(完整word版)半挂车结构设计
挂车结构
随着市场经济的深入，公路运输业有了长足的发展，普通半挂车的使用范围越来越广。
我公司设计的兆鑫牌系列半挂车吸取了国内外同类车型的优点，采用先进的技术和严格的生产制造工艺。
在保证具有较高的机动性的前提下，尽可能设计增加车厢容积，以方便用户使用。
我公司生产普通半挂车主要有四种车型：单轴半挂车、双轴半挂车、三轴半挂车、重型三轴半挂车。
普通半挂车主要结构1.1 车架和车厢半挂车的车架为框架式结构，纵梁为优质成型工字钢或焊接工字钢,其结构做成阶梯形,以降低重心；横梁采用优质钢板冲压成型或成型槽钢，横梁与纵梁连接采用穿梁式结构，增加了车架的抗扭强度。
整个车架是在特制的定位台架上组装、焊接而成，其结构合理、强度高、使用性能好。
车厢为全金属结构，三面开启式，栏板高度为600mm也可根据用户要求相应增减，左右栏板按车厢长度不同又分为前、中、后若干段，方便货物装卸作业。
1.2 支承装置半挂车选用机械式支承装置，其作用是当牵引装置与挂车脱开时，用于支撑地面，承受半挂车前部载荷。
支承装置有单动式和联动式两种，主要由支承盘、螺杆传动机构、减速箱和操纵手柄等构成，常用的型号有邗江、宝华、富华，、JOST几种。
用户也可自行选择其他型号。
1.3 悬挂1.3.1单轴半挂车悬挂单轴半挂车悬挂采用单轴弹簧悬架装置。
前后支架均采用优质钢板组焊而成，并与纵梁焊成一体，坚固可靠。
钢板弹簧总成由主、副钢板弹簧组成，主钢板弹簧为加厚、重载型，具有足够的承载强度。
1.3.2双轴半挂车悬挂半挂车悬挂采用双轴平衡式弹簧悬架装置。
前后钢板弹簧悬架中间装有质量平衡装置，挂车在任何凹凸不平的道路上行驶，可使前后钢板弹簧挠度等量变化，确保挂车行使的平稳性。
1.3.3三轴（重型）半挂车悬挂三轴（重型）半挂车悬挂采用三轴平衡式弹簧悬架装置。
前后钢板弹簧悬架中间装有质量平衡装置，挂车在凹凸不平的道路上行使，同样可使前后钢板弹簧挠度等量变化使车驾得到缓冲。
1.3.4车轴总成车轴主要由轮胎、车轴和制动器、轮毂等组成。
看图讲解半挂车主要结构(终审稿)
看图讲解半挂车主要结构文稿归稿存档编号：[KKUY-KKIO69-OTM243-OLUI129-G00I-FDQS58-看完分类，我们再对挂车进行一次解剖，详细为大家介绍一下挂车的各个组成部分,上图是普通栏板半挂车的结构简图，从图中我们可以看到挂车的主要组成部分及位置，下面就是对这些部位的详细解析。
1.车架车架主要由大梁--焊接工字钢、支撑横梁、连接横梁、边梁、锁头、牵引销连接装置、面板等组成。
边梁一般都是槽钢或者折弯件，目前大多挂车都用槽钢，轻体挂折弯件边梁会多些，因为对强度的要求不是太大。
支撑横梁就是贯穿梁，现在大多都是W梁了（上图就是W梁做贯穿梁），重货时才用10#以上的槽钢。
2.上装部分对栏板车而言，上装部分指栏板、龙门架等。
栏板又分平板和竖瓦楞板，竖瓦楞板是典型用板，强度会高些。
龙门架栏板龙门架也可以叫做“前挡”，一般不是特别要求的话厂家都会活式可拆卸的，所以常拉重货且易滑动的货物一定要把龙门架做焊死的基础上再加两道斜拉。
3.牵引销牵引销是半挂车与牵引车连接并承受牵引力的重要构件，与牵引座相连接。
一般是铬合金结构的钢锻制而成。
对于不同的载货吨位有50#牵引销、 90#牵引销之分。
一般以50T挂车及货物总重为限，50T以下用50#销，50T以上是90#，90T以上的话保险起见会用90#牵引销了。
4.悬挂系统一般的半挂车悬挂都是采用非独立钢板冲压式刚性悬挂，有串联式钢板弹簧和悬挂支座组成，用来支撑载荷，减缓车货动载的冲击。
串接式钢板簧平衡悬架单点悬架空气悬架刚性悬架（一线两轴）因专用车使用用途不同，对悬挂的设计也有不同的要求，悬挂常用的有4种：串接式钢板簧平衡悬架、单点悬5.行走部分车桥半挂车车桥为支撑桥，国内主要是广东富华桥、BPW桥、约克桥、安桥，其中广东富华桥最受欢迎，车桥通过板簧和拉杆与悬挂装置与车架相连用以在车架和车轮之间支撑和传递载荷的作用力。
钢圈轮胎钢圈和轮胎就相当于人走路的鞋了，钢圈与轮胎应该按照标准匹配。
半挂牵引车的车身结构与载荷平衡分析
半挂牵引车的车身结构与载荷平衡分析半挂牵引车是一种常见的交通工具，它通常用于运输重型货物。
在设计半挂牵引车时，车身结构与载荷平衡是非常重要的因素。
本文将对半挂牵引车的车身结构和载荷平衡进行分析。
首先，让我们来了解半挂牵引车的车身结构。
半挂牵引车主要由牵引车头和挂车组成。
牵引车头是负责牵引和驾驶的部分，挂车则是负责承载货物的部分。
半挂牵引车的车身结构在保证牵引能力的同时，也要考虑到整车的稳定性和安全性。
为了确保半挂牵引车具有良好的稳定性，车身结构要具备一定的刚度和强度。
常见的半挂牵引车车身结构包括钢骨架结构和铝合金结构。
钢骨架结构具有较好的刚度和强度，能够承受重型货物的载荷。
而铝合金结构则具有较低的重量，能够减少车辆的自重，提高燃油经济性。
此外，半挂牵引车还需要考虑到车身的悬挂系统。
悬挂系统对于保证整车的平稳运行和减少对货物的震动起着重要的作用。
常见的悬挂系统包括钢板弹簧悬挂系统和气囊悬挂系统。
