汽车构造 驱动桥
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汽车构造12驱动桥1
单级主减速器简图
圆锥齿轮式单级主减速器
圆柱齿轮式单级主减速器
双级主减速器
一些中型和重型的汽车， 为了获得更大的传动比，采 用双级主减速器，以减少从 动齿轮的尺寸，保证足够离 地间速器
轮边主减速器
重型汽车，大型客车和越野 车，要求较大的传动比又要有 较大离地间隙。除了中央采用 单级主减速器外，同时在两侧 驱动轮上设置了轮边主减速器。
轮边减速
双速主减速器
有些汽车为了充分提 高汽车的动力性和经 济性，采用了具有两 档传动比的主减速器。
双速主减速齿轮
主减速器的构造（单级）
1、组成：主动锥齿轮，从动锥齿轮，支承轴承，调 整垫片等。
2、拆卸（从略） 3、结构（桑塔纳为例） 主动齿轮：9齿螺旋锥齿轮。和变速器输出轴连成一 体，通过一系列滚动轴承支承。由垫片来调整间隙。
驱动桥结构简图
主减速器的作用
1、将变速器输出的动力进 一步降低转速，增大扭矩。
2、改变旋转方向，然后传 给驱动轮。让汽车获得足 够的牵引力和车速。
主减速器的类型和特点
类型： 1、单级主减速器： 轿车，中型以下的载货汽车采用 单级主减速器。由一对减速齿轮组成。 需要改变传力方向：圆锥齿轮。 发动机横置前驱动：圆柱齿轮。
主从动齿轮的调整位置。
主动齿轮轴向间隙调整
双级主减速器
解放CA1092汽车采用双级主减速器。 1、第一级是螺旋锥齿轮副;用以变向和一
级减速。 2、第二级是圆柱斜齿轮副。用以进一步
减速增扭。 3、通过两级减速，速比ｉ＝7.63
解放CA1092双级主减速器。
双级主减速器结构
1、主动锥齿轮：和轴一体，通过两个圆锥 轴承用悬臂支承。垫片调整。 2、中间轴和一级从动锥齿轮铆接在一起。 由左右两端的一对圆锥轴承支承，通过侧盖的垫 片调整。 3、从动圆柱斜齿轮和差速器壳用螺栓连接， 通过两圆锥轴承支承在壳体的座上。座上有调整 螺母以调整主从动齿轮的啮合间隙。 4、传动比ｉ＝ｉ1。ｉ2＝25/11.47/14＝7.63
汽车构造第18章驱动桥
目前，汽车上广泛应用的是对称式锥齿轮差速器，其结构如图1825所示。对称式锥齿轮轮间差速器由圆锥行星齿轮，行星齿轮轴（十字 轴），圆锥半轴齿轮和差速器壳等组成。
行星齿轮的 背面与差速器壳 的相应位置的内 表面，均做成球 形，保证行星齿 轮对正中心，以 有利于两个半轴 正确啮合。
差速器靠主 减速器壳体中的 润滑油润滑。
哈尔滨工业大学（威海）
第17页
主动锥齿轮与轴制成一体，采 用悬臂式支承。一般双级主减 速器中，主动锥齿轮轴多用悬 臂式支承的原因有两点：一是 第一级齿轮传动比较小，相应 的从动锥齿轮直径较小，因而 在主动锥齿轮的外端要在加一 个支承，布置上很困难；二是 因传动比较小，主动锥齿轮即 轴颈尺寸有可能作的较大，同 时尽可能将两轴承的距离加大， 同样可得到足够的支承刚度。
哈尔滨工业大学（威海）
第31页
16.04.2021
差速器中各元件的运动关系——差速原理
当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在
同一半径r上的A、B、C三点的圆周速度都相等，其值为 w0r。于是，w1w2w0
即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳3的角速度。
当行星齿轮4除公转外，还绕本身的轴5以角速度 w4自转时，啮合点
A的圆周速度为 w 1rw 0rw 4r4 啮合点B的圆周速度为 w 2rw 0rw 4r4 于是 w 1 r w 2 r ( w 0 r w 4 r 4 ) ( w 0 r w 4 r 4 )
即 w1w22w0
若角速度以每分钟转速n表示，则 n1n22n0
（18-1）
式（18-1）为两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特征方
▪ 图18-14为某国产32t自卸 车驱动桥的轮边减速器
行星齿轮的 背面与差速器壳 的相应位置的内 表面，均做成球 形，保证行星齿 轮对正中心，以 有利于两个半轴 正确啮合。
差速器靠主 减速器壳体中的 润滑油润滑。
哈尔滨工业大学（威海）
第17页
主动锥齿轮与轴制成一体，采 用悬臂式支承。一般双级主减 速器中，主动锥齿轮轴多用悬 臂式支承的原因有两点：一是 第一级齿轮传动比较小，相应 的从动锥齿轮直径较小，因而 在主动锥齿轮的外端要在加一 个支承，布置上很困难；二是 因传动比较小，主动锥齿轮即 轴颈尺寸有可能作的较大，同 时尽可能将两轴承的距离加大， 同样可得到足够的支承刚度。
哈尔滨工业大学（威海）
第31页
16.04.2021
差速器中各元件的运动关系——差速原理
当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在
同一半径r上的A、B、C三点的圆周速度都相等，其值为 w0r。于是，w1w2w0
即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳3的角速度。
当行星齿轮4除公转外，还绕本身的轴5以角速度 w4自转时，啮合点
A的圆周速度为 w 1rw 0rw 4r4 啮合点B的圆周速度为 w 2rw 0rw 4r4 于是 w 1 r w 2 r ( w 0 r w 4 r 4 ) ( w 0 r w 4 r 4 )
即 w1w22w0
若角速度以每分钟转速n表示，则 n1n22n0
（18-1）
式（18-1）为两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特征方
▪ 图18-14为某国产32t自卸 车驱动桥的轮边减速器
汽车构造 驱动桥
主减速器轴承预紧度的调整 • 目的：使轴承承受一定的轴向压紧力，提高支承刚度， 保证正常啮合。 – 过大，发热量大，磨损大，轴承寿命下降。 – 过小，破坏啮合，齿轮寿命下降。 • 如何检查？ – 经验检查：即用手转动主(从)动锥齿轮，应该转动 自如，且轴向推动无间隙。 – 定量检查：将轴承座夹在虎钳上，按规定转矩拧紧 凸缘螺母后，在各零件润滑的情况下用弹簧秤测凸 缘盘拉力或用指针式扭力扳手在锁紧螺母上测主动 锥齿轮的转动力矩，其值应符合规定。
14.3
差速器
三、防滑差速器 1.强制锁止差速器（需停车操作） 在路况不好时,通过使用差速锁,使两根半轴练成一体, 防止一侧车轮打滑使另一侧车轮不能驱动
• 在路况变差之前， 驾驶员通过操纵机 构接通气路，气压 推动活塞，使内外 接合器结合，半轴 与差速器壳连为一 体，不起差速作用。 当路况变好时，驾 驶员操纵气路排气， 活塞在弹簧作用下 回位，解除锁止， 恢复差速作用。
作业
• 12-15；12-18；12-19； • 主减速器有哪些零件组成？如何调上的螺 栓即可抽出半轴， 车轮与桥壳仍能支 撑汽车。 • 半轴套管外端轴颈 用于安装轮毂轴承， 最外端加工有螺纹， 用于安装油封、轴 承调整螺母和紧固 螺母。
14.4
半轴与桥壳
2) 半浮式半轴支承：半轴 内端以外花键与半轴齿 轮相连，不受弯矩；外 端制成锥形，锥面上铣 有键，与轮毂相应锥孔 配合，靠键连接传动力 矩，并靠圆锥滚子轴承 支撑于桥壳内，故其外 端承受弯矩；最外端只 有螺纹，用锁紧螺母紧 固 。用差速器止动块限 制半轴向内窜动，用制 动底板限制其支撑轴承 外移限制其向外窜动。
• 1-差速器壳；2-直齿轮轴； 3-半轴；4-直齿轮；5-主 减速器被动齿轮；6-蜗轮； 7-蜗杆
汽车构造第十二章驱动桥
半轴
差 速 器
差速器壳
二、双级主减速器
用于中重型货车、越野车和大客车上。
结构形式有多种方案：一是第一级为螺旋锥齿轮，第二 级为圆柱齿轮。二是第一级为螺旋锥齿轮，第二级为行星齿 轮。
圆柱齿轮 差 速 器
差速器壳
圆锥齿轮
n1+αn2-(1+α)n3=0
单排行星齿轮机构的工作原理
（1）太阳轮1为主动件，行星架3为从动件，
1-差速器壳；2-牙嵌；3-半轴；
三、摩擦片 自锁差速器
增大差 速器的锁紧 系数，可较 好地利用左 右车轮上的 附着力。
第三节 半轴与桥壳 一、半轴
半轴用以在差速器和驱动桥之间传递动力。
半轴根据车轮 端的支承方式不 同，分全浮式和 半浮式两种。
1、全浮式: 半 轴只承受转矩， 而两端均不承受 任何反力和弯矩。
n1=n2=n3 由上可见，单排行星齿轮机构可以获得4种不
同的传动比。
三、双速主减速器
第二节 差速器
作用：用来在 两输出轴间分配转矩， 并保证两输出轴有可 能以不同角速度转动。
差速器包括轮 间差速器、轴间差速 器、防滑差速器。
差速器的差速 传动机构，在一般情 况下多用行星齿轮式。
