我国民航航空气象的现状和发展趋向

我国民航航空气象的现状和发展趋向

一、航空气象的服务宗旨

航空气象是专门为飞行服务的等业气象.是航空勤斋保障的重要部门之一.按照飞行条夸规定,飞行员在起飞之前务必要到气象台了解天气情况并颧取"飞行气象文件".否则是不能起飞的.如果天气条件低于飞行艮的.飞行天气标准.也是严格禁止飞行的.

气象保障就是窭施气象服务.其宗旨就是及时,正确地提供飞行所需要的各类气象情报.为飞行的安全,正常和效益服务.

天气与飞行安全的关系是显而易见的.在国际,国内的飞行事故原中,有5o 上跟天气或气象保障原因有关,也有不少完全是因,勾天气原因造成了机毁^亡的飞行事故. 天气与正常飞行的美系也十分密切.遇到一些边缘天气条件时,如果搞好气象服务,提供正确的预防和精确的情报,趋其利,避其害,抓住有利时机,组织和实施飞行.对争取正常飞行有着十分重要的意义

利用天气气候资料合理安排航班,利用有利的高空风向风速,选择最佳航线和飞行高度,能有效地缩短' 行时间节省燃油,有着很大的经济效益.

另外,航空气象的服务对象是宅中文谣管制部门和航空公司飞行簦派室他们是在地面上组织和指挥飞行活动,也离不开天气条件和气象情报. 为他们提供及时,正确的气象服务也是机场气象台的基本职责.

二、航空气象的服务内容

1.（1）提供各类航空无气预报和Z4 小时之内,本机场各种气象要素或天气现象如地面风向风速,有效能见度,云状云量云高,天气现象,气压, 温度,露点,结冰,颠簸等情况做出具体预报.

(2)航路天气预报.对飞机从起飞至落地整个航路飞行高度上的风向风速,温度,云状,云顶高,结冰,颠簸等情况及其演变趋势做出预报.

(3)趋势着落预报为即将落地的飞机提供本场未来2 小时内的天气变化趋势,它是附在每小时'次的天气实况报之后一起对外通摄和直接向空中飞机广播。

(4)起飞预报.这是向"做起飞前准备"工作的机组人员提供照航班起飞时刻的地面温度,风向风速,场压海压等要素预报,用于选择起飞方向,调整飞行高度表和充分利用飞机配载.

(5)区域天气预报.提供与本飞行管制区范围相当的区域内的航空天气预报.其内容与航路预报基本相同

2.提供各类无气状况

(1)例行的航空天气报告。即每小时(或每半小时)提供一坎本机场的地面观}则报告:内容有风向风速,能见度,云量云状云高,温度,露氨和气压值.从 E 行开始前2.5 小时起直至飞行动结束.国际机场要求24 小时不中断.

(2)雷达探测资料。在雷雨季节, 一般是每隔2 小时一次的定时观测, 如遇有"对流天气",则应连续开机追踪观删此娄资料应直接传送到气象预报室,机组准备室,塔台,医调佃航行签派室.

(3)卫星云图.这对远航线飞行和高圣明____,__一(民航}j 管理局航管心) 到飞行机组的特别欢迎.以前是每天定时接收4--5 次,现在不少台站能每小时接收1 次.

(4)特殊天气报告.对影响航空有指导意义的而特别选定的各类气象要素的闽值"或天气现象进行的特殊观测报告,要求在出现后5 分钟内对外面报.

3.提供重要无气情报

接国际民航.航空气象服务手册" 规定:当出现<已观测到)或预计将要出观活跃的雷暴区,热带风暴,强烈飑线,严重冰雹,严重颠赣,严重积冰,显着地形波和大片沙尘暴时都应当发出重要天气情报.

4 提供各类无气警报

当出现低于"机场天气标准的天气要素或危技飞行安全的天气现象时,就应发布天气警报.当其好转"到标准上时,还应发布警报解踪报.

三、航空气象的特点

由于航空气象的任务是为飞行服务,要为行的安全,正常和效益服务.因此就决定了航空气象的特点:时效短,内容细,精度高,信息快,责任重。

时效短是指航空天气预报均届于短时预报目前用于国内飞行的天气预报时效为 6 小时或9 小时,每隔3 小时提供一次;用于国际飞行的天气预报时教为l8 小时或24 小时,每隔6 小日I』提供一次;趋势着落预报和起预报的时效是l～2 小时.有人认为这样的短时预报只要看天报天" 跟着宴况走就稚啦,其实真正要做准做好也是很不容易的。

内容细:是指航空天气预报内容(1)航站天气预报.对未来9 小时海上,山地E,厅特别有用,一开始就蹙是属于天气现象或气象要素的逐时定民航经祷与技术(攀l52 期199t.8 量预报例如预报雷雨,不但要预报什/厶时间出现(g5 响本场)?什么时间消失(移出本场)?还要考虑Cb 量有害/1.-?其云底和云顶高度如何?影响本场时,是否伴有Cb 大风?风向风速怎样?降水时会不会出现低能见度?会不会有冰雹或产生严重颠簸和积冰等等.因为其中每一十因素的出现和强度都跟飞行的安全和正常密切相关, 是组织和实施飞行所关注的重.

精度高:是指用户对预报正确性的要求高例如对大雾(实际上是机场能见度)的预报,不但要求你报准什幺时间开始?什么H,i'f~7 结束?还需要你报出太雾在生消演变过程中,什么时间地面有效能见度值越过1OOOm, 800m,550m和450m这几个"阈值", 因为这些数值正好是机长或机场各类.天气标准"的临界值,是决定能否飞行的判据.

信息快:是指所提供的探测资料, 天气情报必须及时,迅速,连续和不中断.例行的天气报告是1 小时一次,观测后l0 分钟内发出,供指挥飞机起降用的跑道头的风向风速是2 分钟的平均值,跑道视程(RVR)为每15 秒更新一次的连续资料.并且要求把这种实时资料均通过远距离传输,在"用户处"实时显示.

责任重:是指航空气象服务直接关系到飞行安全,是人命关天的大事.

四、航空气象的现状

在国外,航空气象属于国家气象局.在我国是由民航局管辖,自成系统.

1.组织机构和人员情况

在民航总局设有气象处,隶属于航行司(现为空中交通管理局一一编者注),它是民航航空气象工作的领导机关主要负责制定,修订各项规章制度;规划气象设备;国际国内的气象业务往来和规划台站布局厦人员培洲等.

7 个地区管理局有气象处(或航行气象处),负责本地区内的气象业务管理,设备配置和督促检查各项规章制度的执行情况,及组织气象凡具上岗执照考棱等.

所有民用机场或军民合用机场均设有机场气象台,它是真正实施航空气象服务的业等单位,全国共有约120 个，这几年新建机场较多, 有些地方航空公司也建立自己的气象台,所以台站数目还在增加。从工作职责,业务范围的不同,机场气象台叉划分为地区(管理局)气象台,省局气象台,区域气象台和机场气象古四类.据l992 年统计,全民航共有气象人员2000 多名,其中北京,广讲l人数最多, 各有l30～140^,最少的边远地区气象台约有8～10 名,各台均有预报,观测,填图,传真接收,设备维修等业务工种.

2.气象设备状况

最近1o 几年来,随着国家的改革开放,民航在大发展,民航气象事业也有了很大的发展,投入了较多的凡力, 物力,财力-配置了较先进的各种仪器设备,可以说基本上宴现了业务工作的自动化和电子化.

(1)自动填图设备代替了过去的人工填图现在省局"上气象台都配备r 计算机加绘围仪