收益管理个人总结

时光飞逝，一学期的学习已经接近尾声，在这一个学期的学习中，可谓是收获良多。收益管理这门课是专我们业分方向后开始的第一门限选课，上课的环境从原来60多人或者100多人的中等教室授课变到30多人的小教室授课，这带给我的变化还是挺大的，这不仅使得老师与我们的关系更加接近，与我们的互动也更为充分，同时也要求我们以更认真的态度来学习这门课程。

来到大三下这一学期，按照我们学校大四上开始找工作的传统，我们的时间与精力被分散于实习和学习两方面，因此造成了有时候的课程和任务并不能按时完成，实在是惭愧不已。经过了一学期的学习，我的心得和总结主要从课程内容与学习感悟这两方面展开：

一、学习感悟方面：

上完收益管理这门课，最令我感到感慨的就是张老师对待授课的态度——认真、严谨、负责。上大学以来，课业从高中时代时最重要的任务将为比较重要的事情，很多大学老师对于我们的课业管的比较松，另一方面我们也过了独立行政人的年龄，应该对自己的学习负责，而非老师时时督促，因此对待所学的课程很难再有高中那种认真的态度。可是上了张老师的收益管理之后，似乎那种对待课程认真、负责的态度又回到了我们身上，这都是由于张老师对于我们所学的内容专业而认真的表现。我们常常会想，大学的作业随便做做就行，总是抱着很大的侥幸心理和很大的惰性去做事，因此对于课程的作业总是马虎，总想糊弄了事。在大学期间，老师也习惯了这样的现象，或者说工作的重点在于科研，并不会太刻意地注重。当张老师一次次指出我们作业中的不足时，三年大学生活消磨走的对学习的认真探索的态度似乎又让我看到了，没有糊弄，尽力去完成任务，对不懂的地方能认真求教，知之为知之，不知为不知，这才是我们应该持有的学习态度，我真的想说，好久不见。

同时由于收益管理采取的是小班授课的方式，而以往小班授课都是以同一班级为主体进行，这次却不同，是同一方向但不同班级。在做小组作业的过程中，有时候觉得真的说小组伙伴或合作人士很重要的，只有大家都负责，明确责任，才能更好地完成老师布置的任务，这时我才明白了小组内部协调的重要性。在之前的小组案例中，一般都是固定的自己班的小组，合作较久，人际关系较熟，因此分工容易，沟通与信息的传递方便及时，大家各司其职，总是可以很好地完成案例

工作。在这次的收益管理小组作业中，却是不一样的情况。大家缺乏沟通，任务没明确，没有主事人，没有分配好任务，使得小组作业不尽人意，这是收益管理结课后最让我遗憾的地方。

在未来的小组合作中，我应该更主动地协调大家的关系，加强与组员的沟通，加快相互间信息的传递，从这次的小组合作中汲取经验和教训，以后才能不负使命完成任务。

二、课程内容方面：

收益管理这门课，顾名思义，就是对航空运输的收益进行的一系列管理工作，使航空公司的收益最大化的一门科学。它主要包括了超售管理、市场细分与差别定价、座位优化控制、客运市场需求预测以及货运部分的收益管理等内容。收益管理最初从国外传入中国，从上世纪90年代后期开始，我国的航空公司开始关注收益管理的问题，我们假设一个航空公司有N个航班，一个航班也有很多种票价，每种票价可以看作一种产品，这时候收益管理研究的问题就是找出一种产品的组合使得航空公司在这一航班上的收益达到最大化。

一说到收益管理，可能我们脑海里最初想到的是日常生活比较常听到的财务管理，但其实这两者有很大的不同，财务管理指的是利润分配方面的内容，而航空公司收益管理研究的内容是怎样使航空公司的收入最大化，通过研究产品组合的方式来得以实现。

当我们作为消费者的立场去购买机票时，总是希望以低价获得机票，而航空公司作为卖方，自然希望以高价卖出机票以获得高利润，这时双方的目标不同，就造成两者在于机票价格上的矛盾，那么究竟怎样可以平衡两者的关系，这也是收益管理研究的内容之一。

关于超售：

由于现实中存在着旅客订票后再次取消订票，或者购票后由于种种原因没到机场乘坐航班，因此就形成了飞机起飞时部分座位空着的情况，倘若这时航空公司能够通过某种方式减少这种情况，便能获得更大的收益，达到收益最大化的目的，这便是超售管理的由来。

这种旅客没有乘坐航班而导致航班座位在起飞时空闲的情况就是no-show，为了弥补这种情况导致的收益空闲，我们可以采取超售的作法，即oversale：超过航班座位数接受订座和销售机票，例如某航班上有340个座位，航空公司采取超售，售出345个座位，这时我们称作超售5个座位，在这里345个座位我们叫做超售水平，即在超售操作中可销售的座位数。

超售的出现是因为出现了旅客的no-show现象，然而当航空公司采取超售操作，实到旅客却不符合航空公司的预期，即出现了实到旅客数大于航班座位数的情况，部分旅客持有机票却无法登机的现象，即“实超”。这时，航空公司应该如何应对？这与如何确定超售水平构成了超售管理的两大关键环节。

为了确定超售水平，航空公司主要通过两类模型：确定性模型与风险性模型。确定型模型的原理是根据历史预测no-show率，进而计算出可销售座位数。而风险性模型将旅客是否到机场乘坐航班看做一种不确定的随机现象，利用概率的技术来计算各种超售水平的收益，从而找到最适合的销售座位数。

用以上模型计算超售水平，需要知晓很多因素如超售可获得的额外收入、no-show现象的概率分布、实超可能性、实超成本等。我们通常将no-show 率的预测和DB成本的确定当作学习的重点。

为了预测no-show率，我们首先需要对订座取消和no-show现象的历史数据进行收集和分析，这里的历史数据可以通过专业人员的相关经验得到，也可以通过以往航班的记录文件得知，或者通过一定的市场调查过程。

只有收集到足够的订座取消和no-show现象的历史数据，才能提高对未来航班no-show率的情况的预测准确性，从而有助于我们的超售水平的确定。

关于影响订座取消和no-show现象的因素有很多，并且在不同时间影响的程度也是不同。

例如：1、旅客自身的特征，如不同票价的旅客、散客与团体旅客的区别等。2、时间的不同：在不同日期，一天中的不同时刻，no-show现象的情况不同。3、天气因素：如雷雨天气、冰雪天气会延误航班的起飞和到达，也会影响地面交通的顺畅程度，从而影响旅客的成形率。4、不同航空公司对于销售有不同的倾向，从而导致不同的销售政策。