汽车理论第三章
汽车理论最新版课后答案第3章
第三章 汽车动力装置参数的选定3.1改变1.3题中轻型货车的主减速器传动比，做出0i 为5.17、5.43、5.83、6.17、6.33时的燃油经济性—加速时间曲线，讨论不同0i 值对汽车性能的影响。
解：加速时间的结算思路与方法：在算加速时间的时候，关键是要知道在加速的过程中，汽车的行驶加速度dudt随着车速的变化。
由汽车行驶方程式：0221.15tq g TD a T i i C A duGf Gi u m rdtηδ=+++，可以的到： 021[()]21.15tq g TD a T i i C A du Gf u dt m r ηδ=-+（0i F =） 由于对于不同的变速器档位，车速a u 与发动机转速n 的对应关系不同，所以要针对不同的变速器档位，求出加速度a 随着车速a u 变化的关系。
先确定各个档的发动机最低转速和最高转速时对应的汽车最高车速max a u 和最低车速min a u 。
然后在各个车速范围内，对阻力、驱动力进行计算，然后求出dudt，即a 。
式中tq T 可以通过已经给出的使用外特性q T n -曲线的拟合公式求得。
求出加速度a 随着车速a u 变化的关系之后，绘制出汽车的加速度倒数曲线，然后对该曲线进行积分。
在起步阶段曲线的空缺部分，使用一条水平线与曲线连接上。
一般在求燃油经济性——加速时间曲线的时候，加速时间是指0到100km/h （或者0到60mile/h ，即0到96.6km/h ）的加速时间。
可是对于所研究的汽车，其最高行驶速度是94.9km/h 。
而且从该汽车加速度倒数曲线上可以看出，当汽车车速大于70km/h 的时候，加速度开始迅速下降。
因此可以考虑使用加速到70km/h 的加速时间进行代替。
（计算程序见后）对于四档变速器：计算的结果是如下：然后计算各个主传动比下，六工况百公里油耗。
利用第二章作业中所使用的计算六工况百公里油耗的程序进行计可以绘制出燃油经济性——加速时间曲线如下：从图上可以发现，随着0i 的增大，六工况百公里油耗也随之增大；这是由于当0i 增大以后，在相同的行驶车速下，发动机所处的负荷率减小，也就是处在发动机燃油经济性不佳的工况之下，导致燃油经济性恶化。
《汽车理论（第3版）》知识点
《汽车理论（第3版）》知识点汽车理论（第3版）知识点第⼀章绪论1.汽车使⽤性能分类：（1）对⾃然环境条件的适应性1）动⼒性：指汽车在良好、平直的路⾯上⾏驶时所能达到的平均⾏驶速度。
2）通过性：汽车以⾜够⾼的平均车速通过各种坏路和⽆路地带的能⼒。
a.⽀承通过性。
b.⼏何通过性：纵向通过⾓，间隙失效，顶起失效，触头或托尾失效3）操纵性：直线⾏驶性，最⼩转弯半径（2）技术经济性主要⽤⽣产率和燃油经济性来表⽰，主要评价指标有：⽣产率，油耗，可靠性与耐⽤性，维修保养⽅便性（维护费⽤）。
（3）劳动保护性指驾驶员⼯作的安全性和使驾驶员的⾝体健康不受损害的性能，主要评价指标有：舒适性（平顺性、噪声、空调、驾驶性、空间），稳定性（操纵稳定性），制动性，驾驶室的牢固程度。
第⼀章地⾯－轮胎⼒学1.轮胎是连接汽车车⾝与道路的唯⼀部件，其基本职能是⽀承车辆重量、传递驱动和制动⼒矩，吸振以及保证转向稳定性。
2.轮胎⼒学是研究轮胎受⼒、变形和运动响应之间关系的，它的主要任务是建⽴精确实⽤的数学模型，描述轮胎的⼒学特性。
第⼀节作⽤在轮胎上的⼒和⼒矩1.轮胎坐标系2.作⽤在轮胎上的⼒和⼒矩在轮胎坐标系中，地⾯作⽤在轮胎上的主要⼒和⼒矩有：纵向⼒F x －地⾯切向反作⽤⼒沿x轴的分量；侧向⼒F y －地⾯切向反作⽤⼒沿y轴的分量；地⾯法向反作⽤⼒F z ；翻转⼒矩M x －地⾯反作⽤⼒绕x轴的⼒矩；滚动阻⼒矩M y －地⾯反作⽤⼒绕y 轴的⼒矩；回正⼒矩M z －地⾯反作⽤⼒绕z 轴的⼒矩第⼆节轮胎的纵向⼒学特性1. 滚动阻⼒：由于弹性轮胎的内摩擦、地⾯变形的阻尼（软路⾯）以及轮胎与地⾯间的弹性变形和局部的滑移等造成的。
轮胎内部摩擦产⽣迟滞损失，这种损失表现为阻碍车轮运动的阻⼒偶。
