矿山法在石家庄地铁区间施工中的适应性分析
试论地铁车站盾构法与矿山法联合施工技术
试论地铁车站盾构法与矿山法联合施工技术摘要：一般地铁车站施工最常用的就是盾构法施工技术，其特征快速安全，对周边环境影响较小，适用各种施工环境等等具有很多优势，现阶段已经被广泛应用到我国地铁车站工程施工中。
但是，根据实际的施工情况，如果在地铁车站施工过程中采用盾构法与其他方法相结合起来的混合方法，将有效提高施工质量和效率。
本文将介绍在地铁车站施工过程中盾构法与矿山法相结合的施工技术，有效提高施工效率，减少施工成本，最大程度的提高企业经济效益，阐述了联合施工技术的施工要点和地铁工程施工中的防渗漏控制要素。
关键字：地铁车站；盾构法与矿山法；施工技术引言：随着我国经济建设的快速发展，我国综合力量不断加强。
城市交通建设变得势在必行，全国各地全部在规划城市交通。
由于城市中建筑物较多，在进行地铁工程时只能采用暗挖法施工技术，而地铁车站作为地铁工程中最大的工程项目，无论是施工费用还是施工时间都是地铁工程最大的项目，因此在进行地铁车站施工中主要采用的就是盾构法施工技术，因为盾构法施工速度快，造成在进行区间隧道施工过程中是地铁车站施工速度不一致，产生矛盾冲突，因此，在进行地铁工程时，需要优化施工技术，本文将盾构法与矿山法相结合，主要分析该混合技术对施工工程有哪些积极影响和施工关键要点。
1.地铁车站盾构法与矿山法联合施工技术的运用分析盾构法与矿山法的联合法施工技术优势地铁车站一般采用单层三跨的建设结构，此结构方式最适合采用盾构法进行隧道施工，在隧道中段施工过程中采用矿山法。
主要从下面几点分析联合法施工技术优势：（1）一般采用盾构法，就是利用两端进行明挖车站，使得在两侧隧道施工过程中不需要降水。
（2）中段隧道施工过程中采取矿山法，主要优势就是充分利用土体，常见的就是采取长台阶施工，一般在轨道上方三米出就是地下水位，位置处在上台阶下面，因此上台阶施工是不需要降水的，加上盾构法应用与两侧隧道结构施工，作为施工支撑，所以仅仅上下两个台阶就能完成宽度约为12米，高度约为10米的大断面隧道工程。
矿山法隧道开挖施工方案汇报
5、机械设备
根据工期要求，计划配置如下机械：
机具名称 搅拌机 电动空压机 二氧化碳保护焊机 交流电焊机 钢筋调直机 钢筋弯曲机 (钢筋)切断机 双液注浆泵 混凝土喷射机 潜水泵 污水泵 通风机 农用三轮车
规格型号
PES46020m³
BX1-500 GW40 GW40 GQ40
KBY-50/70 PC-7
2、洞内照明
区间施工工序繁杂、工作面多，为避免意外，将照明 线及动力线分别安装于工作面同侧。动力线架设于风水管路 相对一侧，电线悬挂高度距人行地面不小于2m。
3、洞内排水
隧道上坡自然排水，每50m设一集水坑；隧道下坡开 挖采用管道排水。在边墙挂排水管，用WQ15-28-4型潜水 泵将积水抽到排水管排至隧道设置的积水箱内，由潜水泵 抽至地面的沉淀池内，经沉淀后排入指定下水道。
中铁上海工程局有限公司石家庄地铁1号线01标段项目经理部
张西区间暗挖段里 程右RK0+019.100～右 RK0+117.500段（西王 站～横通道）为双线单 洞大断面型式，采用双 侧壁导坑法施工；里程 右RK0+122.500～右 RK0+455.000段（横通 道～明挖区间）为单线 单洞断面型，采用台阶 法施工。
张～西（单
1
线单洞）
张～西( 大
2
断面）
工序名称 左线初支 右线初支
初支
开始时间 2014.4.10 2014.3.20
2014.4.25
结束时间
时间（天）
2015.1.26
292
2014.11.10
236
2014.9.10
139
1、工期计划安排
序号
任务名称
地铁隧道矿山法施工技术的应用
地铁隧道矿山法施工技术的应用摘要:近些年，随着经济的发展。
城市化进程的加快，城市交通得到了迅速的发展，城市轨道交通建设规模不断扩大。
在一些城市轨道交通区间隧道施工过程中，由于地质环境较为复杂，故采用矿山法施工技术。
它具有施工方式灵活、适应性强等优点。
文章结合工程实例，就地铁矿山隧道施工中相关技术要点进行了深入地分析，以供读者借鉴。
关键词：地铁隧道；矿山法；开挖；支护参数引言目前，地铁是交通便利的工具之一，方便了人们的生活。
地铁隧道矿山法施工，安全性和可靠性指标，是衡量二次衬砌表面质量的标准之一，文章将以某地铁隧道工程为例，在了解该工程施工背景概况的基础上，深入研讨矿山法在该地铁隧道中的应用方法，对于其他地铁隧道工程，可供借鉴参考。
1工程概况某城市轨道交通地铁2号线，全路段长约13.4km；土建施工包括二站三区间。
其中某一隧道区间部分特殊地段采用矿山法施工，段区间隧道设计范围如下，右线：YCK5+904.0～YCK6+191.0，区间右线隧道长度为287m，左线：ZCK5+942.8～ZCK6+090.3，区间左线隧道长147.5m；右线竖井起终点里程：YCK6+030.0～YCK6+037.0，竖井长度7m，竖井内设左右线联络通道一座。
2矿山法施工技术2.1主要支护参数在矿山法隧道衬砌及支护参数确定时，一般结合工程地质条件、结构断面、受力特性等因素进行确定。
初期支护一般由超前小导管、砂浆锚管、钢筋网、喷射混凝土等部分组成，二衬由盾构机拼装管片组成。
对于二衬和初支之间的孔隙，应采用碎石进行填充，并对碎石间的空隙进行注浆，二衬由细石混凝土和管片组成。
2.2施工技术2.2.1超前支护小导管超前支护施工：①钻孔。
