无线集群调度通信
无线集群通信系统的组成与设备
无线集群通信系统的组成与设备1. 无线集群通信系统的组成无线集群通信系统由系统控制中心、基站、调度台、移动台等组成。
以单基站系统为例，单基站系统是一个基本集群系统，只设一个系统控制器和一个基站。
基站为用户提供可用的无线信道。
系统所具有的全部可用无线信道可为系统的全体用户共用。
系统内任一用户想要与系统内另一用户通话，只要有空闲信道，就可以在系统控制中心的控制下，利用该空闲信道进行通话。
系统控制中心与有线网PABX、PSTN相连可实现系统内用户与有线用户的通信。
2. 无线集群通信系统的设备（1）控制中心设备。
控制中心设备包括系统控制器、系统管理终端和电源等设备，它主要控制和管理整个集群系统的运行、交换和接续，由接口电源、交换矩阵、集群控制逻辑电路、有线接口电路、监控系统、电源和计算机组成，也称主站。
系统控制器主要是管理和控制整个集群系统的运行，包括选择和分配信道、监视话音信道安全、安排信令信道、监测系统运行和故障告警等。
系统管理终端主要由计算机和系统管理软件构成，并和系统控制器相连接，维护人员可以通过此终端对系统进行管理和控制。
（2）基站。
基站由若干基本无线电收/发信机、控制单元、天线共用器、天馈线系统和电源等设备组成。
无线电发信机包括基带信号处理、调制、混频、高频功率放大及频率合成等电路；无线电收信机包括高频低噪放大器、混频、中频放大、滤波及解调电路；控制单元包括微处理器、存储器和控制程序，负责设备的管理与控制。
天线共用器包括发信合路器和接收多路分路器。
天馈线系统包括接收天线、发射天线和馈线。
（3）移动台。
无线集群通信系统移动台用于运行中或停留在某未定地点进行通信的用户台，由无线电收/发信机、控制单元、天馈线系统（或双工器）和电源组成。
移动台包括车载台、便携台、手持台。
（4）调度台。
调度台是能对移动台进行指挥、调度和管理的设备，分无线调度台和有线调度台两种。
无线调度台由无线电收/发信机、控制单元、天馈线系统（或双工器）、电源和操作台组成，有线调度台只有操作台。
智铸通信_无线宽带行业通信集群调度系统_网站内容
无线宽带行业通信集群调度系统（SAIL）无线宽带行业通信集群调度系统（SAIL）完全满足您的需求：完美的行业无线通信方案灵活的系统组网架构，满足不同规模、不同行业用户的业务需求支持3G、4G、POTS等多种接入方式有多种商用和行业手机供选择双待机手机，在专网内外都能使用支持短消息、普通语音、高速PS速率、高清图像传输业务支持多点互连和漫游支持集群对讲功能模块化设计，扩容方便无线宽带行业通信集群调度系统（SAIL）是智铸通信公司专门为行业用户定制的专网通信系统，同时提供固定分机接入、商用手机、行业手机的移动接入，支持多种业务，实现了有线无线一体化，为行业客户节省设备投资、节约维护成本、减少通信费用、提高管理效率，是行业用户的理想选择。
SAIL 是一套灵活的通信系统，它由以下几部分组成，适应不同规模，不同行业用户的要求。
SAIL无线宽带行业通信集群调度系统网元介绍核心处理设备（SSCS）网元：SSCS是SAIl系统的核心处理设备，集成度高，实现了移动网关和核心网业务的无缝融合，负责CS/PS/SMS业务的处理，内置实现对专用基站（SSAP）的管理插件。
专用基站（SSAP）网元：专网基站（SSAP）有小功率(30毫瓦增强型)、中功率(250毫瓦)、大功率（20W）三种，满足不同覆盖环境需求。
专网基站（SSAP）支持高质量语音电话、高速数据传输、以及短消息等业务。
手机终端（UE）：SAIL通信集群调度系统支持普通商用手机以及行业专用三防手机。
手机终端的发射功率小，绿色环保超长待机和连续通话时间。
支持双待机和机卡分离。
行业专用三防手机能在矿井的恶劣条件下正常进行通讯。
支持集群对讲、无线通话、短信收发、群呼、一键求救等必备通讯业务，并支持视频通话、拍照、摄像等高级功能。
集群调度指挥（DTCS）：可以进行以下操作：呼叫、强通、盲转、协转、代接、监听、强拆、强插、连接、加入会议、广播、群呼、会议室、短消息；基于Window操作系统，支持触摸屏操作；支持与内线和公网固定电话的对接和互通；支持语音对讲集群服务。
列车数字无线调度通信系统总体技术要求
一、概述随着铁路运输系统的不断发展壮大，列车数字无线调度通信系统作为其中的一个重要组成部分，对于保障列车运输安全、提高运输效率、提升服务质量具有重要意义。
本文将从技术要求的角度出发，探讨列车数字无线调度通信系统的总体技术要求，以期为相关行业的技术人员、决策者和研究人员提供参考。
二、系统架构设计1. 可靠性要求：列车数字无线调度通信系统的系统架构设计应具备高可靠性，能够保证在任何情况下都能正常运行，不会因为单点故障而影响列车运输的正常进行。
2. 灵活性要求：系统架构设计应具备一定的灵活性，能够适应不同列车型号、不同运输线路的需求，同时能够进行快速的配置和调整，提高系统的适用性。
三、通信技术要求1. 数据传输速率要求：列车数字无线调度通信系统的数据传输速率应具有足够的高速性，能够确保各类数据的及时、准确传输，以保障列车运输的安全和有效性。
2. 抗干扰能力要求：系统应具备较强的抗干扰能力，能够在复杂电磁环境下稳定工作，确保通信的畅通和准确性。
四、安全性要求1. 数据加密技术要求：系统应采用先进的数据加密技术，确保列车之间的通信数据不受非法势力的侵扰和窃取，防止信息泄露带来的安全隐患。