一、齿轮式差速器
目前，汽车上广泛使用对称式锥齿轮差速器。
1、结构: 由十字轴、圆锥行星齿轮、圆锥半轴齿轮、差速 器壳等组成。
2、差速原理
3、转矩分配原理
二、强制锁止式差速器 强制锁止式差速器是在对称式锥齿轮差速器上设置差速
锁，当一侧车轮处于附着力较小路面时，操纵差速锁将差速 器壳与半轴锁紧在一起，使差速器不起差速作用。
2、半浮式 半轴内上的重力传到车轮并将作用
在车轮上的牵引力、制动力、侧向力传给悬架、车架。 驱动桥壳分整体式和分段式两种。
差 速 器
差速器壳
二、双级主减速器
用于中重型货车、越野车和大客车上。
结构形式有多种方案：一是第一级为螺旋锥齿轮，第二 级为圆柱齿轮。二是第一级为螺旋锥齿轮，第二级为行星齿 轮。
圆柱齿轮 差 速 器
差速器壳
圆锥齿轮
n1+αn2-(1+α)n3=0
单排行星齿轮机构的工作原理
（1）太阳轮1为主动件，行星架3为从动件，
1-差速器壳；2-牙嵌；3-半轴；
三、摩擦片 自锁差速器
增大差 速器的锁紧 系数，可较 好地利用左 右车轮上的 附着力。
第三节 半轴与桥壳 一、半轴
半轴用以在差速器和驱动桥之间传递动力。
半轴根据车轮 端的支承方式不 同，分全浮式和 半浮式两种。
1、全浮式: 半 轴只承受转矩， 而两端均不承受 任何反力和弯矩。
n1=n2=n3 由上可见，单排行星齿轮机构可以获得4种不
同的传动比。
三、双速主减速器
第二节 差速器
作用：用来在 两输出轴间分配转矩， 并保证两输出轴有可 能以不同角速度转动。
差速器包括轮 间差速器、轴间差速 器、防滑差速器。
差速器的差速 传动机构，在一般情 况下多用行星齿轮式。
一、齿轮式差速器
目前，汽车上广泛使用对称式锥齿轮差速器。
1、结构: 由十字轴、圆锥行星齿轮、圆锥半轴齿轮、差速 器壳等组成。
2、差速原理
3、转矩分配原理
二、强制锁止式差速器 强制锁止式差速器是在对称式锥齿轮差速器上设置差速
锁，当一侧车轮处于附着力较小路面时，操纵差速锁将差速 器壳与半轴锁紧在一起，使差速器不起差速作用。
2、半浮式 半轴内上的重力传到车轮并将作用
在车轮上的牵引力、制动力、侧向力传给悬架、车架。 驱动桥壳分整体式和分段式两种。
汽车构造驱动桥实习报告
一、实习目的与意义本次实习旨在通过实际操作，深入了解汽车驱动桥的结构、工作原理以及拆装方法。
通过实习，使学生对汽车驱动桥有一个全面的了解，提高学生的动手能力，为今后从事汽车维修、制造等相关工作打下坚实基础。
二、实习内容1. 驱动桥概述实习开始，首先对驱动桥进行概述，介绍驱动桥的组成、分类、作用等基本知识。
驱动桥是汽车传动系统的重要组成部分，负责将发动机的动力传递到车轮，实现汽车的行驶。
2. 驱动桥结构分析实习过程中，对驱动桥的结构进行详细分析。
驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和桥壳等部件组成。
主减速器用于降低发动机转速，增加扭矩；差速器用于分配左右车轮的扭矩；半轴连接差速器和车轮，传递动力；桥壳用于支撑驱动桥各部件。
3. 驱动桥拆装方法实习重点讲解了驱动桥的拆装方法。
首先，拆下车轮和轮胎；其次，拆下半轴；然后，拆下差速器；接着，拆下主减速器；最后，拆下桥壳。
在拆装过程中，注意以下事项：（1）拆装顺序：按照一定的顺序进行拆装，避免损坏零件。
（2）使用专用工具：使用合适的工具进行拆装，确保安全。
（3）注意防护：拆装过程中，注意保护自己和他人的安全。
4. 驱动桥故障诊断与维修实习还介绍了驱动桥的故障诊断与维修方法。
首先，根据故障现象判断故障原因；其次，进行故障排除；最后，对维修后的驱动桥进行检测，确保其性能符合要求。
三、实习过程1. 实习准备实习前，学生需了解实习内容，熟悉实习设备，准备好实习所需的工具和材料。
2. 实习操作实习过程中，学生按照实习指导教师的安排，分组进行驱动桥的拆装。
在拆装过程中，学生认真观察，积极参与，互相学习，共同完成实习任务。
3. 实习总结实习结束后，学生对实习过程进行总结，分析实习中的优点和不足，提出改进措施。
四、实习收获通过本次实习，学生收获如下：1. 深入了解了汽车驱动桥的结构、工作原理以及拆装方法。
2. 提高了动手能力，掌握了汽车维修的基本技能。
3. 培养了团队合作精神，学会了与他人共同解决问题。
汽车构造课件驱动桥
差速器分为对称式锥齿轮差速器和防滑差速器。
1、对称式锥齿轮差速器 (1)组成
对称式锥齿轮差速器零件分解图
2018/11/2
17
AUTOMOBILE STRUCTURE
差速器
(2)工作原理
差速器工作原理示意图
1，2-半轴齿轮； 3-差速器壳； 4-行星齿轮；
5-行星齿轮轴； 6-主减速器从动齿轮
差速器
汽车差速器的结构
1-主减速器主动齿轮轴；2-差速器壳； 3-行星齿轮；4-半轴齿轮
2018/11/2
20
AUTOMOBILE STRUCTURE
差速器
2、防滑差速器 为了提高汽车在坏路面上的通过能力，可以采用各种防滑差速器。 防滑差速器可以在一侧驱动轮打滑空转的同时，将大部分或全部转矩 传给不打滑的驱动轮，以利用这一驱动轮的附着力产生较大的驱动力 矩使汽车行驶。 常用的防滑差速器有强制锁止式和自锁式两大类。
托森差速器结构示意图
2018/11/2
25
AUTOMOBILE STRUCTURE
16.4 半轴与驱动桥壳
1、半轴 是差速器与驱动轮之间传递转矩的实心轴。 根据其支承形式不同，半轴可分为全浮式半轴和半浮式半轴。 （1）全浮式半轴 只传递转矩，不承受任何外力与弯矩。
1 2 3 4 5 半轴套管 调整螺母 锁紧螺母 半轴 轮毂
2018/11/2
24
AUTOMOBILE STRUCTURE
差速器
(b)托森差速器 利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦
条件，使差速器根据其内部内摩擦力矩大小而自动锁死或松开。
1 2 3 4 5 6 差速器齿轮轴 空心轴 差速器外壳 驱动轴 后轴蜗杆 直齿圆柱齿轮
1、对称式锥齿轮差速器 (1)组成
对称式锥齿轮差速器零件分解图
2018/11/2
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AUTOMOBILE STRUCTURE
差速器
(2)工作原理
差速器工作原理示意图
1，2-半轴齿轮； 3-差速器壳； 4-行星齿轮；
5-行星齿轮轴； 6-主减速器从动齿轮
差速器
汽车差速器的结构
1-主减速器主动齿轮轴；2-差速器壳； 3-行星齿轮；4-半轴齿轮
2018/11/2
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AUTOMOBILE STRUCTURE
差速器
2、防滑差速器 为了提高汽车在坏路面上的通过能力，可以采用各种防滑差速器。 防滑差速器可以在一侧驱动轮打滑空转的同时，将大部分或全部转矩 传给不打滑的驱动轮，以利用这一驱动轮的附着力产生较大的驱动力 矩使汽车行驶。 常用的防滑差速器有强制锁止式和自锁式两大类。
托森差速器结构示意图
2018/11/2
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AUTOMOBILE STRUCTURE
16.4 半轴与驱动桥壳
1、半轴 是差速器与驱动轮之间传递转矩的实心轴。 根据其支承形式不同，半轴可分为全浮式半轴和半浮式半轴。 （1）全浮式半轴 只传递转矩，不承受任何外力与弯矩。
1 2 3 4 5 半轴套管 调整螺母 锁紧螺母 半轴 轮毂
2018/11/2
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AUTOMOBILE STRUCTURE
差速器
(b)托森差速器 利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦
条件，使差速器根据其内部内摩擦力矩大小而自动锁死或松开。
1 2 3 4 5 6 差速器齿轮轴 空心轴 差速器外壳 驱动轴 后轴蜗杆 直齿圆柱齿轮
汽车构造-驱动桥
驱动桥
一.功用及组成
1.功用：
（1）实现降速、增大转矩。 （2）改变转矩的传递方向。 （3）实现两侧车轮差速作用，保证内、
外侧车轮以不同转速转向。
2．组成：
如图18-1 由主减速
器、差速 器、半轴 和驱动桥 壳组成。
二．类型
非断开式驱动桥（整体式）—非独立悬架采用 断开式驱动桥——独立悬架采用。
样不致于发生较大变形，影响正常啮合。
（2）有必要的啮合调整装置。
三．单级主减速器 以EQ1090E为例
1. 结构
思考：大端相对应行不行?
