地铁列车编组相关知识
轨道交通列车编组优化研究
轨道交通列车编组优化研究近年来，轨道交通在城市中的地位日益重要，成为人们日常出行的首选。
然而，随着城市人口的增加和交通需求的不断增长，轨道交通系统的运行效率逐渐受到挑战。
为了更好地满足大众出行需求，轨道交通列车编组优化研究成为了一个备受关注的话题。
一、背景和意义轨道交通列车编组是指按照一定规则和技术要求，将列车中的车厢进行合理搭配，以满足乘客出行需求和运营效益。
编组优化研究就是要通过对列车编组进行理论分析和实践探索，寻求一种既能提高运营效率又能满足乘客需求的最佳编组方式。
优化列车编组的研究对于提升城市轨道交通系统运行效率具有重要意义。
合理的列车编组能够确保列车的载客量最大化，减少车辆的运行次数，提高列车的准点率和运行速度，为乘客提供更加便捷和舒适的出行服务。
二、优化目标和方法轨道交通列车编组优化的主要目标是实现最佳的车厢匹配和编组方式，以提高列车的运营效率和服务质量。
在实际应用中，可以通过以下几个方面进行优化。
首先，优化列车编组需要考虑乘客出行需求。
根据不同的客流量和高峰期的出行特点，合理安排列车的编组方式，以满足乘客的需求，并在高峰期采取相应的措施，确保列车的载客量和通行效率。
其次，优化列车编组也需要考虑列车的运行效率。
通过合理搭配车厢，减少列车的停靠时间和运行次数，提高列车的准点率和运行速度，减少乘客的等待时间和出行成本。
最后，在优化列车编组过程中，还需要考虑列车的安全性。
根据列车的总质量、长度和车厢数量，合理配置列车的制动装置和调度员的人员配备，确保列车的运行安全和故障处理能力。
三、研究进展和难点在轨道交通列车编组优化研究方面，已经取得了一系列积极的进展。
通过对大量的实际数据和运行情况的分析，研究人员提出了一些针对不同情况下的列车编组原则和方法，如按照乘客流量分配列车编组、按照运行效率分配列车编组等。
然而，轨道交通列车编组优化研究还面临一些难点和挑战。
首先是乘客需求的不确定性。
由于城市人口的流动性和出行需求的变化，乘客的数量和出行方式常常发生变化，给列车编组带来了一定的困难。
《城市轨道交通车辆总体及转向架》02城轨列车编组和典型城轨列车总体介绍
2.2 典型城轨列车总体简介
记忆2～4的数据！ 其余自学
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问题？
三、导柱定位轴箱
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在编组方式中，M表示动车，T表示拖车，c表示带有司机室，p 表示带有受电弓；“＋”代表全自动车钩，“－”代表半永久 牵引杆，“＝”代表半自动车钩。
上海地铁：6节编组其排列为:A—B—C—C—B—A，也可
以写为:Tc—Mp—M—M—Mp—Tc。8节编组其排列为：A—B—
C—B—C—B—C—A，或 A—B—C—B—C—C—B—A。
为了在车辆运用和检修等情况下管理和识别的方便。主要 包括车辆编号、设备编号和车辆方位标识等。
目前各城市运行的城轨车辆就标识规定上虽然不尽相 同，但其标识方法大体类似。
车辆标识定义采用DIN2500-德国工业标准 （1）车辆的车端定义
C-车
2位端
1位端
22,800 mm 全车长
B-车
A-车
2位端
1位端 2位端
A/C 单元 I
2位端
列车左侧
列车右侧
A/C单元II
1位端
C-车
A/C 单元 I
二、列车编组的发展趋势
采用全动车的好处理论上摘编方便、编组灵活；可以充分 利用黏着重量；充分发挥再生制动或电阻制动的作用，减 少基础制动带来的闸瓦粉尘污染；比较容易实现1.0m/s2 以上的加减速度，有利于缩短停站时间。
列车编组主要包括列车中动车与拖车的分布形式，以及车辆 之间的连接方式。
目前我们国家各个城市的地铁编组方法都不尽相同，但是具 体编组方法都采用动、拖车混编的方式。一般动、拖混编采用 “四动加两拖”或“三动加三拖”的连接方式。
比如北京地铁四号线的列车编组为＋Tc－Mp－M－T－Mp－Tc＋， 由三个单元车组成；杭州地铁一号线，深圳地铁三号线等列车 编组为＋Tc－Mp－M＝M－Mp－Tc＋，是由两个单元车组成，每 一单元车为二动一拖；北京地铁八通线原来的4辆编组为＋Mc －Tp＝T－Mc＋，共两个动力单元，每一单元车为一动一拖等。
城市轨道交通列车编组方案
城市轨道交通列车编组方案一、列车编组方案的种类1、大编组方案（长编组）。
