无砟轨道铺设施工技术分析
无砟轨道铺设施工技术分析
摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。
文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、
施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。实践证实：把握施工重难点，严
格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。
关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点
无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床，
能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满
足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈
大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺
设施工技术。
1．工程概况
某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。路基段无砟轨道结构：176 mm
钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度
共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。轨道板砼强度
等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯
泡沫塑料板填缝。
图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图
2．无砟轨道铺设施工重难点
2.1 地基沉降不易控制
无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。这些因素的存在和相互作用，影响地基力学
分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。本工程中，选择
合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。
2.2 测量精度要求高
无砟轨道作为一种新型轨道施工技术，相比于传统的散粒碎石道床，对测量
工作精度提出更高要求。继续采用原来的测量方法，因为误差偏大，不满足施工
精度要求。本工程中，采用二等水准测量精度标准开展测量工作，结果显示误差
在允许范围内，实现了精度控制目标。
2.3 轨道平整度难把握
无砟轨道虽然平顺性和稳定性更好，但采用整体化施工工艺，增加了平整度
控制难度。列车在高速行驶中，如果轨道平整度不符合规范要求，就会产生阻力，影响行驶安全[3]。本工程中，轨道安装作业环节，对轨道板的平整度进行精调，
通过定向监测确保偏差满足设计要求，见表1。
表1：轨道安装验收标准
3．无砟轨道铺设施工工艺流程
无砟轨道铺设时，架梁和轨道板施工、轨道施工的前后工序之间，具有紧密的衔接，必须按照工艺流程开展作业。铺设施工工序见图2。
图2：无砟轨道铺设施工工序
3.1 承压层施工
路基段承压层施工，承压模板销子的使用是关键，不能安置在承压层边缘；布设位置和砼承压层的间距＞0.5 m，防止砼承压层受到损坏。桥梁段承压层施工，底座板统一制作并运输，现场进行绑扎。结合桥梁段的特殊性，重点关注桥面点位、高度、平整度，相邻梁段的高度差、平整度、防水效果等。
3.2 轨道板运输
本工程中，标准尺寸的无砟轨道板自重达到9t，运输时使用固定装置，防止运输途中因磕碰造成损伤，避免后续施工中出现质量缺陷。
3.3 轨道板粗铺、精调
承压层施工完成，当砼浇筑时间超过3天、强度超过12 MPa，即可粗铺轨道板。施工中，在轨排一端以加密的基桩为参照，使用L型轨道卡尺测量基标垂线至钢轨轨头的水平距离、基标至轨面的垂直高度，并通过横向调整丝杆进行横向移动，通过支腿处的竖向丝杆进行高程调整。
轨道板精调，使用轨检小车对轨顶高程、轨道中线位置、线间距、轨道平顺度等指标进行逐一检测，根据轨检小车的显示数据，对轨道板的高度、方向、水平度进行调整。每个螺杆调整器变化，会对相邻的调整器产生影响，因此精调需要多次反复进行[4]。本工程中，轨道板精调之后及时浇筑砼，以确保安装位置的精准度。
3.4 轨道板连接
当垫层砂浆强度达到9 MPa，窄接缝砂浆强度达到20 MPa，对轨道板进行纵向连接。采用张拉法，从连接范围的中间开始，向两端对称同步进行。轨道板剪切连接时，为保证轨道板、底座板内的钢筋是隔离绝缘状态，在剪切筋表面均匀涂抹植筋胶。植筋胶凝固后，植入剪力销钉或剪切筋，要求轻轻插入，不要碰触到板内钢筋。
3.5 铺轨
以上工序均完成后，将焊接后的长轨运输至现场存轨基地，然后装在长轨支架车上，使用铺轨机完成铺设，使用闪光接触焊机将其焊接成无缝线路。
4．无砟轨道铺设施工技术要点
本次施工中，无砟轨道铺设的技术要点有三个，分别是测量工作、砼浇筑质量、铺设长轨条，简要介绍如下。
4.1 做好测量工作
无砟轨道铺设施工中，采用高精度的测量手段，保证施工精准度。①对轨道
板底座测量时，砼边模中线位置的允许偏差控制为±2 mm，顶面高程偏差为±5 mm。②在铺设误差上，中线位置控制为2 mm，轨道板临近接缝承轨台的高程偏差
为±2 mm。③轨道板偏差测量后，半径＜3500 m的施工段铺设时，先调高承轨台、后处理高程偏差。④以GPS测量法为例，通过建立控制点进行测量，两个控制点
的间距控制在150～200 m之间，轨道中线控制在3～4 m，防止误差增大[5]。
4.2 提高砼浇筑质量
在砼浇筑环节，质量控制要点包括：①做好充足的准备工作，浇筑前向轨道、轨枕洒水，使其处于湿润状态，提高浇筑效果。②合理使用外加剂，将砼的坍落
度控制在70～140 mm。③确定砼的配合比，对轨道板固定后，将轨枕置于混凝土中，轨枕和砼的内外距离分别为75 mm、85 mm，误差在3 mm以内。④检测砼结
构表面的平顺度，间隔1 m的落差要＜2 mm。⑤指派专人进行养护，使用棉布袋
洒水，保持砼表面湿润，防止砼表面开裂。
4.3 科学铺设长轨条
长轨条铺设是无砟轨道施工的一个技术特色，以长度为500 m的长轨条为例，技术要点如下：①运输时，按照标准要求布置运输滚轮，控制好滚轮的横向间距，将长轨条运输至指定地点。②长轨条吊装时，注意成品保护，避免因磕碰造成损伤。③记录运输到达时间、接头错开量、轨道温度变化等信息，为现场铺设作业
提供数据支持。
5．结语
无砟轨道具有诸多技术优势，但铺设施工时地基沉降不易控制，测量精度要
求高，轨道平整度难把握。文章介绍了无砟轨道铺设施工的工艺流程，结合实践
经验，做好测量工作、提高砼浇筑质量、科学铺设长轨条，能提高无砟轨道的铺
设施工效率，实现预期质量控制目标。
参考文献：
[1] 周炜煜.无砟轨道无缝线路施工技术与实施要点之研究[J].中国设备工程,2022(06):208-209.
[2] 郑亚鹏,万田保,杨光武,等.铺设无砟轨道的平面折线钢桁结合梁设计及施工关键技术研究[J].铁道标准设计,2021,65(11):130-134.