钢板弹簧悬挂系统具有较好的承载能力和稳定性，适用于运输重型货物。
气囊悬挂系统则能够提供更好的行驶舒适性和减震效果，适用于对货物有较高要求的运输。
除了车身结构，半挂牵引车的载荷平衡也是非常重要的。
良好的载荷平衡能够提高整车的稳定性和操控性。
在装载货物时，应注意将重量合理地分布在半挂牵引车的前后轮组上，以确保车辆的平衡。
重点区域的重心高度应控制在合适的范围内，避免重力对车辆的影响。
在进行载荷平衡分析时，需要考虑到半挂牵引车的空载和满载情况。
在空载情况下，半挂牵引车的车身重心较前端，导致前轴负荷较大。
而在满载情况下，货物的重心会对车辆产生较大的影响。
因此，合理地安排货物的摆放位置和重心高度至关重要。
为了确保半挂牵引车的载荷平衡，还需对安装在车体上的设备和附件进行合理布局。
例如，燃料箱、备胎等重要设备应合理分布在车身上，以平衡车辆的整体重心。
为了进一步增强半挂牵引车的稳定性和载荷平衡，一些高级技术也被引入到半挂牵引车的设计中。
(完整word版)半挂车支撑装置
半挂车支撑装置半挂车支撑装置俗称支腿，位于半挂车车架前端，供半挂车与牵引车脱离后使用。
支腿的分类：支腿分为单动和联动两种，单动支腿是指两边单独操作，有两根摇把，两边都有齿轮箱。
联动支腿是指操作时两边同时升起，只有一根摇把，有一根带齿轮箱一根不带齿轮箱。
单动支腿在使用时单边升降，联动两边一起升降。
联动支腿的使用需要路面比较平，而单动支腿对路面的平整度没有要求，即凸凹不平的路面只能使用单动支腿。
支腿的主要部件有双速齿轮箱，支撑套，支撑杆，传动螺杆和支撑盘，结构很简单功能很重要。
下图为支腿安放在挂车中的位置:单动支腿又叫『'一管一"联动支腿又叫一管二支腿结构图半挂车支腿作用是当牵引车与挂车脱钩时用于支撑地面，承受半挂车前半部负荷，转动摇把使支承装置升降有快、慢两档，高速档用于空载，低速档用于重载。
咱公司的支腿有单动与联动，内置与外置。
支腿的一些参数：核定举升能力（KG/副）核定静承载能力（KG/副）快速（mm/r）慢速（mm/r）安装高度（mm）最大提升高度（mm最大行程（mm16T28T11.251840440480 28T80T11.251840440480支腿使用注意事项：1、底座接地举起车辆只准使用低速档齿轮，不准使用高速档齿轮。
2、将手柄挂在手柄钩处时，要确认齿轮是否完全啮合。
严禁手柄挂在手柄钩内时，齿轮处于空档位置。
操作支腿的注意事项：1、空载时可用快速档也可用慢速档，但重载时严禁用快档。
2、脱离牵引车时要注意地面是否平整，必要时支撑盘下应垫垫木以保证支撑面基本水平一致。
3支腿收起时一定要将摇杆收回原安放卡位，以防行走时损坏支腿。
7Y。
低平板半挂车车架设计
01462E- 06
rad
表 2 结构梁单元最大应力 N mm 2
单元 98 96
I端 01318E+ 02 01745E+ 00
J端 01745E+ 00 01318E+ 02
245 N mm 2, 最大节点位移在节点 4、30 处, 其值为 Zmax = 01239 mm , 按文献[ 2 ]推荐, 一般纵梁的允许 变形量[ Z ]< 0185 mm , 因此, CXQ 9380TD P 型低平 板半挂车的强度和刚度足够。
参考文献 1 蒋崇贤, 何明辉主编. 专用汽车设计. 武汉工业大学出版
社, 1994 2 周天佑编. 汽车列车选型与设计. 交通部公路科学研究所
情报资料室, 1991
D esign of Fram es of L ow Fla t-bed Sem i- tra ilers
L UO J ia- lan
1 前言 低平板半挂车是履带式挖掘机、压路机、推土机
等工程机械的专用运输工具, 具有提高运输效率, 确 保运输安全等优点。 车架是低平板半挂车的主要承 载构件, 其结构直接影响车辆的使用性能。 本文对 CXQ 9380TD P 型 30 t 低平板半挂车的车架结构进 行分析, 并用有限元理论分析其强度和刚度。 2 车架结构
会出现较大的应力。 由于车架的牵引销处和悬架支 座部位扭转变形小, 在此部位采用了这种连接方式,
Z 轴: 过左、右纵梁前端连线的铅垂面与车架纵 向对称面的交线, 正向指向下方。
并在牵引销后横梁处增设斜撑, 以提高纵梁的扭转 刚度。
31112 模型选择 不装钢板弹簧的车架承受静载荷
21312 横梁仅与纵梁的腹板相连接 这种结构 (如图 4b) 刚度较差, 允许纵梁截面产
半挂车主要结构范文
半挂车主要结构范文半挂车是一种货车，与传统的货车不同，它是由两部分组成的，即牵引车和挂车。
牵引车是一种专门用于牵引挂车的车辆，而挂车则是用于运输货物的车辆。
半挂车的主要结构如下：1.车架：车架是半挂车的骨架，由前后梁、侧梁、转向环和支撑梁等部分组成。
车架的主要作用是支撑整车的荷载，并将车身各个部分连接在一起，以确保整个车辆的稳定性和安全性。
2.轮胎和轮轴：半挂车通常有多个轮胎和轮轴，以增加车辆的承载能力和稳定性。
轮胎通过与地面的摩擦产生牵引力，将车辆推动前进。
而轮轴则将牵引力传递给车架，使车辆能够承受荷载并保持平衡。
