行人二次过街交通组织方法与适用性研究
道路交通组织优化详解介绍及案例分析
道路交通组织优化详解介绍及案例分析道路交通组织优化随着我国改⾰开放的不断深⼊,城乡经济的进⼀步繁荣,城市规模的⽇益扩⼤,城市交通中的各种机动车辆和⾮机动车辆数量迅速增加,从⽽使城市道路更为拥挤和难以管理,交通问题成为了关乎民⽣的重⼤问题。
对于交通问题来说，其从发展时序来说，其涉及到城市规划、道路设计与建设、交通组织优化、智能交通控制等⼀系列环节，其中交通组织优化在其中起着承上启下的作⽤，对于任意条道路来说，不管其设计和建设的有多号，只要组织不合理，其也会造成诸多交通问题，反之，对于⼀些条件较差的道路，只要能做好交通组织，其也能获得良好的交通安全效益。
因此，掌握合理的交通组织优化⽅案成为了解决城市拥堵问题的关键所在。
道路交通组织，是指道路交通管理部门根据国家有关法律、法规，综合应⽤交通⼯程规划、法规限制、⾏政管理等措施，对道路上运⾏的交通流实施疏导、指挥和控制等⼯作的总称。
⽽道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使⽤道路，是道路交通始终处于有序、⾼效运⾏状态。
道路交通组织的⽬的，在于充分发挥现有道路⽹的效能，合理地协调局部利益和整体利益之间的关系，提供适宜的运⾏条件，解决整个道路系统中交通流分布不均衡、流量和流向不合理等问题，最⼤限度地消除交通事故的隐患，改善交通秩序，组织优化交通流，实现道路的安全与畅通。
在进⾏道路交通组织时，不能随意的以个⼈意志来进⾏组织优化，其必须遵从⼀系列原则，从交通流的⾓度可以归纳以下⼏个原则：交通分离原则、交通流量均分原则、交通总量控制原则、交通连续原则、交通优先原则。
道路交通组织优化是⼀个多层次问题，它包括微观、区域、宏观等⽅⾯的内容。
对于不同⽅⾯的交通组织，其组织的原则和重点也不尽相同，归纳如下：微观交通组织的原则：在时间上分秒必争，在空间上⼨⼟必争，其⼯作重点是冲突点的冲突分离。
区域交通组织的原则：在时间削峰填⾕，在空间上挖密补稀，其⼯作重点是均分路⽹交通压⼒。
城市道路行人过街设置方法
城市道路行人过街设计方法张正军1，丁亚民2（1广东省建筑设计研究院，广东广州 510010；2深圳市城市交通规划研究中心，深圳）摘要：“以人为本”符合构建和谐社会的基本原则。
本文通过行人过街需求分析，提出城市道路行人过街设计方法及其适用条件，重点阐述交叉口行人二次过街与相位结合的设计方法，以期通过完善行人过街设计对规范行人过街行为、提高行人交通安全起到推动作用。
关键词：行人过街；城市道路；二次过街；相位设计一．概述行人是交通流中数量最大、最无规则的交通流。
据统计，在城市交通出行方式中，步行交通约占30％～50％，但由于行人交通不便于管理，行人违章对交通秩序造成了极大干扰。
分析行人违章的原因，其一是教育宣传力度不够，行人交通意识淡薄；其二是交通设计不完善，尤其是行人过街设计。
近年我国在迅速发展基础设施建设的时候，往往注重效率，交通设计不够细致，设施设计不够人性化，为行人乱穿马路留下了诸多隐患，如行人过街位置设置不合理、行人过街距离太长、交叉口行人与机动车交通组织冲突严重等等。
行人过街设计应以行人过街需求为出发点，全面而细致地对行人过街位置、方式、间距等加以分析，完善行人过街设施设计，营造行人交通与机动车交通和谐发展的交通环境。
二．城市道路行人过街需求分析（1）在交通工程领域，交通行为者的需求包括心理上的需求，以及对交通条件的需求。
同样，行人过街需求可以分为心理、时间和空间上的需求以及环境和其他需求。
2.1 心理上的需求行人在穿越马路时，主观心理上考虑过街的安全性、快捷性、方便性、舒适性和可靠性等。
“安全第一”，安全过街是行人过街心理最显著的需求，约占80％。
行人总是希望以最短的时间和距离到达街道对面，当等待时间和距离超过其忍耐限度，过街快捷性得不到保证时，多数行人会选择违章过街。
从促进人与车、横向交通与纵向交通和谐安全，行人过街可持续发展方面来看，引导行人以更加舒适、可靠的方式过街有重大的意义。
2.2 时间和空间需求时间需求包括两方面，一是行人过街所需时间，二是道路交通条件所能提供的时间。
典型交叉口非机动车二次过街设计方法
典 型 交 叉 口非 机 动 车 二 次 过 街 设 计 方 法
张 昌 尧
（ 宁波 市规 划设计研 究院 宁 波
３５４ ） １ ０ １
摘 要 ：以宁波市典型灯控交叉口为例，介绍了非机动车二次过街的设计方法，并详细分析了非机动车二次
［ 】 王健 ． 统 的 城 市公 共 交通 发 展 观 念 亟 待 改 变 【 】． １ 传 Ｊ
商 用 汽 车新 闻 ，２ ０ （ ５ ：２ ０８ ０）