滚动阻⼒系数f ：车轮在⼀定条件下，滚动所需要推⼒Fp1与负荷W1之⽐，即单位重⼒的推⼒，影响因素：1）速度，100/,.200/,a a u km h f const u km h f <≈>↑↑产⽣驻波现象，⾼温、脱落和爆裂。
汽车理论个章节总结
第一章汽车的动力性1汽车动力性：指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
2汽车动力性主要由三方面指标来评定：1）汽车的最高车速µamax：是指在水平良好的路面（混凝土或沥青）上汽车能达到的最高行驶车速2）汽车的加速时间t：表示汽车的加速能力。
常用原地起步加速时间与超车加速时间来表明汽车的加速能力原地起步加速时间指汽车由Ⅰ挡或Ⅱ挡起步，并以最大的加速强度（包括选择恰当的换挡时机）逐步换至最高挡后到某一预定的距离或车速所需的时间。
超车加速时间指用最高档或次高挡由某一较低车速权利加速至某一高速所需的时间3）汽车的最大爬坡度ⅰmax：是指Ⅰ挡最大爬坡度。
汽车的上坡能力实用满载（或某一载质量）时汽车在良好路面上的最大爬坡度ⅰmax表示的。
3汽车的驱动力：地面对驱动轮的反作用力Ft（方向与Fo相反）即是驱动汽车的外力，此外力称为汽车的驱动力。
4汽车驱动力公式Ft=5汽车驱动力图6汽车的行驶阻力的分类1）滚动阻力Ff2）空气阻力Fw（汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力）空气阻力分为压力阻力与摩擦阻力两部分压力阻力又分为四部分：形状阻力、干扰阻力、内循环阻力、诱导阻力3）坡度阻力Fi（汽车重力沿坡道的分力表现为汽车的坡度阻力）道路阻力：由于坡度阻力和滚动阻力均属于与道路有关的阻力，而且均与汽车重力成正比，故可以把这两种阻力合在一起称作道路阻力4）加速阻力Fj（汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运动时的惯性力） 7汽车行驶方程式 Ft=Ff+Fw+Fi+Fj (N)Ff=Wf f-滚动阻力系数 W-车轮负荷Fw=CDAua²/21.15 CD-空气阻力系数 A-迎风面积m² ua-汽车行驶速度km/h Fi=Gsinα G-汽车重力Fj=δm du/dt δ-汽车旋转质量换算系数 m-汽车质量kg du/dt 行驶加速度m/s ²第二章汽车的燃油经济性1汽车的燃油经济性：在保证动力性的条件下，汽车以尽量少的油消耗量经济行驶的能力2汽车燃油经济性的评价指标：汽车的燃油经济性常用一定运行工况下汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来衡量。
汽车理论3-3
§3-3 汽车最大传动比的确定
邹旭东 制作 zxd@
3-3 最大传动比的选择
Ff Fi G f cos sin G max
Ftmax Ffmax Fimax
Ttqmax i0 ig1 T r G max r ig1 Ttqmax i0 T G max
忽略空气阻力，省略加速阻力
即驱动条件
邹旭东 制作 zxd@
3-3 最大传动比的选择
一、满足驱动条件
以奔驰ML320越野汽车为例，
计算满足最大爬坡度要求前
提下的传动系最大传动比。
已知参数：G ＝26950N；f ＝0.02；α=30°； r ＝0.367m；Ttqmax ＝310N· m；i0＝3.70； 副变速器传动比ic＝2.64；ηT＝0.90
求得 ig1＝2.619
最大传动比是汽车为I挡时传动系的总传动比，
因主减速器传动比是固定的，普通汽车没有分 动器和轮边减速器，因此，只要确定I挡传动比 即可。 要求：一挡保证克服最大阻力，保证爬坡度。
itmax ig1 i0
邹旭东 制作 zxd@
3-3 最大传动比的选择
一、满足驱动条件
邹旭东 制作 zxd@
3-3 最大传动比的选择
二、满足附着条件
Ft max F
Fzr ig1 Ttq maxi0T
Ttq maxi0ig1T r
即附着条件
Fz
邹旭东择
(完整版)汽车理论知识点