2. 权限管理要求：系统应具备健全的权限管理机制，对于不同级别的用户能够进行有效的身份识别和权限控制，以确保系统运行安全和管理合理。
五、故障诊断与维护技术要求1. 远程诊断能力：系统应具备远程诊断的能力，能够实时监测系统的运行状况，发现故障并进行快速的诊断和修复。
2. 维护便捷性要求：系统应具备一定的维护便捷性，使得系统的维护人员能够快速有效地进行设备的检修和保养，降低维护成本和提高运维效率。
六、结语列车数字无线调度通信系统的总体技术要求包括系统架构设计、通信技术要求、安全性要求以及故障诊断与维护技术要求等方面。
这些要求不仅体现了系统要具备高可靠性、高速性、高安全性和易维护性，同时也要求系统能够满足不同列车型号、不同运输线路的需求，保障列车运输的安全和有效性。
城市轨道交通无线通信系统
无线通信是一种利用无线电波在空中传播信息的通信方式。无线电波通过 发射天线向外辐射出去，天线就是波源。无线电波中的电磁场随着时间的 变化而变化，从而把辐射的能量传播至远方。 （1） 传播方式。无线电波常见的传播方式有以下几种： ① 波导方式。当电磁波的频率在30 kHz以下（波长在10 km以上）时，大 地犹如一个导体，电磁波不能进入电离层，因此，电磁波被限制在电离层 的下层与地球表面之间的空间内传输，称为波导方式。 ② 地波方式。沿地球表面传播的无线电波称为地波（或地表波）。这种传 播方式比较稳定，受天气影响小。 ③ 天波方式。射向天空经电离层折射后又折返回地面（还可经地面再反射 回天空）的无线电波称为天波。天波可以传播到几千千米之外的地面，也 可以在地球表面和电离层之间多次反射，实现多跳传播。
城市轨道交通无线通信系统由专用无线、消防无线和公安无线3部分组成。专 用无线是高速行驶的城市轨道交通列车与行车调度系统之间唯一的通信方式， 承担着保障城市轨道交通列车正常运行、城市轨道交通系统安全运营及乘客生 命的重要责任。消防无线是消防队在火场救火抢险的主要通信手段，城市轨道 交通内部消防无线信号的覆盖充分满足了消防队在城市轨道交通中救火抢险的 需要。公安无线为公安部门在城市轨道交通中的值勤、巡逻及突发事件的处理 提供了通信保障。 最简单的无线通信系统由一个发射机和一个接收机配以麦克风、扬声器和天线 组成。语音通过麦克风转换成电信号，发射机和天线将话音信号转换成相应的 高频电磁波，并发射出去；接收端通过天线、接收机和扬声器完成发送端的反 向变换，如图4-3所示。
④ 空间波方式。空间波主要指直射波和反射波。在空间中按直线传播的无线电波， 称为直射波。当无线电波在传播过程中遇到两种不同介质的光滑界面时，其还会 像光一样发生镜面反射，称为反射波。 ⑤ 绕射方式。由于地球表面是个弯曲的球面，因此无线电波的传播距离受到地球 曲率的限制，但无线电波也能同光的绕射传播现象一样，形成视距以外的传播。 ⑥ 对流层散射方式。地球大气层中的对流层，其物理特性的不规则性或不连续性 会对无线电波起到散射作用。利用对流层散射作用进行无线电波的传播，称为对 流层散射方式。 （2） 电磁波的波长。对于在空间中传播的电磁波，距离最近的电场（磁场）强 度方向相同，其量值最大为两点之间的距离，即电磁波的波长λ，如图4-2所示。
浅谈无线集群通信在深圳地铁中的应用
浅谈无线集群通信在深圳地铁中的应用摘要为保障地铁的安全正点运营，地铁通信系统中应用无线集群系统进行列车的运营管理与调度。
本文以深圳地铁为例，阐述无线集群系统的系统组成与功能。
关键词无线集群；TETRA；组网应用1无线集群通信系统简介无线集群通信系统是指大量无线用户自动共享少量无线信道，实现系统资源共享、频率资源共享、多用途高效能的无线通信系统，在我国警察、国家安全部门专用通信以及机场、海关、公交运输、抢险救灾等多种行业和部门中获得广泛的应用。
集群通信的最大特点是多用户共享多频率，话音通信采用PTT （Push-To-Talk）半双工通信为主，同时可以提供类似移动电话的双向通话功能，还可提供系统内的群（组）呼、全呼；甚至建立通话优先级别，可以进行优先等级呼叫、紧急呼叫等一般移动电话所不具备的通信；提供动态重组、系统内虚拟专网等特殊功能。
2深圳地铁无线集群系统概述2.1概述深圳地铁现已运营的1号线、2号线首通段、准备于2010年6月开通的1号线延长段、2号线延长段、5号线均采用诺基亚基于TETRA标准的数字集群无线通信系统。
该系统采用除了满足日常调度、防灾救护的话音通信需外，还可以通过无线数传通道实时传输列车状态信息给列车管理、维修部门。
2.2系统设备组成深圳地铁无线集群系统由控制交换机、基站、调度台、车载台、便携台、中继器、漏泄同轴电缆及天线等组成。
1）控制交换机（DXTIP）。
DXTIP为整个系统的核心部分，语音的呼叫、接续，数据的传输都有其完成，包括SIPU、PDCU、CLOCK、GSW、OMU、CCC、CM、CCSU、ET等单元。
2）基站（TB3）。
TB3提供无线终端接入的空中接口，将来自移动台的话音、数据、呼叫处理、信令和网络管理信息集成到一个E1，通过传输系统（ONT或者SDH）传输至中心DXTIP。
基站包括PSU（电源模块）、TBC（基站控制器）、FXC（传输模块）、DRMC（多路耦合器）、ATC（自动调谐合路器）、TTRX（收发信单元）等单元。
无线集群通信系统组网
无线集群通信系统组网1.无线集群通信系统的网络结构无线集群通信系统是专用指挥调度通信系统，它的用户数要比公用网少得多，故通常采用大区制小容量网络。