采用台车进行钻孔，选用直径为58mm的大钻头，外插角控制在5～7°。
钻孔深度不能小于钢管长度；②小导管安装。
钻孔结束后，应清除孔内残渣，才能插管。
先将导管插入孔内，确保顶入长度大于管道长度的90%。
特殊环境下大断面矿山法隧道下穿运营地铁施工技术研究与应用
特殊环境下大断面矿山法隧道下穿运营地铁施工技术研究与应用1、概述最近几年，我国大力发展客运专线以及城际轨道交通建设，为减少城市土地占用，保护城市居住环境，往往采用隧道穿越城区。
深圳市地下交通极为便利，广深港客运专线南北向穿越市中心，与地铁线路交叉，其中福田站南端隧道下穿深圳市地铁一号线, 地铁一号线为深圳市地下交通主动脉，施工风险高，社会影响大，穿越一号线隧道采用洞桩法施工，洞桩法在众多的暗挖工法中独树一帜,以其工法的特殊优势,为人们所关注并采用。
为了深入的研究穿越运营地铁动荷载条件下施工技术，以在建的广深港客运专线深港隧道下穿地铁一号线隧道为研究对象，主要研究：（1）两端打设长管棚精确定位成孔，水平旋喷桩加固地层，确保有效隔离隧道施工区周边地下水及隧道施工时具有临时支撑地铁隧道的作用。
（2）在结构相距3.1m的条件下，精确控制沉降，以确保深圳市运营的地铁1号线无大变形，不影响地铁运行。
（3）洞桩法施工，采用CRD工法开挖，地下商业街桩基托换技术研究。
广深港客运专线ZH-4标深港隧道下穿地铁1号线暗挖段位于福田站南端，该段隧道下穿福华路地下商业街和地铁1号线会展中心~购物公园区间隧道结构。
施工里程：DK111+986.7~DK112+069，全长82.3米，Ⅵ级围岩。
该段隧道结构和福华路地下商业街、深圳地铁1号线区间隧道平面位置重叠，相互关系为：地表为益田路与福华路相交的十字路口，交通繁忙，地下一层为福华路地下商业街，地下二层为深圳地铁1号线区间隧道，地下三层为本段暗挖隧道结构。
且施工同时，地铁1号线仍处于运营状态，对检测要求高，施工难度大。
该处地面标高约为＋6.0m，地铁1号线的轨面标高为-8.02m，本段暗挖隧道轨面标高为-21.832m。
隧道结构断面分两种，DK111+986.7～DK112+021,长34.3m，开挖高度为11.88m，开挖宽度为14.7m，断面146.6m2；DK112+021～DK112+069,长48m，开挖高度为11.58m，开挖宽度为14.1m，断面137.32m2。
石家庄地铁施工方法介绍
（ Ｐ ｒ ｅ ｓ ｉ ｄ ｅ ｎ ｔ Ｏ ｆ ｉ ｃ ｅ Ｈ ｅ ｂ ｅ ｉ Ｊ ｉ ａ ｏ ｔ ｏ ｎ ｇ Ｖ ｏ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ Ｃ ｏ ｌ ｌ ｅ ｇ ｅ ， Ｓ ｈ ｉ ｊ ｉ ａ ｚ ｈ ｕ ａ ｎ ｇ ０ ５ ０ ０ ３ ５ ）
ｃ ｏ ｎ ｃ ｅ ｐ ｔ ， ｍａ ｉ ｎ ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｐｒ ｏ ｃ ｅ ｄ ｕｒ ｅ ，ｓ ｃ ｏ ｐ ｅ ｏ ｆ ａ ｐｐ ｌ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ， ａ ｄｖ ａ ｎ ｔ ａ ｇ ｅ ｓ ａ ｎ ｄ ｄｉ ｓ ａ ｄ ｖ ａ ｎ ｔ ａ ｇ ｅ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ
ｃ ｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｍ ｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｓ ａ ｄ ｏ ｐ ｔ ｅ ｄ ｉ ｎ Ｓ ｈ ｉ ｊ ｉ ａ ｚ ｈ ｕ ａ ｎ ｇ ｍ ｅ ｔ ｒ ｏ ，ｓ ｕ ｃ ｈ ａ ｓ ｏ ｐ ｅ ｎ ｃ ｕ ｔ ｔ ｉ ｎ ｇ ，ｃ ｏ ｖ ｅ ｒ ｅ ｄ ｅ ｘ ｃ ａ ｖ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ，
第 ｌ ０卷 第 ２期 ２ ０ １ ３ 年 ６月
河北交通职业技 术学院学报
Ｊ ｏ ｕ ｒ ｎ ａ ｌ ｏ ｆ Ｈｅ ｂ ｅ ｉ Ｊ ｉ ａ ｏ ｔ ｏ ｎ ｇ Ｖｏ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ Ｃ ｏ ｌ ｌ ｅ ｇ ｅ
铁 建设 开Ｔ典礼在石家庄市第 二中学操 场隆重举
行 ，标 志着 石家 庄市真 正开 始进 入地铁 时代 。此 次 开工 建设 的项 目是地铁 ３ 号线 一期 １ 二 程的“ 市 二 中至 新 火 车站段 ” ，根 据施 工 区段 的不 同（ 车站 和区 问） ，
地铁矿山法隧道施工技术
施工方法
采用中隔壁法进行隧道开挖，设 置临时仰拱，加强支护，及时注 浆，控制地层变形。
施工过程中的问题与解决方案
施工进度缓慢
由于市区交通繁忙，施工场地狭小，导致施工进度缓慢。解决方案：优化施工组织设计，合理安排人 员、设备、材料等资源，加强施工现场管理。
地面沉降过大
由于隧道穿越市区，周边环境复杂，导致地面沉降过大。解决方案：加强监测和预警，及时采取注浆 等措施控制地层变形。
地铁矿山法隧道施工技术
目录
• 引言 • 地铁矿山法隧道施工概述 • 地铁矿山法隧道施工技术流程 • 地铁矿山法隧道施工中的关键技术问题 • 地铁矿山法隧道施工实例分析 • 结论与展望