[3] 黄峰,王金凤.轨排框架法在无砟轨道道床板铺设施工中的应用[J].智能城市,2021,7(12):143-144.
[4] 齐悦,邸银桥.无砟轨道铺设施工技术的难点及措施[J].工程技术研究,2020,5(24):87-88.
[5] 杨红永.高速铁路的无砟轨道施工技术探讨[J].智能城
市,2020,6(05):140-141.
无砟轨道铺设施工技术分析
无砟轨道铺设施工技术分析 摘要：无砟轨道是一种先进的轨道技术，目前主要用于在高速铁路项目中。 文章针对无砟轨道铺设施工进行研究，从工程概况、无砟轨道铺设施工重难点、 施工工艺流程、施工技术要点等方面进行分析。实践证实：把握施工重难点，严 格执行施工工艺流程，并加强技术控制工作，能保证无砟轨道的铺设质量。 关键词：无砟轨道；施工重难点；工艺流程；技术要点 无砟轨道使用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代传统的散粒碎石道床， 能避免道砟飞溅，不仅平顺性和稳定性好，而且使用寿命长、维修工作少，能满 足高速列车安全稳定的行驶要求[1]。我国武广高铁、京沪高铁、广深港高铁、哈 大高铁等多个项目均采用无砟轨道技术。以下结合笔者实践，探讨了无砟轨道铺 设施工技术。 1．工程概况 某铁路客运专线，线路总长132 km，包括路基段约115 km、桥梁段约17 km，设计时速250 km/h，采用CRTS Ⅱ型板无砟道床。路基段无砟轨道结构：176 mm 钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+305 mm底座，总高度 共计791 mm；桥梁段无砟轨道结构：176 mm钢轨+40 mm扣件+20 mm承轨台+200 mm轨道板+50 mm砂浆+205 mm底座，总高度共计691 mm，见图1。轨道板砼强度 等级为C60，挡台及底座板采用C40钢筋砼结构，伸缩缝宽20 mm，采用聚乙烯 泡沫塑料板填缝。
图1：桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道示意图 2．无砟轨道铺设施工重难点 2.1 地基沉降不易控制 无砟轨道施工中，地基沉降不易控制是一个重难点，再加上扣件性能的影响，带来了运行风险。从现有研究来看，地基沉降受到多种因素影响，包括荷载作用点、砂浆弹性模量、扣件刚度等[2]。这些因素的存在和相互作用，影响地基力学 分析结果，继而为现场施工带来困难，难以把握地基沉降规律。本工程中，选择 合适的扣件系统，并对施工人员进行专项技术培训，更好地控制地基沉降。 2.2 测量精度要求高 无砟轨道作为一种新型轨道施工技术，相比于传统的散粒碎石道床，对测量 工作精度提出更高要求。继续采用原来的测量方法，因为误差偏大，不满足施工 精度要求。本工程中，采用二等水准测量精度标准开展测量工作，结果显示误差 在允许范围内，实现了精度控制目标。 2.3 轨道平整度难把握 无砟轨道虽然平顺性和稳定性更好，但采用整体化施工工艺，增加了平整度 控制难度。列车在高速行驶中，如果轨道平整度不符合规范要求，就会产生阻力，影响行驶安全[3]。本工程中，轨道安装作业环节，对轨道板的平整度进行精调， 通过定向监测确保偏差满足设计要求，见表1。 表1：轨道安装验收标准
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高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究 随着高铁的快速发展，高铁无砟轨道成为了研究的热点之一。无砟轨道是指不需要使 用传统的石子、碎石等材料来支撑轨道，而是使用特殊的技术和材料来支撑轨道。与传统 的石子铺轨相比，无砟轨道可以减少维护成本，提高铁路运行的稳定性和安全性。无砟轨 道技术的研究和应用对于提高高铁运行效率和安全性具有重要意义。 一、无砟轨道技术的发展历程 早在20世纪70年代，欧洲国家就开始了对无砟轨道技术的研究和应用。最初的无砟 轨道技术是基于预应力混凝土梁的，轨道通过设备预应力的梁来支撑。这种技术的优点是 施工简单、成本低、使用寿命长，但是由于预应力的梁有一定的弹性，无法满足高速铁路 的需求。随着高速铁路的发展，更为先进的无砟轨道技术开始逐渐出现。 现在，国内外对无砟轨道技术的研究主要集中在以下几个方面：一是新型无砟轨道结 构的设计和研发，通过材料的选取和工艺的改进来提高无砟轨道的承载能力和抗疲劳性能；二是无砟轨道材料的研究和应用，包括新型高分子材料、碳纤维增强材料、新型合金材料 等的应用；三是无砟轨道施工理论的深化，包括轨道结构优化、施工工艺改进、施工设备 的研发等方面的研究；四是无砟轨道的养护与管理，包括无砟轨道的监测与诊断技术、维 护技术、修复技术等。 目前，国内外对高铁无砟轨道施工技术的研究已经取得了一些成果。在无砟轨道结构 方面，国内外已经研发了多种不同类型的无砟轨道结构，包括钢轨混凝土梁、塑料轨道梁、钢纤维混凝土梁等。这些结构在改善轨道承载能力、抗疲劳性能等方面都取得了一定的成果，但是在大幅提高高速铁路的承载能力和安全性方面还存在一定的挑战。 在无砟轨道材料方面，国内外在无砟轨道材料研究方面也取得了一些成果。中国铁道 科学研究院与清华大学联合研发了一种新型无砟轨道材料，该材料使用特殊复合材料替代 传统的混凝土材料，可以大幅提高轨道的承载能力和抗疲劳性能。国外也有一些公司研发 了新型碳纤维增强材料和特种合金材料，用于替代传统的钢轨和混凝土材料，在提高轨道 强度和稳定性方面取得了一定的成果。 在无砟轨道施工理论方面，国内外对无砟轨道施工工艺、设备的研究也取得了一些进展。研发了一些新型的施工设备和工艺，用于提高无砟轨道的施工效率和质量。也对无砟 轨道施工的工艺进行了优化和改进，提高了施工的稳定性和可靠性。 在无砟轨道的养护与管理方面，国内外也进行了一些研究和实践。研发了一些新型的 轨道监测与诊断技术，用于实时监测轨道的状态和健康状况，提前进行维护和修复。也研 发了一些新型的轨道维护技术和修复技术，用于延长无砟轨道的使用寿命和保证铁路运行 的安全性。
