中国汽联汽车场地赛培训班 赛车比赛培训教材(部分)

手握方向盘的正确方法

正确座姿

跟趾动作

赛车弯道行驶线路的理论和技术

本章讨论的主题为赛车弯道行驶线路的理论和技术，特别是转弯时应该采用的线路，任何成功的赛车手就算风格不同，但是他们应用的基本理论都是相同的。

图一：

以一个九十度的右弯角为例，弯角开始

于转动方向盘，至方向盘转回正面方向时完

成。假若只是使用靠左的一半路面，弯道的

半径为15M，理论上此行驶线路的最高速度

可能是50 km/h，不同性能的车辆可以稍快

或稍慢。

图二：

在相同的右弯上，仍使用左半边的路面，

但是弯路半径增加至20M ,由于线路较直，

时速可以增至56 km/h。

图三：

如果完全使用整段弯道的路面，弯路半径可以增加至40M，速度可以提升到70 km/h，此为本弯道理论上可能拉的最直的线路。

图四：

图中显示两条线路的分别。线路越直理论上速度可越快。

图五：

整段行程中最接近路面右方的一点称之为几何上的apex，由跑道的内边伸展成一个三角型，以此三角型的中分店为apex点。

图六：

进入弯道分为三部曲，首先于直路末制动和降档。

图七：

转动方向盘，平和地控制油门进弯，直到驶抵apex点并且用尽路面。

图八：

回正方向盘加速进入直路出弯。

图九：

三部曲一口气完成，即直路制动及降档，和油入弯，然后加油出弯。所谓和油，是指向油门踏板施加的压力需要平均，令车子保持稳定和舒适的速度。

图十：

在现实的环境下，我们发现行车时，花在直路的时间远较在弯路多，，例如1分30秒的圈速中，只有30秒用于弯路上，而有1分钟是用在直路加速的。因此，在直路上有更多时间加速便更为重要，所以需要稍微更改入弯的线路，以达到此目的。

在看相同的弯角，我们可以在入弯前更迟制动及降档，以入得较深入和较慢，采用一个新的入弯点，令出弯时可以提前加速。

图十一：

我们可尝试在转弯和油入弯时，稍为超越几何上的apex位置，以较开的分隔点位置驶出apex点……

图十二：

然后加油出弯。

图十三：

这样弯角可以分为两部分，由入弯点至分隔点的弯位属较小的半径，但往后的出弯线就有较大的半径，表示可略为回直方向盘，从分隔店开始加油出弯。

图十四：

与原来的理论上线道比较，现时的入弯前速度是较低的70km/h，而非本来的80 km/h。

图十五：

同样地和油以70km/h驶向分隔点，相对于在恒定半径线道下以80km/h驶抵apex点。

图十六：

当驶过分隔点后，车子会进入一较大半径弯位出弯……

图十七：

令我们可以提前回直并渐进加油出弯。

图十八：

提升速度至90km/h出弯，相对地若车辆使用全程一致半径的线道，只能保持80km/h 和油出弯。

图十九：

在此修正的线道上，除了可增加出弯速度外，更能提高在接连的直路上的速度，这也是加快圈速最重要的因素，使车子更快走向下一个弯位

图二十：

也许最常见及最坏的错误，是过早转入弯道，形成一个比原定位置较前的分隔点，从这里加油出弯，只会在出弯位冲出跑道，如假设车子在入弯时已达速度之极限，也就是轮胎在弯中的附着力已达到最大范围时，要避免失控的唯一方法，便是在减慢车速前令转向回直，至适合的车速才再转向入弯。

图二十一：

如果入弯太迟，出弯时会令车子走在跑道中央，虽然这样并无危险，但肯定令圈速降低，入弯路线不正确，结果导致出弯路线也错误。

图二十二：

无论入弯和出弯，最重要是保持柔顺自然，避免到弯中才勉强打方向转入需要的线位，尝试渐进地转向，令轮胎柔顺地转移方向达到所需的角度，同样地，回方向盘时也采用同样手法，使车子自然走出弯位，任何突然的动作都会使轮胎更吃力和引致车子不稳定，如此只会增加完成的时间。

图二十三：

很多人为加快入弯，往往在靠近路面中央的位置入弯，结果是错失了分隔点及在跑

道中间出弯，如此便减低路线的半径，形成

出弯时速度更慢，若要达到最佳的表现，其

实最重要是用尽各段路面。

图二十四：

接着我们研究车辆在转向时的反应及为何如此。很多时我们会发现前轮的转向角度，较车辆实际所行驶的转向角度为大，而此实际行驶的方向，又和驾驶人意图行驶的稍有不同。

图二十五：

当入弯时轮胎扭转，其侧面畸形现象会引致轮胎与地面的接触面出现有趣的变化。

图二十六：

由于车子的取向是前进，而轮胎却带动车子转向，两股力量聚合在车胎，导致轮胎底部变形。

图二十七：

前进动力和转向动力的比例构成轮胎的侧滑角度，也就是说意图前进方向和实际行驶方向的差异，因为前进中的轮胎面上没有变形的刻线只占一边，而变形的部分就会侧移。

图二十八：

如果车子在转向时的前进取向是倾向直线多于转入弯中，称之为转向不足。

图二十九：

此乃所谓入弯推头的现象，结果是车子在弯中行驶的实际半径较预期为大。

图三十：

换句话说，当前轮侧滑角度大于后轮，为之转向不足。

图三十一：

如果车子在转向时倾向车尾侧滑，或称之为甩尾，就是转向过多。

图三十二：

车子在转向时尾部有走越车头的现象，或者后轮的行走半径大于前轮，也就是说转向过多。

图三十三：

转向过多的出现，是由于后轮侧滑角度大于前轮。

图三十四：

理论上，中性转向最好，即前后轮的侧滑角度一致，但这么一来造成车子的弯道冲力，形成对车子的走弯性能有所顾虑，既是说对车子性能极限的预知性不足，这样的车子在操控上将相当困难。