01
引言
主题简介
地铁矿山法隧道施工技术是一种广泛应用于地铁建设的隧道施工方法，具有施工速度快、成本低、安全性高等 优点。
开挖与支护
采用钻爆法进行开挖，根据岩层状况 调整爆破参数，控制开挖断面和超欠 挖。
进行初期支护，包括喷射混凝土、安 装钢拱架和锚杆等措施，确保隧道围 岩稳定。
衬砌与回填
完成初期支护后，进行二次衬砌，采用钢筋混凝土或预应 力混凝土等材料。
对隧道顶部进行回填，采用适当材料进行夯实，确保隧道 结构安全。
随着技术的发展和经验的积累，矿山法隧道 施工逐渐应用于城市地铁建设。
目前，随着环保和安全要求的提高，矿山法 隧道施工正在向高效、安全、环保的方向发 展，如采用中隔壁法、交叉中隔壁法等辅助 施工方法，提高施工效率和安全性。
03
地铁矿山法隧道施工技术流程
施工前的准备
现场勘查
对施工区域进行详细的地质勘查，了解地质结构、地 下水状况和岩石分布等信息。
施工监测与质量控制
地铁隧道矿山法施工技术的应用 万泽军
地铁隧道矿山法施工技术的应用万泽军发表时间：2018-10-24T16:49:53.563Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第18期作者：万泽军[导读] 地铁区间隧道矿山法施工主要应用于覆土浅、地质条件差的岩石地层。
中铁开发投资有限公司重庆 401120摘要：在地铁隧道工程矿山法施工过程中，应在保证施工安全、质量前提下，并对相关资源配置进行优化，在此基础上，采用计算机网络技术进行施工质量管理，加强施工中各个环节的质量控制，正确处理各工序之间的矛盾，以确保地铁隧道工程的施工质量及安全，降低施工风险。
鉴于此，本文主要分析地铁隧道矿山法施工技术的应用。
关键词：地铁隧道；矿山法施工；应用1、矿山法施工工艺及应用地铁区间隧道矿山法施工主要应用于覆土浅、地质条件差的岩石地层。
其主要特点是变形快，特别是初期增长快，自稳能力差，极易引起地表下沉甚至坍塌，且区间隧道沿线往往地下管线及建筑物密集，施工难度极大。
矿山法是以超前加固、处理中硬岩地层为前提，采用喷射混凝土、锚杆等复合衬砌为基本支护结构的暗挖施工方法。
它以对围岩的监控量测为主要技术手段指导设计与施工，并形成良好的反馈机制，以此来控制地表沉降，保证施工安全。
矿山法最早因矿石开采而得名，主要施工方式是“钻爆开挖”+“钢木支撑”，这种施工方法大多都需要钻眼爆破，故又称为钻爆法。
目前矿山法在地铁区间隧道施工中的使用比较普遍，施工经验已比较成熟，采用矿山法进行地铁施工时，工程投资小，对地面干扰也相对较小，能够避免明挖法施工的房屋拆迁、交通改道，减少对沿线居民日常生活和出行的影响，并且对地质的适应性强、地表沉降量小，适用于硬、软岩地下工程，在渡线、联络线、折返线等结构复杂的隧道断面工程中，矿山法具有其他工法无法比拟的优越性，并且矿山法施工为地铁暗挖技术奠定了基础。
2、地铁矿山法施工隧道坍塌原因分析2.1、水文地质环境影响（1）人工填土。
在进行人工填土过程中，由于大多数为杂填土和素填土，人为因素导致其厚度不均匀，并且如果施工项目为一些大型建筑物，由于需要进行施工回填，填土厚度可以达到10m左右。
浅谈轨道交通工程中矿山法隧道施工的主要方法及技术措施
浅谈轨道交通工程中矿山法隧道施工的主要方法及技术措施摘要：随着经济的飞速发展，城市的不断扩大及人口的急速增长，越来越多的城市被交通堵塞所困扰，而城市轨道交通以它方便、快捷、正点成为了越来越多的城市的主要建设项目。
在城市轨道交通工程施工中占了很大比例的暗挖隧道是一项重要的施工内容，也是比较容易出现问题的环节。
暗挖隧道施工根据工程结构和覆盖地层的条件分为矿山法、盾构法、顶管法、管棚法等。
本文主要就某城市轨道交通工程中矿山法暗挖隧道初期开挖、支护施工的主要方法及技术要求进行了论述。
关键词：轨道交通暗挖隧道方法技术措施1.工程概况及地质情况1.1工程概况某暗挖隧道全长约700m，覆土厚度约10~12m，采用矿山法施工，正线设人防段一座，设施工竖井及横通道一座。
本区间衬砌类型为复合式衬砌，初衬采用喷射混凝土+格栅钢架措施，二衬采用模筑钢筋混凝土，衬砌之间设防水层。
辅助工程措施采用超前小导管浆、深孔注浆、掌子面喷射混凝土封闭。
该工程位于市区，地上、地下均有障碍物和城市管网，且施工中涉及到排水及地下管线等多项地下工程，施工中需要协调和沟通的部门较多。
同时该工程位于交通流量较大地段，施工期间需要合理解决施工区段道路顺畅。
1.2地质情况根据钻探资料及室内土工试验结果，按地层沉积年代、成因类型，本标段内沿线勘探范围内的土层划分为人工堆积层（Qml）、新近沉积层（Q4al）第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）、第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）四大层。
根据收集线路附近地下水位资料，由于地下水开采较为严重，施工区域45m 深度范围内地下水类型以潜水为主。
水位普遍较深，整体地下水位埋深沿东西方向呈漏斗状，漏斗中心地下水位埋深达55m，地下水位向东西两个方向逐渐变浅，水位埋深一般在25～50m之间。
根据地质勘察报告，本区间未进入潜水层，地下水位埋深在38m以下，且未见上层滞水，区间不需降水施工。
构造相对稳定地带，无新构造活动迹象。
提高地铁暗挖区间初支开挖效率