高铁无砟轨道施工技术研究
高铁无砟轨道施工技术研究 随着我国高速铁路建设的不断推进，无砟轨道也越来越受到广泛关注。高速铁路无砟轨道是指将轨道固定在特殊混凝土基座上，不需要石碴等铺垫，保证了铁路的运行平稳安全，大大提高了旅客乘坐的舒适度。本文主要就高速铁路无砟轨道的施工技术进行探讨。 一、无砟轨道施工原理 高速铁路无砟轨道采用特殊混凝土作为基座材料，采用螺旋钢筋及预应力钢筋进行加固，将钢轨和混凝土基础固定在一起，构成无砟轨道结构体系。无砟轨道不需要石碴等铺垫，也不需要进行机械压实，能够保证铁路的运行平稳，不会产生随机振动，同时减小了噪声污染。 在无砟轨道的施工中，首先需要进行基座施工，然后进行轨道设备的安装，最后进行线路的调整。施工工作需要考虑无砟轨道的可靠性、稳定性和密封性等，既要满足机车的高速行驶要求，又要考虑列车的安全。 1、基座施工 无砟轨道的基座采用混凝土材料，需要先进行基座的施工。基座施工分为浇注和拼装两种方法，具体施工方式要根据实际情况进行选择。浇注施工可以采取模板、钢模板和无模施工等方式，拼装式施工则较为灵活，可以满足不同需求。 2、轨道设备安装 无砟轨道设备主要包括轨道线路、桥梁、钢轨等，需要进行设备的安装。轨道线路主要包括轨道道床、轨道板、轨道防撞墙等部分。桥梁、钢轨等部分的安装也需要特别注意。 3、线路调整 线路调整主要是按照调整参数进行调整，可调节点应注明基本坐标或位置和调整大小和方向。在调整线路时需要注意以下几个方面： （1）轴位调整。轴位调整主要是保证轴向偏差小于要求，轨道中心线符合要求。 （2）路面水平调整。路面水平调整强度水平要高于作业时轮轨压力。 （3）道岔、道岔区的调整。需要其各项调整参数符合要求。 1、施工前需要进行充分的技术准备。 2、注意材料质量，选用合适的施工方法。
无砟轨道铺设施工技术的难点及措施
无砟轨道铺设施工技术的难点及措施 摘要：高速行驶的列车会使道床上的道砟飞溅造成安全隐患，为了避免有 砟轨道结构的危害，无砟轨道开始投入到轨道建设中，无砟轨道平顺性好、稳定 性好、使用寿命长、耐久性好、维修工作少、避免了飞溅道砟，提高列车行驶的 安全性。无砟轨道施工精度要求高，大区段及路基上铺设无砟轨道施工难度大； 无砟轨道施工工序的限制条件严格，架梁与无砟轨道施工之间，无砟轨道施工各 工序之间，各专业施工之间的衔接十分紧凑，所以有必要对无砟轨道施工进行探讨。 关键词：无砟轨道；铺设施工技术；难点；措施 1.无砟轨道施工 1.1路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道 路基上无砟轨道采用的钢轨、型扣件、预制型轨道板、砂浆调整层及砼维持层。 排水使用三列排水方法，线间排水宜采用集水井排水，集水井设置间隔应根 据水面积和当地气象条件计算确定，线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土封闭。 1.2隧道中CRTSⅡ型板式无砟轨道 隧道中CRTSⅡ型板式无砟轨道材料与路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道相同， 安装方式不同；隧道中CRTSⅡ型板式无砟轨道的轨道高度为779mm，底座板厚度300mm，超高在底座上设置。 1.3桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道 桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道结构与路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道相似，但 是细节处还是有区别，因为使用功能的不同增加了连续底座板、滑动层、侧向挡
块。桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道是不停歇建设，所以现行无缝线路设计规范不符 合桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道的施工要求。 1.4无砟轨道施工工艺流程 1.4.1承压层作业 1）桥梁底座板施工 无砟轨道作业精度高，铺设无砟轨道施工难度大，为了确保施工的正常进行，桥梁的施工情况需做出一些调整：桥面所处地点、高度和平坦度、两个梁之间的高度差和梁的平坦程度、抗水效果等相关施工作业流程。 2）路基支承层施工 路基支撑层施工作业期间，必须严格把握承压模板销子的使用，承压销子不允许安置在承压层边沿，销子布设的地方与混凝土承压层之间的距离比0.5m大，避免混凝土承压层遭到损坏。 3）隧道内支承层施工 参照桥梁底座板施工，采用统一制作和输送，现场进行绑扎的施工作业方法；以路基承压层作业为参考，进行混凝土作业期间采取立模作业的施工方法，两侧模板允许斜立和直立两种作业方式，直立作业期间，混凝土承压层的宽度需要符合相关规范。 1.4.2轨道板运输 CRTSⅡ型轨道无碴轨道板标准尺寸为，质量在9t上下，CRTSⅡ型轨道无碴轨道板在运输时加设固定装置，保证CRTSⅡ型轨道无碴轨道板在运输中因磕碰造成损伤，影响无碴轨道建设的安全性，避免CRTSⅡ型轨道无碴轨道板产生的事故。 1.4.3粗铺轨道板施工及轨道板精调施工 承压层施工作业完毕，混凝土强度比12MPa大，混凝土浇筑时间超过3d，进行粗铺轨道板施工作业。作业次序：先临时端刺，后常规区。