综上所述 ，优化公共交通 软环境 对城市形象 的 影响力是不容忽视的 ，城市公共交通 不仅满足城市 居民的出行需求 ，而且沟通城市生产、生活 、居住等 各功能的联 系，与人 民群众生产 、生活息息相关【 ， 在硬件设施不断完善 的今天 。软环境 的建设也显得 尤为重要 。这也意味着公共交通 软环境在塑造现代 化城市形象中的突出地位 日益显现 。并且 ，我们
过 街 方 式 的 设 置 条件 、左 转 待 转 区 的设 置 及 二 次 过 街 的 交通 组 织 方式 。
关 键词 ：典型交叉口；非机动车；二次过街
中 图分 类 号 ：Ｕ４ １ ９ ．３ ２ 文献 标 志码 ：Ａ
Ｍｅｈ ｄ Ｄ ｓｇ ｆ Ｓ ｃ ｅ ｓｖ ｒ ｓ ｉ ｇ ｆ Ｌ ｆ ｔ ｒ ｉｙ ｌ ｓ ａ ｙ ｉａ ｉｎ ｉ ｄ Ｉ ｔ ｒｅ ｔ ｎ ｔ ｏ ｅ ｉｎ ｏ ｕ ｃ ｓｉｅ Ｃ ｏ ｓ ｓ ｏ ｅ ｔ ｕ ｎ Ｂ ｃ ｃ ｅ ｔ Ｔ ｐ ｃ ｌ Ｓ ｇ ａ ｚ ｎ ｅ ｓ ｃｉ ｓ ｎ — ｌ ｅ ｏ
具有不可小估 的作用 。并且 ，以上 四类群体都 表示 ，
杭州市地方规程-城市道路人行过街设施规划与设计规范
浙江省工程建筑标准城市道路人行过街设施规划与设计规范Planning and Design Criteria of Pedestrian Facilities on Urban Streets附条文说明（报批稿）杭州市综合交通研究中心同济大学交通运输工程学院二OO八年十一月前言人行过街设施是城市道路交通系统中的一个重要组成部分，其规划设计和建设，不仅关系到行人过街的安全和方便，也关系到车辆的通行效率、城市建设投资与城市景观等因素。
但在我国过去的城市交通规划设计和建设管理中，普遍存在以车为本的倾向，导致行人和车辆之间干扰严重、行人过街的安全性得不到保障、交通事故频发、通行效率低下等问题。
为了正确处理行人与车辆之间的相互干扰，对人行过街设施规划设计进行指导和有效约束，根据浙江省建设厅的要求，规范编制组在杭州市区进行了深入的调查研究，在《杭州市人行过街设施建设标准研究报告》的基础上，认真总结实践经验，参考国内外有关先进规范、规程，并在广泛征求意见的基础上，制订了本规范。
本规范的主要技术内容，1.总则；2.术语、符号；3.人行过街设施的类型和通行能力；4.人行过街设施的选型原则；5.人行过街设施的设置条件；6. 人行过街设施的规划设计。
由条文、条文说明及附录三部分组成。
本规范由浙江省建设厅技术归口单位负责管理，授权由主编单位杭州市综合交通研究中心和同济大学交通运输工程学院负责具体解释。
本规范的主编单位:杭州市综合交通研究中心(地址:杭州市中河中路275-1号，邮编310006，电话0571-********)；同济大学交通运输工程学院（上海市曹安公路4800号，邮编201804)。
本规范主要起草人：陈茜、李克平、徐洪峰、孙剑、郑瑾、钱红波。
本规范主要技术顾问：杨佩昆、陈声洪、朱金坤、邵剑明、王晋生。
由于本规范尚是我国第一本《人行过街设施规划与设计规范》，疏漏在所难免。
在使用中发现本规范有不妥之处，恳请将意见函寄、电告杭州市综合交通研究中心。
路段行人、非机动车与机动车交通设计
有分隔带： N可＝0.58×3600＝2088辆/(h.m) ，可取2100辆/(h.m)
道路改建对非机动车的考虑
非机动车少，人行道宽；将非机动车道改造成机动车道， 让非机动车道上人行道行驶
非机动车道宽度不小于7m，且自行车流量不大，可将非机 动车道分为两部分，分别供机动车和非机动车使用。
❖机动车道宽度为单车道宽度的整倍数值。
❖单车道宽度取决于其上行驶车辆的车型和设计车 速。 3.0～3.75m
❖对于靠近中央分隔带、机非分隔带或人行道的机 动车道，其外侧应有不低于0.25m的安全距离。
满足通行能力要求——宽度与车道数计算
❖ 主路小型车道一般为3m(含线)。 ❖ 主路混合车道或大型车道：一船为3.25m ❖ 公交专用车道宽3.5m ❖ 主路应急停车带宽度：2.25～2.5m(含线) ❖ 辅路行车道：3～3.25m(含线)。 ❖ 小型车路侧停车泊位规格：
人行道需要与车行道有明显的区别。通常人行道对称布置 在车行道的两侧，高出车行道路面10～25cm，以保证安全，也 有利于向车行道路边排水。
在车辆交通频繁的干道上，人行道一般放在绿化带和设施 带的右侧，使行人离机动车流远些，少受干扰和废气污染。
如何满足通畅性与舒适性? 通行能力和宽度要求
❖在交通组织上要突出主路优先，即进主路的车让 主路内的车和出主路的车先行。
❖辅路以方便车辆进出为交通组织重点内容之一。 允许临时停车，也可以顺向设置一些停车泊位。 必要时可以设置公交专用道或公交停靠站。
满足通行能力要求——宽度与车道数计算