2014年度二公司QC成果提高地铁暗挖区间初支开挖效率一、工程概况中铁三局二公司石家庄地铁留村站～火炬广场站区间长度1059.75m，其中包括明挖区间32.9m、暗挖区间1026.85m。
暗挖区间采用矿山法施工，初衬为双侧壁导坑法（6导洞）施工（详见图1-双侧壁导坑法横断面），衬砌类型为复合式衬砌，初衬采用喷射混凝土加格栅钢架措施，辅助工程措施采用超前小导管注浆、掌子面注浆、掌子面喷射混凝土封闭。
留火暗挖区间为全线最长暗挖区间，初支开挖的快速、顺利施做是制约工程竣工至关重要的一环。
为了初支开挖高效施工，项目部开展QC活动小组，通过QC活动对初支开挖效率进行攻关。
图一：双侧壁导坑法横断面图二、小组概况QC小组简介小组活动计划表小组成员名单小组活动制度及措施结合项目的制度补充制度：1.坚持组长负责制，明确每个小组成员的分工，听从组长的安排；2.组长负责执笔制定小组活动的计划和周期安排，按计划有主题、有目的的开展每一次小组活动；3.小组活动以满足需要为准，每月不少于6次；4.记录人确定为张宽，负责小组讨论时数据的整理和分析工作；5.小组的考勤和活动策划由谭旺总工负责。
6.每次小组活动后要有总结和布置；7.小组活动要与现场相结合，重在现场控制；小组活动考勤表三、课题选择1、选题理由2、课题确定希望通过技术创新，提高施工水平和施工效率，既能满足业主的质量要求，又能高效的完成暗挖区间初支开挖的施做。
所以我们QC 小组决定将“提高暗挖区间初支开挖施工效率”作为本次QC活动的课题。
四、现状调查1、2014年3月2日，在项目总工许剑丰带领下，小组成员进行现场调查，留村站-火炬广场站暗挖区间初支开挖已完成87米，剩余950米，暗挖区间剩余初支开挖工程量较大。
2、通过统计留村站-火炬广场站暗挖区间三月份中20米初支开挖施做情况，制作出初支开挖施做每循环时间频率表（下表）由表格可知，暗挖区间初支开挖时间每循环施工时间大约需要14小时，根据业主要求的每月进尺30m计划，每循环平均需要12小时完成，因此现阶段单循环时间较长。
地铁暗挖矿山法区间设计及施工分析
广东建材2012年第9期⑵该管线铺设地段全部是淤泥及沙层，要因其特点而配制泥浆，要制成稠的泥浆，需要５０／５０比例的钻进液（膨润土和聚合物）将钻屑混合成泥浆，反向扩孔需要时间来切割砂层，机器上的泥浆容量和扩孔速度在技术措施上必须保证配套，使泥浆具有一定的胶结强度，把钻屑悬浮起来，在分级回扩过程中不断地把钻屑排出洞外。
6.4所选用施工机械（见表２）7结语定向钻进施工敷管工艺相较于其它的非开挖管道，施工工艺技术安全可靠，工期短，无需太大的工作坑，减少了土建的施工量，对土质及地下水的要求不高。
此技术在中小管径给排水、电力、燃气管线施工中的应用必将越来越广泛。
●【参考文献】［１］排水管道定向钻进敷设施工及验收技术规范》（上海市试行）［Ｍ］．上海：上海市城市建设设计研究院２００６年８月［２］叶建良，蒋国盛，窦斌．《非开挖敷设地下管线施工技术与实践》［Ｍ］．武汉：中国地质大学出版社，２０００［３］叶建良，蒋国盛，窦斌．《非开挖敷设地下管线施工技术与实践》［Ｍ］．武汉：中国地质大学出版社，２０００［４］《给排水管道工程施工及验收规范》ＧＢ５０２６８—２００８［Ｍ］．北京：中国建筑工业出版社，２００８1引言矿山法适宜在岩石地层或地下水较少的地层中应用，对软、硬地层及不同变化断面具有较好的适应性和灵活性。
但是当被开挖的土体强度难以达到所需的稳定条件时，必须通过对地层的预加固来提高开挖面土体的自立性和稳定性。
目前，矿山法隧道已在城市暗挖隧道工程中被广泛采用，它适应了城市地下工程周围环境复杂、地质条件较差、埋深浅、地面沉降控制严格及结构防水要求高等特点。
1.1工程概况北京地铁房山线郭公庄站站后折返区间由矿山法区间及明挖段两部分组成，其中暗挖部分隧道断面形式主要为单洞单线断面，折返线位置为单洞双线断面。
隧道线路由郭公庄站后出发，然后沿大半径曲线向东北方向掘进至六圈路，再由六圈路向东掘进，过四合庄西路、四合庄二号路后到房山线终点（见图１）。
地铁区间采用盾构法与矿山法平行施工的技术及应用
地铁区间采用盾构法与矿山法平行施工的技术及应用摘要：以北京地铁十四号线九龙山站~大望路站区间为工程背景，对九大区间盾构法与矿山法平行施工的工程筹划分阶段进行了介绍，对九大盾构区间施工的组织实施情况分盾构始发、盾构掘进、盾构调头三块并结合现场施工照片予以简要介绍，以助于行内工程技术人员了解该工程案例，从而为类似工程提供一定参考。
关键词：盾构法；矿山法；平行施工；九大区间1 引言盾构区间为采用盾构机开挖而成的隧道，矿山法区间即采用“人工挖土+喷射初支混凝土+二衬结构”施工的隧道。
在城市轨道建设中，由于盾构法施工具有施工快速、安全等优点而得到广泛应用。
但盾构施工需施做盾构始发井及接收井，这就决定要占至少两块施工场地。
然而，轨道交通多在城市繁华区，交通导改难度大，难以实现施工占地，或者限于区间局部有锚索、锚杆侵入等不利盾构施工情况的存在，常有不能在理想地点建设盾构井的情况，这就决定区间不能全部采用盾构法施工，也就存在盾构法区间与矿山法区间交叉施工的问题。
基于此，本文以九龙山站~大望路站区间（简称“九大区间”）为工程背景，对暗挖法与盾构法平行施工的工程筹划及组织实施情况进行简要介绍，以期为类似工程提供一定参考。