大编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用6辆或8辆编组的方案。
2、小编组方案（短编组）。
小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采用3辆或4辆编组的方案。
3、大小编组方案（混合编组）。
大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不固定。
大小编组方案有两种，一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多，如在客流非高峰和高峰时段，地铁列车分别采用3/6辆编组、4/6辆编组或4/8辆编组的方案；另一种是在全日运营时间内采用大小编组，如地铁列车采用3/6辆编组或4/6辆编组的方案。
当采用大小编组方案时，与4/6辆编组方案相比，3/6辆编组方案具有乘客服务水平较高、可根据客流量灵活编组以及车辆维修周期一致等优点。
应该指出，离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选是无意义的。
例如，当线路的分时客流比较均衡时，大小编组方案将失去比选的必要性：当客流已经接近远期设计客流量时，小编组方案将失去实施的可能性。
因此，只有在客流尚未达到远期设计客流量，并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对列车编组方案进行比选。
二、影响列车编组方案的因素为满足一定的客流需求，轨道交通必须提供一定的列车运能。
小时列车运能既与小时内开行的列车数有关，也与列车编组辆数和车辆定员有关。
假设小时列车运能应达到18 000人/小时，当车辆选型一定时，列车编组与列车间隔成正比关系；当列车间隔一定时，列车编组与车辆定员成反比关系。
由此可见，影响列车编组方案比选的主要因素是客流、车辆选型和列车间隔。
此外，在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织的复杂性等影响因素。
1、客流客流因素主要是指高峰小时最大断面客流量与分时客流不均衡程度。
高峰小时最大断面客流量越大，需要的小时列车运能也越大。
城市轨道交通车辆检修基础知识—车辆的编组及标示
端；C车的1位端是与B车连接的一端。车辆的另一端就是2位端。 车辆的车侧定义:
人位于2位端，面向1位端，人的右侧就是该车辆的右侧，人的左侧 就是车辆的左侧。
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2、列车车侧的定义
列车的车侧定义: 以司机位主体，司机坐在驾驶端座位上，司机的右侧就是列车
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城市轨 道交通 车辆的 编组
车辆编 号
一、城市轨道交通车辆的编组
编组单元：车辆通过车钩连接成一个相对固定的编组称为一个 编组单元
注：一列车可以由一个或几个单元编组而成 决定车辆编组的主要因素有：运营密度、客流大小、站间距 离、舒适度、安全可靠性、工程投资、线路坡度
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编组形式：四动二拖、六动二拖、二动二拖、三动三拖 四动二拖：-A*B*C=C*B*A- ；-A=B*C=C*B=A六动二拖：-A=B*C=B*C=B*C=A二动二拖：=Mcp*T=T*Mcp= 二动一拖：-A*B*A-
的右侧，司机的左侧就是列车的左侧 。
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3、转向架和轴的编号
转向架编号： 转向架1位于1位端，转向架2位于2位端
车轴编号： 从1位端至2位端依次连续编号为轴1、轴2、轴3、轴4
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4、车门和座椅的编号
（1）门页是从1位端开始至2位端，车辆的左侧是从小到大的连续奇数， 即1、3、5、7┉┉；右侧是从小到大的连续偶数，即2、4、6、8……。 （2）车门是由两个门页号码合并而成。如1/3，2/4号门。 （3）座椅是从1位端到2位端编号，左侧为奇数，右侧为偶数。
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5、空调单元的编号