❖机动车道条数取决于机动车高峰小时交通量和单 车道设计通行能力。
人车分流方案
本方案旨在为我国城市交通问题提供有效解决方案。具体实施过程中，需结合各地实际情况进行调整和优化。希望通过全社会共同努力，营造一个安全、便捷、舒适的城市交通环境。
人车分流方案
第1篇
人车分流方案
一、方案背景
随着我国城市化进程的加快，城市交通压力日益增大，人车冲突问题日益突出。为缓解这一矛盾，提高城市道路使用效率，保障行人和车辆安全，特制定本方案。本方案旨在通过科学、合理的人车分流措施，实现行人与车辆的有效分离，降低交通事故发生率，提升城市交通秩序。
二、方案目标
4.对实施效果进行评估，及时调整优化方案。
五、保障措施
1.加强组织领导，建立跨部门协作机制。
2.加大财政投入，保障人车分流措施的实施。
3.加强监督检查，确保项目质量和进度。
4.建立健全长效管理机制，确保人车分流措施的持续有效。
六、预期效果
1.道路通行效率明显提升，交通拥堵状况得到缓解。
2.交通事故发生率显著下降，人民群众生命财产安全得到保障。
3.城市交通环境得到改善，城市形象不断提升。
本方案旨在为我国城市交通问题提供一种可行的解决方案，具体实施过程中需结合各地实际情况进行调整和优化。希望通过全社会共同努力，为人民群众创造一个安全、便捷、舒适的城市交通环境。
第2篇
人车分流方案
一、引言
为应对城市交通拥堵、提高道路使用效率、保障行人和车辆安全，制定本方案。本方案遵循科学规划、合理布局、人性化管理原则，旨在实现人车分流，营造和谐、有序的城市交通环境。
（三）交通设施优化
1.提高人行道、非机动车道、公交专用道的设施标准，保障行人、非机动车和公交车辆的通行权益。
2.在道路交叉口、公交站点等关键区域，设置无障碍设施，方便残疾人、老年人等特殊群体通行。
人行二次过街方案
人行二次过街方案人行二次过街是一种交通安全设施，旨在提高行人在道路上的安全性。
在人行二次过街方案中，行人可通过两个过街设施来安全地穿越道路，以减少事故发生的可能性。
这一方案通常适用于车流较大或车速较快的道路，以确保行人的安全。
在设计人行二次过街方案时，需要考虑以下几个方面：1.道路选择：人行二次过街适用于车流较大或车速较快的道路。
选择合适的街道段落，根据车流量和车速确定是否需要设置人行二次过街。
2.人行通道设计：人行道需要保证足够宽敞，以容纳更多的行人穿过。
通常，人行道至少需要有2米的宽度。
此外，人行道的设计也要考虑到无障碍通行，以便老人、残障人士等特殊群体能够方便地使用。
3.交通信号灯：人行二次过街的关键是设置交通信号灯来指示行人何时可以安全地穿越道路。
通常，红绿灯会设置在两个过街设施前，以便行人了解何时可以穿越。
此外，还可以设置倒计时信号灯，提醒行人剩余穿越时间。
4.交通指示标志：在人行二次过街的两个过街设施前后，设置明确的交通指示标志，提醒行人和车辆在该地段要注意。
5.防护栏杆设计：人行二次过街设施周围应设置防护栏杆，以防止行人随意穿越道路。
防护栏杆应具有一定的高度和坚固性，以确保行人的安全。
6.建立周边交通安全教育：人行二次过街设施的建立需要进行周边的交通安全教育，特别是学校和社区附近的人行二次过街设施，要加强对学生和居民的交通安全意识培养，以减少交通事故的发生。
人行二次过街方案的主要目的是提高行人的交通安全性，减少交通事故的发生。
通过设置交通信号灯、交通指示标志和防护栏杆等设施，行人可以有序地穿越道路，避免与车辆相撞。
此外，人行二次过街设施还可以减少交通堵塞，提高道路的通行效率。
总之，人行二次过街方案是一种重要的交通安全设施，能够提高行人的安全性并减少交通事故的发生。
在设计过程中，需要充分考虑道路选择、人行通道设计、交通信号灯、交通指示标志、防护栏杆等因素，并进行周边的交通安全教育。
只有综合考虑这些因素，才能设计出安全有效的人行二次过街方案。
信号交叉口行人过街优化组织实证研究
关 键 词 ： 城 市 交 通 ； 人 交 通 ； 叉 口 ； 号 灯 ； 街 设 施 ； 突 行 交 信 过 冲
中图分 类号 ： Ｕ ９ ． ２ ４ １２６
文献 标识 码 ： Ａ
Ｅｍ ｐ ｒ ｃ ｌＡｎ ｌ ｓｓ ｏ ｐ ｉ ｉｉ ｇ Ｐｅ ｅ ｔ ｉｎ Ｃｒ ｓ ｉ ｇ Ｔｒ ｆ ｃ ｉ ｉ ａ ａ ｙ ｉ ｆＯ ｔｍ ｚｎ ｄ ｓｒａ ｏ ｓｎ ａ ｉ
Ａｂｓ ｒ ｔ ｔ ａｃ ：
Ｏｐｉ ｚ ｔｏ ｏ ｐ ｄ ｓｒａ ｔａ ｃ ｔ ｉｎ ｌ ｎｅ ｓ ｃ ｉｎ ｃ ｎ ｏ ｏｎｙ ｍｐｒｖ ｔ ｅ ｖ ｒ ｌ ｔｍｉａｉ ｎ ｆ ｅ ｅ ｔｉｎ ｒ ｆ ａ ｓｇ ａ ｉ ｔｒ ｅ ｔｏ ｓ ａ ｎ ｔ ｉ ｌ ｉ ｏ ｅ ｈ ｏ ｅ ａｌ