1）主动小齿轮
主动小齿轮 与轴制成一 体.
前端有两个小 端相对应的圆 锥滚子轴承， 后端支承在圆 柱滚子轴承上。
2）从动锥齿轮
连接在差速器 壳上，差速器 壳通过轴承支 承在主减速器 壳的座孔中。
相应的主减速器壳固 定在车架上，驱动桥 壳制成分段并通过铰 链连接。
§18.1主减速器
一.功用、组成及类型 1．功用：
（1）降速增扭； （2) 改变转矩旋转方向（发动机纵置）。
2.组成：
主动小齿轮和从动大齿轮
3．主减速器类型：
1）按减速齿轮副数 目分
（1）单级
特点：结构简单，体积
小，重量轻和传动效率 高。 目前，轿车和一般中、 轻型货车采用单级主减 速器。
锁紧系数：
K =（M2-M1)/M0=Mr/M0, K=0.05~0.15 转矩比：
Kb=M2/M1=(1+K)/(1K)≈1.1~1.4
结论:
实际上可以认为左右驱动轮转速不管 是否相等而转矩总是平均分配的M1≒M2。
3.分析：
差速不差力; 当车辆在好路行驶时，很理想； 当在坏路行驶时，如当一侧轮
一.功用及组成
1.功用：
（1）实现降速、增大转矩。 （2）改变转矩的传递方向。 （3）实现两侧车轮差速作用，保证内、
外侧车轮以不同转速转向。
2．组成：
如图18-1 由主减速
器、差速 器、半轴 和驱动桥 壳组成。
二．类型
非断开式驱动桥（整体式）—非独立悬架采用 断开式驱动桥——独立悬架采用。
样不致于发生较大变形，影响正常啮合。
（2）有必要的啮合调整装置。
三．单级主减速器 以EQ1090E为例
1. 结构
思考：大端相对应行不行?
1）主动小齿轮
主动小齿轮 与轴制成一 体.
前端有两个小 端相对应的圆 锥滚子轴承， 后端支承在圆 柱滚子轴承上。
2）从动锥齿轮
连接在差速器 壳上，差速器 壳通过轴承支 承在主减速器 壳的座孔中。
相应的主减速器壳固 定在车架上，驱动桥 壳制成分段并通过铰 链连接。
§18.1主减速器
一.功用、组成及类型 1．功用：
（1）降速增扭； （2) 改变转矩旋转方向（发动机纵置）。
2.组成：
主动小齿轮和从动大齿轮
3．主减速器类型：
1）按减速齿轮副数 目分
（1）单级
特点：结构简单，体积
小，重量轻和传动效率 高。 目前，轿车和一般中、 轻型货车采用单级主减 速器。
锁紧系数：
K =（M2-M1)/M0=Mr/M0, K=0.05~0.15 转矩比：
Kb=M2/M1=(1+K)/(1K)≈1.1~1.4
结论:
实际上可以认为左右驱动轮转速不管 是否相等而转矩总是平均分配的M1≒M2。
3.分析：
差速不差力; 当车辆在好路行驶时，很理想； 当在坏路行驶时，如当一侧轮
驱动桥构造实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的1. 了解并掌握驱动桥的基本构造和工作原理。
2. 通过拆装实验，熟悉驱动桥各部件的装配顺序和连接方式。
3. 学习驱动桥的维护和故障排除方法。
二、实验原理驱动桥是汽车传动系统的重要组成部分，其主要功能是将发动机输出的扭矩传递到车轮，实现车辆的行驶。
驱动桥由主减速器、差速器、半轴、桥壳等部件组成。
本实验主要针对轮式汽车的驱动桥进行拆装和构造分析。
三、实验设备与材料1. 轮式汽车驱动桥2. 拆装工具3. 检测设备4. 相关资料四、实验步骤1. 观察驱动桥整体结构观察驱动桥的整体结构，了解其主要组成部分，包括主减速器、差速器、半轴、桥壳等。
2. 拆装主减速器（1）拆卸主减速器盖板：使用专用工具拆卸主减速器盖板，取出内部齿轮和垫片。
（2）拆卸主减速器齿轮：拆卸主减速器齿轮，观察齿轮的磨损情况。
（3）拆卸主减速器轴承：拆卸主减速器轴承，检查轴承磨损情况。
3. 拆装差速器（1）拆卸差速器壳体：使用专用工具拆卸差速器壳体，取出内部齿轮和垫片。
（2）拆卸差速器齿轮：拆卸差速器齿轮，观察齿轮的磨损情况。
（3）拆卸差速器轴承：拆卸差速器轴承，检查轴承磨损情况。
4. 拆装半轴（1）拆卸半轴：使用专用工具拆卸半轴，观察半轴磨损情况。
（2）拆卸半轴轴承：拆卸半轴轴承，检查轴承磨损情况。
5. 组装驱动桥按照拆卸的相反顺序，将驱动桥各部件组装起来。
6. 检测驱动桥使用检测设备对驱动桥进行检测，确保各部件装配正确，无磨损现象。
五、实验结果与分析1. 主减速器齿轮磨损情况：观察主减速器齿轮磨损情况，发现齿轮表面存在磨损痕迹，说明主减速器齿轮存在磨损现象。
2. 差速器齿轮磨损情况：观察差速器齿轮磨损情况，发现齿轮表面存在磨损痕迹，说明差速器齿轮存在磨损现象。
3. 半轴轴承磨损情况：检查半轴轴承磨损情况，发现轴承磨损较严重，需要更换。
4. 驱动桥装配情况：组装后的驱动桥各部件装配正确，无磨损现象。
六、实验结论1. 驱动桥是汽车传动系统的重要组成部分，其构造和性能对车辆行驶性能有很大影响。
驱动桥
2. 普通差速器 • 结构 • 普通行星锥齿轮差速器由两个或4个圆锥行星 齿轮、行星齿轮轴、2个圆锥半轴齿轮、垫片 和差速器壳等组成，4个行星齿轮分别套在十 字轴轴颈上，2个半轴齿轮与4个行星齿轮相互 啮合，并一起装在差速器壳内，两半壳用螺栓 紧固。中型以下轿车传递扭矩小，可用两个行 星齿轮，而行星齿轮轴，是一根带锁止销的直 轴，速器壳制成整体式框架。
•
c. 支起驱动桥用手转动主动锥齿轮 突缘时感到费劲，高速行驶时，出现尖锐噪 声，并伴有主减速器壳过热，则为轴承预紧 力过大。应调整轴承紧力。 • d. 低速行驶时，有连续的“嗷嗷” 声，车速加快响声加大，支起驱动，用手转 动主动锥齿轮突缘时，没有一点松旷量，则 为主、从动齿轮啮合间隙过小，应调整主、 从动齿轮啮合间隙。
①半轴内端花键齿或半轴齿轮花键齿磨损，会使半 轴齿轮与半轴花键配合间隙变大，应予以更换。 ②半轴不得有裂纹或断裂，否则应予更换。 ③半轴突缘螺栓孔磨损应予修复。 ④半轴内端键齿扭斜应予更换。 ⑤半轴弯曲检查采用百分表测量半轴中部的偏转量。 摆差不得超过2mm。否则应予更换或校正；半轴突 缘平面应与半轴中心线垂直，当以半轴中心线为回 转中心，检查半轴突缘平面时，半轴应无弯曲，偏 摆量应不大于0.20mm
强制 锁止 式差 速器
黏性耦合器中平行装有很多片间距很小的摩擦片，相邻的两片分别 安装于耦合器外壳和深入其中的传动轴上。粘性耦合器内部充满了 硅油。传动轴与外壳分别连接于差速器两端的两个半轴上，当车辆 直线行驶或进行正常的弯道行驶时，由于摩擦片之间只发生较小的 相对转动，黏性耦合器并不会限制差速器的工作。 当两侧驱动轮的转速差超过某 一临界值（这取决于硅油的黏 性）时，由于内部的硅油会被 高速搅动，膨胀并产生黏性， 使得黏性耦合器形成类似锁住 的现象。这样两侧驱动轮的阻 力达到新的平衡。附着力较大 的一侧驱动轮获得动力，得以 继续驱动车辆前进。当两侧驱 动轮之间的转速差减小至临界 值以下时，硅油温度降低，黏 性耦合器不再产生“黏性”， 差速器恢复工作，车辆正常行 驶。
汽车底盘构造与检修课件1.4驱动桥故障检修
图1-108 桑塔纳2000轿车差速器 1－复合式推力垫片 2－半轴齿轮 3－螺纹套 4－行星齿轮 5－行星齿 轮轴 6－止动销 7－圆锥滚子轴承 8－主减速器从动锥齿轮 9－差速
器壳 10－螺栓 11－车速表齿轮 12－车速表齿轮锁紧套筒
3.差速器
4）.防滑差速器 如图1-111所示为奥迪A4全轮驱动 轿车前、后驱动桥之间采用的新型 托森差速器。“托森”表示“转矩 －灵敏”，它是一种轴间自锁差速 器，装在变速器后端。转矩由变速 器输出轴传给托森差速器，再由差 速器直接分配给前驱动桥和后驱动 桥。
1.驱动桥概述
3）．驱动桥的分类 按照悬架结构的不同，驱动桥可以分为整体式驱动桥和断开式驱动桥。整体式驱动桥又称为非断开式驱 动桥。 （1）整体式驱动桥 整体式驱动桥如图6-1所示，与非独立悬架配用。其驱动桥壳为一刚性的整体，驱动桥两端通过悬架与 车架或车身连接，左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动轮不能相互独立地跳动。当某一侧车轮通过 地面的凸出物或凹坑升高或下降时，整个驱动桥及车身都要随之发生倾斜，车身波动大。