2 工程概况图1 九大区间总平面图九龙山站～大望路站区间从九龙山站出发，沿西大望路向北，至地铁14号线大望路站，区间线路呈南北走向，敷设于北京东三环与东四环之间的西大望路下方，九大区间总长1527m，九大区间总平面图见图1所示。
由于九大区间地处北京商业核心区，上有高楼林立，下有管线密布，中有车人交织，施工占地极其困难。
经项目部努力，终于在九大区间近九龙山站的一个十字路口实现施工占地，为九大区间施工创造了条件。
因九大区间向北段长约1300m，需下穿国铁、通惠河、地铁1号线区间以及市政路、桥、管线等重要建（构）筑物，施工风险大，施工周期长，不宜采用矿山法施工。
为保证施工工期，降低施工风险，决定此场地以北长约1300m区间采用盾构法施工，此场地以南长约230m的区间采用矿山法施工。
矿山法隧道近距离下穿既有地铁区间施工控制要点
矿山法隧道近距离下穿既有地铁区间施工控制要点作者：邓金木来源：《环球市场》2019年第01期摘要：结合某地铁施工，由于区间隧道采用矿山法近距离下穿既有地铁区间，使得发生安全事故的风险极高，且事故后果非常严重。
本文通过对施工过程中的组织管理和施工技术要点的把控进行分析和总结，为后续类似工程的施工提供参考。
关键词：矿山法;近距离下穿;控制;既有线保护近年来，随着矿山法施工技术的推广，在城市地铁施工中的应用也日益增多，尤其是地质条件复杂多变，或边界条件特殊的区域，矿山法作业适应性广。
本文通过对矿山法隧道近距离下穿既有地铁区间施工过程中组织、管理措施和施工技术控制要点进行分析、总结，从而尽可能减少对周边环境的影响，更有效的对临近重要构筑物进行保护。
一、工程概况（一）工程概况某城市地铁10号线区间位于主干道下方，由施工竖井往车站方向开挖，全长235.9m。
该矿山法近距离下穿正在运营中的9号线盾构区间隧道，其中下穿段矿山法隧道长度21.6m，矿山法隧道左右线之间线间距8.8m～9.4m，9号线盾构隧道之间线间距为9.26m。
平面位置关系如下图1-1所示。
10号线矿山法隧道开挖面洞顶距地铁9号线盾构隧道底高度为3.2m，下穿段覆土从上至下依次为素填土、砂质粘性土、全风化混合岩、砂土状强风化混合岩、中风化混合岩，10号线矿山法隧道埋深约17.6m，地表为十字交叉路口，车流量大。
10号线区间隧道与既有地铁9号线盾构区间隧道剖面位置关系图如图1-2所示。
（二）工程地质矿山法隧道下穿既有地铁9号线盾构隧道段区间隧道洞身范围主要位于中风化混合岩、中风化花岗岩，区间地质钻探孔平面位置如图1-3所示。
二、下穿段区间隧道主要施工方案（一）超前地质预报为保证下穿既有地铁9号线盾构区间段隧道开挖安全，地质超前预报纳入工序管理，以便探明前方地质状况，及时调整施工方案采取有效的控制措施，避免發生塌方、涌水、突沙，突泥险情。
主要采用“地质-物探一水平钻探、径向钻探”综合预测预报法。
矿山法地铁隧道施工技术
矿山法地铁隧道施工技术引言随着城市的发展和人口的增加，地铁成为现代城市交通系统的重要组成部分。
为了建设地下隧道来满足人们的出行需求，施工人员采用了各种不同的技术方法。
其中，矿山法地铁隧道施工技术是一种常见且高效的方法。
本文将介绍矿山法地铁隧道施工技术的原理和具体实施步骤。
原理矿山法地铁隧道施工技术是利用矿山工程的原理和方法，在地下挖掘出符合地铁隧道要求的通道。
这种技术与传统的切削法不同，不需要在地表进行大量的开挖工作。
相反，它通过在地下建立基坑，然后在基坑内进行隧道的开挖和支护。
实施步骤第一步：勘察和设计在进行矿山法地铁隧道施工之前，必须进行详细的勘察和设计工作。
这包括确定隧道的位置、长度和宽度，以及确定地下水位和土壤条件等。
根据这些信息，工程师可以制定出施工计划和方案。
第二步：地下基坑开挖首先，根据设计要求，在地下挖掘出基坑，用于后续的隧道开挖。
基坑的大小和形状应与隧道的要求相匹配，并且必须符合安全规范。
开挖基坑时，应注意保持周围地下结构的稳定性，以及避免对地表建筑物和道路的影响。
第三步：隧道开挖在完成基坑开挖后，可以开始进行隧道的开挖工作。
这通常通过使用钻孔机或掘进机等设备进行。
在整个开挖过程中，必须密切监控隧道内土体的变化和稳定性，以确保施工的安全和顺利进行。
第四步：隧道支护在隧道开挖过程中，必须进行有效的支护工作，以防止土体崩塌和隧道的塌陷。
常见的隧道支护方法包括使用钢筋混凝土衬砌、喷射混凝土、聚合物材料等。
支护结构的类型和尺寸应根据隧道的地质条件和使用要求进行合理设计。
第五步：施工监测和调整在矿山法地铁隧道施工过程中，必须进行施工监测和调整工作。
这包括对隧道内水平和垂直位移、地下水位、土壤稳定性等进行实时监测，并根据监测结果进行相应的调整和修正。
这有助于确保隧道的安全和可靠性。
结论矿山法地铁隧道施工技术是一种高效、安全的地铁隧道施工方法。
通过合理的勘察、设计和实施步骤，可以在地下挖掘出符合要求的通道，并进行有效的支护工作。
论述盾构机通过矿山法地铁隧道施工技术
论述盾构机通过矿山法地铁隧道施工技术摘要：盾构机通过矿山法地铁隧道施工技术的难度比较高，特别是在始发阶段的施工，其相关的施工技术要求标准比较严苛。
为深入探究盾构机通过矿山法地铁隧道施工技术，本文以地铁线区的盾构施工项目为例，进行讲解，总结其施工技术的使用要点以及成功经验。
为我国日后所开展的盾构机通过矿山法隧道等的施工活动提供经验，供以借鉴。
对其施工案例的实际施工过程进行总结，使得盾构机可以更为快速且便捷的应用到矿山法隧道的施工项目中，完善相应的施工技术。
关键词：盾构机；矿山法；隧道导台引言：现阶段，我国很多的地铁项目在施工中，会同时使用标段盾构法和矿山法。