ｏ ｅ ｔ ｄ ｐｏｉｉ ｓ Ｔｈｉ ｔ ｄ ｒ ｔ ｎ ｌｓ ｓｐｅ ｓｒａ ｓ’ ｂｅ ａ ｉｒ ａ ｓｇ ａ ｉｅ ｎ ｅ ｓ ｃｉｎｓ ａ ｄ ｓ ｏ ｈｅ ｉ ｒ ｎ ｅ ｌｃ ｅ ． ｓ ｓｕ ｙ ｆ ｓｌ ａ ａｙ ｅ ｄｅ ｔｉｎ ｉ ｙ ｈ ｖｏ ｔ ｉｎ ｌｚ ｄ ｉ ｔ ｒｅ ｔｏ ｎ 。 ｈ ｗｓ ｔ ｐ ｏ ｌ ｍｓｏ ｈｅ ｉｎａｓ ａｎ ｏｈｅ ａ ｉｉｉｓ ｆ ｒ ｅ ｅ ｔ ａ ｒ ｓ ｉｇ ｒ ａ ｓ， ａ ｐ ｏ ｓ ｓ ｈｅ ｏｒ ｓ ｏ ｄｉ ｒ ｂ ｅ ｆｔ ｓｇ ｌ ｄ ｔ ｒ ｆｃｌｔｅ ｏ ｐ ｄ ｓｒ ｎｓ ｃ ｏ ｓｎ ｏ ｄ ｉ ｎｄ ｒ ｐｏ ｅ ｔ ｃ ｒｅ ｐ ｎ ｎｇ ｍｅ ｓ ｒ ｓ ｔ ｏｖ ｈｅ ｅ ｐ ｏ ｅ ｉ ｈ ｎｃｕ ｅ ｓ ｎａ ｌ ｉｎ ｌｐｈ ｓ ｓ ｆ ｒ ｂ ｔ ｖ ｈｉｌｓ ａｎ ｐ ｄｅ ｔｉ ｎ ａ ｕ ｅ ｏ ｓ ｌｅ ｔ ｓ ｒ ｂｌｍｓ ｗｈ ｃ ｉ ｌ ｄｅ ｒ ａ ｏ ｂ ｅ ｓｇ ａ ａ ｅ ｏｈ ｅ ｃｅ ｄ ｅ ｓｒａ ｓ ｏ ａ ｐ ｉ ｚｎ ｈｅｌｙ ｕ ｓｏ ｈ ａ ｉｉｉｓｆｒｐ ｄｅ ｔ ａ ｓｃ ｏ ｓｎｇｒ ａ ｓ Ａｔｌｓ ，ｂｙｔ ｋｎｇｔ ｅ ｉ ｅ ｓ ｃｉ ｎ ｏ ｎｄ ｏ ｔｍｉｉ ｇ ｔ ａ ｏ ｔ ｆｔ ｅｆ ｃｌｔｅ ｅ ｓｒ ｎ ｒ ｓ ｉ ｏ ｄ ． ｏ ｉ ａ ｔ ａ ｉ ｈ ｎｔｒｅ ｔｏ ｆ
重庆市城乡建设委员会关于发布《重庆市城市道路人行过街设施设计导则》的通知-渝建发[2013]113号
![重庆市城乡建设委员会关于发布《重庆市城市道路人行过街设施设计导则》的通知-渝建发[2013]113号](https://img.taocdn.com/s3/m/035152b6dc3383c4bb4cf7ec4afe04a1b071b01d.png)
重庆市城乡建设委员会关于发布《重庆市城市道路人行过街设施设计导则》的通知正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 重庆市城乡建设委员会关于发布《重庆市城市道路人行过街设施设计导则》的通知（渝建发[2013]113号）各勘察设计院，有关单位：为加强对重庆市城市道路人行过街设施设计的指导，建设安全、方便、高效、经济、与环境协调的人行过街设施，保障居民过街安全，改善步行环境，缓解道路拥堵，以民为本。
我委组织重庆市设计院编写了《重庆市城市道路人行过街设施设计导则》（见附件），并按相关程序审查后，现予以发布，请遵照执行。
本导则由重庆市城乡建设委员会负责管理，重庆市设计院负责具体内容的解释，自发布之日起执行。
在执行过程中如发现需要修改和补充之处，请将修改意见和有关资料寄送重庆市设计院（地址：重庆市渝中区人和街31号，邮编：400015；电子邮件：136****************）。
附件：《重庆市城市道路人行过街设施设计导则》重庆市城乡建设委员会2013年12月10日附件：重庆市城市道路人行过街设施设计导则重庆市城乡建设委员会2013年12月前言人行过街设施是城市道路交通系统中的一个重要组成部分，其设计和建设，不仅关系到行人过街的安全和方便，也关系到车辆的通行效率、城市建设投资和城市景观。
为了正确处理行人过街与车辆之间的相互干扰，对人行过街设施的设计进行指导，编制组在参考国内外相关规范规程及进行深入调查研究的基础上，结合重庆市的实际情况，制订本导则。
本导则的主要内容包括：1.总则；2. 术语﹑符号；3.人行过街设施的类型和通行能力；4.人行过街设施布局；5.人行过街设施选型；6.人行过街设施设计。
行人交通组织管理研究之行人过街设施建设与管理
行人交通组织管理研究之行人过街设施建设与管理文/王建强祖永昶王波1前盲城市道路交通系统，包括机动车交通、非机动车交通、行人交通三种主要交通方式。
机动车交通、非机动车交通是交通参与者将机动车、非机动车作为出行工具的岀行方式，其上车前、下车后的出行方式仍为行人交通方式，所以行人交通是交通参与者岀行最基本的交通方式。
行人通行分为行人沿道路行走、行人过街两类。
为确保行人交通安全，必须要为行人提供连续安全的通行空间和过街设施、规范完善的行人交通组织措施，前者包括道路人行道、人行过街横道、行人过街天桥或地道、行人过街安全岛、人行横道信号灯等,后者包括行人通行空间设置与管理、过街设施规范设置及管理、人行横道信号灯规范设置与管理等。
在实际应用中,人行道行人通行空间不足以及安全岛缺失、行人过街设施设置不当、过街信号设置不合理等因素，是造成行人交通安全隐患的主要客观因素。
在当前交通管理部门全力开展道路交通事故预防“减量控大”工作的背景下，全面开展实施行人交通组织管理精细化、规范化是交通管理部门控源头、抓细处、补短板的具体工作抓手。