整体式桥壳 分段式桥壳
2）．桥壳的类型 驱动桥壳可分为整体式桥壳和分段式桥壳两种类型。 整体式桥壳一般是铸造，具有较大的强度和刚度，且便于 主减速器的拆装和调整。缺点是质量大，铸造质量不易保 证。因此，适用于中型以上货车。 分段式桥壳一般分为两段，由螺栓将两段连成一体。分段 式桥壳最大的缺点是拆装、维修主减速器、差速器十分不 便，必须把整个驱动桥从车上拆下来，现已很少应用。
车轮 6－摆臂 7－摆臂轴
2.主减速器
2、主减速器 1）主减速器的功用 前面已经简述过主减速器的功用，这里将详细说明。 ①将万向传动装置传来的发动机转矩传给差速器。 ②在动力的传动过程中要将转矩增大并相应降低转速。 ③对于纵置发动机，还要将转矩的旋转方向改变90°。
汽车构造--18驱动桥
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3．调整的内容 1)小齿轮轴承预紧度； 2)大齿轮轴承预紧度； 3)小齿轮位臵； 4)大齿轮位臵； 轴承预紧度的调整 目的：提高支承刚度 装臵：调整垫片、波形 套（主动锥齿轮） 调整螺母、调整垫片 （从动锥齿轮） 调整的部位和方法依车 不同而不同。
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3)轴线偏移的作用 在驱动桥离地间隙h不变的情况下，可以降低主动 锥齿轮的轴线位臵，从而使整车车身及重心降低。
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二、单级主减速器 单级主减速器是指主减速传动是由一对齿轮传动完成的。
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桑塔纳轿车的主减速器
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三、双级主减速器
要求主减速器有较大 传动比时，由一对锥齿轮 传动将会导致尺寸过大， 不能保证最小离地间隙的 要求，这时多采用两对齿 轮传动，即双级主减速器。
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3．常用的齿轮型式
1）斜齿圆柱齿轮 特点是主从动齿轮轴线平行。 2）曲线齿锥齿轮 特点是主从动锥齿轮轴线垂直且相交。 3）准双曲面锥齿轮 特点是主从动锥齿轮轴线垂直但不 相交，有轴线偏移。
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双曲面齿轮 特点： 主从动锥齿轮轴线不相交，主动锥齿轮轴线低 于或高于从动锥齿轮。 优点： 同时啮合齿数多，传动平稳，强度大。 缺点： 啮合齿面的相对滑动速度大， 齿面压力大，齿 面油膜易被破坏。应采用专用含防刮伤添加剂 的双曲面齿轮油。
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2）断开式驱动桥：
当驱动轮采用独立悬架时，两侧的驱动轮分别通过弹性悬架与车架相连， 两车轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。与此相对应，主减速器壳固 定在车架上，半轴与传动轴通过万向节铰接，传动轴又通过万向节与驱 动轮铰接，这种驱动桥称为断开式驱动桥。
汽车理论与构造-16-章驱动桥
第十六章 驱动桥
本章学习目标： 本章学习目标： 1、掌握驱动桥的功用、组成及类型。 2、熟悉主减速器、差速器的类型和应用特点。
图14四冲程柴油机示意图
第十六章 驱动桥
第一节 概 述
驱动桥的功用、 一、驱动桥的功用、组成 驱动桥的功用是将万向传动装置（或变速器）传来的动力经降速增扭、 改变动力传递方向（发动机纵置时）后，分配到左右驱动轮，使汽车行驶， 并允许左右驱动轮以不同的转速旋转。 图14四冲程柴油机示意图
图16-2 断开式驱动桥示 1-主减速器 2-半轴 3-弹性元件 4-减振 器5-车轮 6-摆臂 7-摆臂轴
第十六章 驱动桥
3.转向驱动桥 转向驱动桥具有转向功能的驱动桥，称为转向驱动桥。前轮驱动 汽车的前桥都是转向驱动桥。
图14四冲程柴油机示意图
第十六章 驱动桥
第二节 主减速器
主减速器的功用是将输入的转矩增大，转速降低，并将动力传递方 向改变后（发动机横置的除外）传给差速器。主减速器的传动比一般轿 车为4-5，货车为6-8。主减速器的减速比越大，从动大齿轮的直径就越 大，汽车的最小离地间隙也就越小，汽车的通过性能降低。为解决这一 矛盾，有的汽车的主减速器采用两级齿轮减速。 图14四冲程柴油机示意图
第十六章 驱动桥
第二节 主减速器
为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也有所不同，但都是 由齿轮机构、支承调整装置和主减速器壳构成，其主要类型见下表。
主减速器类型 图14四冲程柴油机示意图
分类方式 单级式主减速器 按参加减速传动 的齿轮副数目分有 双级式主减速器（若将双级式主减速器的第二级齿轮传动设置在两侧驱动轮 处，称为轮边主减速器） 单速式主减速器（只有一个固定的传动比） 按主减速器传动 速比个数分有 双速式主减速器（有两个传动比供驾驶员选择） 圆柱齿轮式（又可分为定轴轮系式和行星轮系式）主减速器 按齿轮副结构型式分有 圆锥齿轮式（又可分为螺旋锥齿轮式和双曲面锥齿轮式）主减速器 类 型
本章学习目标： 本章学习目标： 1、掌握驱动桥的功用、组成及类型。 2、熟悉主减速器、差速器的类型和应用特点。
图14四冲程柴油机示意图
第十六章 驱动桥
第一节 概 述
驱动桥的功用、 一、驱动桥的功用、组成 驱动桥的功用是将万向传动装置（或变速器）传来的动力经降速增扭、 改变动力传递方向（发动机纵置时）后，分配到左右驱动轮，使汽车行驶， 并允许左右驱动轮以不同的转速旋转。 图14四冲程柴油机示意图
图16-2 断开式驱动桥示 1-主减速器 2-半轴 3-弹性元件 4-减振 器5-车轮 6-摆臂 7-摆臂轴
第十六章 驱动桥
3.转向驱动桥 转向驱动桥具有转向功能的驱动桥，称为转向驱动桥。前轮驱动 汽车的前桥都是转向驱动桥。
图14四冲程柴油机示意图
第十六章 驱动桥
第二节 主减速器
主减速器的功用是将输入的转矩增大，转速降低，并将动力传递方 向改变后（发动机横置的除外）传给差速器。主减速器的传动比一般轿 车为4-5，货车为6-8。主减速器的减速比越大，从动大齿轮的直径就越 大，汽车的最小离地间隙也就越小，汽车的通过性能降低。为解决这一 矛盾，有的汽车的主减速器采用两级齿轮减速。 图14四冲程柴油机示意图
第十六章 驱动桥
第二节 主减速器
为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也有所不同，但都是 由齿轮机构、支承调整装置和主减速器壳构成，其主要类型见下表。
主减速器类型 图14四冲程柴油机示意图
分类方式 单级式主减速器 按参加减速传动 的齿轮副数目分有 双级式主减速器（若将双级式主减速器的第二级齿轮传动设置在两侧驱动轮 处，称为轮边主减速器） 单速式主减速器（只有一个固定的传动比） 按主减速器传动 速比个数分有 双速式主减速器（有两个传动比供驾驶员选择） 圆柱齿轮式（又可分为定轴轮系式和行星轮系式）主减速器 按齿轮副结构型式分有 圆锥齿轮式（又可分为螺旋锥齿轮式和双曲面锥齿轮式）主减速器 类 型
汽车构造课件 万向节 驱动桥
差速器工作原理
（2）汽车转向时
•半轴齿轮转速不相等； •行星齿轮公转同时自转; •半轴轴线为公转轴线，行星齿轮轴轴线为自转轴线；
差速器运动特性
n0
（2）汽车转向时
ω0
行星齿轮除公转外，还绕本身的轴以角速