每辆车的车顶有2个空调单元，位于1位端的空调单元称为空调 单元1，位于2位端的空调单元为空调单元2。
地铁车辆的基本组成及原理31617
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半永久牵引杆技术特征
人工机械连接，不具备自动机械解钩功能； 人工气路连接； 人工电路连接； 解钩作业需在车辆段采用非气动方法进行
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钩缓装置及车体吸能过程
阶段 1：正常情况下由可复原的弹性缓冲器进行能量 吸收。
阶段 2：由可恢复的弹性缓冲器和不可复原的可压溃 筒体进行能量吸收。
每个转向架设有4个踏面制动单元，其中2个带 有停放制动功能，成对角布置。
单元制动箱内均设有闸瓦间隙自动调整器，当 由于闸瓦或车轮的磨耗，使闸瓦和车轮的间隙 大于某一规定值时，闸瓦间隙调整器就会自动 动作，保证闸瓦间隙始终保持在规定的范围内。
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转向架
转向架作用： 1. 动车转向架具有驱动作用，通过齿轮传动装置将牵
列车外部照明设有前置灯和标志灯； 客室内部照明设有正常照明和紧急照明； 照明方式采用LED平面光源，具有寿命长、节
能、环保等优点。
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空气制动系统
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基础制动装置
其作用是将制动缸活塞上所产生的推力（制动 源力）放大若干倍后均匀地传递到各个闸瓦， 使之压紧车轮产生制动作用。
地铁车辆基础知识培训
运营公司
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2013.03 1
目录
1. 城轨车辆类型 2. 二号线一期工程车辆主要技术参数 3. 城轨车辆技术介绍
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1.城轨车辆类型
依据是所选用列车的规格。按照国际标准，城市轨道交通列车可 分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。
地铁列车编组定义
地铁列车编组定义地铁列车编组是指地铁系统中的列车按照一定的规则和顺序进行组合和编排的过程。
地铁列车编组的目的是为了提高地铁系统的运输效率和乘客的出行体验。
下面将从地铁列车编组的原则、方法和效果三个方面进行阐述。
一、地铁列车编组的原则地铁列车编组的原则主要包括平衡载客量、保证安全和提高效率。
首先，平衡载客量是指根据不同时间段和区段的客流量，合理安排列车编组，以保证乘客能够得到充分的乘坐空间，避免拥挤和安全隐患。
其次，保证安全是地铁列车编组的首要原则，需要考虑列车的重量、长度、制动性能等因素，以确保列车在运行过程中的稳定性和安全性。
最后，提高效率是地铁列车编组的重要原则，通过合理的编组方式和运行策略，减少列车的停站时间和运行间隔，提高地铁系统的运输能力和效率。
二、地铁列车编组的方法地铁列车编组的方法有多种，常见的方法包括按需编组、按照线路特点编组和按照列车类型编组。
首先，按需编组是指根据不同时间段和区段的客流需求，灵活调整列车编组，以满足乘客的出行需求。
例如，在高峰时段和客流密集区段增加编组车辆，以提高运输能力。
其次，按照线路特点编组是指根据地铁线路的长度、车站数量和停站时间等特点，合理安排列车编组。
例如，对于较长的线路和客流量较大的车站，可以增加编组车辆，以缩短乘客的候车时间和列车的停站时间。
最后，按照列车类型编组是指根据不同列车类型的特点和性能，进行适当的编组。
例如，对于高速列车和普通列车可以分开编组，以提高运行效率和乘客的出行体验。
三、地铁列车编组的效果地铁列车编组对地铁系统的运输效果有显著的影响。
首先，合理的列车编组可以提高地铁系统的运输能力，减少拥挤现象，提高乘客的出行效率。
其次，通过优化列车编组，可以减少列车的停站时间和运行间隔，缩短乘客的候车时间，提高乘客的满意度和出行体验。
最后，通过合理的列车编组，可以实现地铁系统的资源优化配置，降低运营成本，提高经济效益。