3.转向系统：半挂车的转向系统由转向环、悬挂装置和转向机构组成。
转向环负责转向轮胎，通过悬挂装置和转向机构的配合，实现车辆的转弯和转向功能。
转向系统的设计和性能直接影响半挂车的操控性和驾驶员的操作体验。
4.车厢和货箱：半挂车的车厢和货箱是用于运输货物的部分。
通常有不同类型的货箱可供选择，如平板货箱、箱式货箱、冷藏货箱等。
车厢和货箱的设计应考虑货物的尺寸、重量和特殊需求，以保证货物在运输过程中的安全和完整。
5.制动系统：制动系统是半挂车的重要组成部分，主要包括制动踏板、制动器和制动管路等。
制动系统的设计和性能直接关系到车辆的制动效果和行驶安全。
半挂车通常采用气压制动系统，当驾驶员踩下制动踏板时，制动器会对车辆的轮轴施加制动力，使车辆减速或停车。
6.照明和电气系统：半挂车的照明和电气系统用于为车辆提供照明和电力供应。
照明系统包括前照灯、尾灯、转向灯等，用于提供足够的照明，以确保驾驶员和其他道路用户的安全。
电气系统则包括电池、发电机、线路和开关等，用于为车辆的电子设备供电，如车载电脑、收音机等。
7.安全装置：半挂车上还配备了各种安全装置，以确保驾驶员和其他道路使用者的安全。
例如，安全带、防抱死制动系统、稳定控制系统等，都可以提高车辆的行驶稳定性和安全性。
总结起来，半挂车的主要结构包括车架、轮胎和轮轴、转向系统、车厢和货箱、制动系统、照明和电气系统，以及安全装置等。
看图讲解半挂车主要结构..(DOC)
看完分类，我们再对挂车进行一次解剖，详细为大家介绍一下挂车的各个组成部分,上图是普通栏板半挂车的结构简图，从图中我们可以看到挂车的主要组成部分及位置，下面就是对这些部位的详细解析。
1.车架车架主要由大梁--焊接工字钢、支撑横梁、连接横梁、边梁、锁头、牵引销连接装置、面板等组成。
边梁一般都是槽钢或者折弯件，目前大多挂车都用槽钢，轻体挂折弯件边梁会多些，因为对强度的要求不是太大。
支撑横梁就是贯穿梁，现在大多都是W梁了（上图就是W梁做贯穿梁），重货时才用10#以上的槽钢。
2.上装部分对栏板车而言，上装部分指栏板、龙门架等。
栏板又分平板和竖瓦楞板，竖瓦楞板是典型用板，强度会高些。
龙门架栏板龙门架也可以叫做“前挡”，一般不是特别要求的话厂家都会活式可拆卸的，所以常拉重货且易滑动的货物一定要把龙门架做焊死的基础上再加两道斜拉。
3.牵引销牵引销是半挂车与牵引车连接并承受牵引力的重要构件，与牵引座相连接。
一般是铬合金结构的钢锻制而成。
对于不同的载货吨位有50#牵引销、90#牵引销之分。
一般以50T挂车及货物总重为限，50T以下用50#销，50T以上是90#，90T以上的话保险起见会用90#牵引销了。
4.悬挂系统一般的半挂车悬挂都是采用非独立钢板冲压式刚性悬挂，有串联式钢板弹簧和悬挂支座组成，用来支撑载荷，减缓车货动载的冲击。
串接式钢板簧平衡悬架单点悬架空气悬架刚性悬架（一线两轴）因专用车使用用途不同，对悬挂的设计也有不同的要求，悬挂常用的有4种：串接式钢板簧平衡悬架、单点悬5.行走部分车桥半挂车车桥为支撑桥，国内主要是广东富华桥、BPW桥、约克桥、安桥，其中广东富华桥最受欢迎，车桥通过板簧和拉杆与悬挂装置与车架相连用以在车架和车轮之间支撑和传递载荷的作用力。
钢圈轮胎钢圈和轮胎就相当于人走路的鞋了，钢圈与轮胎应该按照标准匹配。
6.电气系统挂车的电气系统由七芯插座、电缆、气路、各种灯具等组成，用于照明、安全警示以及为刹车供气等。
罐式半挂车设计及结构分析
罐式半挂车设计及结构分析首先是罐式半挂车的车身设计。
罐式半挂车车身一般采用钢材制作，结构牢固、耐用。
根据不同的装载物体的特点，可以采用不同的罐体设计，例如圆柱形罐体、方形罐体或者椭圆形罐体等。
罐体的结构要求密封性能好，可以避免液体泄漏或者散装物料的流失，同时还能够耐受一定的压力和振动。
其次是罐式半挂车的底盘设计。
底盘是罐式半挂车的骨架，它支撑整个车身并承载着装载物体的重量。
底盘一般采用钢材焊接而成，具有良好的刚性和强度，能够承受各种路况的影响和装载物体的压力。
底盘上还会配备悬挂系统，通过减震器和弹簧来缓解车辆在行驶过程中的震动，提高运输过程的稳定性和安全性。
第三是罐式半挂车的轴组设计。
轴组是罐式半挂车的驱动系统，一般由多个轴和相应的轮胎组成。
轴组的设计要考虑到载荷分布的均匀性和稳定性，以及整车在行驶过程中的操控性和平稳性。
同时还需要根据实际需要选择适当的轴距和轴承数目，以确保车辆的整体性能和承载能力。
最后是罐式半挂车的支撑系统和安全设备。
支撑系统包括支腿和牵引装置，用于支撑和固定半挂车在停车和装卸货物时的稳定性。
安全设备包括制动系统、照明系统和警示装置等，用于确保车辆在行驶过程中的安全性和可见度。
罐式半挂车的制动系统一般采用气压制动装置，具有快速、灵敏的制动能力。
照明系统则包括前照灯、后尾灯、转向灯和制动灯等，以提供足够的照明和警示信号。
综上所述，罐式半挂车的设计及结构要根据实际需求和运输要求来进行合理的设计。
它的优点是具有高效、灵活、安全的特点，可以满足各种不同类型和规模的运输需求。