t f w i jF F F F F =+++tq g 0T2D a d cos sin 21.15d T i i C A uGf u G mrt=+++ηααδtq g 0T2D a d 21.15d T i i C A uGf u Gi mrt=+++ηδ第一章 汽车的动力性 1.1汽车的动力性指标１）汽车的动力性指：汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
2）汽车动力性的三个指标：最高车速、加速时间、最大爬坡度。
3）常用原地起步加速时间与超车加速时间来表明汽车的加速能力。
4）汽车的上坡能力是用满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度imax 表示的。
货车的imax=30%≈16.7°,越野车的imax=60%≈31°。
1.2汽车的驱动力与行驶阻力 1）汽车的行驶方程式2）驱动力F t ：发动机产生的转矩经传动系传到驱动轮，产生驱动力矩T t ，驱动轮在T t 的作用下给地面作用一圆周力F 0，地面对驱动轮的反作用力F t 即为驱动力。
3）传动系功率P T 损失分为机械损失和液力损失。
4）自由半径r ：车轮处于无载时的半径。
静力半径r s ：汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离。
滚动半径r r ：车轮几何中心到速度瞬心的距离。
GiG G F =≈=ααtan sin i ψ()F Gf Gi G f i =+=+ψf i F F F =+ααsin cos G Gf +=ji w f F F F F F+++=∑ψF G ψ=5)汽车行驶阻力:6)滚动阻力Ff ：在硬路面上，由轮胎变形产生；在软路面上，由轮胎变形和路面变形产生。
7）轮胎的迟滞损失指：轮胎在加载变形时所消耗的能量在卸载恢复时不能完全收回，一部分能量消耗在轮胎内部摩擦损失上，产生热量，这种损失称为轮胎的迟滞损失。
8）滚动阻力系数f 指：车轮在一定条件下滚动时所需的推力与车轮负荷之比。
汽车理论 全套课件
和力矩总效应的一个数值而已。
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第二节结束！
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第三节 汽车行驶的驱动-附着条件、汽 车的附着力
一、汽车行驶的驱动-附着条件
1．由行驶方程式知： md du tFt Ff FwFi
驱动条件： Ft Ff FwFi
（必要条件），否则——（1）无法开动，（2） 减速直至停车。 2．轮胎与地面的附着条件
二、汽车的安全性（广义） （1）主动安全性 （2）被动安全性
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绪论结束！
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第二章 汽车的动力性
1-1 汽车动力性指标 1-2 汽车的驱动力和行驶阻力 1-3 汽车行驶的驱动-附着条件、汽车的附着力 1-4 汽车驱动力-行驶阻力平衡图与动力特性图 1-5 汽车的功率平衡
（3）用车速—时间曲线全面反应加速能力。
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第一节 汽车的动力性指标
汽车理论讲义（第1版）
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第一节 汽车的动力性指标
上坡能力——最大坡度，良好路面，满载行驶。
（1）显然，是指一档最大爬坡度。 （2）轿车的最大坡度基本满足使用要求，货车、 越野车的爬坡能力是个很重要的指标。 （3）军用车辆的战术技术要求中，常规定在一 定坡道上车辆应达到一定的速度。
加速阻力
（1）克服其质量加速运行时的惯性力，F j 。
（2）平移质量惯性力与旋转质量惯性力偶矩，以
计入。
Fj
m du
dt
——汽车质量换算系数 ，主要与飞轮转动
汽车理论第三章汽车的燃油经济性
§3-6燃油经济性试验
• 三、汽车燃油消耗仪(简称油耗计) • 汽车的燃料消耗量是用油耗计(包括油耗传感器