在矿山法隧道中盾构无论是运输到达指定施工地点的时间还是距离都比较长，存在着很多的始发问题，且始发托架及反力架施工工序在开展暗挖隧道时，其运输难度极高，会产生始发反力架等安装困难的现象，这严重影响施工效率，同时还会提高总体的施工成本费用，给地铁施工项目活动的开展形成了很大的阻碍，盾构法是在我国隧道建设领域中占据着重要的地位，其施工方式带有极强的高效、环保特性，但是该施工技术的使用也会受到一定条件的约束，需要对其施工技术进行探究，以此来减小施工的风险，降低施工成本。
一、工法工艺原理简介盾构空推过矿山法隧道施工工法是为解决地下隧道施工难题而研发的一种复合施工工法。
该工法将盾构法和矿山法相结合，即先采用矿山法施工隧道初期支护，然后盾构机空推过矿山法隧道，同时盾构机拼装管片形成隧道的二衬，并向管片和初支之间的孔隙填充背填材料。
该工法主要技术特点如下：1）将矿山法与盾构法相结合，先采用矿山法开挖并施作初期支护，然后采用盾构机拼装管片，极大地拓展了矿山法、盾构法的适用范围。
2）避免了盾构法在全断面硬岩或上软下硬地层中施工对盾构设备、刀盘刀具的磨损和意外破坏。
3）整条隧道均是通过盾构机拼装管片形成二次衬砌，隧道线形一致，通风流畅。
4）在空推段堵头墙施工中采用玻璃纤维筋（GFRP筋）早强混凝土技术，减少了盾构机进出洞的地层加固，在满足工程安全的前提下，大大提高了盾构过空推段工法转换的效率。
矿山法地铁区间隧道施工测量控制要点探析
安徽建筑检测试验与测量技术作者简介：李志建（1978-），男，福建安溪人，工程师，主要从事码头工程、高速公路、高铁、地铁工程测量工作。
摘要：施工测量是地铁区间隧道施工中的关键环节，在施工质量保障上发挥着至关重要的作用。
文章结合厦门市轨道交通2号线二期工程矿山法区间隧道施工实例，就矿山法地铁区间隧道施工测量控制要点进行了简要分析，以期提升施工测量管理质量。
关键词：矿山法；地铁区间隧道；施工测量中图分类号：U455文献标志码：B文章编号：1007-7359（2019）09-0255-02DOI ：10.16330/ki.1007-7359.2019.09.1010前言地铁作为轨道交通领域中的重要组成部分，承载着城市物流、人流疏通的重要使命。
而在地铁建设中，地下隧道作为重要组成部分，其施工质量的高低对整个地铁建设项目质量存在直接影响。
矿山法作为地铁区间隧道施工中应用较为广泛的方法，对施工测量及其控制的要求相对较高。
因此，在当前高度重视施工质量与安全的背景下，加强矿山法地铁区间隧道施工测量控制要点的研究，可以更好服务工程。
1工程概述厦门市轨道交通2号线二期工程土建施工总承包三工区项目位于厦门市海沧区，线路长5.7km，共设3站（长庚医院站、翁角路站、马青路站）2区间（长庚医院站～翁角路站区间隧道与翁角路站～马青路站区间隧道），其中长庚医院站～翁角路站区间隧道属于盾构法隧道，翁角路站～马青路站区间隧道属于“盾构法+矿山法”复合隧道。
翁马区间线路主要走行于霞飞路，并下穿蔡尖尾山，隧道埋深约11.8～238m，穿越蔡尖尾山段最大埋深238m。
翁马区间配置了1#通风竖井、2#通风斜井与3#施工竖井。
其中翁角路站与1#通风竖井区间隧道主要采用盾构法进行施工，1#通风竖井与马青路站区间隧道主要采用矿山法进行施工。
本文研究的地铁区间隧道主要为1#通风竖井至马青路站区间隧道。
矿山区间右线设计起点里程DK12+858.4,设计终点里程为DK15+561.26,区间右线长度2702.276m；左线设计起点里程左DK12+866.744,设计终点里程为左DK15+561.126,区间左线长度2696.559m，含长链2.177m，穿越7条断裂带。
地铁车站盾构法与矿山法联合施工技术
地铁车站盾构法与矿山法联合施工技术作者：靳鹏谦来源：《中国房地产业》 2017年第24期文/ 靳鹏谦石家庄市轨道交通有限责任公司河北石家庄 050000【摘要】伴随着科技的进步，更多国外地铁隧道方面先进技术的引入，地铁隧道及地下工程建设呈现出一片欣欣向荣的景象。
作为地铁车站施工过程中的重要技术方法，盾构法与矿山法联合施工技术有着其独特的优势。
该项课题的研究，将会更好地提升对该项施工技术的分析与掌控力度，从而通过合理化的措施与途径，进一步优化地铁车站施工的整体效果。
基于此，本文主要对地铁车站盾构法与矿山法联合施工技术进行分析探讨。
【关键词】地铁车站；盾构法；矿山法；联合施工技术1、前言在城市地铁工程中，施工时间最长，施工费用最大的工程即为地铁车站工程。
特别是城市地铁区间隧道引进盾构法施工后，因盾构法施工速度快，区间隧道施工速度与地铁车站施工速度快慢不对称的矛盾尤为突出。
在实际地铁车站施工中若能将盾构法和其它辅助方法结合起来，例如盾构法与矿山法联合施工，能缩短建设工期，降低造价，有良好的技术经济效益2、地铁车站盾构法与矿山法联合施工技术2.1 工程对象和施工方案根据北京市地铁建设的规划和安排，联合工法拟定的工程对象为北京市地铁四号线或十号线等地铁工程。
据北京市地铁建设公司介绍，地铁四号线全长26．6km，全部为地下线。
该线南起马家堡西路向北经西单至新街口，折向西到白石桥后向北至圆明园，然后再向西至颐和园北宫门。
因沿途地面建筑物密集，为减少地面建筑物损坏，设计上尽可能采用盾构法施工。
以地铁五号线东四车站施工为例，对盾构法和矿山法联合施工地铁车站进行说明。