在设计和制造过程中要注重整车的稳定性、安全性和耐用性，以确保罐式半挂车在运输过程中的稳定运行和安全运输。
半挂车设计说明书
第一章绪论第一节概述［1]国标GB3730。
1-83对半挂车的定义为：由半挂牵引车牵引并且挂车最大总质量的相当一部分由牵引车承受的挂车。
由此可认为，用于承载货物的货箱及底架，前端籍牵引座支承于牵引车,后端通过悬挂、半挂轴和车轮支承于行驶路面，这种形式的挂车称为半挂车,它与牵引车组成半挂汽车列车（图2—1）。
半挂车通过牵引座对牵引车产生的作用，是行驶表面通过车轮作用于牵引车的四个外力之外的第五个外力，所以称为第五轮。
根据定义，显然半挂汽车列车有牵引座，而全挂车没有牵引座，这图1—1 半挂汽车是两者在结构上的主要区别。
通常提到挂车一词，是全挂车和半挂车的统称.第二节半挂车运输的优势一、半挂车运输比单车优越,因为在同等载质量的情况下,半挂车的运输生产率高，比4t和5t货车的运输生产率要高4～6倍，运输成本低85％～90%，单位运输工作量使用油耗L/(t·100km）的降低20％～30％；营运成本降低30%～50%；挂车制造简单、修理费用低，保养方便；货箱承载面高度可以做得很低，以利提高货物装卸的方便性和车辆行驶稳定性；易于完成不解体的整机、重型机械的运输以及特种运输和专业运输。
二、半挂汽车列车运输优于全挂汽车列车运输在于，经济性好;结构简单;工艺性强、外廓尺寸小、总长度短；机动性好.由于牵引车可制成短轴距,所以有可能减少最小转弯直径,易于实现倒车；停放场地和占地面积小；行驶性能较好、安全性较高以及保修费用较低。
第三节半挂车市场发展前景［2］一、国内半挂车行业市场分析半挂车,与其说它是一种车型不如说它是一个具有着很好兼容性与方便快捷性的公路运输方式.说到兼容性,就是这一分类当中可以包括：厢式半挂车、罐式半挂车、平板半挂车、集装箱半挂车、成品车辆运输半挂车等品种。
而且还可以在厢式半挂车的这一大类里又分出保温半挂车、冷藏半挂车、保鲜半挂车等，可以说在每一个大类的下面都能分出大量的细分车型.而且国家管理机构对半挂车也给出了如下规定:“专用半挂车的术语和定义是将专用汽车同类结构产品术语中的车字改为半挂车，定义中的汽车改为半挂车即可”。
铝合金易燃液体运输半挂车设计规范
铝合金易燃液体运输半挂车设计规范一、引言铝合金易燃液体运输半挂车是一种用于运输易燃液体的特种车辆，为了保证运输过程的安全性，必须依据一定的设计规范进行设计。
本文将从车身结构设计、安全设施配置和车辆运输性能等方面进行规范要求，以确保半挂车在运输过程中达到安全可靠的要求。
二、车身结构设计1.材料选择：半挂车车身结构应采用高强度铝合金材料，以提高载重能力和抗腐蚀性能。
2.结构设计：（1）半挂车应具备良好的稳定性和刚度，能够承受载荷并保持车辆整体的稳定性。
（2）车身烟道、出液孔、充液孔等部位应设置牢固且密封性好，以防止易燃液体泄漏。
（3）车身底部应设计防滑设备，以确保在运输过程中不易发生滑动事故。
三、安全设施配置1.安全防护设施：（1）车身应配置反光标识和安全警示标志，以提高夜间和恶劣天气下的行车可见性。
（2）车身侧面应配置可伸缩警示标志，以警示其他车辆保持安全距离。
2.防止泄漏与火灾设施：（1）易燃液体运输半挂车应配置泄漏预防装置，以便及时防止和处理液体泄漏事故。
（2）车身应配置消防设施，包括灭火器和消防泡沫装置，以在发生火灾事故时进行及时灭火。
四、车辆运输性能1.载重能力：半挂车的载重能力应满足法规和相关标准的要求，并且具备必要的稳定性和强度，以确保在运输过程中不发生超载和载荷不稳定的情况。
2.操控性能：（1）方向盘设置应合理，灵活度适当，以确保驾驶员能够准确操控车辆。
（2）制动系统应灵敏可靠，制动效果符合要求，以保证在紧急情况下能够及时制动。
3.稳定性：半挂车的稳定性应满足相关标准的要求，确保在行驶过程中不发生侧翻、溜滑等危险情况。
五、总结铝合金易燃液体运输半挂车的设计规范应涵盖车身结构设计、安全设施配置和车辆运输性能等方面的要求。
通过合理的设计，能够提高半挂车的运输安全性和可靠性，减少事故风险。
各生产厂家在设计、制造和销售过程中都应严格按照这些规范进行，以确保半挂车在使用过程中能够达到预期的效果，并保障运输过程的安全。
半挂车结构
半挂车结构随着市场经济的深入，公路运输业有了长足的发展，普通半挂车的使用范围越来越广。
我公司设计的兆鑫牌系列半挂车吸取了国内外同类车型的优点，采用先进的技术和严格的生产制造工艺。
在保证具有较高的机动性的前提下，尽可能设计增加车厢容积，以方便用户使用。
我公司生产普通半挂车主要有四种车型：单轴半挂车、双轴半挂车、三轴半挂车、重型三轴半挂车。
普通半挂车主要结构1.1 车架和车厢半挂车的车架为框架式结构，纵梁为优质成型工字钢或焊接工字钢,其结构做成阶梯形,以降低重心；横梁采用优质钢板冲压成型或成型槽钢，横梁与纵梁连接采用穿梁式结构，增加了车架的抗扭强度。
整个车架是在特制的定位台架上组装、焊接而成，其结构合理、强度高、使用性能好。
车厢为全金属结构，三面开启式，栏板高度为600mm 也可根据用户要求相应增减，左右栏板按车厢长度不同又分为前、中、后若干段，方便货物装卸作业。
