城市公共交通专用道的设置研究与应用

１） 城市道路前期规划建设中未考虑设置公交专用 道的需求， 影响公交专用道使用效果。
２） 公交专用道标志标线不统一， 对非公交车辆的 约束不足。
３） 设置公交专用道的路段选择以及公交专用道型 式选择存在盲目性， 造成非公交专用道拥挤和相连的 道路交通混乱，部分公交专用道难以发挥作用。
因此， 迫切需要依据各方面因素合理设置公交专
靠站。设置时需要遵循以下原则： 保证乘客安全； 方便 乘客换乘、过街； 有利于公交车安全停靠、顺利驶离。
１） 停靠站形式的选择： 停靠站形式的选择要依据 路段饱和度和公交车高峰小时流量确定［ ３ ］。
（ １） 当公交车流量低于 ６０ ｐｃｕ／ｈ 时， 车头时距约为 ６０ ｓ。此时公交车进入停靠站后， 跟随的公交车无需超 车， 不会对后方的公交车流产生影响。
公共交通专用道指在城市特定路段上设置道路 隔离设施， 将车道的一条或多条与其他车道分隔开， 仅供公交车在全天或某时段内行驶。实际上是对道路 交通资源的重新分配， 目的是保证公交车的优先通行 权。形成完整公交专用道网络后， 在道路资源有限的 情况下可提高公交运载和服务能力。
近年来我国许多城市建设了公交专用道， 取得了 较好的效果， 但设置和使用中还存在不足：
摘要： 以常州市延陵西路公交专用道为设计实例， 阐明了设置城市公交专用道的可行性和必要性。并结合常州市道路结
构和交通特性， 具体介绍了公交专用道及公交停靠站的设计方案， 可供市政建设及交通管理相关人员参考。
关键词： 公共交通； 公交专用道； 停靠站； 公交优先
中图分类号： Ｕ４９１．２２３．１
文献标识码： Ａ
（ ２） 路中型公交专用道设置于道路中间， 如图 ３ 所 示。适用于直行公交车流量较多， 且路段上不设置公交 停靠站的情况。
（ ３） 路外侧型公交专用道设置于道路外侧， 如图 ４ 所示。适用于右转、直行公交车流较多的路段； 机动车 道与非机动车道之间需要有物理分隔。
２） 延陵西路公交专用道设置方案： 现状延陵西路— 和平路交叉口公交车走向及流量数据如表 １。数据显 示直行公交车高峰、平峰交通量为最高， 右转车次之， 左转车最少。
城市公交车车型以大型客车为主， 大型客车的长 度为 １０￣１３ ｍ， 宽度约为 ２．５ ｍ。城市道路宽度为 ３．２５￣ ３．７５ ｍ， 从车辆正常行驶和安全的角度出发， 公交专用 道的宽度可取 ３．５０￣３．７５ ｍ。
１） 公交专用道基本设置型式及特点： 根据公交专 用道在道路上的位置， 将公交专用道划分为路内侧型、 路中型和路外侧型。
文章编号： １００４－ ４６５５（２００６）０２－ ００１６－ ０３
１ 研究背景 近 １０ ａ 来， 我国大多数城市道路交通紧张状况日
趋严重， 已在某种程度上影响了经济发展和居民生活 水平。道路建设增长落后于交通需求增长的局面在相 当长时间内 难以 改 变 ； 而 自 行 车 、小 汽 车 等 载 量 有 限 的非公交车辆与公交车相比占用了较多的道路资源， 在中远距离的交通出行上存在着交通资源浪费。因 此， 从经济可行性、环境可持续性、社会可接受性等可 持续性角 度考虑 ， 大 力 发 展 城 市 公 共 交 通 、实 行 公 共 交通优先成为缓解道路交通紧张状况的必然选择 ［ １ ］。 实现公交优先的一种简单可行的途经就是设置公交 专用道。