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高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 摘要：在高速铁路项目中，无砟轨道的可行性较好。可大大提高稳定性，轨 道刚度分布更均匀，后续运营维护更方便，通过隧道区时可大大减少净空开挖。 在此背景下，有必要对无砟轨道施工技术进行有针对性的分析。 关键词：高速铁路；无砟轨道施工；施工技术；技术难点 引言 高速铁路施工过程中的关键技术是无砟轨道施工技术。由于其施工质量会影 响列车运行的安全稳定，任何施工单位都应认真考虑其施工技术。但在无碴轨道 施工过程中，施工技术不熟练，缺乏相关施工经验，对施工造成严重影响。 1双块式无砟轨道简介 我国高速铁路无砟轨道结构主要有以下七种形式：CRTS-Ⅰ板、CRTS-Ⅱ板、CRTS-Ⅲ板、CRTS-Ⅰ双块、CRTS-Ⅱ双块、道岔区板、道岔区预埋轨枕。我国高 速铁路双块式无砟轨道在充分借鉴国外高速铁路无砟轨道成熟技术的基础上，经 过引进、消化、改造，逐步形成了具有自主知识产权的轨道排架施工方法，吸收 和再创新。目前，在我国高速铁路的发展过程中，CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道主 要经历了三个发展阶段：以武广、郑西客运专线为代表的引进消化国外高速铁路 技术的无砟轨道发展阶段，以兰新、大溪、贵广高速铁路为代表的无砟轨道发展 阶段，以郑湾高速铁路为代表的智能无砟轨道发展阶段，引领了无砟轨道高速铁 路技术的发展。目前，双块式无砟轨道运营里程已达6850.0km，占国内高速铁路 运营里程的60%。双块式无砟轨道已成为我国高速铁路无砟轨道的主流结构形式，其建设水平代表着我国高速铁路的轨道建设水平。因此，迫切需要通过提高双块 式无砟轨道施工工装的智能化水平来提高双块式无砟轨道的施工水平。双块式无 砟轨道的轨道布置方法最初是对轨道布置高程和横向位置进行微调，使轨道施工 测量数据与设计线路数据相吻合。其结构由钢轨、弹性扣件、双块轨枕、道床板、底座/支撑层等组成（详细见图1）。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 摘要：随着我国科技的迅速发展，我国高速铁路项目的建设也随之快速发展。高速铁路项目的发展日渐强大，使得很多产品被交易的而越发频繁，这不仅增加 了贸易往来，还让人们群众受益。在高速铁路项目的修建上，一般使用的是无砟 轨道修建技术，采用专用的钢筋砼原料，将道床板铺设完整的结果就是无砟轨道 结构。因为无砟轨道的布局简单，修建过程快速又非常稳固，所以对于无砟轨道 施工技术的合理利用就很重要。本文对高速铁路无砟轨道修建技术以及高速铁路 无砟轨道修建过程中不易操作的地方进行探讨，尽最大可能的为高速铁路无砟轨 道修建操作工人提供有用的科学依据。 关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；难点 引言 我国科技发展到现在，对高铁无砟轨道来说，仍旧被归纳为创新的轨道布局，并且这种轨道对生态环境不会造成伤害，由于我国科技的飞速发展，在铁路轨道 修建方面也很优秀，很大程度上减少了在维护上的花费，节省下来的资金使用到 其他地方，极大地增加了高速铁路运行的效率。综上，可以将无砟型轨道布局排 为高速铁路项目修建过程中的第一选择。但现存的相关轨道技术在项目修建使用 过程中还有诸多未突破的地方，此技术还在发展的起步阶段，所以就导致现场使 用期间出现未预料到的情况发生，还要对其升级优化。根据上述情况，可以对高 速铁路无砟轨道修建期间的困境进行有效的解决于突破，以此来提高高速铁路无 砟轨道修建的效率。 1高速铁路无砟轨道施工技术相关内容概述 利用完整布局的水泥基替换原本的碎石轨道就是无砟轨道。轨道的铺设在通 常情况下都是使用碎石去修建的。但是对于无砟型轨道布局来说，是用现场浇筑 的水泥来修建的。超高密度是无砟型轨道拥有的最基础的优势，拥有毫米级的差错，为车辆的稳固行驶打下基础。还有，使用无砟轨道不仅降低了对轨道的维修
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析摘要： 近年来随着人们的生活质量不断提升，人们对日常交通出行提出了更高的要求，高速铁路因其高速、便捷等优势受到了大众的青睐。无砟轨道施工是高速铁路施工中常用技术之一，具有施工效率高、施工质量好等优势，但是从当前情况上看在高速铁路无砟轨道施工中仍存在很多问题，施工中有很多重难点没有很好的把控，这就需要明确无砟轨道施工技术难点，确保我国高速铁路安全、平稳的运输。本文就无砟轨道施工技术难点进行了分析，并给出了有效的控制措施，以期给相关工作人员提供理论知识借鉴，推动我国铁路事业的长远发展。 关键词：高速铁路；无砟轨道施工；技术难点；分析；优化 引言： 自改革开放以来我国对高速铁路建设的探索步伐从未停止，随着我国科学技术水平的不断提升，我国高速铁路建设已经取得了历史性的跨越，进入全面建设时期。相较于其他高速铁路施工技术来说，无砟铁道施工技术在应用中体现出诸多优势，也很好的推动了我国高速铁路的建设。但是随着我国对高速铁路的建设要求不断提高，无砟铁路施工技术也有一些难点需要我们及时突破，比如路基沉降、铺设位置偏移等，会影响高速铁路运输的安全性和稳定性，通过对这些施工难点进行优化处理能够减少故障发生概率，提高高速铁路施工质量。 一、高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 （一）轨道路基沉降问题 轨道路基沉降是高速铁路无砟轨道施工中最难控制的技术难点，导致路基沉降的问题是多种多样的，如路基施工质量不符合要求、土壤承载力不足以支撑轨道重量等。高速铁路的建设长度非常长，在工程验收阶段不可能对全部路基施工质量进行检测，会选取一部分进行抽检，这就会导致未检测到的地方存在质量问