从发展进程来看，最早出现的基本系统是单组网，当覆盖范围扩大时，在基本系统的基础上增加了基站；当用户增加、覆盖范围进一步扩大时，就发展成为以基本系统为基本模块，将基本模块叠加成多区的区域网。
因此，按照组网方式可把无线集群通信系统划分为4种网络结构：单区、单点（单中心、单基站）网络，单区、多点（单中心、多基站）网络，多区、多中心网络，多区、多层次、多中心网络。
各类型网络结构图中的“中心”是指具有控制、交换功能的通信中心，它同时具有与市话网连接的功能；“基站”是指具有无线电信号收发功能的基地站。
就城市轨道交通集群调度系统来说，采用单中心、多基站网络是比较合适的。
对于城市轨道交通来说，可以采用多区、多中心网络，以使所有城市轨道交通线路形成一个可以互连互通的统一的移动通信网络。
2. 无线集群通信系统的组网制式（1）大区制。
大区制一般在一个服务区域（一个城市）设置一个基站，利用直放站（中继器）加大其覆盖范围，若话务量大，则可以配置较多的无线信道。
在城市轨道交通通信的一条线路中，若采用大区制组网，则可以在一个车站设置基站，在全线其他车站设置直放站。
大区制的优点为：不存在越区切换问题，工程造价低。
大区制的缺点为：可靠性较低；存在多径干扰的场点较多；单基站的载频受限，使扩容受到限制。
（2）中区制。
中区制一般在一个城市只设置少量基站，利用直放站加大其覆盖范围，若话务量大，则可以配置较多的频点。
在城市轨道交通通信的一条线路中，若采用中区制组网，则可以在少数几个车站设置基站，在全线其他车站设置直放站，非相邻基站的载频一般允许进行空间复用。
在城市轨道交通中，中区制基站与直放站利用同轴漏泄电缆或城市轨道交通传输网相连接。
中区制的特点为：频率资源利用率较高，越区切换频次较少，干扰较少，系统可靠性较高，工程造价较低，扩容灵活、方便。
无线集群通信系统
车载电台组呼车站组
车载电台私密呼叫车站台
调组呼叫
七、城轨集群系统的运行方式
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城轨集群系统的运行方式
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车站用户呼叫车载电台 调组呼叫 车站调组、车载电台监视呼叫——扫描——接收呼叫
二、TETRA空中接口
3、逻辑信道：两方或多方通信的逻辑通信路径 1）业务信道：传送话音和数据业务 TCH/S：传输4.8Kbit/s数字话音 TCH/7.2：传输7.2Kbit/s数据 TCH/4.8：传输4.8Kbit/s数据 TCH/2.4: 传输2.4Kbit/s数据 最高可提供7.2kbit/s数据业务
呼叫接续速度快（300～500ms)
以组呼为主，同基站群组内用户共享下行无线频道
采用按键讲话（PTT）方式，进行单工、半双工呼叫
支持私密选呼与群组呼叫
组内呼叫讲话时，按住PTT键，同组被叫不需要摘机可直接接听
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主要特点：
5.1 无线集群通信系统概述
城轨无线调度通信采用数字集群，集群系统将调度网的频点集中使用，资源共享
二、射频覆盖方案
二、射频覆盖方案
无线覆盖范围： 泄露同轴电缆：隧道、地面、高架运行线路及沿线地下站站台区 吸顶低廓天线：沿线车站站厅（部分出入通道） 室外全向天线和低廓天线：车辆段、停车场 越区切换： 非声明型切换、非通知型切换、3类通知型切换、2类通知型切换、1类通知型切换
主从同步：
独立同步 无线集群终端
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安全性与无线终端鉴权
位置登记
1、接口
直通模式的空中接口：数字无线电路径 组呼、选呼、短数据业务，直通模式下中继扩大覆盖范围
PDT集群无线技术规范
PDT集群无线技术规范一、系统架构与组成PDT（专用数字集群通信系统）是一种高效的无线通信系统，专为指挥调度和集群通信设计。
该系统主要由控制中心、基站、移动台和传输网络等部分组成。
控制中心负责整个系统的管理和控制，基站负责无线信号的收发，移动台为用户设备，传输网络则提供控制中心与基站之间的连接。
二、频率与信道分配PDT集群系统采用特定的频率范围进行通信，频率分配需遵循国家相关标准和规定。
信道分配方面，系统支持动态和静态信道分配方式，以满足不同业务场景的需求。
三、调制与编码技术PDT系统采用先进的调制技术和编码技术，以确保信号传输的可靠性和有效性。
调制技术如正交频分复用（OFDM）等，可以有效抵抗多径干扰和频率选择性衰落。
编码技术如卷积码、Turbo码等，则可以提高数据传输的抗干扰能力。
四、接入与切换机制PDT系统支持多种接入方式，包括直接接入、预分配接入和动态分配接入等。
切换机制方面，系统支持硬切换、软切换和更软切换等，以保证用户在不同基站之间的顺畅通信。
五、语音与数据传输PDT系统支持高质量的语音通信，并提供数据传输功能。
语音编码采用高效的语音编码算法，如AMR等，以节省带宽并提高语音质量。
数据传输方面，系统支持多种数据速率和传输模式，以满足不同业务需求。
六、网络管理与安全PDT系统提供全面的网络管理功能，包括网络配置、性能监控、故障定位等。
同时，系统采用多种安全措施，如加密通信、访问控制等，确保通信内容的安全性和机密性。
七、干扰与覆盖优化为减少干扰并提高网络覆盖质量，PDT系统采用多种优化技术。