1.2 支承装置半挂车选用机械式支承装置，其作用是当牵引装置与挂车脱开时，用于支撑地面，承受半挂车前部载荷。
支承装置有单动式和联动式两种，主要由支承盘、螺杆传动机构、减速箱和操纵手柄等构成，常用的型号有邗江、宝华、富华，、JOST几种。
用户也可自行选择其他型号。
1.3 悬挂1.3.1单轴半挂车悬挂单轴半挂车悬挂采用单轴弹簧悬架装置。
前后支架均采用优质钢板组焊而成，并与纵梁焊成一体，坚固可靠。
钢板弹簧总成由主、副钢板弹簧组成，主钢板弹簧为加厚、重载型，具有足够的承载强度。
1.3.2双轴半挂车悬挂半挂车悬挂采用双轴平衡式弹簧悬架装置。
前后钢板弹簧悬架中间装有质量平衡装置，挂车在任何凹凸不平的道路上行驶，可使前后钢板弹簧挠度等量变化，确保挂车行使的平稳性。
1.3.3三轴（重型）半挂车悬挂三轴（重型）半挂车悬挂采用三轴平衡式弹簧悬架装置。
前后钢板弹簧悬架中间装有质量平衡装置，挂车在凹凸不平的道路上行使，同样可使前后钢板弹簧挠度等量变化使车驾得到缓冲。
半挂车设计规范
半挂车架设计规范目录摘要 (3)关键词 (3)1 前言 (3)2 普通半挂车制动系统工作原理 (4)2.1 不带ABS防抱系统原理 (4)2.2 带ABS防抱系统原理 (4)3 ABS防抱系统的组成及工作原理 (5)3.1 ABS防抱系统的组成 (5)3.2 ABS防抱系统工作原理及性能特点 (6)4 ABS防抱系统的安装及故障检测 (9)4.1 ABS防抱系统的安装 (9)4.2 ABS防抱系统的测试 (10)5 ABS防抱系统常见故障的诊断 (12)6 结束语 (15)半挂车架设计规范摘要：本论文介绍了半挂车架在设计过程中应遵循的设计规范，分别从纵梁的选择、纵梁强度的计算、横梁的选择、纵梁和横梁的连接等几方面做了详细的阐述，对半挂车技术人员在设计半挂车时起很好的参考作用。
关键词：车架、纵梁、横梁、强度、规范。
1 前言：车架是车辆的骨架，是车辆的重要承载部件，连接着各个主要总成，承受着复杂空间力系的作用。
一般，车架应该具有足够的强度、合适的刚度，在保证刚度和强度的前提下重量最轻，以及结构应尽量简单等。
随着高速公路的发展，车速不断提高，因而要求车架要具有足够的抗弯曲变形和抗扭转变形的能力。
2 设计车架注意事项：2.1车架的各个构件几乎都是冲压件，因此，各构件的形状要尽量符合冲压工艺的要求，拉伸量不能太大，余料也不能过多，以节省材料；2.2由于在每个截面上的扭转应力总是在上、下翼面的翼缘处最大，因此在车架上、下翼面上应尽可能不要钻孔、开口或有其他工艺缺陷。
在前后轴之间车架纵梁的下翼面、后悬架部分纵梁的上翼面等都禁止钻孔。
在车架纵梁的腹板及横梁上钻孔时，孔间距和孔大小都应符合规定。
2.3在车架上焊接零件时，应该采用与车架材料焊接性能相同的材料进行焊接，不能随意地在车架上进行焊接。
2.4对于承受扭转应力的构件，应尽量采用抗扭刚度高的箱形和圆管等闭口截面来制造。
2.5为了避免材料折弯时产生破裂，内圆角半径应比板材的厚度大一些，对于T700钢的材料，一般内圆角的半径应等于板材厚度的2-3倍。
半挂车设计规范范文
半挂车设计规范范文1.尺寸规范：半挂车的尺寸要求根据运输需求和道路标准来确定。
例如，欧洲国家的半挂车尺寸一般为13.6米长、2.55米宽和4米高。
尺寸规范的目的是使半挂车与其他运输工具和道路的交通流量相匹配，以确保道路交通的安全和效率。
2.重量规范：半挂车的重量规范包括总重量和轴重。
总重量指半挂车本身的重量加上装货物的重量，一般不得超过国家或地区的法定限制。
轴重指半挂车轴荷载的最大允许值，根据车辆结构和承受能力来确定。
重量规范的目的是确保半挂车的稳定性和安全性，减少对道路结构的损害。
3.刚度规范：半挂车的刚度规范涉及到底盘的刚性和悬挂系统的刚性。
底盘的刚性是指底盘结构的抗弯和扭转能力，悬挂系统的刚性是指悬挂系统对车身的垂向、纵向和横向运动的限制能力。
刚度规范的目的是确保半挂车的稳定性和操控性，减少在行驶过程中的振动和震动。
4.制动规范：半挂车的制动系统应符合国家或地区的相关法律法规和标准。
制动规范包括制动力的大小、制动系统的可靠性和灵敏度等。
半挂车的制动性能直接影响到行驶过程中的安全性和制动距离。
制动规范的目的是确保半挂车可以在紧急情况下及时停下，减少碰撞事故的发生。
5.防滚规范：半挂车的防滚规范包括车辆的倾翻抗力和防滚装置的设计要求。
半挂车的倾翻抗力要求可以通过调整车身重心、采用稳定性增强装置和减少悬挂系统的滑移等方式来提高。
防滚装置一般包括侧倾障碍器、侧滑控制系统和刹车扭矩控制系统等。
防滚规范的目的是确保半挂车在行驶过程中不易倾翻，增强驾驶员和乘员的安全性。
综上所述，半挂车设计规范是确保半挂车安全、稳定和可靠的重要指南。
这些规范涵盖了尺寸、重量、刚度、制动和防滚等方面，目的是为了保障道路交通的安全和效率。
设计者和制造商应遵守这些规范，以确保半挂车的质量和性能符合相关标准，并提供最佳的运输解决方案。
9310鹅颈式半挂车车架的设计