和两次仪表)来测量的。 • 油耗计种类繁多，按测量方法可分为: • 容积式油耗计 • 重量式油耗计 • 流量式油耗计 • 流速式油耗计。 • 大多数油耗计都能连续、累计测量，但测试的流
量范围和流量误差各不相同。
减速过程燃油消耗量 (ml)
ua2
ua3
Qd
ua2 ua3 3.6du / dt
Qi
怠速燃油 消耗率
§3-2 汽车燃油经济性的计算
等减速过程 行驶的距离 (m)
ua2
ua3
sd
ua22 ua23 25.92du / dtd
§3-2 汽车燃油经济性的计算
✓四、怠速停车时的燃油消耗量的计算
怠速停车 燃油消耗量
✓二、等加速行驶工况燃油消耗量的计算
发动机提供的功率
滚动阻力功率 空气阻力功率 加速阻力功率
P
1
T
( Gfua 3600
CD A 76140
ua3
mua
3600
du ) dt
§3-2 汽车燃油经济性的计 算
等加速行驶燃油消耗量的计算(ua1 ~ ua2)
§3-2 汽车燃油经济性的计算
将ua2-ua1分成 若干个小区间
发动机的万有特性曲线
§3-2 汽车燃油经济性的计 算
✓一、等速行驶工况燃油消耗量的计算
万有特性曲线
车速ua 阻力功率P
燃油消耗率
燃油消耗量
Qt
Pb
g
9.8 3600
Pb
367.1g
(ml/s)
单位时间内的燃油消 耗量
汽车理论》知识点最新全总结
汽车理论》知识点最新全总结汽车理论》知识点全总结第一部分：填空题第一章：汽车的动力性1.汽车的动力性指标主要是汽车的最高车速Umax、汽车的加速时间t和汽车的最大爬坡度imax，从获得尽可能高的平均行驶速度的观点出发。
2.常用原地起步加速时间和超车加速时间来表明汽车的加速性能。
3.汽车在良好路面的行驶阻力包括滚动阻力、空气阻力、坡道阻力和加速阻力。
4.汽车的驱动力系数是驱动力与径向载荷之比。
5.汽车动力因数D=Ψ+δdu/g dt。
6.汽车行驶的总阻力可表示为：∑F=Ff+Fw+Fj+Fi，其中滚动阻力是主要由轮胎变形所产生的阻力。
7.汽车加速时产生的惯性阻力是由平移质量和旋转质量对应的惯性力组成。
8.附着率是指汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的最低地面附着系数。
9.汽车行驶时，地面对驱动轮的切向反作用力不应小于滚动阻力、加速阻力与坡道阻力之和，同时也不可能大于驱动轮法向反作用力与附着系数的乘积。
10.当车速达到某一临界车速时，滚动阻力迅速增长，此时轮胎发生驻波现象。
第二章：汽车的燃油经济性1.国际上常用的燃油经济性评价方法主要有两种：以欧洲为代表的百公里燃油消耗量和以美国为代表的每加仑燃油所行驶的距离。
2.评价汽车燃油经济性的循环工况一般包括等速行驶、加速、减速和怠速停车多种情况。
3.货车采用拖挂运输可以降低燃油消耗量，主要原因有两个：带挂车后阻力增加，发动机的负荷率增加，使燃油消耗率b下降；汽车列车的质量利用系数（即装载质量与整车整备质量之比）较大。
4.从结构方面提高汽车的燃油经济性的措施有：缩减轿车尺寸和减轻质量、提高发动机经济性、适当增加传动系传动比和改善汽车外形与轮胎。
5.发动机的燃油消耗率取决于发动机的种类、设计制造水平和汽车行驶时发动机的负荷率。
6.等速百公里油耗正比于等速行驶时的行驶阻力与燃油消耗率，反比于传动效率。
第三章：汽车动力装置参数的选定1.汽车动力装置参数系指发动机的功率和传动系的传动比，它们对汽车的动力性和燃油经济性有很大影响。
汽车理论最新版课后答案第3、4章
第三章 汽车动力装置参数的选定3.1改变1.3题中轻型货车的主减速器传动比，做出0i 为5.17、5.43、5.83、6.17、6.33时的燃油经济性—加速时间曲线，讨论不同0i 值对汽车性能的影响。
解：加速时间的结算思路与方法：在算加速时间的时候，关键是要知道在加速的过程中，汽车的行驶加速度dudt随着车速的变化。
由汽车行驶方程式：0221.15tq g TD a T i i C A duGf Gi u m rdtηδ=+++，可以的到： 021[()]21.15tq g TD a T i i C A du Gf u dt m r ηδ=-+（0i F =） 由于对于不同的变速器档位，车速a u 与发动机转速n 的对应关系不同，所以要针对不同的变速器档位，求出加速度a 随着车速a u 变化的关系。