干扰管理方面，系统支持干扰检测、定位和抑制等功能。
覆盖优化方面，系统采用智能天线、功率控制等技术，以提高信号覆盖范围和通信质量。
八、电源与设备要求PDT系统的设备需满足一定的电源和设备要求。
电源方面，设备应支持宽电压输入范围，并具有过压、过流保护功能。
设备要求方面，设备应具有良好的散热性能、电磁兼容性和环境适应性，以确保系统的稳定运行和可靠性。
城市轨道交通城轨通信系统的组成
城市轨道交通城轨通信系统的组成城轨通信系统主要由下列子系统组成：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线集群通信系统、闭路电视监控系统、有线广播系统、时钟系统、乘客导乘信息系统、通信电源和接地系统、城轨地下部分的公共覆盖系统。
一、传输系统城轨的传输网是城轨通信网的基础。
城轨传输网要求具有高可靠性和丰富的业务接。
城轨传输网的低层一般采用SDH光纤自愈环路，在光纤切断或故障时能自动进行业务切换，故具有很高的可靠性。
传输业务的多样性是城轨传输系统的主要特点。
所传输的业务包括：电话（窄带音频）、广播（宽带音频）、城轨信号（中/低速数据）、视频（高速数据）等业务。
在城域网（MAN）中，传输网按其功能划分为骨干层、汇聚层与接入层。
而在城轨通信网中，传输网按其功能可分为骨干层与汇聚接入层。
城轨传输网分为城轨专用传输网和民用（GSM、CDMA 接入）传输网，这是两个完全隔离的网。
在城轨专用传输网中具体传送的信息为：调度电话、广播、公务电话、集群无线基站的2Mbit/s的数字链路；RS-232、RS-422、RS-485接点对点低速电路数据业务；10/1/10Mbit/的以太网业务；ATM业务。
二、公务电话系统城轨的公务电话相当于企业总机，采用通用的程控数字用户交换机组网，并通过中继线路接入当地市话网。
一般情况下，中心交换机安装在控制中心和车辆段，而在各车站配置车站交换机或中心交换机的远端模块。
中心交换机与车站交换机之间通过城轨专用传输网进行点对点的连接。
为减少城轨通信设备的类型，目前城轨多数采用具有调度功能的交换机组成公务电话网。
三、专用电话系统专用电话系统包括：调度、站内、站间和区间（轨旁）电话子系统。
城轨的调度电话子系统主要包括调度总机、调度台和调度分机三部分，并通过传输系统或通信电缆相连接。
在控制中心安装有调度机或交换/调度机作为调度总机，为调度人员提供专用直达通信服务。
一般在城轨中设有行车调度、电力调度、维修调度、环控调度、公安调度的虚拟）调度专网和调度台其中行车调度专网设2个调度台）。
无线集群调度通信系统设备保养
（1）清洁机车电台、控制头、话筒、扬声器。 （2）检查车顶天线及连接线是否安装稳固。 （3）检查基站风扇是否正常。 （4）检查基站接口单元中主备用激光器的切换是否正常。
（5）检查录音机当前录音磁带，并清洁磁头。 （6）清洁录音机机架、各部件外表以及各个终端、调度台。 （7）检查无线电信号分配设备光纤接口单元和无线中继单元 状态指示灯，判断设备是否正常工作，并进行清洁。 （8）目测站厅天线、车站台天线、楼顶天线等有无损坏，并 进行呼叫测试。
城市轨道交通 无线集群调度通信
无线集群调度通信系统设备保养
1．日常保养
无线集群调度通信系统应每天进行日常保养，具体工作如下。 （1）检查机车电台各项功能是否正常。 （2）检查基站各模块状态指示灯是否正常。 （3）检查主交换机状态指示灯是否正常。 （4）检查录音机状态是否正常。
2．二级保养Biblioteka 无线集群调度通信系统的二级保养应每月进行一次，具体工 作如下。
地铁无线调度通信系统设计与实现
数字集群不是模拟集群的简单数字化，两者有质的不同，这种飞跃体现在技 术体制、系统功能、网络结构、网络互连、安全保密等多个方面，从而为制造商 和运营商带来新的市场机遇。
z 技术特点：TDM/TDMA 传输方式、多进制数字调制和声码话技术大大提 高了频谱利用率，增大了系统容量，可为更多的用户提供服务；
z 网络结构：采用蜂窝式小区结构，覆盖范围几乎不受限制，提高了频谱 复用度，进一步提高了系统容量，使得数字集群系统能够像公众移动通 信网那样，为广泛的用户提供服务；
本学位论文属于保密，在 年解密后适用本授权书。
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城轨无线集群调度通信系统的功能
无线电禁止：又称遥毙，系统可以将遗失或有问题的电台关机， 使其失去正常通话功能，可以防止非法用户进入系统工作。
动态重组：中央控制器通过控制信道发送指令，更改移动台的 组别。
5）系统可靠性能
多信道：按申请分配，一个信道故障，其他信道仍正常工作。
（4）故障报警功能：系统故障管理软件实时监控整个系统设 备运行状态，具有声、光显示方式同时报警功能。
（5）基站无人值守：基站信息全部由中央管理软件监控，不 需要现场人员监控基站信息。
接收机干扰关闭：当接收机受干扰或故障时自动关闭。
发射机故障关闭：当发射机故障时系统自动将其关闭。
统自我诊断：系统可进行各种参数的自我诊断，出现软件故障 时可自动重新修复，出现硬件故障时提供报警或将其自动关闭。
故障弱化：系统中央控制器出现故障后，系统保持常规通信状 态，不能进行跨区漫游通信。
6）系统维护管理功能
限时通话：系统可设置用户通话时间，当到达通话设 定时间后，系统将释放占用信道。
私密通话：移动用户之间通过拨打对方身份号即ID号 码进行通话。