地铁列车编组是地铁系统中的重要环节，通过合理的编组原则和方法，可以提高地铁系统的运输效率和乘客的出行体验。
列车编组
编组超长列车时，超长列车的最大长度不得超过区段内一 个车站两股最短到发线有效长之和，并禁止编挂装有超
限货物的车辆、限速的机车和车辆、运行中有其他特殊
要求的车辆。 开行超长列车时，必须得到列车调度员的命令准许，跨铁 路局开行超长列车时应转发铁道部的命令。超长列车的运 行办法，由铁路局在《行规》中规定
撤出线路的轨道车，亦包括其附挂车辆。
单机、动车、重型轨道车的编组内容简单，因此发往区间时可不完全具 备列车条件，但在办理闭塞、接发列车手续、在区间被迫停车后的防护 及服从调度指挥等方面，均应按列车运行的有关规定办理。
（二）列车的分类
（1）旅客列车
旅客列车是指以客车（包括代用客车）编组的，为运送旅客、行李、 包裹、邮件的列车。（动车组、特快、普快、普通旅客列车） 混合列车是指以乘坐旅客的车辆为基本组，与装载货物的车辆编成的 列车，或者是货物列车中编挂有乘坐旅客的车辆达到10辆及其以上的 列车。旅客列车、混合列车统称为客运列车。
7．普通旅客列车 1001－7598
⑴ 普通旅客快车 1001－5998 其中：跨三局及其以上直通 1001－1998；跨两局 2001－3998；管
内 4001－5998
⑵ 普通旅客慢车 6001－7598 其中：跨局 直通6001－6198；管内 6201－7598
8．通勤列车 7601－8998
“五定”货运班列等不受欠轴的限制，但超重或超长时，仍
应按有关规定办理。
（7）凡有下列情况之一者为违反列车编组计划： 1、技术直达列车和全部组织的始发直达列车的车流，编入 直通、区段、零摘和小运转列车；直通列车的车流编入区 段、零摘和小运转列车；区段列车的车流编入零摘和小运 转列车。
2、直通、区段、零摘和小运转列车的车流，编入直达列车；
城市轨道交通列车编组方案
城市轨道交通列车编组方案一、列车编组方案的种类1、大编组方案（长编组）。
大编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用6辆或8辆编组的方案。
2、小编组方案（短编组）。
小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采用3辆或4辆编组的方案。
3、大小编组方案（混合编组）。
大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不固定。
大小编组方案有两种，一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多，如在客流非高峰和高峰时段，地铁列车分别采用3/6辆编组、4/6辆编组或4/8辆编组的方案；另一种是在全日运营时间内采用大小编组，如地铁列车采用3/6辆编组或4/6辆编组的方案。
当采用大小编组方案时，与4/6辆编组方案相比，3/6辆编组方案具有乘客服务水平较高、可根据客流量灵活编组以及车辆维修周期一致等优点。
应该指出，离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选是无意义的。
例如，当线路的分时客流比较均衡时，大小编组方案将失去比选的必要性：当客流已经接近远期设计客流量时，小编组方案将失去实施的可能性。
因此，只有在客流尚未达到远期设计客流量，并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对列车编组方案进行比选。
二、影响列车编组方案的因素为满足一定的客流需求，轨道交通必须提供一定的列车运能。
小时列车运能既与小时内开行的列车数有关，也与列车编组辆数和车辆定员有关。
假设小时列车运能应达到18 000人/小时，当车辆选型一定时，列车编组与列车间隔成正比关系；当列车间隔一定时，列车编组与车辆定员成反比关系。
由此可见，影响列车编组方案比选的主要因素是客流、车辆选型和列车间隔。
此外，在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织的复杂性等影响因素。
1、客流客流因素主要是指高峰小时最大断面客流量与分时客流不均衡程度。
高峰小时最大断面客流量越大，需要的小时列车运能也越大。
深圳地铁车辆编号规则
深圳地铁车辆编号规则深圳地铁作为中国最先进的地铁之一，拥有一套严格的车辆编号规则，以便于管理和运营。
下面将详细介绍深圳地铁车辆编号规则。