高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制分析
高速铁路无砟轨道施工技术及质量控制 分析 摘要：受到经济飞速增长的影响，让国内高速铁路工程建设的速度得以加快。当高速铁路工程项目自身的规模日益变大之后，让相关商品的流通速度也变快，既促进了经济的增长，又提供了更大的便利对于高速铁路工程来说，通常会运用无砟轨道施工技术，而无砟轨道结构主要利用一些特定的钢筋砼材料，完成道床板的制作任务。由于无砟轨道的结构难度很低，铺设的速度很快，十分稳定，所以科学运用无砟轨道施工技术十分必要。本文通过说明高速铁路无砟轨道施工技术，并且分析了高速铁路无砟轨道施工技术的质量控制，以便带给有关高速铁路无砟轨道施工技术人员有效的参考和帮助。 关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量控制 引言：无砟轨道与传统普通的轨道相比有着良好的应用优势，但是在高速铁路工程项目建设的过程中，施工质量常常受到施工技术水平和技术熟练程度的影响，存在许多问题有待解决和完善。为了能够有效保证高速铁路无砟轨道施工质量，一定要掌握无砟轨道施工关键性技术控制，向其他发达国家借鉴和学习先进的无砟轨道施工技术，从而促进我国高速铁路无砟轨道施工技术水平的提升。 1. 高速铁路无砟轨道施工技术相关内容概述 无砟轨道，也就是用具有整体结构的水泥基来代替原有的碎石轨道。很多状况下，轨道的路基均是利用碎石来进行筑造的。而在无砟型的轨道结构中，其轨枕是现场建筑的水泥材料。无砟型轨道自身最基本的特性就是较高的精密度，其所具有的误差是毫米级的，这是确保车辆行驶稳定的必要条件。此外，运用无砟轨道，可以有效节约铁路的维护成本、缓解环境污染、具有较好的持久性，能够满足速度高达250 km/h的列车行驶需要[1]。目前，国内的高速铁路在施工过程中，路基上几乎不存在任何石子和碎片，而是使用定制的钢筋混凝土轨道板。进
无砟轨道施工技术
无砟轨道施工技术 无砟轨道施工技术是一种现代化的铁路轨道施工方法，主要应用于高速铁路及城市轨道交通建设中。相比传统的有砟轨道，无砟轨道更具优势，能够提供更高的运行速度、更强的车辆稳定性和更低的噪音污染。本文将介绍无砟轨道施工技术的原理、优点以及施工流程。 一、无砟轨道施工技术原理 无砟轨道施工技术是在轨道基床上直接铺设轨道板，而无需使用传统的木质或混凝土轨枕。这种施工方法主要依靠轨道板的几何形状和轨道板与基床之间的填料层来承载车辆荷载和分散压力。无砟轨道施工技术的原理包括以下几个方面： 1. 轨道板：无砟轨道施工中使用的轨道板通常由钢材制成，其截面形状可以是I型、箱型或其他形式。轨道板的主要功能是承载轨道和分担车辆荷载。
2. 填料层：填料层是无砟轨道中起到关键作用的一层材料，可 以是特殊的高强度、弹性较大的材料。填料层能够均匀地分散压力，减少噪音和振动，保证轨道的稳定性和舒适度。 3. 基床：基床是无砟轨道的基础，通常是一层经过加固处理的 土质或石料层。基床的作用是提供良好的支撑和排水条件，防止轨 道板下沉或移动。 二、无砟轨道施工技术的优点 相比传统的有砟轨道，无砟轨道施工技术具有以下优点： 1. 减少噪音污染：无砟轨道施工技术采用弹性填料层，能够有 效减少车辆经过时产生的噪音和振动，提高居民的居住环境。 2. 提高运行速度：无砟轨道施工技术的轨道板具有更好的几何 形状和更高的强度，能够提高列车运行的稳定性和安全性，从而实 现更高的运行速度。 3. 降低维护成本：无砟轨道施工技术中没有传统轨枕的使用， 减少了维护和更换轨枕的费用，在长期运营中能够显著降低运营成本。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 摘要：本文首先分析了高速铁路无砟轨道施工技术难点，接着分析了高速铁 路无砟轨道关键施工技术，希望能够为相关人员提供有益的参考和借鉴。 关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；难点分析 引言： 随着国内经济发展和社会进步，我国高铁建设得到了快速的发展。由于高铁 列车行驶速度高达300km/h以上，所以需要采用无砟方式来进行高铁轨道，从而 更好地满足高铁列车的行驶速度要求。当长钢轨完成铺设、焊接、放散锁定作业，需要对长钢轨进行精调，即多次调整和修正，促使长钢轨几何状态符合设计时速 要求及验收标准，确保轨道平顺性，满足列车运行要求。多年以来劳动密集型、 技术粗放型的施工模式造成了无砟轨道施工返工较多，底座板和道床板传统施工 方法造成的混凝土开裂等病害并未得到有效解决，施工完成后扣件更换率居高不下，现场施工需要大量人力，施工环境差。 1高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 1.1轨道铺设位置问题 高速铁路具有高速和稳定性良好的优点。在轨道结构的施工过程中有明确的 施工准确性和技术应用效果要求。在轨道铺设定位的方面，有必要控制电阻和轨 道轴。然而，从实际应用的角度来看，由于轨道本身的轨道长度和膨胀系数在允 许范围内，难以确保调试结果的准确性，这也增加了这种情况的可能性，影响了 概率在这种情况下，影响高速铁路建设的质量和投资后的安全性。 1.2轨道尺寸控制问题 在轨道铺设过程中如何做好控制轨道尺寸的控制也是轨道建设应用中的难点 内容技术。按照以往的施工经验，在正式建设高速铁路之前，必须一步到位地控