3）优先级别 系统有5～8个优先级别，特权用户具有强插、通话不
限时、全呼、选呼功能；普通用户不具备强插通话、全呼、 选呼功能。
4）特殊功能
常用扫描：移动台可设置对几个通话组进行扫描监听，当某一 组有通话时自动建立通话。
城市轨道交通 无线集群调度通信
l 城轨无线集群调度通信系统的功能
1）通话功能
（1）无线用户可与有线用户进行通话，通过移动台呼叫调度 台实现。
（2）有线用户可与无线用户选址通话，包括个人直呼和组呼， 通过调度台呼叫移动台实现。
（3）无线用户之间进行通话（个人选呼和组呼），移动台通 过拨打移动台号码进行选呼，还可进行同组移动台之间的组呼。
我国地铁无线调度通信系统现状及发展研究
我国地铁无线调度通信系统现状及发展研究作者:蒲先俊在地铁建设及运营中，人们常把地铁无线调度通信系统称作运营无线通信系统或无线通信系统，更简称为无线系统或无线专网。
导读：本文初稿是作者在深圳地铁总工办工作时写的一份研究报告，到赛格通信公司做顾问之后，根据遇到的实际情况修正了部分论点和文字。
文章从系统正名入手，对地铁无线调度通信系统的发展阶段、技术实现、项目管理、市场现状进行了综合分析，并就发展方向提出了初步看法。
本文对该系统的设计、建设和管理有参考价值。
一名称解析《地铁设计规范》(GB50157-2003)指出：地铁，metro或underground或subway，是在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。
地铁线路，通常设在地下隧道内，也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。
《地铁设计规范》又指出：地铁应设置地铁无线通信系统，为控制中心调度员、车辆段调度员和车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修、公安等移动用户之间提供通信手段。
无线通信系统必须满足行车安全、应急抢险的需要。
与此同时，随着通信技术的快速发展，公众移动无线通信和公安专用无线通信也已进入地铁。
因此，为了突出调度功能并与其它无线通信系统相区别，《地铁设计规范》所述地铁无线通信系统的准确称呼，应当是地铁无线调度通信系统。
在地铁建设及运营中，人们常把地铁无线调度通信系统称作运营无线通信系统或无线通信系统，更简称为无线系统或无线专网。
本文采用全称或称作本系统。
二发展阶段新中国成立前，我国没有地铁交通，直到20世纪60年代末期，出于战备考虑，才在北京修建了第一条地下铁道。
北京地铁建设初期，限于当时的经济技术条件，没有设置无线通信。
如果出现事故，司机和沿线工作人员则利用所携带的电话机，通过沿线的电话插孔与车站或地面人员取得联系，非常不方便。
一次，运行中的北京地铁发生了火灾，隧道里烟雾弥漫，司机和工作人员找不到道边电话插孔，致使无法与地面联系，延误了救灾，造成了人员伤亡。
无线集群通信
无线集群通信集群通信系统是一种高级专用移动调度系统，是从早期的无线电调度系统发展起来的，代表着通信体制之一的专用移动通信网的发展方向。
无线集群通信系统具有自动选择信道的功能，其所具有的可用信道可为系统的全体用户共用。
只要有空闲信道，在中心控制台的控制下，系统内的任何一个用户都可与系统内的其他用户通话。
若把若干调度系统集中在一起，多信道共用，将原来的每个用户系统作为一个用户群，仍保持它们各自的主属关系，则可构成一个集群系统。
无线集群通信的应用始于1970年，它是一种智能化的无线频率管理技术。
通常情况下，无线集群通信专门用于生产和运行管理；紧急情况下，用于处理突发事件。
无线集群通信是当今最有效的调度指挥通信工具。
无线集群通信的工作方式与移动电话系统相似，由一个交换控制中心根据需要自动为用户指定无线信道。
其不同点在于集群通信以组呼为主，用户之间有严格的上下级关系，用户根据不同的优先级占用或抢占无线信道，呼叫接续较快，且以单工通信、半双工通信为主要通信方式。
一般来讲，无线集群通信系统主要提供系统内部用户之间的相互通信，但也可提供与系统外（如市话网）的通信。
无线集群通信系统区别于公众移动通信系统的是，它除了可以提供移动电话的双向通话功能外，还可以提供系统内的群（组）呼、全呼，甚至建立通话优先级别，可以进行优先等级呼叫、紧急呼叫等一般移动电话所不具备的通信；提供动态重组、系统内虚拟专网等特殊功能。
这些特点能够满足公安、国家安全部门的专用通信以及机场、海关、公交运输、抢险救灾等指挥调度的需要。
因此，在世界各地形成了独立于公众移动通信网之外的专用通信网。
无线集群通信系统可以实现对几个部门所需要的基站及控制中心的统一规划建设和集中管理。
每个部门只需要建设自己的调度指挥台及配置必要的移动台，就可以共用频率、共用覆盖区、共享资源、分担费用，达到合理利用无线通信资源的目的。
浅谈营口港生产调度无线集群通信组网方案
4 系统的维护
整个系统的维护主要是对中央控制器和 信道机及藕合器的维护。 中央控制器是系统的核心，完成对系统 内的信道机的收发及用户台的控制，一般 的，它较易出现的故障是 T I B 板故障。这 时，有三种可能性，一种是信道机的输出不 对造成该信道机不发射. 其二是该信道机的 功放有故障。第三种可能是T IB 板的电路故 障。另一常见故障是M C B 板链接失败，造 成系统电话通信中断。解决办法是将板子上 的J U22 断开， 放电 1 小时后恢复其工作并 0 重新LOAD 数据。由 于塔顶放大器功放模块 工作不稳定，又不便于维护，对其改造后将 放大功能移到祸合器，这就要求我们在日 常 维护时要认真观察偶合器的工作状态。作为 维护人员，我们要在平时的工作中认真、细 致， 及时保存新用户的数据，确保系统故p; T〔 侨 几OGY IN「 刁 TIO N 1 以 〔 口 忙 C月MA