一、车辆编组规则深圳地铁车辆编组规则采用“线路号+车组号+车厢号”的形式。
其中，线路号是指该车辆所属的地铁线路编号，车组号是指该车辆所属的车组编号，车厢号则是指该车辆所属的车厢编号。
以深圳地铁1号线为例，其车辆编组规则为“1号线+车组号+车厢号”。
例如，1号线的第一列车编组为“1号线01车组01车厢”，第二列车编组为“1号线01车组02车厢”，以此类推。
二、车组编号规则深圳地铁车组编号规则采用两位数的形式，从01开始递增，最大不超过99。
不同线路的车组编号是独立的，即各线路的车组编号都从01开始递增。
例如，1号线的车组编号为“01、02、03...”，2号线的车组编号为“01、02、03...”。
三、车厢编号规则深圳地铁车厢编号规则采用两位数的形式，从01开始递增，最大不超过99。
在同一车组内，车厢编号也是独立的，从01开始递增。
例如，1号线01车组的车厢编号为“01、02、03...”，1号线02车组的车厢编号也为“01、02、03...”。
四、其他注意事项除了常规的车辆编组规则外，深圳地铁还有一些其他的编号规则需要注意。
1.备用车辆编号：深圳地铁为了保障运营的正常进行，还配备了一定数量的备用车辆。
这些备用车辆的编号规则与正常车辆相同，只是在车厢编号前会加上字母“B”，表示备用车辆。
例如，1号线备用车辆的编号为“1号线01车组B01车厢”。
2.特殊用途车辆编号：深圳地铁还有一些特殊用途的车辆，如工程车、维修车等。
这些车辆的编号规则与正常车辆有所不同，一般会在车辆编号前加上相应的字母代表特殊用途。
例如，维修车的编号为“维修01、维修02...”。
3.列车头尾标识：为了方便乘客辨别列车的前后方向，深圳地铁在列车的头部和尾部设置了相应的标识。
一般情况下，列车的前部会有车头标识，标识中会显示车辆所属线路和车组编号；而尾部则会有车尾标识，标识中也会显示车辆所属线路和车组编号。
城市轨道交通的列车编组与运行频次优化
城市轨道交通的列车编组与运行频次优化随着城市化进程加快和人口流动的增加，城市交通问题愈发突出，城市轨道交通作为一种高效、快速、环保的交通方式，得到了广泛地应用和发展。
然而，随着乘客需求的不断增加，轨道交通系统也面临着列车编组和运行频次的优化问题。
本文旨在探讨城市轨道交通的列车编组与运行频次优化策略。
一、城市轨道交通的列车编组优化1.列车编组的意义及优化目标在城市轨道交通中，列车编组是指将多辆车辆连接在一起运行，既可以提高运输效率，又可以节省能源。
列车编组的优化目标是确保运输安全、平稳，减少乘客等待时间，提高列车运行效率。
2.列车编组的影响因素列车编组的合理性需要考虑多个因素，包括车辆类型、车长、乘客流量、站台长度以及投资成本等。
不同城市的轨道交通系统特点各异，因此列车编组的优化策略需根据具体情况进行调整。
3.列车编组的优化策略（1）根据乘客流量进行动态调整。
根据不同时间段的客流需求，调整列车编组，以满足高峰期的客流需求，减少低峰期的空运输能力。
（2）考虑轨道交通线网的复杂性。
在设计列车编组时，需考虑线路的复杂性，如多个分支线路的合理连接和换乘站点的分担比例。
（3）充分利用车辆资源。
通过优化列车编组方案，合理充分利用车辆资源，提高运行效率，节约投资成本。
二、城市轨道交通的运行频次优化1.运行频次的意义及优化目标运行频次是指单位时间内列车运行的次数，是衡量轨道交通运营效率和服务质量的重要指标。
优化运行频次可以提高乘客出行便利性，减少拥挤现象，改善运行效率。
2.运行频次的影响因素运行频次的确定需要考虑多个因素，包括车辆的技术性能、线路的容量、乘客的出行需求、运营成本以及运营时间段等。
3.运行频次的优化策略（1）根据客流需求确定高峰期和低峰期。
根据客流数据分析，确定高峰期和低峰期的时间段，合理安排对应的运行频次。
（2）考虑运营线路的稳定性。
在运行频次的优化过程中，需考虑线路稳定性，确保列车运行的平稳性和安全性。
地铁列车的编号规则
地铁列车的编号规则
地铁列车的编号规则根据国际惯例制定，通常采用数字和字母组合的方式进行命名。
在不同的城市和不同的地铁线路中，编号规则可能会有所不同，但是大体上都遵循以下的原则：
1. 线路编号
地铁线路通常会被分配一个唯一的编号，以方便管理和标识。
这个编号通常由 1 到 n 的数字组成，代表该城市地铁线路的顺序。
例如，北京地铁 1 号线的编号为 1，北京地铁 2 号线的编号为 2。
2. 车辆编号
每辆地铁车辆也会被分配一个唯一的编号，以便于管理和维护。