本文着重分析了行人过街设施建设与管理对行人交通安全的重要性。
2行人过街设施分类及其适用性行人过街设施是设置于道路车行道上有行人过街需求的位置为行人提供过街的交通设施。
根据行人过街设施与车行道竖向位置关系,可分为平面过街设施（包括信号控制人行横道、无信号控制人行横道）和立体过街设施（包括人行天桥、人行地道）等两类四种形表1行人过街设施的类型和基本组成式。
见表1O平面过街设施信号灯控制人行横道人行横道线机动车和行人信号灯安全设施无障碍设施无信号灯控制人行横道人行横道线前方人行横道警告标志和标线安全设施无障碍设施立体过街设施人行天桥人行天桥附属设施无障碍设施人行地道人行地道附属设施无障碍设施平面过街设施是一种从时间上实现人、车分离的过街设施，它利用优先规则或信号灯控制方法分配行人和机动车的通行权和通行时间o平面过街设施并未从空间上消除人、车冲突，但行人绕行距离和过街距离较短，且不必上下楼梯，方便、省力，是人们习惯且乐于使用的过街设施。
我国慢行交通系统存在的问题及策略
我国慢行交通系统存在的问题及策略摘要：慢行交通主要是以步行或者自行车等以人力为空间移动动力方式出行的交通方式。
近年来，我国大部分城市交通规划主要考虑了汽车的通行，而忽视了城市慢行交通的设计，没有给非机动化交通提供足够的空间。
本文主要分析了我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题，并提出了相应的措施，供城市交通工程建设者们参考。
关键词：慢行交通；系统；设计；策略；随着城市交通的迅速发展、机动化交通在城市交通中所占的比例增加。
但以机动车交通为主体的交通发展的方式也给城市带来了许多问题。
汽车数量的增加,使得道路上汽车排气污染和交通堵塞、交通事故日益严重,但同时也减少了市民出行安全的保障。
慢行交通系统是城市交通系统的重要组成部分,它在完善和提升城市空间功能、提高市民生活质量方面有重要的作用。
因为中国本身就是一个人口大国,自行车大国，非机动交通仍然占有很大比例,所以城市交通规划应坚持“以人为本”，对步行和自行车等慢行交通系统进行合理规划,使人们更安全、方便出行。
本文主要分析了我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题，并提出了相应的措施，供城市交通工程建设者们参考。
一、我国现阶段慢行交通系统在设计上存在的问题1、缺乏一个整体结构的慢行交通网络。
城市道路网络设计时,人们往往只注重机动车道路交通网络设计,而忽略了道路交通系统中缓慢行专用路、城市干路、城市支路和居住区内道路所组成的完善的网络设计,因此不能保证连贯性的交通、给居民的出行会带来不便。
此外,大部分的城市中的慢行专业路设置的较少,慢行交通设施设计的和改造的一般仅局限于小范围之内,如商业地段,湖泊区,而不是整个城市总体规划以及统一安排。
因此,现在的慢行城市交通系统依附于在机动车交通并存在,没有形成一个整体结构的慢行交通网络。
2、慢行交通设计没有和城市土地利用合理整合。
慢行交通空间是由社区公共空间、公园绿地、商业区域等组成的。
之前的以居住区为开发单元的规划建设和管理模式,虽然能确保小区设施自身相对完善,但限制了在住宅区及更大尺度上形成整体慢行交通网络。
优化行人过街交通组织的方法研究
我国是一个历史悠 久 、 口众 多的 国家， 多城市 的 中心 城 晚上照明设施不全 ， 人 许 曾发 生过多 起抢劫 案 ， 多人晚上 根本不敢 许 区房屋密集 、 口集 中、 场林 立 ， 中心 区干道 两侧 的 人行 道 走地下通道 ， 人 商 市 只好从路面上随意横 穿。
上 ， 人众多 、 流不息 。 行 川
现代交通管理理论认为 ， 交通管理 中要处 理好人 与车， 析行 人过街 交通 存 在 的各种 问 因此一些人认为马路上汽车让行人 理所 应当 ， 剖 而他们不 知道如果
题， 然后提 出强化行人过街交通组织的措施和方法。 行人违反 了交通 法律法规发生 了交通事 故 ， 行人也要 负一定 的责 任； 特别是有一些 中小 学生 和年 轻人认 为 自己反 应快 ， 不走人行 横道线 、 地下通道过马路是没有问题 的。
优 化 行人 过 街 交 通组 织 的方法 研 究
薛智规
摘
胡 列格
要： 以长 沙市为例 ， 分析 了大城市行人过街交通存在 的主要问题 ， 从交通工程学和交 通心理 学的角度提 出 了优化路
09-b-城市慢行交通-系统优化设计
(1)人行天桥或人行地道应设置在交通繁忙、过街行人稠密的 快速路、主干路、次干路的路段或平面交叉处。同一条街道 的人行天桥和人行地道应统一考虑，一次建成或分期修建。