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图１纵梁满载质量状况下受力简图及弯矩图 纵梁静弯 曲图 ：静弯 曲应力 的计算 旨在校核纵 梁的弯 曲强度 ，因 此 ，只对危险断面进行计算。 危险断面 Ｉ （ 作用点 ）：纵梁前段截面突变处 ，ｘ １４ ．ｎ ，此 Ｇ ＝ ０７ ｒ ５ｍ 处弯矩的值由弯矩方程求得 ：Ｊ １ × Ｏ ｍ 。 ｊ ． ｌ￣ ｍ ｌ １ ＝ Ｎ 危险断面 ｌ Ｅ ）： Ｉ（ 点 纵梁前段截 面变／ ｘ ２ ９ ｍ ｋ ＝ ５ ０ ｍ，由弯矩方程 ￣
关键 词 半挂车 ；横梁 ；纵梁 ；弯矩 图 中 圈分 类号 Ｕ ６ 文 献标 识码 Ａ ４９ 文章 编号 １７—６ １（ １）２— １２ ０ ６３ ９７一２ ０２ ０６— １ ０１
１９ １ 鹅颈 式 半挂 车纵桀 和横 梁的结 构 ３０
１ 纵梁的结构形式。纵梁是车架 的主要 承载零件 ，在车辆行驶过 ） 程中要承受很大的弯 曲应力。因此在轻型载货汽车上常采用抗弯强度较 大的槽 型断面梁，由低合金钢 冲压而成。由于工字梁具有强度高 ，工艺 简单 ， 能够承受较大弯矩等特点 因此在载重质量大于１吨的长轴距半挂 ５ 车设计 中应尽量采用工字梁结构 。此９ １鹅颈式半挂车采用工字型纵梁 ３Ｏ 结构 。 ２）横梁的结构形式 。槽型横梁多用钢板 冲压而成 ，制造工艺简单 成本低但扭转钢度差 ，此鹅颈式半挂 车采用槽形横梁 。工字形横梁从载 荷过渡上最为理想但纵梁翼缘和横梁翼缘扭转约束大 ， 翼缘 可能产生较 大的应力易产生断裂。圆管形横梁具有较高的扭转刚度 ， 因纵梁截面 但 高度往往较大为使载荷从整个截 面传递 到横 梁处 ，必须补焊许多 连接 板，增加了车架质量、成本及工艺复杂性 ，它往往只布置在车架纵梁的 两端 ， 靠近下翼板 ，以增强车架 的整体抗扭刚度 。
半挂车产品设计规范手册范本
专用汽车公司半挂车产品设计规手册第一版2015年4月半挂车产品设计规目的：为规设计、总结经验、提高效率、保证设计质量，根据相关国家标准、行业标准特制定常规半挂车设计规，为设计提供参考依据。
适用围：东润所生产的栏板半挂车、仓栏半挂车、厢式半挂车。
1.总体设计原则1.1产品符合国家、行业相关标准法规要求，本公司有特殊规定的按本公司要求执行。
1.2结构设计合理，注重产品安全性。
1.3轴荷分配、重心布置、主挂高度差等主要参数符合公司相关规定。
1.4产品工艺性好，方便制造和安装。
1.5注重经济性，合理选用材料。
1.6注重外观，要求外观美观大方。
1.7考虑产品零部件的系列化、通用性。
2、整车2.1方案制定时需注意事项2.1.1整车外形尺寸及轴距、前后悬尽量符合公告，用户特殊要求除外，对于不符合公告之处，及时告知用户，让用户予以确认。
轴荷分配合理，整车性能应满足客户要求。
2.1.2 轴荷分配及主挂匹配性根据牵引车驱动形式及挂车确定轴荷分配及主挂匹配性半挂车轴荷分配比例及主挂匹配性要求2.1.3 关键部位设计（1）整车主要承力部位设计要安全、合理。
1）半挂车主要承力部位：牵引装置处、支承装置处、悬架部位处。
特别对于甩挂运输车辆，要特别注意这几个部位的强度问题。
2）对主要承力部位的设计原则：以保证使用安全为主要原则，根据车辆吨位配置不同，对易出现应力集中或强度较弱的部位进行局部或整体加强，分散应力，增加强度，且符合车辆尽量轻量化原则。
（2）轮胎跳动空间车架的边梁与轮胎间要留有足够的轮胎跳动空间，跳动空间不足时，在板簧中心正上方的下翼板上要加装限位块。
常用轮胎跳动空间：1100.00R20 跳动空间130；12.00R20-20 跳动空间150.（3）关键承力部位所选用配件及材料要与车辆吨位配置相匹配。
2.1.4车厢结构形式（1）栏板车车厢结构形式车箱由前栏板、箱板、立柱组成。
前栏板分东岳标准型及仿华骏型。
箱板开启方式分上下开启式、左右开启式。
(完整word版)浅谈半挂车设计要点(转)
浅谈半挂车设计要点摘要：介绍了半挂车在设计过程中需注意的一些问题，为设计半挂车提供了参考，减少了设计中问题的发生, 提高了产品的合理性。
关键词：半挂车产品设计注意事项1 前言近些年，随着我国高速公路的快速发展，公路运输已成为货物运输的一种重要方式，公路运输具有铁路、水路等运输方式不可比拟的优越性，既可以实现门到门的直达运输，又可以实现甩挂运输、提高车辆的周转率。
因而半挂汽车列车运输方式已相当普及并逐渐成为主要的货物运输方式。
据统计，我国2007年半挂车产量为117137辆[1]，同比增长为31.8 ％，占专用汽车产量的16.5 ％（注:2007 年，我国专用汽车产量为711887 辆）, 可以说半挂车运输是今后的发展趋势，市场前景非常看好。
半挂车虽然在专用车中技术含量较低，部分生产厂家“照葫芦画瓢” ，一味去仿制，并不明白其设计的真正目的，这样制造出的产品有的太“单薄” ，用户拉不了几次货，半挂车就会“塌腰”严重的会发生大梁断裂的事故；有的厂家设计的半挂车“粗大笨重”，费油费车，严重浪费资源；有的用户在正常使用中却会发生“吃胎”或爬坡吃力的情况，这既会给用户带来误工等经济损失，增加用户的使用成本，也会给生产厂家造成大量赔偿的发生。