2.2 盾构法和矿山法联合施工方案根据单层三跨隧道结构的特点，考虑先采用盾构法施工两侧隧道，然后采用矿山法施工中段隧道( 即与矿山法施工的侧洞法施工相似)。
采用这两种工法按上述方案联合施工，具有明显的技术优势：利用两端明挖车站作为工作竖井，两侧车站隧道采用盾构法施工时不用降水；中段隧道采用矿山法施工时，为充分利用土体的作用，采用长台阶施工，因地下水一般位于轨顶上方3m 左右，尚在上台阶之下，故上台阶施工时不用降水；矿山法施工中段隧道时，由于有两侧盾构法隧道结构作为支撑，仅采用上下两个台阶即可完成高约10m、宽约12m 的大断面隧道的施工。
城市地铁砂卵石地层中矿山法隧道超前小导管适应性分析
节能与环保—348—城市地铁砂卵石地层中矿山法隧道超前小导管适应性分析向 臻（中铁城市发展投资集团有限公司，四川 成都 610000）引言砂卵石地层与其他地层有明显的区别，整个地层以砂卵石为主，砂卵石整体颗粒比较大[1]。
砂卵石地层作为一种综合形式的地层，该种类型地层的分布范围较广且性质比较特殊，因此砂卵石地层的矿山法隧道注浆以及支护技术使用具有一定难度，目前在该种类型中应用矿山法隧道施工技术效果还不够明确[2]。
在当前隧道的施工领域中对于超前小导管的相关研究也比较多，其中包括对其受力特性、注浆参数模拟以及防水性能等方面的研究。
矿山法隧道超前小导管是隧道注浆和支护施工中必不可少重要组成部分，并且这项技术也是城市地铁隧道施工中关键技术之一，在多种类型地层中应用效果较好，但是至今仍没有明确的数据能够证明城市地铁砂卵石地层中矿山法隧道超前小导管适应性，为了促进矿山法隧道超前小导管在城市地铁砂卵石地层中的应用，提出城市地铁砂卵石地层中矿山法隧道超前小导管适应性分析。
1城市地铁砂卵石地层中矿山法隧道超前小导管适应性分析为了更好地分析城市地铁砂卵石地层中矿山法隧道超前小导管适应性，此次以实例测试分析的形式，在某城市地铁砂卵石地层中应用矿山法隧道超前小导管，并通过测试数据分析得到城市地铁砂卵石地层中矿山法隧道超前小导管适应性。
此次适应性测试选择的城市地铁工况如下：某城市地铁以砂卵石地层为主，卵石含量约60%～80%，粒径一般6～10cm，个别粒径10-18cm，卵石土间细砂及圆砾充填，细砂含量约占15-25%，局部夹漂石，漂石含量约占4%，漂石直径20～25cm。
场地地下水主要有两种类型：一是赋存于黏土层之上的上层滞水，二是第四系松散岩类孔隙水。
该城市地铁隧道埋深为7-19m，在隧道施工中采用超前小导管灌注浆预支护技术对隧道进行超前支护。
1.1超前小导管加工制作及布设在城市地铁砂卵石地层中矿山法隧道施工中使用的超前小导管制作及布设按照《隧道注浆预支护技术超前小导管制作及布设规范》[3]GB3661-2010，超前小导管外径大小设计为35mm，管壁厚度为4.5mm，整体采用热轧无缝钢管加工技术，将42号钢管制作成花管[4]。
矿山法地铁区间隧道防水及相关技术措施分析
矿山法地铁区间隧道防水及相关技术措施分析发布时间：2021-05-21T12:01:38.970Z 来源：《基层建设》2020年第31期作者：蔡财盛[导读] 摘要：现阶段很多地铁暗挖区间隧道在开挖的过程中都会使用盾构法，但是此种方法有着一定的局限性，而对于矿山法来讲合理的使用在地铁隧道开挖施工中，尤其是在中、微风化层中，且有着很好的效果。
中铁十二局集团有限公司山西太原 030032摘要：现阶段很多地铁暗挖区间隧道在开挖的过程中都会使用盾构法，但是此种方法有着一定的局限性，而对于矿山法来讲合理的使用在地铁隧道开挖施工中，尤其是在中、微风化层中，且有着很好的效果。
但是在具体施工过程中防水问题仍然是施工人员比较头疼的问题，基于此种状况本文主要对矿山法地铁区间隧道防水问题进行了简单的探讨，以期能够为相关人员提供参考。
关键词：地铁隧道；矿山法1、地铁隧道矿山法概述矿山法因其最早应用于坑道采矿而得名。
它是采用钻眼爆破方式破岩，纵向分段，横向全断面或分部开挖，每一部分开挖成形后即对暴露围岩加以适当的支撑或支护，继而提供必要的永久性人工结构以保持隧道长期稳定的施工方法。
隧道开挖成形后对围岩的支护，可以分为钢木构件支撑和锚杆喷射混凝土支护两大类。
人们习惯上将采用钢木构件作为临时支撑的施工方法称为传统矿山法；而将采用锚杆喷射混凝土作为初期支护的施工方法称之为新奥法。
矿山法施工工艺是一系列工序的组合，可以机动灵活地进行调整，所以当施工条件发生变化时，它依然表现出很强的适应性；施工设备的配套也比较灵活，机械的组装简单，转移方便，重复利用率高；长期的实践已使人们积累了丰富宝贵的施工经验，已形成了较为科学、完整的施工工艺，这些是普遍认同的优势。
从隧道工程的发展趋势来看，矿山法仍将是今后地铁隧道最常用的施工方法。
矿山法常用于地铁隧道的施工，尤其是现代新奥法可以适用于多数的地质条件，对某些特殊地质条件在辅助工法的支持条件下仍然适用，也不受隧道断面尺寸和形状的限制，目前中国隧道工程中已广泛使用新奥法。
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筑
Vol． 39 No． 6 Feb． 2013
· 181·
矿山法在石家庄地铁区间施工中的适应性分析
董沂鑫
摘
慎
丹
张复兴
（ 中铁工程设计咨询集团有限公司， 北京 100055 ）
2． 2
DN32 超前小导管 O5 106°15′37″ 隧 道 中 R1 =2 0 心 50 50 0 线 =2 R1 3 801 O1 R2=2 750 R2=2 750 O2 O2 350 R 3=6 200×2