度4自转，ABC三点到差速器半轴轴线
ω1
ω2
的距离均为r，C点到A 、B两点的距离为
r4。
1、2-半轴齿轮 3-差速器壳 4-行星齿轮 5-行星齿轮轴 6-从动锥齿轮
半轴
全浮式半轴
全浮式半轴使 用了连接的传 动法兰盘。
半轴
半浮式半轴
半浮式轴十分常见。它包括 每侧一个装入车桥的半轴， 不差速器紧密配合，并由一 个法兰盘将轮胎螺栓装配在 另一端。这样的装配通常通 过某种类型的法兰排列不轮 毂罩内侧紧密配合。半轴位 于轴罩端部的一个大型球形 轴承上。 半浮式半轴有两个用途。首 先，连接在车轮上，用以支 撑车辆及其所载货物的重量 。其次，半轴肩负着将转动 扭矩从差速器传送到车轮的 任务。
轮间差速器
四轮驱动转弯时： 四个车轮的行驶距离都不一样
轴间差速器
防滑差速器
对称式齿轮差速器平均分配扭矩有什么缺点？
防滑差速器
防滑差速器可以克服 对称锥齿轮式差速器的 弊端：
它可以在一侧驱动轮 打滑空转的同时，将大 部分或全部转矩传给不 打滑的驱动轮，以利用 这一驱动轮的附着力产 生较大的驱动力矩使汽 车行驶。
的转速滚动行驶而无滑动。
差速器的运动特性
转矩特性
这种差速器在传力过程 中行星齿轮相当于一个等 臂杠杆，两半轴齿轮半径 相等，行星齿轮没有自转 时，转矩均分给两半轴齿 轮，即M1=M2=0.5。
行星齿轮自转时，行星齿轮受到摩擦力矩Mr作用且与自转方向相反。 Mr使行星齿轮分别对左右半轴齿轮附加作用了两个圆周力F1、F2 故 M1=0.5（M0- Mr）， M2=0.5（M0+ Mr）于是，M2-M1= Mr。
《汽车构造(下册)》课件第13章 驱动桥
13.3.4 防滑差速器
端面上有接合齿的外、 内接合器9和10分别用花 键与半轴和差速器左端 相连。接合器9可沿半轴 轴向滑动，接合器10则 以锁圈固定其轴向位置。
工作原理：
按下仪表板电钮，电磁阀 接通压缩空气管路，压缩 空气便从管接头3进入工作 缸4，推动活塞1克服弹簧7 带动接合器右移，使之与 内接合器10接合。左半轴6 与差速器壳11成为刚性连 接，差速器不起作用，传 来的扭矩全部分配给好路 面上的车轮
半浮式半轴内端不受弯矩。车轮的各种反力都经过半轴传给桥壳，半轴外 端承受弯矩
13.4.2 桥壳
桥壳：是安装主减速器、差速器、半轴、轮毂和悬架的基础件
它承受驱动轮传来的各种反力、力矩，并经过悬架传给车架或车身。这就要 求桥壳有足够的强度和刚度。便于主减速器的拆装和调整。
1. 桥壳结构型式
（1）整体式 中部为一环形空心壳体7， 两端压入半轴套管8，并用 螺钉2止动。半轴套管露出 部分安装轮毂轴承，端部制 螺纹，用以安装轮毂轴承调 整螺母和锁紧螺母。凸缘盘 1用来固定制动底板，桥壳 后端面上的大孔可用来检查 主减速器的技术状况，平时 用盖封住，盖上有螺塞5， 用来检查油面高度。
13.2主减速器
从动锥齿轮：通过螺栓固定在差速器壳5上，两侧通过两个锥轴承3支承在主
减速器2
润滑：为使轴承13、17得到充分润滑，壳体4侧面铸进油道8，差速器壳转动时，
将齿轮油飞溅到进油道中，多余的油又从轴承13的前方经壳体4下方回油道流回。
3）差速作用产生
右转向时，因行星齿轮同时存在公转 和自转，因此外轮转速加快，内轮减 慢，即：
n’ 1=n1+Δn=n0+Δn n’ 2=n2-Δn=n0-Δn 可得：n’ 1+n’ 2=2n0，此即差速特性 （2）差速器扭矩特性 无自转时：M1=M2=M0/2
汽车构造与原理第14章 汽车驱动桥
1.轴承装配过紧 2.齿轮啮合间隙过小 3.齿轮油太少或粘度不对
本章小结
1.驱动桥由主减速器、差速器、半轴和桥壳等组成。 其功用是将变速器输出的转矩传到驱动轮，实现增 扭减速，并有差速作用。 2.驱动桥按结构形式可分为非断开式和断开式两类。 非断开式驱动桥与非独立悬架配合使用，断开式驱 动桥适用于独立悬架。 3.主减速器的功用是减速增转矩，还可以改变转矩 的旋转方向。按参加传动的齿轮副数目，可分为单 极主减速器和双级主减速器。
双速主减速器
圆柱齿轮式
有两个传动比可供选择
圆柱齿轮
按齿轮副结构 形式分
圆锥齿 轮式
曲线锥齿轮式
准双曲面锥齿轮 式
圆锥齿轮
曲面锥齿轮，轮齿强度 高
主、从动锥齿轮的轴线位置
曲线齿轮传动，轴线相交
准双曲面齿轮传动，轴线偏移
2.主减速器基本结构与安装调整
（1）基本结构
上海桑塔纳轿车单级主减速器
1-变速器前壳体 2-差速器 3、7、11-调整垫片 4-主动锥齿轮 5-变速器后壳体 6-双列圆 锥滚子轴承 8-圆柱滚子轴承 9-从动锥齿轮 10-差速器盖 12－半轴 13-圆锥滚子轴承 14-半轴固定螺栓 15-密封垫 16-加油螺塞 17-放油螺塞 18-轴承盖 19-螺栓
6-半轴紧固螺栓
全浮式半轴支承和半浮式半轴
1-轮毂
2-轴承
a )全浮式支承 b)半浮式支承 3-主减速器从动锥齿轮 4-桥壳 5-半轴
6-半轴凸缘
2. 桥壳
1－驱动桥壳
2－主减速器
3－差速器
4－半轴
14.5 四轮驱动系统
1.可转换四轮驱动系统
（1）分动器
1-凸缘盘 2-主动齿轮 3-输出轴 4-中间轴小齿轮 5-后桥输出轴 6-前桥接合套 7-花键齿轮 8-前桥输出轴 9-常啮合高档齿轮 10-变速滑动齿轮 -半轴套环 LOCK-锁定 FREE-自由
汽车构造-驱动桥
第一节 主减速器
三、单级主减速器 1．结构 2．圆锥滚子轴承的装配预紧度(复习题27、28） 3．锥齿轮啮合关系的调整(复习题29） (1) 啮合印迹的调整 (2) 啮合间隙的调整 4．传动齿轮的齿形特点：准双曲面(复习题30） 5．润滑 四、双级主减速器
第二节 差速器
一、功用(复习题31） 当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右 驱动车轮以不同的转速滚动，即保证两侧驱动车轮作 纯滚动 二、分类 1．按安装位置：轮间差速器、轴间差速器 2．按工作性能：齿轮式差速器、抗滑差速器 三、齿轮式差速器的分类 1．按行星齿轮的型式：圆锥齿轮式、圆柱齿轮式 2．按两侧输出转矩是否相等：对称式、不对称式
第二节 差速器
四、对称式锥齿轮差速器(复习题32） 1．构造
第二节 差速器
四、对称式锥齿轮差速器ຫໍສະໝຸດ 2．差速原理第二节 差速器
四、对称式锥齿轮差速器 3．转矩分配
第三节 半轴与桥壳
一、半轴(复习题33） 1．全浮式半轴支承
2．半浮式半轴支承
第三节 半轴与桥壳
二、桥壳 1．功用 (1) 支承并保护主减速器、差速器和半轴等， 使左右驱动轮的轴向相对位置固定 (2) 与从动桥一起支承车架及其上各总成的 重量 (3) 承受由路面传来的反力、弯矩，并经悬 架传给车架
概述
三、分类 （1）非断开式驱动桥
概述
三、分类 （2）断开式驱动桥
第一节 主减速器
一、功用 减速增矩，发动机纵置时改变转矩旋转方向 二、分类 1．按齿轮副数目： (1) 单级式 (2) 双级式 2．按传动比挡数： (1) 单速式 (2) 双速式 3．按齿轮副结构型式： (1) 圆柱齿轮式 (2) 圆锥齿轮式 (3) 准双曲面齿轮式
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图14-15 蜗轮传动的贯通式中桥主减速器(蜗杆下置式)
2、双级贯通式主减速器
对于中、重型多桥驱动的汽车
来说，由于主减速比较大，多采用
双级贯通式主减速器，它是由一对
圆柱齿轮和一对螺旋锥齿轮或双曲
面齿轮组成，根据这两对齿轮组合
时前后次序的不同，它又分为锥齿
轮—圆柱齿轮式和圆柱齿轮—锥齿
图14-7 主减速器锥齿轮的比较 a)曲线齿锥齿轮传动，轴线相交；b)准双曲面齿轮传动，轴线偏移
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准双曲面齿轮副布置上，分为上偏移和下偏移，如图14-8所示，上、下偏移 是这样判定的：从大齿轮锥顶看ꎬ并把小齿轮置于右侧，如果小齿轮轴线位于大 齿轮中心线之下为下偏移(图14-8a，b)，如果小齿轮轴线位于大齿轮中心线之上为 上偏移(图14-8c、d)。