这个编号通常由字母和数字组成，代表该车的型号和生产厂家。
例如，北京地铁 1 号线使用的车辆为 DKZ3，编号为 DKZ3-XXX，其中 XXX 代表具体的车辆号码。
3. 车站编号
地铁车站也会被分配一个编号，以方便管理和标识。
这个编号通常由
线路编号和车站顺序编号组成，以便于表示该车站在该地铁线路上的位置。
例如，北京地铁 1 号线的车站编号为 1A、1B、1C 等，代表车站在该线路上的位置。
总体来说，地铁列车的编号规则是为了方便管理和维护，同时也方便了乘客使用和导航。
除此之外，地铁车辆和车站的编号还可以供行业和研究机构使用，方便他们对地铁运营情况进行数据分析和评估。
地铁车辆的基本组成及原理
DC24V模块是将DC110V变换成为DC24V电压供地铁列车 24V用电设备使用。
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系统原理：
辅助电源电路系统采用各电源系统贯穿全列车 的方式。辅助电路系统由辅助逆变器、低压电 源以及蓄电池提供电源，为地铁车辆上除牵引 动力系统之外的所有用电设备提供电力。
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3.城轨车辆技术介绍
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A、B型车辆参数比较
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城轨车辆主要组成车编组图（6节编组）
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车体
车体概述 ●车体是容纳乘客和司机驾驶的地方，又可以安装与连接其他设备和部件。 ●一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。 ●车体结构为轻型、整体承载铝合金结构，底架、侧墙、端墙及车顶均承受载荷。 车体结构能承受垂向、纵向、扭转等载荷。司机室端部结构设计必须满足意外撞车 时的要求。 车体分类 ●按车体形状可以分为V型车体和鼓型车体 ●按车体生产工艺可以分为全焊接车体和铆接车体 ●按车体材料可以分为铝合金车体和不锈钢车体。铝合金车体特点：重量轻、结构 刚度大、隔音能力好、底架设备悬挂布置方便等优点；不锈钢车体具有熔点高、免 油漆等特点。
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受电弓与集电靴的技术参数比较
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电气辅助系统
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辅助系统包括逆变器及充电机箱（低压电源）、辅助高 压箱、扩展供电箱、接地开关箱等设备。
辅助逆变器是将母线DC1500V网压逆变成三相AC380V的 电压输出的设备，提供地铁列车上的AC220V用电设备及 AC380V用电设备使用。
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钩缓装置及车体吸能过程
阶段 1：正常情况下由可复原的弹性缓冲器进行能量 吸收。
城市轨道交通列车开行计划—列车运行基本概念
详细的运营时刻表一般不对外发布，通常只发布线路各车站首末班车的时刻表 供旅客乘车参考，如下表3-5为广州地铁一号线的对外发布时刻表：
方向 车站 广州东站 体育中心 体育西路 杨箕 东山口 烈士陵园 农讲所 公园前
表3-5 一号线首尾班车经过各车站时间
首班车
末班车
往西朗
往广州东站
往西朗
往广州东站
6:10
⑤客车标志：深圳地铁徽记、标志灯和运行灯。
⑥工程列车尾部必须挂有标志。当工程列车按首尾 机车编组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车 故障而使用尾端机车驾驶时，按推进运行办理。
（一）列车
广州地铁规定如下：
①客车车次：8位数，左边三位为目的地码，中间三位为服务号， 右边两位为序列号。个位偶数为上行，奇数为下行，顺序编号。
②客车、专列和调试车的服务号如表3-3。
表3-3 客车、专列和调试车的服务号
列车类别
服务号
备注
客车
001～059
空客车
061～079