2 370 150 1 214 R5=5 050
水文条件
石家庄地铁 1 号线初勘勘察钻孔最大深度 45 m， 受施工工艺 限制， 在勘察深度范围内未能实测到地下水位 。 根据收集线路附 由于地下水开采较为严重， 拟建石家庄城市轨 近地下水位资料， 道交通 1 号线一期沿线 45 m 深度范围内地下水类型以潜水为主 。 沿线地下水位普遍较深， 整体地下水位埋深沿东西方向呈漏斗 状， 以省博物馆站为漏斗中心， 地下水位埋深达 55 m， 地下水位向 东西两个方向逐渐变浅， 水位埋深一般在 25 m ～ 50 m 之间， 具体 如下叙述： 1 ） 水文地质Ⅰ 单元（ 起点—河北医大站） （ 里程： K2 + 185 ～ K13 + 735 ） ： 地下水埋深 25 m ～ 45 m， 水位标高 41． 1 m ～ 27． 4 m， 含水层为含卵石粗砂层 。 2 ） 水文地质Ⅱ单元（ 河北医大站—终点） （ 里程： K13 + 735 ～ K26 + 085 ） ： 地 下 水 位 埋 深 38 m ～ 55 m， 水 位 标 高 28． 06 m ～ 15． 75 m， 含水层为含卵石粗砂层 。
13°54′56″
R 5=5
050
3″
300 250
3
浅埋暗挖法和盾构法在石家庄的适应性对比
地铁区间隧道施工方法的选定一方面受沿线工程地质和水
图 1 隧道衬砌图
慎 丹（ 1986- ） ， 女， 硕士， 助理工程师；
张复兴（ 1985- ） ， 男， 硕士， 助理工程师
2 650
″ 2′12 36°5
6 500
36°5 2
′ 1 2″
O3
2 030
300 O4 R 4=1
° 58 59 ′5
300 250 650
70
300 250
58 °
34°10′21″
59 ′5
1 102×2 轨顶面
O4
R4=1
300
3″
2 550 6 200
2 550
13°54′56″
12-02 收稿日期： 2012作者简介： 董沂鑫（ 1986- ） ， 男， 硕士， 助理工程师；
较为多样， 根据沿线地层特点， 将与地铁结构相关的地层可分为 两个工程地质单元， 分别叙述如下： 工程地质Ⅰ单元（ 起点—河北医大站（ 含） ） （ 里程： K2 + 185 ～ K13 + 735 ） ： 本段线路位于滹沱河冲洪积扇中部， 地层以第四系冲 洪积砂土和粘性土互层为主 。本段线路沿中山路穿越主城区， 地 表普遍分布有一层人工填土， 厚度较大， 其中河北医大站附近达 4． 5 m 左右。填土下普遍分布有黄土状粉质粘土或粉土， 厚度为 5 m ～ 7 m， 该层土具轻微湿陷性， 根据收集资料， 湿陷程度由西向 东逐渐减弱。黄土状粉质粘土下为砂土， 第一层砂层下部为较厚 的粘性土层， 粘性土上部的砂层以中密 ～ 密实为主， 下部砂层呈 20% ～ 30% ， 密实状态， 其中下部砂层中含有卵石， 卵石含量约占 局部为卵石层， 最大粒径不小于 120 mm。 工程地质 Ⅱ 单元 （ 河北 医 大 站—终 点） （ 里 程： K13 + 735 ～ K26 + 085 ） ： 本段线路位于滹沱河冲洪积扇中部 。 沿线逐渐向城 市郊区和新区延伸， 上部也普遍分布有人工填土层， 但厚度较小。 新近沉积土层下部普遍分布有黄土状粉质粘土或粉土， 厚度为 5 m ～ 8 m， 该层土具轻微湿陷性。黄土状土层下部为巨厚层的砂 土， 局部夹粘性土薄层， 其中下部砂层中含有卵石， 卵石含量约占 10% 。
0
引言
区间隧道施工方法对结构形式的确定和地铁土建工程造价
2 2． 1
水文地质概述 工程地质条件
石家庄市城市轨道交通 1 号线一期工程沿线地层分布种类
有决定性影响。石家庄市区地层具有典型的冲洪积成因特点， 颗 粒上细下粗， 二元结构明显， 与工程较密切的主要地层可简单概 括为两层土、 两层砂； 同时， 由于石家庄地下水的大量开采导致地 下水位较低， 地下水的影响不是地铁的设计和施工中考虑的重点 问题。 基于石家庄当地特点， 对比矿山法和盾构法在此种地层中的 适用情况， 针对石家庄地铁某具体区间进行了工法的比选， 并在 对无水砂层中矿山法施工进行设计初拟 。 以上分析的基础上，
拱部 DN32 小导管 （ L=2 m），每榀打设，预注改性水玻璃 准6.5 钢筋网片内外双层布置，网格间距 15 cm×15 cm 纵向联结钢筋准22，环向间距 1.0 m，内外双排 Ⅰ18b 钢拱架 C20 喷混凝土 1.2 厚高分子自粘胶膜防水卷材 C40 防水混凝土，抗渗等级 P10
300 250
要： 基于石家庄城市轨道交通 1 号线工程沿线地质情况， 对浅埋暗挖法和盾构法在石家方案， 并指出利用人力和机械化相结合的矿山法在石家庄地铁施工中具有明显优势 。 文献标识码： A
关键词： 地铁， 矿山法， 适应性， 设计方案 U455． 4 中图分类号：
1
工程概述
石家庄市轨道交通 1 号线是石家庄地铁线网中的东西向骨
干线， 线路沿中山西路、 中山东路、 长江大道、 秦岭大街和规划新 城大道布置， 全长 36． 626 km。全线分一期和二期建设 。 其中， 一 期工程西起于中山西路西王站， 东至秦岭大街与石黄高速交叉路 全部为地下线， 共设车站 21 座。 口东兆通站。线路全长 23． 9 km， 图 1 为石家庄轨道交通 1 号线线路走向示意图。