字轴；25-螺栓
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
图14-5为东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图。
图14-5 东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图 1-槽形扁螺母；2-垫圈；3-主动锥齿轮叉形凸缘；4-油封座；5-油封座衬垫；6-主动锥齿轮外油封；7-油封导向 环；8-主动锥齿轮内油封；9-止推垫圈；10-主动锥齿轮前轴承；11-轴承调整垫片；12-隔套；13-前轴承座； 14-主动锥齿轮；15-主动锥齿轮后轴承；16-主动锥齿轮调整垫片；17-螺塞；18-主减速器壳；19-从动锥齿轮 支承套总成；20-支承套；21-支承螺柱；22-锁片；23-螺母；24-主减速器壳垫片；25-垫圈；26-差速器左壳； 27/30-锁止垫片；28-差速器轴承；29-轴承调整螺母；31-轴承盖锁片；32-垫片；33-主减速器轴承盖；34-垫圈 ；35-螺栓；36-半轴齿轮垫片；37-半轴齿轮；38-行星齿轮轴(十字轴)；39-行星齿轮；40-行星齿轮垫片；41差速器右壳；42-差速器壳连接螺栓；43-从动锥齿轮；44-从动锥齿轮连接螺栓
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图14-8 准双曲面齿轮的偏移与螺旋方向
2 双级主减速器 减速比比较大的主减速器，若用一对锥齿轮传动，从动锥齿轮直径就会太大，使
汽车的最小离地间隙过小，通过性差，故常采用双级主减速器。 解放CA1091型汽车驱动桥即为双级主减速器，其构造如图14-9所示。
图14-9 解放CA1091汽车双级主减速器及差速器剖面图 1-第二级从动齿轮；2-差速器壳；3-调整螺母；4/15-轴承盖；5-第二级主动齿轮；6/7/8/13-调整垫片；9-第 一级主动锥齿轮轴；10-轴承座；11-第一级主动锥齿轮；12-主减速器壳；14-中间轴；16-第一级从动锥齿轮
星架
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图14-12 锥齿轮—圆柱齿轮式双速主减速器
4 贯通式驱动桥 有些多轴越野汽车，为使结构简化、部件通用性好以及便于形成系列产品，常采
用贯通式驱动桥，如图14-13所示，后面(或前面)两驱动桥的传动轴是串联的，传动轴 从距分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥，这种布置方案中的驱动桥，称为 贯通式驱动桥。
；17-后盖
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双级主减速器主要有如下结构特点： (１)第一级为圆锥齿轮传动，第二级为圆柱斜齿轮传动，圆柱齿轮多采用斜齿或 人字齿，传力平稳，人字齿轮传动消除了斜齿轮产生轴向力的缺点； (２)由于双级减速，减小了从动锥齿轮的尺寸，其背面一般不需要止推装置； (３)主动锥齿轮后方的空间小，常为悬臂式支承； (４)第一级的调整装置与单级主减速器类同，因有中间轴，故多了一套调整装置 ， 但第二级圆柱齿轮的轴向移动只能调整齿的啮合长度，使啮合副互相对正，不能 调整啮合印痕和间隙； ( ５)双级主减速器的减速比为两对齿轮副减速比的乘积。
支架
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第二节 主减速器 主减速器的功用是减速增矩、改变传动方向，为满足不同的使用要求，主减速
器的结构形式也是不同的，按齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器 ，双级式主减速器中，若第二级减速齿轮有两副，一般制成独立的减速机构，布置 在两侧车轮附近，称为轮边减速器。
按主减速器传动比挡数分，有单速式和双速式，前者的传动比是固定的，后者 有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需要。
图14-17为6x6 越野汽车的贯通式中驱动桥的圆柱齿轮—锥齿轮式双级主减速器 ，第一级为斜齿圆柱齿轮传动(齿轮8和1)，传动比较小，主动齿轮8通过花键套在贯 通轴12上，贯通轴穿过主减速器壳11 通向后驱动桥，第二级为双曲面锥齿轮传动( 齿轮15和13)，减速比较大。
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图14-17 贯通式中驱动桥的圆柱齿轮—锥齿轮式双级主减速器 1-从动圆柱齿轮；2-主减速器盖；3-轴承座；4-传动凸缘盘；5-油封；6-调整垫片；7/10/16-锥轴承；8-主动圆 柱齿轮；9-隔套；11-主减速器壳；12-贯通轴；13-从动准双曲面锥齿轮；14-圆锥滚子轴承；15-主动准双曲面
锥齿轮；17-定位销
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图14-18所示为斯太尔汽车贯通式驱 动桥，它由主减速器10、过渡箱齿轮4、 轴间差速器3、轮间差速器9、输入轴凸 缘1、输出轴7、半轴6和8及桥壳等组成 ，动力从输入轴凸缘1输入，并通过轴间 差速器3将动力分配给过渡箱齿轮4和输 出轴7，传给过渡箱齿轮4的动力再经主 减速器10、轮间差速器9传给两根半轴6 和8其中，输出轴7又称为贯通轴，它将 动力传给后面的驱动桥，此外，还装有 轴间差速器锁2和轮间差速器锁5。
贯通轴；27-轴间差速器壳；28-主减速器壳
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图14-16所示为汽车的贯通式中桥，采用了锥齿轮—圆柱齿轮式双级贯通式主减 速器，其中、后桥的轴间差速器为滑块凸轮式的高摩擦差速器，转矩由凸缘1传给 轴间差速器的主动套6，然后通过位于其,8个槽孔内的短滑块7和长滑块8分别给凸轮 套9和凸轮25，从而再分别输给中、后桥，上述锥齿轮—圆柱齿轮式双级贯通式主减 速器的特点是:第一级减速齿轮为螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，第二级为斜齿圆柱齿轮 ，由于这两级减速的减速比都大于1，由它们的乘积可得到较大的总主减速比。
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图14-10 锥齿轮—行星齿轮式双速式主减速器 1-从动锥齿轮；2-齿圈；3-行星齿轮；4-行星齿轮轴；5-换挡用接合齿轮；6-挂低挡用接合齿
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图14-11 行星齿轮式双速式主减速器 ａ)高速挡单级传动；ｂ)低速挡双级传动 1-接合套；2-半轴；3-拨叉；4-行星齿轮；5-主动锥齿轮；6-差速器；7-从动锥齿轮；8-齿圈；9-行
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图14-13 贯通式驱动桥示意图