制轨道尺寸内容，并且应将所有轨道尺寸的误差值控制在允许范围内，轴线应精确、线性准确度。控制在既定的范围内，为以后的工程建设活动奠定基础，这是 铁路建设中的关键问题之一。 1.3轨道刚度控制问题 在轨道结构的过程中轨道刚度的控制也是施工过程中的难点。结合以前的施 工经验，在轨道建设过程中必须严格遵守相应的施工规范和操作程序，以确保轨 道处于安装过程中其刚度可以满足既定的设计要求，在保持高度平衡的同时，提 高轨道本身的质量，因为项目的施工过程中存在许多不确定因素，这将不可避免 地限制建设活动的顺利进展，并影响施工刚度轨道结构。 2高速铁路无砟轨道关键施工技术 2.1控制无砟轨道基础沉降 与传统轨道相比，目前的高速铁路具有更高的质量和更稳定的结构平衡，但 施工过程中经常面临的问题是基础设施的结算。为了减少这个问题的影响，首先，在实践中，应该完成基础设施的计算。轨道参数包括轨道应用、限制值、安装位 置等，并且应在施工方案中添加参数，改善建筑的指导计划。二是优化路基结构 形式，做好路基换填的质量监督，采用局部施工的操作方法，完善整个施工顺序 过程。最后，在施工过程中做好数据采集工作，总结施工经验，明确了施工前管 理的优缺点，并取得了有针对性的改进，从而降低了问题存在的可能性。 2.2线路地段轨道系统结构 针对高速铁路工程不同线路的地段特征，需要设计出与之适应的轨道系统结构，切实保障列车安全、高效运行。对于正线地段而言，轨道系统由路基防冻层、水硬性混凝土支撑层、混凝土道床板等组成。在实际施工时，路基段曲线超高应 当在路基防冻表层上实现，部分超高层还需要借助缓和曲线完成过渡工作。同时，因超高段及顶层沥青硅覆盖方式存在一定差异，路基段实际施工期间的铺筑工作 也应当选用适宜技术。在过渡段轨道施工过程中，需要线路不同结构的高度能够 均匀过渡，保障列车运行安全。注重控制不同结构过渡段的轨道施工质量，在路
高速铁路无砟轨道施工技术要点分析
高速铁路无砟轨道施工技术要点分析 摘要：高速铁路无砟铁路具有一定的优势，主要是体现在铁轨具有很强的稳固性、刚度分布比较平衡、构架强度高同时具有很强的抗型变力，同时维护保养负 荷低，能够有效地确保铁路运行的安全，同时满足各项高等指标，因此已经成为 了高铁轨道构架的主要选择方向。需要我们注意的是无砟轨道上高速运行列车的 平稳性主要是以轨道地基工程的牢固作为基础和前提的，其对于铁路路基设施的 平面幅度以及下沉尺度等参数等方面都具有很高的要求。基于此，本文对高速铁 路无砟力道施工技术进了重点分析，以期为相关工作提供一定的参考价值。 关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术要点；分析 前言：经济的快速发展对我国陆上交通运输提出了新的要求与挑战。铁路通 过提速与兴建高速铁路来实现人员与物资的快速流通。使用专用的无砟轨道以取 代传统的铁路路基，从而确保铁路运行的安全。做好无砟轨道的施工确保无砟轨 道的施工质量对于高速铁路的安全运行有着十分重要的意义。 1高速铁路无砟轨道的施工 1.1高速铁路无砟轨道施工前的相关工作 为了使得高速铁路无砟轨道的施工质量得到有效地保证，因此，在开工之前 需要对相关准备事项加以落实，主要的内容有：应当对施工之前底座的质量加以 合理的保证；对高速铁路线下工程的沉降以及变形评估工作加以落实，使得每一 个指标都能够与相关要求相符合。 1.2高速铁路无砟轨道施工技术 1.2.1底座表面清理 在对钢筋进行安装之前，需要先做好底座表面的清洁工作，采用人工方式将 存在的杂物清理干净，如果存在有油污情况的话，需要使用清洗剂对其进行清洗，以免在底座表面出现泥土覆盖的情况。在对底座进行浇筑之前，应当先洒水使其 保持湿润，一般要控制在2h以上。 1.2.2道床板施工 对龙门吊进行利用，从而将轨枕进行分散，使其在移动式轨排组装平台上面，依据组装平台上轨枕块的定位线对轨枕均匀铺设，对模具加以利用从而使得轨枕 之间的距离得到合理的控制，采用人工撬动的方式对轨枕纵向线进行调整，对组 件扣件以及垫板等进行有序的摆放，对轨枕的表面需要做好相关的清理工作。 轨排就位工作包括：①对轨排进行布设，从门枕组装平台上使用龙门吊将其吊起，然后将其进行运送，使其达到铺设的地方，并且依据中线与高程来对其进 行定位处理，对轨排进行合理的布设，使用龙门吊从门枕组装平台上吊起，并且 将其运送到需要铺设的地方，然后依据中线与高程来对其进行定位。②在相邻轨排的连接过程中，使用的是夹板来进行的，与此同时，还应当要保证每一个接头 有四套螺栓安装，然后将螺栓拧紧，对预留范围加以有效地规范。③对于每一组的轨排按照准确的里程对轨排的端头位置进行调整，将十字定位线设置在轨排的 中间位置上，在中心线上进行锤球的设置，与左右的中心线相对准，将粗调移动 量进行减少。 1.2.3轨道精调 对轨道的精调措施，主要包括以下几个方面：①对于4对连续的CPⅢ点， 使用全站仪对其进行观测，而且将设站位置进行仔细的计算之后再确定，对自动 平差进行合理的调整，如果偏差超过了0.7mm的话，可以将其中精度比较低的数
高铁无砟轨道施工技术浅述
高铁无砟轨道施工技术浅述 1、无砟轨道的技术特性 1.1具有很好的结构连续性和平顺性 高速铁路客运专线无砟轨道是以钢筋混凝土或沥青混凝土整体式道床取代散粒体道砟道床的轨道结构，其轨道横向阻力和轨道纵向阻力更高、更加稳定，所以具有较好的整体性和均一性，其耐久性和寿命延长。和传统轨道相比，无砟轨道提高了道床的平顺性以及结构的连续性和弹性均匀，乘车质量显著改善。 1.2具有较好的耐久性，维修频率较小 线路的维修工作量是保证列车准点运行的前提条件，无砟轨道由于不再采用颗粒石子材料，在长期的列车荷载作用下不会产生磨损、粉化和结构的累积变形，轨道的变形尺寸基本控制在扣件、胶垫松动磨损的范围内，大大降低了整个轨道发生较大的几何状态变化的速度。这样就减少了养护维修的工作量，维修周期延长，保证了列车高密度、准点运行。 同时由于维修量的减少，就可以适当的扩大每个维修站的管辖范围，减少维修中心的数量和相应工作人员的数量，机械购买配置，轨道旁的停车股道也可以适当减少，节省维修费用。 1.3提高行车安全性和线路选择灵活性 列车高速行驶时，会造成飞砟的现象，对车轴、制动缸等造成一定的危害，特别是在维修过后的道床更容易发生。无砟轨道则可以减少对特级道砟的使用，避免这种现象发生。在线路选择上由于无砟轨道横向力较大，可以适当的放宽超高和欠超高的限制，减小曲线半径，有利于选线，减少工程量。 1.4轨道弹性差、总投资大 无砟轨道弹性较差，适用于高速列车轴重较轻的情况，对于轴重较大的重载铁路，适用性低。在地震情况下面对小震动比有砟轨道稳定性好，而在大地震时，无砟轨道的修复性低。 无砟轨道虽然在后期维修费用较低，但总的建设投资费用高，在路过村庄、城市时，由于弹性较差，需要特殊的措施进行降低噪音的处理，增加投资费用。