鉴于以上情况，笔者根据设计经验，认为半挂车在设计时首先要调查用户的最大装载量、装载货物的类型、道路条件、使用环境，做到按需开发；另外还需注意以下事项：前悬及轴荷、轴距及轮距、纵梁强度设计、轻量化设计、承载面高度、牵引车与半挂车相接合后半挂车的前后高度差。
只有综合考虑以上问题，合理进行布置设计，才能设计出让用户满意的产品。
2．前悬及轴荷2．1 前悬设计半挂车，首先要根据牵引车的前回转半径确定半挂车的前悬（见图1 ）。
在确定半挂车前悬时，要考虑在坑洼地带行驶时半挂车的前部不得与牵引车车架相碰，转弯时半挂车前部不得与牵引车驾驶室的后壁或备胎架相碰，其前间隙尺寸（见图2）应≥70mm，在保证上述要求的前提下，前悬应越大越好，因为前悬大，牵引车与半挂车之间的间隙就小，行车中，风阻就小，这样可节省燃油，降低用户使用成本。
图解半挂车主要结构
上图是普通栏板半挂车的结构简图，从图中我们可以看到挂车的主要组成部分及位置，下面就是对这些部位的详细解析。
1.车架车架主要由大梁--焊接工字钢、支撑横梁、连接横梁、边梁、锁头、牵引销连接装置、面板等组成。
边梁一般都是槽钢或者折弯件，目前大多挂车都用槽钢，轻体挂折弯件边梁会多些，因为对强度的要求不是太大。
支撑横梁就是贯穿梁，现在大多都是W梁了（上图就是W梁做贯穿梁），重货时才用10#以上的槽钢。
2.上装部分对栏板车而言，上装部分指栏板、龙门架等。
栏板又分平板和竖瓦楞板，竖瓦楞板是典型用板，强度会高些。
龙门架栏板龙门架也可以叫做“前挡”，一般不是特别要求的话厂家都会活式可拆卸的，所以常拉重货且易滑动的货物一定要把龙门架做焊死的基础上再加两道斜拉。
3.牵引销牵引销是半挂车与牵引车连接并承受牵引力的重要构件，与牵引座相连接。
一般是铬合金结构的钢锻制而成。
对于不同的载货吨位有50#牵引销、 90#牵引销之分。
一般以50T挂车及货物总重为限，50T以下用50#销，50T以上是90#，90T以上的话保险起见会用90#牵引销了。
4.悬挂系统一般的半挂车悬挂都是采用非独立钢板冲压式刚性悬挂，有串联式钢板弹簧和悬挂支座组成，用来支撑载荷，减缓车货动载的冲击。
串接式钢板簧平衡悬架（常见的拖轮悬挂）单点悬架空气悬架刚性悬架（一线两轴）因专用车使用用途不同，对悬挂的设计也有不同的要求，悬挂常用的有4种：串接式钢板簧平衡悬架、单点悬架、空气悬架、刚性悬架（一线两轴）。
5.行走部分车桥半挂车车桥为支撑桥，国内主要是广东富华桥、BPW桥、约克桥、安桥，其中广东富华桥最受欢迎，车桥通过板簧和拉杆与悬挂装置与车架相连用以在车架和车轮之间支撑和传递载荷的作用力。
钢圈轮胎钢圈和轮胎就相当于人走路的鞋了，钢圈与轮胎应该按照标准匹配。
6.电气系统挂车的电气系统由七芯插座、电缆、气路、各种灯具等组成，用于照明、安全警示以及为刹车供气等。
一般看电气路接线的规整与否就基本知道这厂子的质量怎么样了，这个就是以小见大。
半挂车结构设计
系列报道：半挂车的通过性与结构（二）二、半挂车的结构1、有关的尺寸、重量参数：对于非特殊的半挂车，在确定有关的尺寸参数时，应当考虑运输成本，各个渡口的情况，交通安全的有关规定等等。
最大宽度不得超过2500毫米，总长不宜超过15米，总高不得超过3.8米，以便与火车车厢的地板及站台保持一致的高度，以利装卸。
如果大型金属棚式车厢，除车厢后门外，应当有右侧门，其宽度拟不小于1.2米（见图4）；车厢内高一般在2.4米以下，但要便于叉形起重机进行装卸作业。
由于隧道和市区电车线路的关系，为防止事故，高度要严格限制。
集装箱高一般不超过2.5米，如高于尺寸，拟乎用低地板半挂车。
2、载重重量：这与牵引车后桥驱动轮的负荷能力、半挂车的轴距，后轴载重量、轮胎尺寸等等有关。
普通牵引后桥驱动轮负荷能力一般不超过8.5～9.5吨，此轮负荷太小，汽车爬坡、加速时的动力性能要恶化，并会发生前述的“折迭”现象；而下坡时，则会发生前轮转向不稳的发“飘”现象。
同时轴距还影响到转向操作的灵活性与转弯半径。
因此，各轴负荷分配必须合理。
笔者认为中桥（驱动桥）负荷应占整车总量的41～43％较为合理。
3、车架：为降低地板高度，车架纵梁做成阶梯形。
所用材料，目前国内以16Mn钢板压制成型。
可减轻自重，国外普遍采用高强度钢板，甚至还采用高强度耐腐蚀的铝合金压制，并有应力低的部位冲出减轻孔，自重很轻。
目前国内有的半挂车制造厂，限于条件，车架纵梁用型钢（槽钢）制造，结果自重很大，并往往只能做成平直车架，相应提高了地板高度。
就载重8吨的半挂车纵梁而言，在相应的抗弯模量下，采用6～7毫米的16Mn板压制的车架纵梁与用22号槽钢的纵梁对比之下，前者可使地板高度降低80～100毫米，相对降低了重心高度，提高了稳定性。
车架自重也可以降低五分之一以上。
用型刚做半挂车车架纵梁的不合理设计一定要改变。
4、转盘：亦称连接装置，是牵引车与半挂车相连接的装置。
为了提高运输效率，国外往往是把半挂车拉到目的地后，丢下半挂车卸货，而套上另一只半挂车拉往目的地，因此要求能快速连接。