1、单级贯通式主减速器 单级贯通式主减速器一般多用于轻吨位多桥驱动的汽车上，根据减速齿轮形式 的不同，单级贯通式主减速器有双曲面齿轮式和蜗轮式两种结构形式，双曲面齿轮 式单级贯通式主减速器，是利用了双曲面齿轮传动主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴 线的偏移，将一根贯通轴穿过中桥并通向后桥，但这种结构受主动齿轮最小齿数和 偏移距大小的限制，多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上，当用于大型汽车时，则需 采取其他措施加大减速比，如增设轮边减速器、加大分动器的传动比等。 蜗轮式单级贯通式主减速器，如图14-15所示，它是三轴、双层大型无轨电车 的贯通式中桥主减速器，采用蜗杆下置式的布置方案，以降低车厢地板高度，在该 结构中，蜗杆与蜗轮均支承在径向止推球轴承上， 其后部为中、后桥的行星齿轮 式轴间差速器，其主减速比为9.7，蜗轮式适用于各种吨位多桥驱动汽车的贯通式 驱动桥的布置。
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2)从动锥齿轮的止推装置 有的单级主减速器从动锥齿轮因负荷较大产生变形而破坏正常啮合，为此，常在 从动锥齿轮啮合处的背面装有止推装置(参见图14-4的支承螺柱6)，在小负荷时与齿轮 背面留有一定间隙，当负荷超过一定值时，因从动锥齿轮及支承轴承的变形，抵在支 承螺柱端面上，既限制了齿轮的变形量，又承受部分负荷，保护差速器侧轴承。
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图14-3 摆动式驱动桥 a)单铰接摆动桥；ｂ)双铰接摆动桥 1-摆动半轴；2-伸缩节；3-万向节；4-主减速器壳弹性固定架；5-半轴套管；6-刚性半轴；7-铰链；8-铰链 臂；9-差速器；10-摆动半轴垂直支承；11-横向补偿弹簧；12-后延臂；13-悬架弹簧；14-传动轴；15-弹性
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3)锥齿轮的齿形 主、从动锥齿轮的齿形常用的有格里森圆弧齿螺旋锥齿轮、奥利康等高齿锥齿 轮和双曲面齿轮，三种齿形横断面的齿廓在齿高方向上都是渐开线齿型，其宏观特 征的主要区别是：圆弧齿螺旋锥齿轮与等高齿锥齿轮，其主、从动锥齿轮轴线都是 相交的(图14-7ａ)，二者不同的是沿齿长方向，前者由大端到小端齿高是逐渐缩小的 ，后者在全齿长上齿高是相等的，双曲面齿轮的主要特征是主、从动锥齿轮轴线不 相交，主动锥齿轮轴线低于(也有的高于)从动锥齿轮一个距离(图14-7b)， 当主动锥 齿轮轴线向下偏移时(图14-6)，在保证一定离地间隙的情况下，可降低主动锥齿轮和 传动轴的位置，因而使车身和整个重心降低，这有利于提高汽车行驶稳定性。
图14-1 一般汽车驱动桥的结构示意图 1-驱动桥壳；2-主减速器；3-差速器；4-半轴；5-轮毂
2 结构类型 驱动桥的类型有断开式驱动桥和非断开式驱动桥两种，断开式驱动桥又分为单
铰接摆动和双铰接摆动式。
图14-2 断开式驱动桥的构造 1-主减速器；2-半轴；3-弹性元件；4-减振器；5-车轮；6-摆臂；7-摆臂轴
汽车构造下
第十四章 驱动桥
第一节 概述 第二节 主减速器 第三节 差速器 第四节 半轴与桥壳 第五节 变速驱动桥 第六节 轮边减速器 第七节 四轮驱动系统
第一节 概述 1 功用与组成
驱动桥的功用是：将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、 半轴等传到驱动车轮，实现减速、增大转矩，通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的 传递方向，通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向 。驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成(图14-1)。
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图14-15 蜗轮传动的贯通式中桥主减速器(蜗杆下置式)
2、双级贯通式主减速器
对于中、重型多桥驱动的汽车
来说，由于主减速比较大，多采用
双级贯通式主减速器，它是由一对
圆柱齿轮和一对螺旋锥齿轮或双曲
面齿轮组成，根据这两对齿轮组合
时前后次序的不同，它又分为锥齿
轮—圆柱齿轮式和圆柱齿轮—锥齿
图14-7 主减速器锥齿轮的比较 a)曲线齿锥齿轮传动，轴线相交；b)准双曲面齿轮传动，轴线偏移
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准双曲面齿轮副布置上，分为上偏移和下偏移，如图14-8所示，上、下偏移 是这样判定的：从大齿轮锥顶看ꎬ并把小齿轮置于右侧，如果小齿轮轴线位于大 齿轮中心线之下为下偏移(图14-8a，b)，如果小齿轮轴线位于大齿轮中心线之上为 上偏移(图14-8c、d)。
字轴；25-螺栓
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
图14-5为东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图。
图14-5 东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图 1-槽形扁螺母；2-垫圈；3-主动锥齿轮叉形凸缘；4-油封座；5-油封座衬垫；6-主动锥齿轮外油封；7-油封导向 环；8-主动锥齿轮内油封；9-止推垫圈；10-主动锥齿轮前轴承；11-轴承调整垫片；12-隔套；13-前轴承座； 14-主动锥齿轮；15-主动锥齿轮后轴承；16-主动锥齿轮调整垫片；17-螺塞；18-主减速器壳；19-从动锥齿轮 支承套总成；20-支承套；21-支承螺柱；22-锁片；23-螺母；24-主减速器壳垫片；25-垫圈；26-差速器左壳； 27/30-锁止垫片；28-差速器轴承；29-轴承调整螺母；31-轴承盖锁片；32-垫片；33-主减速器轴承盖；34-垫圈 ；35-螺栓；36-半轴齿轮垫片；37-半轴齿轮；38-行星齿轮轴(十字轴)；39-行星齿轮；40-行星齿轮垫片；41差速器右壳；42-差速器壳连接螺栓；43-从动锥齿轮；44-从动锥齿轮连接螺栓
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图14-8 准双曲面齿轮的偏移与螺旋方向
2 双级主减速器 减速比比较大的主减速器，若用一对锥齿轮传动，从动锥齿轮直径就会太大，使
汽车的最小离地间隙过小，通过性差，故常采用双级主减速器。 解放CA1091型汽车驱动桥即为双级主减速器，其构造如图14-9所示。
图14-9 解放CA1091汽车双级主减速器及差速器剖面图 1-第二级从动齿轮；2-差速器壳；3-调整螺母；4/15-轴承盖；5-第二级主动齿轮；6/7/8/13-调整垫片；9-第 一级主动锥齿轮轴；10-轴承座；11-第一级主动锥齿轮；12-主减速器壳；14-中间轴；16-第一级从动锥齿轮
星架
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图14-12 锥齿轮—圆柱齿轮式双速主减速器
4 贯通式驱动桥 有些多轴越野汽车，为使结构简化、部件通用性好以及便于形成系列产品，常采
用贯通式驱动桥，如图14-13所示，后面(或前面)两驱动桥的传动轴是串联的，传动轴 从距分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥，这种布置方案中的驱动桥，称为 贯通式驱动桥。
；17-后盖
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双级主减速器主要有如下结构特点： (１)第一级为圆锥齿轮传动，第二级为圆柱斜齿轮传动，圆柱齿轮多采用斜齿或 人字齿，传力平稳，人字齿轮传动消除了斜齿轮产生轴向力的缺点； (２)由于双级减速，减小了从动锥齿轮的尺寸，其背面一般不需要止推装置； (３)主动锥齿轮后方的空间小，常为悬臂式支承； (４)第一级的调整装置与单级主减速器类同，因有中间轴，故多了一套调整装置 ， 但第二级圆柱齿轮的轴向移动只能调整齿的啮合长度，使啮合副互相对正，不能 调整啮合印痕和间隙； ( ５)双级主减速器的减速比为两对齿轮副减速比的乘积。