新型装配式无砟轨道施工技术在城市轨道交通建设应用探析
新型装配式无砟轨道施工技术在城市轨 道交通建设应用探析 摘要：施工管理是确保其工程质量的关键，但诸多建设工程在施工期间，具 有施工周期长、施工规模大、施工环节多的特点，因此工程建设的内容也比较复杂。本文主要对新型装配式无砟轨道施工技术在城市轨道交通建设应用进行探析。 关键词：装配式；无砟轨道；施工技术 引言 近年来，中国高速铁路发展迅速，无砟轨道因稳定性高、耐久性好及便于维 护等优点逐渐成为高速铁路所采用的主要结构形式。路基是无砟轨道的基础，其 稳定性对列车运行安全至关重要，工程界对其不均匀沉降引起的轨道变形问题尤 为关注。路基除受自重、填料不均匀的影响外，还受列车荷载、水侵蚀等外界因 素的影响，其变形将不断累积，从而产生不均匀沉降。当路基发生不均匀沉降时，轨道结构平顺性受到影响，甚至出现空吊现象，列车通过轨道不平顺区域，会引 起沿轨道纵向不一致的轮轨作用力，影响乘客舒适度，轨道与路基之间的脱空区 域受列车荷载反复作用，会造成周期性的“拍打”现象。路基不均匀沉降导 致的轨道不平顺以及轨道与路基之间形成局部脱空的刚度不平顺，使轮轨力加剧，严重时会增大列车脱轨系数，最终影响列车运营安全。 1 新型装配式无砟轨道施工技术原理 新型装配式无砟轨道道床主要由预制轨道板、自密实混凝土填充层和回填层 构成。回填层的主要材质是钢筋混凝土，利用预埋构件等方式连接上方限位部件。回填层主要用于实现轨道的高低曲度找平。如果轨道有附加的减振要求，应在增 加轨道板厚度、参振质量及浇筑连接轨道板长度的同时，在填充层与回填层中间 加装聚氨酯或橡胶材质的减振材料垫层。
2 新型装配式无砟轨道施工技术力学性能分析 2.1桥梁竖向变形要求 为了保证无砟轨道具有好的线形条件和列车行驶时的舒适性，要求大跨度桥 具有较大的竖向刚度。目前国内外对于市域铁路大跨度桥竖向刚度的限值没有明 确的标准。我国高速铁路有砟轨道斜拉桥的挠跨比一般不大于 1/700；根据赣江 特大桥和裕溪河特大桥研究成果，高速铁路无砟轨道大跨桥挠跨比按不大于 1/800 控制。对于市域铁路大跨度钢桁梁桥，目前仍无实际工程经验及更精确的 判断标准，基于高速铁路设计和运营经验，市域铁路主跨 200 m 以上大跨度桥梁，建议挠跨比可按不大于 1/700 控制，以保证桥上行车安全和平稳性。由于 永宁大桥设计为公铁两用双层钢桁梁桥，竖向刚度较大，通过大桥计算分析， 260 m 主跨实际挠跨比为 1/1 595，满足小于 1/700 的要求。 2.2车-轨-桥耦合动力计算工况 大跨度桥梁铺设无砟轨道后，在极端温度变形和列车荷载作用下，轨道和桥 梁仍应具有良好的动力性能，以满足列车安全性、舒适性要求。因此，针对永宁 大桥铺设无砟轨道建立了“车辆-轨道-桥梁”系统动力学模型，其中基于多刚体 动力学理论建立空间车辆模型，采用有限元方法建立轨道-桥梁耦合模型，轮轨 关系采用空间多点轮轨接触模型，以中国普通干线铁路轨道谱为轨道不平顺激励，开展相应“车辆-轨道-桥梁”动力仿真分析。为充分考虑大跨度钢桁桥各部件的 力学特征，建立无砟轨道-钢桁桥耦合空间精细化有限元模型。 2.3 疲劳荷载作用下无砟轨道混凝土轨道板氯离子传输与服役寿命 高速列车疲劳荷载作用会增大无砟轨道混凝土氯离子扩散系数。疲劳损伤的 第一阶段和第二阶段，混凝土氯离子扩散系数与服役年限存在指数函数关系。与 未损伤混凝土相比，疲劳损伤第二阶段混凝土氯离子扩散系数增加30%左右。在 第三阶段混凝土氯离子扩散系数随服役年限增加呈线性增长，疲劳失效前混凝土 氯离子扩散系数增至6倍以上。采用 Monte Carlo方法研究了疲劳荷载与氯离子 侵蚀耦合作用下混凝土轨道板服役寿命。环境温度为20 ℃、保护层厚度为35 mm时，列车疲劳荷载与氯离子侵蚀耦合作用下混凝土轨道板服役寿命约为92年，
无砟轨道的施工技术论文
无砟轨道的施工技术论文 1水硬性混凝土支承层铺设 我们按照设计方案的配比进行水硬性混凝土的搅拌后混合均匀，之后 倾倒入运输车内。对混凝土摊铺时，要沿着定位桩拉线，这样就可以 对摊铺机方向实现控制。我们将摊铺机调整到合适的收集物料和投放 物料的速度以及碾压力，拉线检查支承层的顶面高程。支承层水硬性 混凝土摊铺完毕后，占用半天时间对支承层表面用锯切出伸缩缝隙， 其中深度可达0.1m，间距可达5m。与此同时对支承层边缘轮廓尺寸进 行修整。最后将保湿棉垫覆盖在支撑层上，从而使在不受风吹和阳光 直射3天的前提下，混凝土的表面充分润湿。 2轨道安装定位 对于轨道安装定位，最开始要安装工具轨、铺设轨枕；对轨道进行定 位和调整，检查轨道电路的参数来判断性能，最后准确定位出轨道位置。而且100m是一个施工单元。一般使用散枕机协助安装工具轨轨枕 和铺设轨枕施工。散枕机是一种特殊的挖掘机，就是安装专用的液压 轨枕夹钳，使得轨枕的吊装和轨枕的摆放到位。然后利用专用的支撑 架和双向调整轴架完成轨道调整定位施工。双向调整轴架基座应该安 装在钢轨底面，每间距3根轨对称设置，中间间隔2.5m在轨道面高程 测量方面，一般水准仪是必要的工具，加之借助竖直调整装置，就可 以将标高控制在合理范围之内。将双向调整轴架的竖直螺栓强行固定，使得端头和垫板顶死。使用扳手旋转传力杆将传力杆逐步调整到中线 位置，差值大致为5mm，同时采用全站仪进行复核。复核合格之后，对预埋位置进行钻孔和安装定位支座。最后，在道床板混凝土浇筑前的 一个半小时和二个小时之前进行固定规定精确调整，根据轨检小车输 出的检测数据确定检测断面处轨道精确调整的量值。根据细调定位支 座位置对检测断面划分，利用全站仪和轨检小车逐步检测每一个断面 路线的轨向、高低和水平等中线位置和几何位形。使用扳手对竖直螺 栓丝杆进行微调，同时对几何位形调整，达到设计的标准。在细调定