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系列报道：半挂车的通过性与结构（二）
二、半挂车的结构
1、有关的尺寸、重量参数：对于非特殊的半挂车，在确定有关的尺寸参数时，应当考虑运输成本，各个渡口的情况，交通安全的有关规定等等。
最大宽度不得超过2500毫米，总长不宜超过15米，总高不得超过3.8米，以便与火车车厢的地板及站台保持一致的高度，以利装卸。
如果大型金属棚式车厢，除车厢后门外，应当有右侧门，其宽度拟不小于1.2米（见图4）；车厢内高一般在2.4米以下，但要便于叉形起重机进行装卸作业。
由于隧道和市区电车线路的关系，为防止事故，高度要严格限制。
集装箱高一般不超过2.5米，如高于尺寸，拟乎用低地板半挂车。
2、载重重量：这与牵引车后桥驱动轮的负荷能力、半挂车的轴距，后轴载重量、轮胎尺寸等等有关。
普通牵引后桥驱动轮负荷能力一般不超过8.5～9.5吨，此轮负荷太小，汽车爬坡、加速时的动力性能要恶化，并会发生前述的“折迭”现象；而下坡时，则会发生前轮转向不稳的发“飘”现象。
同时轴距还影响到转向操作的灵活性与转弯半径。
因此，各轴负荷分配必须合理。
笔者认为中桥（驱动桥）负荷应占整车总量的41～43％较为合理。
3、车架：为降低地板高度，车架纵梁做成阶梯形。
所用材料，目前国内以16Mn钢板压制成型。
可减轻自重，国外普遍采用高强度钢板，甚至还采用高强度耐腐蚀的铝合金压制，并有应力低的部位冲出减轻孔，自重很轻。
目前国内有的半挂车制造厂，限于条件，车架纵梁用型钢（槽钢）制造，结果自重很大，并往往只能做成平直车架，相应提高了地板高度。
就载重8吨的半挂车纵梁而言，在相应的抗弯模量下，采用6～7毫米的16Mn板压制的车架纵梁与用22号槽钢的纵梁对比之下，前者可使地板高度降低80～100毫米，相对降低了重心高度，提高了稳定性。
车架自重也可以降低五分之一以上。
用型刚做半挂车车架纵梁的不合理设计一定要改变。
4、转盘：亦称连接装置，是牵引车与半挂车相连接的装置。
为了提高运输效率，国外往往是把半挂车拉到目的地后，丢下半挂车卸货，而套上另一只半挂车拉往目的地，因此要求能快速连接。
一种叫鞍式转盘是十字肖轴式结构，半挂车在行驶时，车厢可绕转盘的横向肖轴前后俯仰摇动，而中心肖用两块锁片卡住，便于分脱。
从我国的使用情况来看，普遍反映这种转盘的接触面积太小，行驶中稳定性差。
目前国内应用平板转盘比较多，是两块厚度10～12毫米的钢板直接摩擦，无“十字”肖轴，而只用中心肖。
这种转盘的特点是接触面积大，并降低了车辆的重心高度，所以行驶时稳定性好，但不便于快速分脱，仅适用于固定牵引车。
由于两块钢板直接摩擦，故阻力较大。
且这种转盘的中心肖有一个半径30
的孔，便于制动软管拉断。
这种转盘如何实现快速分脱？应在结构上改进设计，使之适应今后现代化运输的需要。
系列报道：半挂车的通过性与结构（三）
三、几点看法
目前国内半挂车的制造还是“白花齐放”的阶段，结构殊不合理，造型亦不美观，作为金属棚车的车厢为数尚少。
随着交通运输的现代化，半挂车肯定要得到发展。
同普通载重汽车比较，半挂车相对来说是节省燃料，增加运量，减少车辆数量。
当然半挂车也有不足之处。
笔者就下列几个问题在研究设计半挂车时提出探讨：（1）国内有关部门应当制订出5吨以上半挂车的尺寸标准和安全规定。
这时实现半挂车“三化”和运输生产安全的先决条件。
（2）转盘的构造与快速连接：随着交通运输的现代化，提高运输效率是当务之急。
目前这种固定牵引车的半挂车效率太低，不能充分发挥半挂车运输的特点。
一定要能使半挂车与牵引车快速解脱，减少装卸所耽搁的时间。
平板式转盘解脱很麻烦。
这种转盘虽有稳定性好，使用可靠等优点，但不便于解脱这点要从结构上改进解决。
（3）降低地板高度：半挂车车厢地板普遍离地太高，给搬运装卸带来不便；由于重心提高，车辆稳定性
差，震动亦大。
应当设法改进悬挂装置，使用小直径的轮胎与钢圈。
第三轴装置容量较大的避震器。
（4）车厢：应当发展封闭的金属棚车车厢。
在材料工业发展的前提下，逐步应用轻金属与塑料复合材料来制造车厢，以减重自重。
（5）制动与信号：半挂车的装载重量比较大，随着车速的提高，其惯性力就大，。
制动距离也就长。
一般来说第三轴的制动要比第二轴滞后；当牵引车与半挂车调换后，制动时间如何保持一致？制动软管的快速连接、软管的防老化和可靠性，均为研究的课题。
目前车厢后端的指示灯一般都不够醒目，刹车灯应改大，并有明显的反光镜。
（6）随着我国公路的改善和高速公路的建设，汽车的行驶速度将进一步提高，对空气阻力的功率损耗应当引起重视。
半挂车与牵引车的驾驶室和车厢之间有较大的空隙，尤其是金属棚车，车厢比较高，空气阻力和空气涡流引起的功率损耗就更大。
为此，有的国家的牵引车驾驶室上与半挂车车厢之间装有导流板，效果是满意的。
美国美利兰顿大学的试验表明，这样做燃料消耗可降低12％，一年以行驶16万公里计可节约燃料费达36万美元。
由此可见，半挂车还有许多问题有待我们去研究解决，使之臻善。