(2)人行天桥、人行地道的规划设计应该符合城市景观的要求， 并与附近地上或地下建筑物密切结合，出入口处应规划人流 集散用地，其面积不宜小于50m。。
(5)一般认为地下建筑的抗震性能较好，因此地震多发地区的 城市，人行立体横断设施宜采用地道。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 二、设置条件
(1)在路段上具备以下情况之一者可修建人行天桥或人行地道： ①过街行人密集、影响车辆交通、造成交通严重阻塞处。 ②车流量很大、车头间距不能满足过街行人安全穿行需要，或车 辆严重危及过街行人安全的路段。 ③人流集中、火车车次频繁的铁路道口、行人穿过铁路易发生事 故处。
(3)人行天桥、人行地道的设置应按规划永久横断面考虑，并 注意近远期结合。
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.1 行人过街天桥及地道设计 一、设置原则
(4)比较修建人行天桥与人行地道两种方案时，应对地下水位 影响、地下管线处理、施工期间对交通及附近建筑物的影响 等进行技术分析，经过社会经济效益比较分析后确定。
➢ 城市公园、广场、商业区及重点公共建筑的人行道口 设置提示盲道；
➢ 建成区的公交车站设置提示盲道；
9.7 慢行交通系统优化设计
9.7.4 无障碍步行系统设计 二、实施内容
➢ 公园、小游园及儿童活动场的通路符合轮椅通行要求，且入口 设置提示盲道；
➢ 城市中心区、商业区、居住区及主要公共建筑设置的人行天桥 和人行地道设置符合轮椅通行的轮椅坡道或电梯，坡道和台阶 的两侧设置扶手，上口和下口及桥下防护区设置提示盲道；
城市行人过街天桥设施管理的优化策略与措施
城市行人过街天桥设施管理的优化策略与措施随着城市化进程的加速推进，城市人口不断增加，城市交通压力也随之增大。
作为城市交通基础设施的一部分，行人过街天桥的重要性日益凸显。
为了提高城市交通效率、保障行人的安全以及优化城市交通环境，城市行人过街天桥设施管理需要采取一系列的优化策略与措施。
一、加强规划与设计城市行人过街天桥的规划与设计是保障其功能与使用效果的重要环节。
要注重人性化设计，将行人过街天桥融入城市环境，并与周围的建筑、道路相协调，提高其可用性和舒适度。
同时，应根据实际情况确定天桥的尺寸、通行能力和布局，确保在高峰时段能够满足行人的通行需求。
二、加强设施的维护和修缮行人过街天桥设施的维护和修缮是确保其长期有效使用的关键。
定期对天桥设施进行巡检和维护，及时发现并修复破损、松动的部件。
特别要加强对天桥扶手、楼梯、栏杆等与行人安全密切相关的设施的检查和保养，确保其牢固可靠，杜绝潜在安全隐患。
三、提供方便舒适的设施和服务为了提高行人过街天桥的使用率，城市管理部门可以在天桥上设置舒适人性化的设施和服务。
例如，在天桥上设置座椅、休息亭、自动售货机、公共卫生间等，方便行人休息和满足基本需求。
此外，提供免费Wi-Fi等便民服务，促进人们在行人过街天桥上停留的意愿。
四、加强宣传与教育城市行人过街天桥的使用需要行人的主动参与与自觉配合。
因此，加强宣传与教育是确保天桥设施有效使用的重要手段。
通过城市管理部门的宣传推广，告知行人过街天桥的使用意义和好处，教育行人养成使用天桥的良好习惯，培养交通安全意识和规范行为。
五、加强技术应用随着科技的不断进步，城市行人过街天桥的管理和运营也可借助技术手段进行优化。
例如，可以利用智能化监测系统对天桥设施进行实时监测，及时发现并处理设施故障；可以通过智能化信号灯和导向系统来提供更精确、高效的指引，引导行人选择最佳的行人通道。
六、加强交通组织与协调为了确保行人过街天桥的畅通和安全，城市交通管理部门应加强交通组织与协调。
试析道路交叉口非机动车交通合理组织
试析道路交叉口非机动车交通合理组织部分资料表明，城市道路的交通拥堵三分之一以上都发生在交叉口，二分之一以上的交通事故都发生在交叉路口。
分析其原因，在交叉口处，非机动车交通流得不到合理有效组织，与机动车交通流交叉干扰十分严重，这正是交叉口交通问题频发的根本原因。
因此，探索交叉口非机动车交通流的组织方法，对于提高交叉口通行效率，减少交通事故具有十分重要的意义。
一、非机动车交通流特点：我国大部分城市道路的交通流都是由机动车、非机动车组成的混合交通流。
与机动车相比，非机动车具有以下特征：非机动车在道路交通参与中不是主体地位，具有以下交通流特征：1与机动车不对等性：非机动车无论是体积、速度、安全保护措施，还是道路资源都和机动车有明显区别。
因此车流受机动车影响很大，交通流易被隔断；2群体性：交叉口停止线处由于红灯大量聚集，绿灯时成群涌入交叉口且不按排队顺序，且由于从众心理，在红绿灯信号相位交替时，经常发生抢行现象，对机动车干扰很大；3不遵章性：非机动车驾驶者的心理状态是图省力省时间，抄近路和逆行现象很多。