调试车
081～089
专列
091～099
（一）列车
③工程列车车次为3位数，救援列车为3位数。工程列车、救援列车的 车次规定见表3-4。
表3-4 工程列车、救援列车的车次规定
速度
运行速度 技术速度 旅行速度
折返方式与折返时间
列车技术速度与车辆性能、信号设备和线路条件等因素 有关，但在技术速度既定的条件下，列车运送速度还与 铁路平均站间距密切相关，站间距短，则列车运送速度 较低。其原因是站间距短，不仅列车运行速度受到限制， 而且会增加总的停站时间和加减速附加时间。
折返方式与折返时间
列车运行主要指列车在正线上的运行。城市轨道交通正线一般为双线，列 车运行采用双线单向靠右侧行车。一般一条运营线路需确定一端终点站为 上行端，即开往该站的列车为上行列车，反之为下行列车。
三节编组地铁列车动力分配
三节编组地铁列车动力分配摘要：一、引言二、三节编组地铁列车的概述1.定义与分类2.主要组成部分三、动力分配的原则与方法1.动力分配原则2.动力分配方法四、动力分配的优缺点分析1.优点2.缺点五、结论正文：【引言】随着我国城市化进程的加速，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，其技术也在不断发展和改进。
三节编组地铁列车由于其灵活性和经济性，在我国得到了广泛应用。
本文将对三节编组地铁列车的动力分配进行探讨，以期为相关领域的研究提供参考。
【三节编组地铁列车的概述】1.定义与分类三节编组地铁列车是指由三节车辆组成的地铁列车，通常采用“T”型编组，即一辆带有驾驶室的拖车（T car）和两辆不带驾驶室的动车（M car）组成。
根据车辆间连接方式的不同，三节编组地铁列车可分为固定编组和可变编组两种类型。
2.主要组成部分三节编组地铁列车的主要组成部分包括车体结构、牵引系统、制动系统、转向架、车钩及缓冲器、辅助电源系统、空调及通风系统、通信系统等。
【动力分配的原则与方法】1.动力分配原则动力分配的原则主要包括以下几点：(1) 根据列车运行的工况和线路条件，合理分配动力，保证列车具有良好的启动、加速、减速和制动性能。
(2) 考虑列车的运行经济性，降低能耗，减少运营成本。
(3) 保证列车的运行安全性，避免因动力分配不合理而产生的列车运行不稳定等现象。
2.动力分配方法三节编组地铁列车的动力分配通常采用以下方法：(1) 集中动力分配：即将所有动力集中在一辆动车上，通过控制动车的牵引力来实现整列车的动力分配。
(2) 分散动力分配：将动力分散到多辆车辆上，通过对各辆车辆的牵引力进行控制，实现整列车的动力分配。
(3) 混合动力分配：集中动力分配和分散动力分配的结合，根据列车运行的实际需求进行动力分配。
【动力分配的优缺点分析】1.优点(1) 系统简单：动力分配系统相对简单，易于维护和管理。
(2) 运行经济：能够根据实际需求进行动力分配，降低能耗，减少运营成本。
地铁列车编组相关知识
列车车厢主要有三种——1、带司机室的拖车（Tc车，习惯定义为“A车”），也就是列车的首、尾两节车厢；2、带受电弓的动车（Mp车，习惯定义为“B车”），也就是有“小辫子”的车厢；、3、动车（M车，习惯定义为“C车”），也就是外观最普通的、“什么都没有”的车厢。
其中，B车与C车必须连接起来构成动车组来使用（原因在于，列车携带有相当多的设备，而这些设备无法全部安装在一节车厢上，只能分装在各节车厢上。
）；光有动车组并不能组成一列完整的列车，还需要能够掌控列车的A车才行。
在动车组的两端加挂A车后，一列完整的地铁就形成了。
提到车厢的连接，就不得不说一说车钩。
车钩主要有三种——1、全自动车钩（Automatic coupler），通常安装在A车的1端，用于跟其他列车（一般为救援车）的连接；2、半自动车钩（Semi-automatic coupler），通常用于两个单元间车厢的连接；3、半永久车钩/半永久牵引杆（Semi-permanent drawbar），通常用于同一单元内各车厢的连接。
只有同种类型的车钩才能连在一起。
用"="表示全自动车钩，" - "表示半自动车钩，" * "表示半永久车钩；用"a"表示水平旋转180度的A车，"b"表示水平旋转180度的B车，"c"表示水平旋转180度的C车。
（为了表示方便而采用的临时符号，非国际标准。
）则一般情况下A车的1端（通俗地说，就是前端）安装全自动车钩，2端（后端）要与同一单元内的B、C车相连，安装半永久车钩，A车的车钩形式为：=A* 或 *a=；B车的1端要与A车的2端相连，于是安装半永久车钩。