工 程 技 术
浅谈营 口港生产调度无线集群通信组网方案
张斌
(营口港务局信息公司
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摘 要: 首先介绍了集群的概念，接着阐述了组网内涵、用户台功能及系统的维护。 关键词: 集群 网络构成 用户台功能 中图 分类号: TMS 文献 标识码: A 文章编号: 1672一 3791(2007)04(b)一 0045一 01 集群无线专用移动通信系统是很多的用 户自 动分享数量相对较少的无线信道，并动 态地使用这些信道的移动通信系统，它是专 用无线调度的高级发展阶段。它的特点是能 使大量用户共享相对有限的频率资源而不互 相影响，从而为每个用户提供了最大的可用 工作时间，并将信道的堵塞减少至最少。 营口 0 0MHZ集群 通信系 一 港8 移动 统由 个1 信道的基站组成， 5 可容纳1 0 个移动台 3 (站) ， 分为10 个通话组 (网)， 0 满足生产调度 的半双工通信，并具有电话互联接口与有线 电话网连接实现有无线台间的双工和半双工 通信， 覆盖半径 (以鱿鱼圈微波站为中 约 心) 30一4 公里， 0 现有移动 (固定) 台 (站) 9加 多部。 该系统具有组网灵活， 通信迅速、 清晰、 可靠， 无 扰的 基本 千 特点， 适合 指 特别 生产 挥 调度通信的需要。 系统自 九六年开通以来， 广 泛应用在营口 港各个生产公司，基本满足了 生产调度指挥通信的需要。 为了更好的发挥该系统无线集群通信调 度这一功能，解决几年来在生产调度使用中 存在的组网问题，完善网络组织结构， 结合 港口 各生产组织的实际情况，现重新调整制 定营口 港生产调度无线集群通信组网方案。 司调度网的数量，另外两个，一个为通播组 号， 一个为大组号。 每个移动 (固定) 台均有 各自 专用的通话组号。每个调度台一般工作 在各自 相应的二级网中的专用的通话组号上， 必要时， 第一级网中移动 (固定) 台之间通过 选择通话组号进行通信联系，通信完毕应当 返回到各自的专用通话组中。 在第二级网络中，以生产公司为单位， 将每个生产公司编在一个小组内组成独立的 通信网。除此之外生产调度指挥部门的移动 (固定) 台外，其它台设置三个通话组，即本 组号、 通播组号、 大组号。 平时每个生产单位 的单个生产单位的单个用户分机将在本单位 的小组内通信，而此时本单位的调度台也将 在本小组工作。 为了充分发挥各生产公司调度台的优越 性，更好的保证调度台和本单位用户分机的 联系， 调度台被设成具有通播功能，通播小 组号以每个生产公司为单位编组，而此时每 个生产单位的用户分机没有此功能，只能由 调度台发起呼叫。 为了 保持网 络的整体性， 充分满足生产公 司 之间的联系， 必要时建立全网的通信， 在整 个网络中 设置一个大组组号，送个大组组号 将被任何一个生产公司的调度台、单个用户 分机享有， 平时每个生产公司的调度台、 用户 ， 生产组织结构 见图1。 营口 港的生产组织结构分为两级。局业 分机只在本单位小组内通信联系， 其中: Nl 一NS代表 本公司 小 的 组号， 务处负责全局的生产业务的组织协调工作， 代每 生 公调 台通 小 装卸生产公司、辅助装卸生产公司和辅助生 At一A， 表 个 产 司 度 的 播 组 B 产公司按各自的职责和技术业务性质分工直 号。 代表整个网络的大组号。 接从事生产工作。 3 调度通信网络的用户台 功能 营口 港现有从事装卸生产的公司四个: 重新调整后的通信网，其用户台除了具 股份一公司、 股份二公司、 股份三公司、 股份 四公司、 港埠公司. 从事辅助装卸生产的 备原有功能外，如: 小组呼叫、呼叫提示、 营口 私线通话、电话互连功能，还将具备故障弱 公司: 汽车运输公司、 流机公司、 固机公司等. 辅助生产公司五个: 轮驳公司、 引肮公司、 信 化功能。故障弱化是集群系统的一个标准功 能，为了保证港口无线通信的畅通，在中央 息公司、水电公司。 上述部门和单位在生产中既有相对的独 控制器出现故障，所有4 个控制信道出现故 动进人故障弱化模式， 此时系 立性，各自 完成本部门本单位的生产组织工 障时，系统自 动地按预先编好的计划转 作， 又有纵向和横向的工作联系， 相互协调生 统内的用户台会自 到故障弱化信道，此时通信方式由集群通信 产中的各种关系。 另处还有若个单位和部门其工作性质与 上述单位和部门在生产中联系及少。 方式变为常规通信方式。结合港口 各生产公 司实际情况， 我们以公司为单位进行故障弱 化编组， 这样就保证了公司无线调度通信的 连续性 ，完整性 。 另外，加以说明的是系统的电话功能， 在集群无线调度网络里，为了增加通信信道 的使用效率， 提高频率的利用率， 我们建议用 户在通信联系时， 首先应该使用对讲功能， 除 非遇到特殊情况，如需要无线到有线的通信 才能使用电话功能，只有这样才能在生产调 度进入高峰期时，可以把较多的信道用千无 线用户的对讲通信，才能充分发挥集群系统 的功能。目前，用户对此建议还缺乏认识， 还需主抓调度工作的领导，加大宜传。由于 系统运行软件不完善的原因，电话互连功能 只限制在港内通话，即不能拨打外线， 随着 近期软件升级的成功，这个问题将被解决， 以后我们通信公司将根据各个生产公司的需 要、要求， 来控制用户拨打电话的级别，这 样，也便于生产公司对通信话费的控制。
