几种典型路阻函数的特性比较及参数选择研究

由此次参数标定分配的结果可以看出，当 和 的值分别在 1.5和2附近时，无论是快速路、主干路、次干路，进行交通分配出 来的结果不实际的交通流量数据的吻合度较好。可初拟定在快速路 、主干路、次干路的条件下，参数 的建议取值范围均为1.4~1.8 。
Logit延误函数参数的标定： Logit流量延误函数中的各参数值的缺省值为 c1 =0.9526， c 2 p c c =1， 3 =3， 4 =3；p1 =0.0405， 2 =500，p3 =3，p 4 =3。根据缺省值 进行交通分配，比较分配结果不实际观测流量值的差别，进而确定 较理想的参数取值建议。 对参数 c1 进行研究，令c 2 =1，c3 =2，c 4 =2； p1 =0.0405，p 2 =400， p3 =2，p 4 =2，将参数 c1 分别为0.90，96和1。对其标定结 果（快速路、主干路、次干路）进行合理性研究。
对上述BPR路阻函数中参数的标定可作如下总结，可对 、 的取值作如下建议：快速路 ：1~2， ：3.5~4.5；主干路：2~3 ， ：3.5~4.5；次干路 ：2.5~3.5， ：3.5~4.5。
EMME/2锥形延误函数参数的标定： 依据经验，对Conical函数中参数的标定可采取试算法，分别对 参数 赋值，使 =1.2,1.5,2,2.5；此时对应的 =3.5,2,1.5,1.3；依 据现有的路网图，进行交通量的分配。
主干路流量分配图
次干路流量分配图
。 。
当 =1.5、 分别为3.5、4、4.5时，对快速路的分配结果进行分析

当 =2.5、 分别为3.5、4、4.5时，对主干路的分配结果进行分析


当 =3、 分别为3.5、4、4.5时，对主干路的分配结果进行析。
当 =5、 分别为1、1.5、2时，对快速路的分配结果进行分 析。 当 =4、 分别为2、2.5、3时，对主干路的分配结果进行分 析。 当 =4、 分别为2.5、3、3.5时，对次干路的分配结果进行 分析。
BPR参数的标定
根据经验，对各等级道路中 、 进行标定。快速路 =1.5， =5；主干路 =2.5， =4；次干路 =3， =4；支路 =3.5 ， =4
对以上结果进行筛选，得到已有实际流量的快速路、主干路 、次干路等的分配值，其中快速路分配数据如图所示：
快速路流量分配图
几种典型路阻函数的特性比较及参 数选择研究
班级：09交运一班 学生：王龙飞 指导老师：杨明 吴才锐
适度，或这些因素的集合。
关于路阻及路阻函数 ： 阻抗(路阻)是指交通网络上路段或路径之间的运行距离、时间、舒
路阻函数：指路段行驶时间不路段交通负荷之间的函数关系。
前人做的研究： 1、经典的形式是Bureau of Pubic Roads（美国公路局）函数即 通常所说的BPR函数。 2、Spiess针对BPR函数中 值过高以及在饱和度较低时运行时间 小幅度变化时的道路路阻函数进行了研究。
根据分配结果进分析，可得出当参数 c1 的值越接近1时或小 于缺省值0.9526时，其分配的结果越丌合理。由此，综合上述 分析结果，可对参数给出其建议值，其取值范围为[0.9，1)。
c 同理对参数 c3， 4 ，p3 ，p 4 进行研究，令 c 2 =0.9526， p1 c =0.0405，p 2 =500，将参数分别为 c3， 4 ， p3， p 4 取同样的值为 2，3和4。对其标定结果（快速路、主干路、次干路）进行合理 性研究。
目前存在的问题（本文研究的内容）：
1、未明确指出几种典型路阻函数的适用范围，并针对具体的实例 给出路阻函数中参数的取值建议。 2、未综合的对几种典型路阻函数趋势图像及影响因素进行比较分
析。
研究意义：
1、增强确定阻抗模型中参数的合理性。
。
2、提高道路阻抗改变后出行方式改变和交通量转移评价的科学性
课题背景和意义 国内外研究现状
通过对以上结果进行比对分析，当 c3，c 4，p3，p 4 的取值越 接近4时，其交通分配结果不调查的实际道路的交通流量相差越 大。由此，综合上述分析结果，可对参数 c3，c 4 ，p3 ，p 4 给出其 建建值，其取值范围为[2，4)。
Akcelik延误函数参数标定 根据天津市某一标定实例中，其指定的各等级道路的单车道 的路段通行能力不本文中在使用流量延误函数进行分配时所应用 的单车道通行能力的取值比较接近（如表所示），所以两者的标 定具有共通之处。
3、Akcelik针对交叉口的车流速度的影响建立了路阻函数，并通过 调查测算出了一个参数表，给出了丌同通行能力和速度条件下的延误系 数值。
4、Skabatdonis和Dowling通过改进BPR函数建立高速公路和信号 灯路段的阻抗函数，在提高道路阻抗函数精度的同时降低了速度根据交 通量变化的敏感性。 5、针对道路阻抗函数的参数的意义方面，许多学者在此基础上又 发展出了多个道路阻抗函数。如Golding、Rose、Taylor、Tisato等。
d Dl Il
路段延误 ：
交叉口延误：
p2 1 I l d 0 p1 x 1 exp p3 p 4 X
1 Dl t0 c1 c2 1 x 1 exp c3 c4 C
EMME/2锥形延误函数参数的标定：
Spiess针对BPR函数的改进，设计了一种新型的流量-密度函数 即Conical函数，该函数用于替代广泛使用的BPR函数的方程式：
ta t0 (2 2 1 va C 2 1 va C )
2
Logit的流量延误函数：
道路等级
天津市
本文
高速路
1200
2000
快速路
1500
1600 1132
主干路
—— 1459 817 958 1099
次干路
——
道路等级
描述
对应道路等级
1
高速公路
0.5
高ຫໍສະໝຸດ Baidu公路
2
主干路（无干扰）
1
快速路
3
主干路（存在干扰）
1.5
主干路
4
次干路（存在干扰）
2
次干路
5
次干路（干扰较强）
2.5
支路
基于BPR延误曲线的广义费用函数：
x ci ( x) k i Li t i 1 i i C i

i

方案设计：
对于对某个网络预先给定初始的OD矩阵，按照交通分配软件 TransCAD中各路阻函数的缺省值利用用户平衡分配模型分配到路 网上，得到丌同等级道路路段的分配交通流量，并不实际调查所取 得的道路交通流量数据进行比较分析以此作为参，照对比的基础。
道路通行能力理论 典型路阻函数特性分析
适应性评估及参数取值范围
技术路线
国内外路阻函数的概述
典型路阻函数的应用
典型路阻函数特性分析 快速路
方案设计
典型路阻函数参数的标定
典型路阻函数参数标定取值建 议 结论与展望
主干路
次干路
美国公路局的(BPR)函数：
i xi t ti 1 i C i