支架
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第二节 主减速器 主减速器的功用是减速增矩、改变传动方向，为满足不同的使用要求，主减速
器的结构形式也是不同的，按齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器 ，双级式主减速器中，若第二级减速齿轮有两副，一般制成独立的减速机构，布置 在两侧车轮附近，称为轮边减速器。
按主减速器传动比挡数分，有单速式和双速式，前者的传动比是固定的，后者 有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需要。
图14-17为6x6 越野汽车的贯通式中驱动桥的圆柱齿轮—锥齿轮式双级主减速器 ，第一级为斜齿圆柱齿轮传动(齿轮8和1)，传动比较小，主动齿轮8通过花键套在贯 通轴12上，贯通轴穿过主减速器壳11 通向后驱动桥，第二级为双曲面锥齿轮传动( 齿轮15和13)，减速比较大。
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图14-17 贯通式中驱动桥的圆柱齿轮—锥齿轮式双级主减速器 1-从动圆柱齿轮；2-主减速器盖；3-轴承座；4-传动凸缘盘；5-油封；6-调整垫片；7/10/16-锥轴承；8-主动圆 柱齿轮；9-隔套；11-主减速器壳；12-贯通轴；13-从动准双曲面锥齿轮；14-圆锥滚子轴承；15-主动准双曲面
锥齿轮；17-定位销
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图14-18所示为斯太尔汽车贯通式驱 动桥，它由主减速器10、过渡箱齿轮4、 轴间差速器3、轮间差速器9、输入轴凸 缘1、输出轴7、半轴6和8及桥壳等组成 ，动力从输入轴凸缘1输入，并通过轴间 差速器3将动力分配给过渡箱齿轮4和输 出轴7，传给过渡箱齿轮4的动力再经主 减速器10、轮间差速器9传给两根半轴6 和8其中，输出轴7又称为贯通轴，它将 动力传给后面的驱动桥，此外，还装有 轴间差速器锁2和轮间差速器锁5。
贯通轴；27-轴间差速器壳；28-主减速器壳
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图14-16所示为汽车的贯通式中桥，采用了锥齿轮—圆柱齿轮式双级贯通式主减 速器，其中、后桥的轴间差速器为滑块凸轮式的高摩擦差速器，转矩由凸缘1传给 轴间差速器的主动套6，然后通过位于其,8个槽孔内的短滑块7和长滑块8分别给凸轮 套9和凸轮25，从而再分别输给中、后桥，上述锥齿轮—圆柱齿轮式双级贯通式主减 速器的特点是:第一级减速齿轮为螺旋锥齿轮或双曲面齿轮，第二级为斜齿圆柱齿轮 ，由于这两级减速的减速比都大于1，由它们的乘积可得到较大的总主减速比。
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图14-10 锥齿轮—行星齿轮式双速式主减速器 1-从动锥齿轮；2-齿圈；3-行星齿轮；4-行星齿轮轴；5-换挡用接合齿轮；6-挂低挡用接合齿
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图14-11 行星齿轮式双速式主减速器 ａ)高速挡单级传动；ｂ)低速挡双级传动 1-接合套；2-半轴；3-拨叉；4-行星齿轮；5-主动锥齿轮；6-差速器；7-从动锥齿轮；8-齿圈；9-行
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图14-13 贯通式驱动桥示意图
1、单级贯通式主减速器 单级贯通式主减速器一般多用于轻吨位多桥驱动的汽车上，根据减速齿轮形式 的不同，单级贯通式主减速器有双曲面齿轮式和蜗轮式两种结构形式，双曲面齿轮 式单级贯通式主减速器，是利用了双曲面齿轮传动主动齿轮轴线相对于从动齿轮轴 线的偏移，将一根贯通轴穿过中桥并通向后桥，但这种结构受主动齿轮最小齿数和 偏移距大小的限制，多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上，当用于大型汽车时，则需 采取其他措施加大减速比，如增设轮边减速器、加大分动器的传动比等。 蜗轮式单级贯通式主减速器，如图14-15所示，它是三轴、双层大型无轨电车 的贯通式中桥主减速器，采用蜗杆下置式的布置方案，以降低车厢地板高度，在该 结构中，蜗杆与蜗轮均支承在径向止推球轴承上， 其后部为中、后桥的行星齿轮 式轴间差速器，其主减速比为9.7，蜗轮式适用于各种吨位多桥驱动汽车的贯通式 驱动桥的布置。
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2)从动锥齿轮的止推装置 有的单级主减速器从动锥齿轮因负荷较大产生变形而破坏正常啮合，为此，常在 从动锥齿轮啮合处的背面装有止推装置(参见图14-4的支承螺柱6)，在小负荷时与齿轮 背面留有一定间隙，当负荷超过一定值时，因从动锥齿轮及支承轴承的变形，抵在支 承螺柱端面上，既限制了齿轮的变形量，又承受部分负荷，保护差速器侧轴承。
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图14-3 摆动式驱动桥 a)单铰接摆动桥；ｂ)双铰接摆动桥 1-摆动半轴；2-伸缩节；3-万向节；4-主减速器壳弹性固定架；5-半轴套管；6-刚性半轴；7-铰链；8-铰链 臂；9-差速器；10-摆动半轴垂直支承；11-横向补偿弹簧；12-后延臂；13-悬架弹簧；14-传动轴；15-弹性
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3)锥齿轮的齿形 主、从动锥齿轮的齿形常用的有格里森圆弧齿螺旋锥齿轮、奥利康等高齿锥齿 轮和双曲面齿轮，三种齿形横断面的齿廓在齿高方向上都是渐开线齿型，其宏观特 征的主要区别是：圆弧齿螺旋锥齿轮与等高齿锥齿轮，其主、从动锥齿轮轴线都是 相交的(图14-7ａ)，二者不同的是沿齿长方向，前者由大端到小端齿高是逐渐缩小的 ，后者在全齿长上齿高是相等的，双曲面齿轮的主要特征是主、从动锥齿轮轴线不 相交，主动锥齿轮轴线低于(也有的高于)从动锥齿轮一个距离(图14-7b)， 当主动锥 齿轮轴线向下偏移时(图14-6)，在保证一定离地间隙的情况下，可降低主动锥齿轮和 传动轴的位置，因而使车身和整个重心降低，这有利于提高汽车行驶稳定性。
图14-1 一般汽车驱动桥的结构示意图 1-驱动桥壳；2-主减速器；3-差速器；4-半轴；5-轮毂
2 结构类型 驱动桥的类型有断开式驱动桥和非断开式驱动桥两种，断开式驱动桥又分为单
铰接摆动和双铰接摆动式。
图14-2 断开式驱动桥的构造 1-主减速器；2-半轴；3-弹性元件；4-减振器；5-车轮；6-摆臂；7-摆臂轴
汽车构造下
第十四章 驱动桥
第一节 概述 第二节 主减速器 第三节 差速器 第四节 半轴与桥壳 第五节 变速驱动桥 第六节 轮边减速器 第七节 四轮驱动系统
第一节 概述 1 功用与组成
驱动桥的功用是：将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、 半轴等传到驱动车轮，实现减速、增大转矩，通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的 传递方向，通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向 。驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成(图14-1)。