B车2端要与C车1端相连构成动车组，动车组/同一单元内各车厢用半永久车钩连接，于是2端安装的也是半永久车钩，B车的车钩形式为：*B* 或 *b*；C车1端跟B车2端相同，安装半永久车钩。
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列车车厢主要有三种——
1、带司机室的拖车（Tc车，习惯定义为“A车”），也就是列车的首、尾两节车厢；
2、带受电弓的动车（Mp车，习惯定义为“B车”），也就是有“小辫子”的车厢；、
3、动车（M车，习惯定义为“C车”），也就是外观最普通的、“什么都没有”的车厢。
其中，B车与C车必须连接起来构成动车组来使用（原因在于，列车携带有相当多的设备，而这些设备无法全部安装在一节车厢上，只能分装在各节车厢上。
）；光有动车组并不能组成一列完整的列车，还需要能够掌控列车的A车才行。
在动车组的两端加挂A车后，一列完整的地铁就形成了。
提到车厢的连接，就不得不说一说车钩。
车钩主要有三种——
1、全自动车钩（Automatic coupler），通常安装在A车的1端，用于跟其他列车（一般为救援车）的连接；
2、半自动车钩（Semi-automatic coupler），通常用于两个单元间车厢的连接；
3、半永久车钩/半永久牵引杆（Semi-permanent drawbar），通常用于同一单元内各车厢的连接。
只有同种类型的车钩才能连在一起。
用"="表示全自动车钩，" - "表示半自动车钩，" * "表示半永久车钩；
用"a"表示水平旋转180度的A车，"b"表示水平旋转180度的B车，"c"表示水平旋转180度的C车。
（为了表示方便而采用的临时符号，非国际标准。
）
则一般情况下
A车的1端（通俗地说，就是前端）安装全自动车钩，2端（后端）要与同一单元内的B、C车相连，安装半永久车钩，A车的车钩形式为：=A* 或 *a=；
B车的1端要与A车的2端相连，于是安装半永久车钩。
B车2端要与C车1端相连构成动车组，动车组/同一单元内各车厢用半永久车钩连接，于是2端安装的也是半永久车钩，B车的车钩形式为：*B* 或 *b*；
C车1端跟B车2端相同，安装半永久车钩。
2端要与另一单元的C车2端相连，各单元间用半自动车钩连接，于是C车2端安装的是半自动车钩，C车的车钩形式为：*C- 或 -c*；
了解了各车厢安装的车钩，再根据相同的车钩才能相连的原则，我们就可以像搭积木一样把车厢连起来了——
=A**B**C--c**b**a
当然，也可以是
=A**B**C--c**B**a=
但这样编组的话，受电弓不对称，“不太美观”。
所以六节编组的AC-03（3号线列车）、AC-04（1号线庞巴迪）和AC-05（4号线列车）最终采用了前一种编组形式。
这一编组形式的优点在于同一单元内的各节车厢均用半永久车钩“紧密”连接在了一起，且对称的编组看上去“比较美观”。
但是，该编组方法有一个缺点——不够“灵活多变”，不能随意添加、减少动车组（原因在于动车组*B**C- 两头的车钩不同，不能编成 =A**B**C-*B**C--
c**B**a= 的八节车。
要改成八节车，就必须修改第二辆B车1端的车钩，改为半自动车钩才能与前方的C车相连）。
为了解决这一问题，必须将动车组两头的车钩统一，即把B车1端的车钩改成跟C车2端相同的半自动车钩，于是动车组变成了这个样子——
-B**C-
A车为了跟动车组相连，也必须把2端的半永久车钩改成半自动车钩，变成=A- 或-a=，于是，六节车的编组形式就为——
=A--B**C--B**C--a=
当然，也可以是这样的——
=A--B**C--c**b--a=
至于为什么实际并没有采用这种对称的编组方式而采用了前一种编组，这就不得而知了（可能是设计师不喜欢对称，而喜欢更统一、整齐一
些；也可能是B、C车车钩在细节方面有所不同，*C--c*不能相连，只能*C--B*相连。
）。
八节车的编组形式为——
=A--B**C--B**C--B**C--a=
或
=A--B**C--B**C--c**b--a=
这样的编组形式相当灵活，可以轻松地增加、减少动车组。
所以，未有扩编打算的AC-03、AC-04和AC-05均采用了ABCCBA的编组形式，而准备扩编到八节车厢的DC-01（1号线DC车。
因为没车了，扩编似乎不可能了）、AC-01（1号线AC车）和AC-02（2号线AC车）采用了ABCBCA的编组形式。