其速度较快且方向不规律，对交叉口交通影响很大。
二、非机动车交通组织方法交通组织的根本目的是通过渠化、交通信号控制等各种交通组织方式将存在冲突的机非交通流在平面上和时间上进行分离，从而保证相交道路车辆及行人的安全，提高交叉口的通行能力，使个方向交通流安全、快速地通过交叉口。
根据非机动车在交叉口处的行驶特征，本文将交叉口非机动车流按行驶方向不同分为左转、直行和右转交通组织分别进行组织。
直行和右转机非交通流的冲突不大，左转机非交通流是交通组织的关键。
2.1左转非机动车交通组织2.1.1二次过街二次过街即先直行至道路另一侧，待另一通行方向为绿灯时再直行。
通过两次直行实现左转。
见图1图1此种方案增加了左转非机动车的绕行距离，但消除了左转非机动车与机动车之间的干扰，有利于交通安全。
该交通组织方式适用于道路等级较高、道路宽度较大、交叉口面积足够、渠化清晰的新建及已建成交叉口。
交叉口行人二次过街控制方案优化设计
交叉口行人二次过街控制方案优化设计
林雨平;邱美华;施群;邱亮伙
【期刊名称】《黑龙江工程学院学报（自然科学版）》
【年(卷),期】2015(000)006
【摘要】步行交通是城市居民出行的重要交通方式，行人过街的安全问题已成为
社会关注的焦点。
城市交通组织主要围绕机动车交通展开，而忽视行人交通组织。
针对交叉口行人过街问题，以福州市工业路—西二环路交叉口为研究对象，确定
交叉口行人二次过街的信号控制优化方案，提出2种相位相序方案，并应用VISSIM交通仿真软件对优化前后的交叉口交通运行进行评价分析。
仿真结果表明：采用行人二次过街方式后，交叉口的行人过街和车辆延误均有下降，优化控制方案是可行的。
【总页数】4页(P30-33)
【作者】林雨平;邱美华;施群;邱亮伙
【作者单位】福建农林大学金山学院，福建福州 350002;福建农林大学金山学院，福建福州 350002;福建农林大学金山学院，福建福州 350002;福建农林大学金
山学院，福建福州 350002
【正文语种】中文
【中图分类】U491
【相关文献】
1.基于vissim软件的行人过街交叉口协调控制方案比选与仿真 [J], 廖为东;左忠义
2.平面交叉口行人二次过街设计理论和方法 [J], 刘文;吕坤
3.交叉口行人二次过街方案及其对行人延误的影响 [J], 李昂;沈鸣
4.行人二次过街交叉口信号相序多目标优化方法 [J], 王艳丽; 卢建涛; 吴兵
5.交叉口行人过街设施优化设计
——针对信号灯周期过长问题 [J], 杨正宇;胡霄扬;郑美玲;吴璇;李琦
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国标_Gb_50647-2011_《城市道路交叉口规划规范》_解读
第4.4节：常规环形交叉口
1 常规环形交叉口不宜用于大城市干路相交的交叉口 上，仅在交通量不大的支路上可选用环形交叉口。新 建道路交叉口交通量不大，且作为过渡形式或圈定道 路交叉用地时，可设环形交叉； 3 常规环形交叉口中心岛的形状宜采用圆形、椭圆形、 圆角菱形。中心岛曲线半径宜为15m ~20m。中心岛内 不得布置人行道。中心岛内的交通与绿化设施应符合 行车安全的要求。
这里提出了“常规环交”适用的条件和常用的半径。
第4.4.4条：常规环形交叉口环道设计参数
1 环道车道数宜为2条或3条； 2 环道上每条车道的宽度应在直线车道宽度基础上增 加曲线车道的加宽宽度。中心岛半径在15m ~20m间时， 行驶小型车环道加宽宽度不应小于0.7m，行驶大型车 环道加宽宽度不应小于2.4m；
出入口布设型式 主线设计速度 (km/h)
出口-出口 出口-入口 入口-入口 入口-出口
100 80 60
760 610 460
260 210 160
760 610 460
1270 1020 760
表5.3.4-1 同一匝道“逐级分流、逐级合 流”型式出入口最小间距L(m)
匝道设计速度
70
60
50
第3.4.1条: 平面交叉口规划范围应包括：构 成该平面交叉口各条道路的相交部分及其进口道、 出口道和向外延伸10～20m的路段(包括进出口道 展宽段和渐变段以及行人、非机动车过街设施、 公交车站)所共同围成的空间。新、改建交通工程 规划中的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内 规划道路及相交道路的进出口道各组成部分作整 体规划，不得只做规划道路进出口道组成部分的 规划而不顾相交道路进出口道的规划。
图3.5.2-2
平面交叉口视距三角形
城市主干道行人过街安全岛设置研究.kdh.