公交专用道的设置、使用效果受到各种因素的制 约， 除了车道、车站的设置， 调整发车间隔外， 还可以通 过多种措施优化公交专用道运行， 其中包括：
１） 在交叉口设置公交车专用信号相位， 实施交叉 口进口道处理， 避免交叉口公交车 ２ 次排队， 通过优先 控制提高公交车在交叉口通行能力［ ５ ］。
２） 根据实际情况， 分期、分段逐步建设和完善公交 专用道网络结构， 使其与轨道交通共同构成城市快速 客运体系。
在进行近期公交线路调整后， 延陵西路的公交车 流量还将有所增加， 因此， 满足设置公交专用道的路段 公交车流量条件。 ２．４ 道路设施现状
当道路单向机动车道数达到三条或三条以上， 对向 机动车道间、同向机动车道与非机动车道间有足够的物 理隔离时， 可以将某条机动车道设置为公交专用道。
常州市延陵西路为双向 ６ 机动车道主干路， 车行 道宽度约为 ３５ ｍ， 其中机动车 道宽约 ２２．５ ｍ， 可提 供 ３．５０￣３．７５ ｍ 宽度的车道设置公交专用道。该路段机动 车道设置有中央分隔栅栏， 机动车道与非机动车道间 设置有宽 ０．５￣１．０ ｍ 的绿化隔离带， 拥有足够的物理 隔离。因此， 常州市延陵西路（ 怀德路—和平路段） 的 道路状况满足设置公交专用道及停靠站的要求。 ２．５ 交通饱和度及评价
收稿日期： ２００５－ １１－ １８
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用道。本文以常州市延陵西路（ 怀德路—和平路段） 为 对象， 分析公 交 专 用 道 设 置 的 必 要 性 、可 行 性 并 选 择 合适的设置方案。 ２ 常州市延陵西路设置公交专用道必要性及可行性
分析 ２．１ 道路现状
延陵西路位于常 州市市中心， 为双向 ６ 机动车道主干路。 图 １ 所示路段（ 怀德 路—和平路段） 长约 １ ５００ ｍ， 相连 接的主 干路有晋陵路、和平 路、怀德路。 ２．２ 路段公交客流量
２） 停靠站设计方案： 现状延陵西路机非分隔带宽 约 １ ｍ， 交通流以直行与右转为主， 机动车饱和度约为 ０．６８， 高峰交通量约为 １１５ ｐｃｕ／ｈ， 车头时 距约为 ３２ ｓ。 取乘客上下车时间为 ２５ ｓ， 则停靠站应有足够长度同 时停靠 ２￣３ 辆公交车， 因此采用停车区长度约 ３０ ｍ， 利用机非分隔带设置的路侧型港湾式停靠站。原则上， 不能因停车港湾的设置而占用非公交车道的宽度。
中国市政工程
叶欣， 陈学武， 李文勇： 城市公共交通专用道的设置研究与应用
２００６ 年第 ２ 期
根 据《常 州 市 公 共 交 通 总 公 司 运 营 线 路 表 》中 高 峰和平峰时途经延陵西路各公交线路的发车时间间 隔， 推算路段公交车平峰平均流量约为 ８０ ｐｃｕ／ｈ， 高峰 平均流量约为 １１５ ｐｃｕ／ｈ。
第 ２ 期（ 总第 １２０ 期） ２００６ 年 ４ 月
中国市政工程 ＣＨＩＮＡ ＭＵＮＩＣＩＰＡＬ ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ
Ｎｏ． ２ （ Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ． １２０） Ａｐｒ． ２００６
城市公共交通专用道的设置研究与应用
叶 欣， 陈 学 武， 李 文 勇
（ 东南大学交通学院， 江苏 南京 ２１００９６）
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中国市政工程