谈谈无砟轨道混凝土施工技术
谈谈无砟轨道混凝土施工技术 一、工程概况 新建高速铁路土建工某跨河特大桥工程全长21.148km。底座直接浇筑在桥面混凝土保护层上，并与桥面混凝土保护层间采用预埋钢筋连接。底座采用C40钢筋混凝土结构。底座顶面设置中间隔离层，隔离层采用4mm厚聚丙烯土工布。每块底座板设置两个1000*700mm的限位凹槽，凹槽侧面铺设8mm厚的弹性垫板。 二、施工方案 首先在已完成的桥面保护层上检查验收几何尺寸，基面平整度等要求无误后，再进行无砟轨道底座板施工，测量放样出每块底座板的位置及结构尺寸，32m梁分为5个道床板单元，每个单元单侧设置2个限位凹槽；24m梁分为4个道床板单元，每个单元单侧设置2个限位凹槽，凹槽尺寸为1000*700*110mm。进行钢筋连接，绑扎钢筋，安装模板等工序施工，完成后进行混凝土浇筑。 三、底座板混凝土施工技术 （一）施工准备 1、测量放样 通过CPIII控制点进行底座边线放样，每隔10m测设一个断面，作好标记，并对每个标记点进行高程测量，作为底座立模依据；通过CPIII控制点测出桥上凹槽的平面位置。测量位置包含：线路中线，中线两侧1.4m线。 2、梁面清理 依据设计和验收标准要求需对梁面进行清理，连续梁凿毛范围：底座宽度范围内（即线路中心线两侧各1.3m内）。凿毛深度2mm，见新率不少于50%；简支梁进行冲洗干净，保证梁面无浮砟、碎石、油渍应清除干净，无积水。其次就是找出梁面预埋的螺栓套筒，并清理套筒内的杂物。清理套筒时要注意尽量避免用尖锐器物破坏套筒内螺纹，确保连接螺栓完全进入套筒内。严禁采用大面积凿除梁面混凝土的方法寻找套筒。采用加工好的锚固钢筋拧入套筒内，要求：拧紧力矩值≥80N·m。锚固钢筋采用直径16mmHRB335钢筋，钢筋长度171mm，一端设置螺纹，螺纹长度为21mm。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 李博
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析李博 摘要：近几年，我国社会经济水平不断提升，我国城市化建设进程逐步加快， 城市交通高速铁路建筑工程数量不断增加，在极大地促进了我国高速铁路建筑工 程企业迅速发展的同时，也对高速铁路无砟轨道施工技术提出了更高的要求。无 砟轨道施工技术的稳定性较高，整体架构的持久性较强，对确保高速铁路工程施 工建设的稳定性有着至关重要的保障。本文主要分析了高速铁路工程无砟轨道施 工技术难点，深入探究了高速铁路工程无砟轨道施工关键技术，并提出了铁路高 速工程无砟轨道施工关键技术控制策略。 关键词：高速铁路工程；无砟轨道；施工技术；难点分析 1 高速铁路工程无砟轨道施工技术难点 与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技 术含量更高，其难点主要体现在以下几个方面：第一，轨道基础地基沉降变形规 律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术 经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性。第二，精密测量技术。传统的测量 技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现 代工程测量方法来保证无柞轨道线路平顺性。第三，轨道平顺度控制。高速铁路 与普通有砟铁路的最显著区别是高平顺性和需要一次性建成可靠、稳固的轨道基 础工程的轨道结构。实现列车高速运行的最基本条件就是轨道的高平顺性。第四，无砟道岔施工。应严格按相关规程进行道岔区无砟轨道施工，在确保无砟轨道的 道岔间无缝的同时还要注意与不同标段间、不同区间无缝线路施工相互协调。 2 高速铁路工程无砟轨道施工关键技术 2.1 无砟轨道测量 无砟轨道施工阶段测量主要包括三个内容：线下施工测量、无砟轨道铺设测 量以及竣工测量。线下施工阶段测量主要工作是控制网的复测和控制网加密；对 于无砟轨道铺设阶段测量，关键工作就是CPⅢ控制网的布设，平面测量要求满足 五等导线精度，线路起闭于CPI或CPⅡ控制点。导线长度不超过2km，点间距 150-200m之间，距线路中线3-4m，需要再线下施工完成后无砟轨道铺设前进行 施测，控制点需要用钢筋混凝土包桩，以保证其精度不受环境影响。高程测量采 用起闭于二等水准点的精密水准测量施测，水准线路不超过2km。竣工阶段测量 主要是维护基桩测量和轨道几何形状测量。 2.2 水硬性混凝土支承层铺设 水硬性混凝土应按设计方案配比，集中拌合，用运输车倾倒、运输。摊铺时 沿测定位桩拉线，摊铺机走行方向进行控制；集料投料速度并注意控制、调整摊 铺机的碾压力等工艺参数；同时对于支承层的顶面高程应及时拉线检查。在支承 层水硬性混凝土摊铺完毕12小时内，用锯缝机在支承层表面锯切间距5m深度 l0cm的伸缩缝；同时修整支承层边缘轮廓尺寸。最后在支撑层上覆盖保湿棉垫， 在保证混凝土上表面湿润，且不受阳光直射和风吹的前提下覆盖养生3天。 2.3 轨道安装定位 轨道安装定位的主要工序依次分别为首先铺设轨枕、安装工具轨然后进行轨 道调整定位再进行检查轨道电路参数最后精确固定和调整轨道。施工时，组织施 工通常以100m为一个施工单元。首先，就轨道实际安装工具轨、铺设轨枕而言，