近年来,有关城市主干道行人过街困难的报道频繁地见诸报端。
由于公交线路大多沿着城市主干道布设,行人要想到达公交站台必须穿越主干道,因而通过在路中设置安全岛有利于改善行人过街的步行环境。
此外,主干道沿线的土地利用情况也增加了行人过街的需求,而主干道的交叉口一般包括7条甚至更多的车行道,若按平均每条车道宽度为3.3m来计算,那么交叉口的整个路幅宽度至少为23m。
虽然如此长的距离可容纳的行人增多了,但也随之增大了行人被滞留在路中的可能性。
因此,行人安全岛作为提高步行环境的基础设施设置在道路中央将起到重要的作用。
1安全岛的概念及主要形式1.1安全岛的概念安全岛这一概念最早出现在1903年交通安全之父威廉・伊诺所写的《交通规则》中,但目前对于安全岛仍有许多不同的界定。
例如,在新西兰步行网络规划和设施设计指南(草拟本中,安全岛是指位于或接近道路中央的人行道延长和抬升的一部分,为穿越下一部分道路的行人提供等待的空间;在斯托克顿市行人安全和过街设施设置指南中,安全岛是指设置在路中用来保证行人安全过街的设施;而城市主干道行人过街安全岛设置研究刘科荣,吴兵(同济大学道路与交通工程实验室,上海201804摘要:行人过街安全岛可有效地改善行人的步行环境,对于提高行人过街的安全性起着十分重要的作用,故有必要在归纳比较国内外安全岛特点和设置标准的基础上,提出安全岛的概念,并结合行人驻足空间对安全岛的设置和设计提出建议。
实例分析结果表明,该方法有效可行,并可为我国城市主干道行人安全岛的设置,特别是交叉口安全岛的设置和设计提供有益的思路。
关键词:行人安全岛;行人-机动车冲突;行人延误;机动车延误中图分类号:U491.235文献标识码:A文章编号:1002-4786(200802/03-0207-04Pedestrian Refuge Island Design on Urban Main RoadLIU Ke-rong,WU Bing(Road and Traffic Engineering Laboratory,Tongji University,Shanghai201804,ChinaAbstract:The installment of pedestrian refuge island can effectively change the pedestrian walking condition,and play an important role on enhancing the safety during people crossing the road.Conceptionof pedestrian refuge island is developed based on a brief summary and comparison of pedestrian refugeisland character and installment criterion,and pedestrian stay zone is also applied for giving some useful suggestions on refuge island installment and design.Results show that it is flexible and can supply some helpful information for pedestrian refuge island installment in urban main road in China,especially somelarge-scale intersections.Key words:pedestrian refuge island;pedestrian-vehicle confliction;pedestrian delay;vehicle delay207表2新西兰安全岛设计要素要点要求其他岛长度:至少8m 取决于设置地点的具体情况,主要有以下几点: a 道路类型(交通量大和较宽的道路采用较大的岛;b 岛上行人驻留需求量;c 车辆转弯进入邻近通道的可能性路岛端锥度:10%路岛端半径:0.6m安全岛宽度至少1.4m ,最好为1.8m等待的行人及其物品不会伸入相邻的车道安全岛上的通道宽度至少1.5m 或取相邻缘石坡道的宽度(取两者中较大的一个实际设置宽度需要考虑岛内的行人停留需求量,因此也受安全岛高度的影响岛内坡道如果设置该项,在坡道之间必须设置一个水平区域,至少为1.2m 在安全岛内最好不改变坡度,而是采用“分割切断”的形式。
双向自行车道设置条件及关键参数研究
双向自行车道设置条件及关键参数研究梁肖;肖中圣;袁瑶;黄茜【摘要】Providing one-way separated bicycle lanes on each side of a two-way street may draw a lot of inconveniences and problems, such as making a long distance detour for bicyclists across streets, as well as riding in discordance with the traffic laws (e.g., against the traffic flow, in pedestrian zones, on sidewalks). The conception of two-way separated bicycle lane (TWSBL) is introduced to deal with this phenomenon. The applicable circumstances of TWSBL, focused on the road condition and traffic demand, have been analyzed. The field survey is done to acquire the two way bicycle flow characteristics. And then the lateral clearance and widths of TWSBL are obtained through data fitting. Meanwhile, the paper analyzes the directional characteristic, separation forms and intersection design of TWSBL. Finally, reference values of TWSBL design parameters suitable for China are proposed. The results could be helpful and referential to the planning and design for TWSBLs in new construction and expansion projects in the future.%我国自行车道单向通行是导致自行车绕行距离较远、逆行等问题产生的重要原因，降低了出行的安全性和便利性。
交通组织内容及方法
交通组织内容及方法一、交通需求、交通组织、交通组织类型及组织原则1、交通需求:功能需求、安全需求、效率需求、享受需求、特殊需求2、交通组织：在一定的道路条件、交通条件、路网条件、控制条件、环境条件下，通过设施科学合理地对交通的流量、流速、流向、车种等进行组织，从而使道路交通始终处于有序、安全、高效的运行状态。
3、交通组织类型：微观交通组织：主要任务是冲突点分离或冲突点控制，信号配时上要分秒必争，在车道渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。
区域交通组织：主要任务是路网交通压力均分，在时间上要削峰填谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则。
宏观交通组织：主要任务是通过政策、法规来引导交通发展，以扩大交通供给和控制交通需求为手段，平衡交通供需关系，避免发生交通供需倒置。
静态交通组织：主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配；动态交通组织：主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配）。
注：在交通工程理论中，把“行”称为动态交通，把“停”称为静态交通，这种划分不够科学，和今后交通管理现代化的发展有些脱节。
按照系统科学的观点：随时间快变化的事物或过程称之为动态；随时间慢变化的事物或过程称之为静态或稳态。
快和慢只是相对的，没有一成不变的。
表现在交通上，地名路名，道路里程，路口间距，路网结构，道路渠化，单行禁左，路边建筑，管理警力，道路设施，停车泊位数，通行能力等等是静态的，不会一天一变；而交通流量、车速、事故黑点、乱点、堵点、停车场泊位占有率等等是动态的，时时刻刻都在发生变化。
静态多为管理资源，动态多为管理对象。
照此划分，静态交通组织包括车道渠化、信号相位、单行禁左、警告禁令、指路指示信息提示等，主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配。
而动态交通组织包括信号配时、路口间信号协调、诱导信息、监控检测、指挥调度等，主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配），以及指挥疏导，确保路网发挥最大效能。