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
叶欣， 陈学武， 李文勇： 城市公共交通专用道的设置研究与应用
２００６ 年第 ２ 期
于非公交车辆尺寸普遍小于公交车， 而车速高于公交 车， 为方便非公交车辆从内侧车道超车， 设置其余车道 宽度由内向外分别为 ３．７５ ｍ、３．５０ ｍ。具体方案如图 ５ 所示。
３．２ 公交专用道停靠站设计 公交停靠站按形式可分为普通停靠站和港湾式停
及评价 路段客流量是设置公交专用道的基本依据之一。 通过调查公交车的额定载客量和专用道的通行能力 表明， 路段单向平均总的客流量达到 ５ ０００ 人次／ｈ 时， 有设置公交专用道的必要。 延陵西路现开通公交线路共 １２ 条， 全天客流量 约为 ３７ １５３ 人／ｄ， 调查估算得到单向平均总的客流量 约为 ６ ２００￣６ ５００ 人／ｈ， 因此存在设置公交专用道的 必要性。 ２．３ 路段公交车流量及评价 由于交叉口信号灯对公交车的影响及公交车运 行的不均衡性， 为保证公交站点的停车秩序和公交 车流的畅通， 当平峰小时断面单向公交车流量大于 ５０ ｐｃｕ／ｈ 或 高 峰 小 时 断 面 单 向 公 交 车 流 量 大 于 １５０ ｐｃｕ／ｈ 时， 有设置公交专用道的必要。
饱和度为服务交通量与饱和流量之比。设置公交 专用道既要降低公交车与非公交车间相互干扰， 也要 保证设置公交专用道后， 不会导致其他车道过度拥挤。 因此当路段饱和度值在 ０．５￣０．８ 之间时， 存在设置公交 专用道的必要性和可行性［ ２ ］。
现状延陵西路车辆饱和度约为 ０．６８， 满足设置公 交专用道的基本条件。 ３ 公交专用道及停靠站设计实例 ３．１ 公交专用道设计
延陵西路设置公交专用道后， 公交车的通行能力 主要由交叉口的绿信比决定， 路边停车及非公交车对 公交车流的影响将有所降低。该路段公交近期调整后 将增加 １ 条公交线路， 预计公交车高峰流量将增加为 １２５ ｐｃｕ／ｈ， 平峰交通量将增加为 ８５ ｐｃｕ／ｈ； 按每辆公交 车载客 ７０ 人［ ４ ］， 预计高峰客流约为 ８ ６００ 人／ｈ， 全天客 流 约 ５０ ０００ 人／ｄ， 高峰客 运量提 高 约 ４０％， 全 天 客 运 量提高 ３５％， 可充分满足公共交通需求。通过设置公交 专用道， 公交车速也会有较大提高， 延陵西路上的公交 车速可由目前的 １０￣１３ ｋｍ／ｈ 提升至 １５￣１８ ｋｍ／ｈ， 提高 约 ３５％， 乘客人均乘车时间可缩短约 ３０％。 ５ 结语
（ ２） 当同向非公交专用道上的车流饱和度低于 ０．６ 时， 公交车可利用非公交专用道超车。
满足上述两条件中任意一条， 即可设置普通停靠 站， 如图 ６ 所示； 如不满足以上两条件， 则需要设置港 湾式公交停靠站， 可取非机动车道和人行道二者间较 宽者缩窄以建设港湾式停靠站， 如图 ７ 所示。
该方案除了具有传统港湾式停靠站的优点外， 较 好解决了公交车停靠时， 其余公交车无需变换车道而 产生的交织问题， 减小了停靠对公交车流的影响。 ４ 方案评价
表 １ 现状延陵西路—和平路交叉口公交车走向及流量
延陵西路 进口流向
公交线路条数
高峰小时交通量／ 平峰小时交通量／
ｐｃｕ·ｈ－ １
ｐｃｕ·ｈ－ １
直行
６
６０
３８
右转
４
４１
３０
左转
２
１４
１２
合计
１２
１１５
８０