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无线集群调度通信一、铁路通信现代化近十年来,以现代信息技术为核心的高新技术发展为世界铁路注入了新的活力,使铁路在与其它现代交通运输方式的竞争中,重新振兴,进入新的发展时期。
铁路通信是铁路信息化的基础设施,也是提高铁路客货运输服务质量、管理水平和实现铁路现代化及使铁路面向市场的重要手段。
建立现代的通信系统,在拓展铁路运输市场、满足用户要求、提高运输效率和服务质量、降低运输成本、优化宏观决策等方面都发挥了很突出的作用。
在20世纪70年代以前,铁路通信网以传统的电话网为主,广泛采用频分复用技术。
自从80年代以后计算机技术引入铁路,并与铁路通信与信号处理技术相结合,构成各种铁路运营和管理信息系统,相应地铁路通信网在完善电话网的同时,主要发展数据通信网,使铁路通信开始迈入数字传输的时代。
随着铁路非话业务的日益增长,从90年代开始积极研究和开发铁路综合业务数字网(ISDN),传输铁路多媒体信息。
铁路数据通信网是现代铁路通信的核心,它专门为铁路传输交换与收集分配各种运营管理和调度监督等自动化系统的数据,并实现数据一次实时输入,同时按需分发给各种铁路信息系统公用,达到数据资源共享,实现铁路运营管理和列车运行监控的自动化。
目前,世界发达国家的铁路数据传输网都已经建立,并投入运用。
例如美国的AAR数传网已用于北美三国(包括加拿大和墨西哥)的铁路运营管理系统、铁路远程信息网络系统、铁路货车档案系统等,并支持北美铁路的电子商务应用。
近年来,美国铁路公司的调度中心已经实现计算机化和综合集成化,实现统一调度,它也是基于高速率的数字通信网络。
又如法国国营铁路建立的RETIPAC数据网已用于全路联网的客票预定系统、货车管理系统、货运商务管理系统、货车维修管理系统等,它与法国邮电的公用数据网相连通。
日本的铁路数据网早在70年代就已建成,已用于全路联网的客票预定、快货运行自动化、集装箱运输自动化、新干线综合自动化、基建管理自动化和编组站自动化等系统，数据量大，传输速率高，并与日本的ISDN网互联。
在欧洲各国铁路利用公用数传网相连，建立起泛欧铁路互联数据传输网，称为EURADAT网，目前已有20多个国家参加，采用统一的通信协议和规程。
铁路综合业务数字网（ISDN）是铁路通信网发展的必然趋势，也是铁路实现信息化的基础。
近年来，不少国家积极研究和开发铁路ISDN网，例如日本铁路部门提出四步实施计划，即由模拟制式过渡到模拟和数字兼容，再过渡到数字制式，最终建立综合的铁路ISDN网,估计在21世纪初就能实现。
德国铁路在80年代就确立了铁路通信数字化和综合化的目标，90年代初完成长途通信干线数字化，并建立数字传输扩充网（INF），进而实现数字移动通信，它们都综合到德国铁路的ISDN网内。
瑞士铁路的ISDN网预计在2003年实现,它与铁路ISDN 网相连,从而扩大到泛欧铁路的综合业务数字网。
铁路移动无线通信网是铁路ISDN网的一个重要组成部分,它是移动体接入的主要方式，实现地面对列车的实时远程指挥控制和监视运行，并可与司机直接对话，因此实现固定点与移动体、或者移动体与移动体之间的不间断实时通信联络。
目前，日本新干线移动通信网与铁路有线网相连可以提供调度运输业务；并与邮电网相连，可提供公众电话、传真和数据通信。
通过移动无线网,使调度中心不但了解列车运行位置和列车设备运用状态等信息，还可以向旅客传送通知、新闻等文字信息显示。
德国新研制的移动无线网与铁路和邮电的有线相连，实现行车调度合理化和现代化，提供直拨电话、图文通信等业务给旅客使用。
泛欧铁路采用数字蜂窝无线网（GSM－R）建立起欧洲列车控制系统（ETCS）和欧洲铁路列车管理系统（ERTMS），它接入泛欧铁路综合业务数字网内，可用于对泛欧铁路上列车运行的控制和监视，并作故障记录，性能相当稳定可靠。
美国研制的先进列车控制系统（ATCS）也是引入蜂窝无线系统，但它采用更加先进的扩频码分多址（CDMA）技术，不仅它的系统容量要比GSM大几倍（决定于扩频增益），而且抗干扰能力更强,因而提高了列车运行的安全性和可靠性。
二、集群移动通信无线移动通信实现了移动用户与固定用户、移动用户与移动用户之间的实时通信联络，因此得到社会各行各业以及广大用户的青睐。
一般来说，向社会群众开放的移动通信，称之为公众移动通信系统，如邮电通信部门所属的企业。
另外一类就是属于某一部门或单位内部的移动通信，称之为专用移动通信系统，通常是不对社会用户开放，但是在某些特殊场合也可以两者兼用、以专用为主。
无线移动通信根据系统规模和覆盖范围大致可以分为三类，即大区制、小区制和中区制移动通信系统。
大区制的业务区半径一般为20公里左右，亦可大到60公里以上，决定于天线高度和发射功率。
它的系统容量因受同频干扰的限制一般较小，约为几十至几百个用户，应视地理环境设计而定；但随着多频共同和频率合成等新技术的应用，一个大区制的移动通信用户也可达到几千甚至万户以上。
大区制移动通信系统通常采用集群通信方式,它有多个无线频道(每个频道又有许多频率点)按相等可用原则供用户自动选择,当用户搜索到空闲频道时,该次呼叫就告成功;但也可由基站控制终端,利用专用呼叫频道进行分配,此时呼叫成功率较高,但设备利用率却有所下降。
与大区制完全不同的是小区制移动通信系统,它是将业务区划分成若干蜂窝状小区(或微小区),小区的业务半径大致为1.5到15公里,而微小区的半径甚至不到1公里,因此小区制移动通信是依靠蜂窝结构来工作的,通常称为蜂窝通信系统,它每隔2或3个小区就可以重复使用无线频率,因而小区制移动通信系统的容量就很大,通常都在百万用户以上,适合于为广大社会群众服务的公众移动通信系统。
由此可见,小区制移动通信属于大容量、公众移动通信系统,而大区制移动通信则属于小容量、专用移动通信系统;前者采用蜂窝式,后者则采用集群式进行通信运作。
至于中区制移动通信则介乎大区制、小容量和小区制、大容量之间,其业务区半径大致为15公里到30公里,系统容量在1000到10000用户之间;其工作方式可以采用集群式、也可以采用蜂窝式,应视业务特点和需求设计而定,因此它可被视为中容量移动通信系统。
目前,在铁路、交通、水利、公安、消防、以及党、政、军事机关内部广泛使用中、小容量的集群移动通信系统,以便适应它们各自的业务需要,而向社会开放的公众移动通信系统大多采用大容量的蜂窝移动通信系统。
所谓”集群”是指多个无线频道为众多的用户所共同,因此集群通信系统就是通过频率共用来缓解频率资源紧缺的矛盾。
另外,它又通过将基站集中使用、统一控制,有效地降低了用户建网费用,真正做到统一设置、集中管理,频率共用、按需分配信道,共用业务覆盖区、共享时间、共享通信业务、共同负担费用等一系列优点,是一种多功能而又廉价的先进的自动拨号无线移动通信系统。
集群移动通信的网络结构通常是链状结构,它是由基本系统的单区网叠加而成区域网,并随着业务需求的发展设计成为全国网,其中基本系统可以设计成为单基站或者多基站。
在构成区域网时要增加一个具有交换控制功能的区域管理器,以便实现整个区域的系统管理、处理越区登记和自动漫游等功能。
图1就是一个多区域控制的网络结构,其中BS为基站、PSTN为公众电话交换网、PABX为单位内部的小交换机。
集群移动通信的控制方式有两种,即专用控制信道的集中控制方式和随路信令的分布控制方式;前者由系统控制器来实现,而后者无系统控制器。
相对于一般的无线移动通信系统来讲,集群移动通信的控制功能复杂,要求信令的种类多,信令产生和处理的速度要求快,例如一个信令的传输时间应在几十或者几百毫秒之内,这样才能使系统的接续时间符合技术指标要求。
性能良好的集群移动通信网可以实现移动台位置登记、用户动态重组、丢失或被盗台的禁用、通话计时计费、移动台越区自动切换频道、以及强插、强拆、同播和接入公众网等功能,因此它比公众移动通信网的功能还要强,有时也可设计成公众与专用合一的无线移动通信网。
就通信业务而言，集群移动通信主要用作专业调度网，因此其基本业务是通话，但也可以兼作状态信息、控制信息等数据传输和传真业务。
其主要呼叫终端是调度台、移动用户或PABX、PSTN用户, 后者与控制中心的连接是通过光缆或电缆，因此集群移动通信包括无线与无线，或者无线与有线之间的通信联系。
根据业务需求，集群移动通信的呼叫类别可以有多种选择，如个别呼叫、组呼（或群呼）、系统全呼（广播呼叫）等，系统内的用户要按级别划分，其中紧急呼叫为最高优先级别，其次是首长呼叫或调度台呼叫。
对于区域网的用户在开机时就定期向系统自动登记，当用户跨越基区时可以自动漫游。
下面是我国铁路集群移动通信网的简要情况，其网络结构已如图1所示，在分局（或路局）所在地设置集群移动交换机（即控制中心），在铁路沿线设置基站（一般是车站所在地），移动通信交换机的容量和基站的信道数量要根据用户数量和话务量多少来定，在基站与控制中心之间用电缆或光缆连接。
该系统采用异频双工制式，工作频段为450MHZ，在单区内的信道数少于10个，当信道数目超过12个时，可以组成多区域网络结构。
在单区内采用随路信令的控制信道方式，当组成多区域网络时可采用专用控制信道方式。
经统计，该系统在正常情况下无线频道的呼损率小于10％，用户的呼叫成功率达到90％，超过了美国EIA的陆地移动通信标准。
三、无线调度通信在铁路、交通、电力、水利及工矿企业等部门都有专门运作调度业务的通信系统，称之为调度通信。
它可分为有线和无线两大类，前者是面向固定点对固定点的调度通信，而后者则是面向固定点对移动点、或者移动点对移动点的调度通信。
但在覆盖范围大的调度通信系统内往往既有有线、又有无线部分，人们统称为调度通信。
对于铁路、交通等运输部门，则以无线调度通信更为重要，因为这些部门的移动台数量多，组网比较复杂。
简单地说，调度通信的功能主要是采集有关业务数据，并传输给调度员或中央控制中心；与此同时，调度员或控制中心还要向调度区内的用户终端发布控制信息和警告信息，以便实时调整业务状态达到最佳。
以铁路调度通信为例，分局（或路局）调度员要及时了解各趟列车的行车信息，如车次、车种、列车等级、运行时间、停靠时间、列车到发间隔时间等，这些信息可从车站值班员（或司机）那里，通过通信传输了解到，这就是采集数据。
随后，调度员要根据情况在原有运行图的基础上进行必要的灵活的调整，再把调整后的信息通知车站值班员（或司机），以便合理地安排进路和控制运行时间。
当然，这些工作可以由人工操作来完成，也可以用计算机来辅助操作，但调度员决不可缺少，计算机只是起到减轻调度员的工作负担，以及发挥某些延伸功能。
显然，铁路调度通信对于保证运输安全、提高运输效率起到十分重要的作用，特别是在紧急情况下更为重要。