先确定各个档的发动机最低转速和最高转速时对应的汽车最高车速max a u 和最低车速min a u 。
然后在各个车速范围内，对阻力、驱动力进行计算，然后求出dudt，即a 。
式中tq T 可以通过已经给出的使用外特性q T n -曲线的拟合公式求得。
求出加速度a 随着车速a u 变化的关系之后，绘制出汽车的加速度倒数曲线，然后对该曲线进行积分。
在起步阶段曲线的空缺部分，使用一条水平线与曲线连接上。
一般在求燃油经济性——加速时间曲线的时候，加速时间是指0到100km/h （或者0到60mile/h ，即0到96.6km/h ）的加速时间。
可是对于所研究的汽车，其最高行驶速度是94.9km/h 。
而且从该汽车加速度倒数曲线上可以看出，当汽车车速大于70km/h 的时候，加速度开始迅速下降。
因此可以考虑使用加速到70km/h 的加速时间进行代替。
（计算程序见后）对于四档变速器：计算的结果是如下：然后计算各个主传动比下，六工况百公里油耗。
利用第二章作业中所使用的计算六工况百公里油耗的程序进行计可以绘制出燃油经济性——加速时间曲线如下：从图上可以发现，随着0i 的增大，六工况百公里油耗也随之增大；这是由于当0i 增大以后，在相同的行驶车速下，发动机所处的负荷率减小，也就是处在发动机燃油经济性不佳的工况之下，导致燃油经济性恶化。
汽车理论第三章
综合燃料经济性
综合燃料经济性
综合燃料经济性
在汽车底盘测功器上进行汽车燃料经济性测量是汽车 制造商和汽车检验认证机构常用的室内试验方法。 这 种试验能借助底盘测功器模拟汽车行驶阻力与加速时 惯性阻力等道路上的行驶工况。 所以，可以按照很复 杂的循环规范对汽车进行室内试验。 若试验间的气温 也能控制，则室内汽车测功器就能控制主要使用因素 。 图3-6是美国环保局（EPA）CVS-C 行驶循环的速度— 时间关系曲线。
装有液力变矩器汽车的燃料经济性计算
不同节气门开度 下的 图3-11所示：
与
曲线，如
转速坐标按下列关系换算成 速度坐标：
装有液力变矩器汽车的燃料经济性计算
为了确定汽车在不同道路上以不同速度行驶时发动机的节 气门开度 与转速 ，应利用转矩平衡，即在 的图上，按下列公式绘制汽车在不同道路阻力系 数 下等速行驶时克服行驶阻力所需的涡轮转矩ห้องสมุดไป่ตู้与行驶 速度 的关系：
综合燃料经济性
图3-6是美国环保局（EPA）CVS-C循环（Urban Dynamometer Driving Scheedule，即UDDS) 行驶循 环的速度—时间关系曲线。
综合燃料经济性
除了UDDS，还有公路行驶循环（Highway Fuel Economy Test，即HWFET），如图3-7所示。
等速行驶工况燃料消耗量的计算
图3-8 给出了某一汽油发动机的万有特性曲线。
等速行驶工况燃料消耗量的计算
在万有特性图上（利用插值法）可确定相应的燃料消耗 率ｂ,从而计算出以该车速等速行驶时单位时间内的燃料 消耗量（ML/s）为：
汽油的 可取为6.96~7.15N/L， 柴油可取为7.94~8.13N/L 整个等速过程行经S（m）行程的燃料消耗量（mL）为：
汽车理论第三章
特点：传动比由大变小，原因：在低档位时 可充分利用发动机的最大扭矩特性，在高档位时 充分利用发动机提供的高功率。
实际分配各挡传动比时：
ig 1 ig 2
ig 2 ig 3
ign1 ign
还有更实际的考虑：汽车主要以较高挡位行 驶。以中型货车5挡变速器为例，1、2、3三个挡 的总利用率仅为10％～15％。使用较为频繁的是 较高档位。从经济性角度出发，较高挡位相邻两 挡间的传动比间隔小一些更合理。
阻力功率曲线与发动机功率曲线的交点有 三种情况：
（1）交点小于最大功率点
（2）与最大功率点相交
（3）大于最大功率点
第二节 最小传动比的选择
图中，传动比i1 大 于i2大于i3，由公式
nr ua 0.377 i0 ig
可知；
（1）最高车速：
i0 选择到汽车的最高车速相当于发动机最大 功率点时的车速时，最高车速最大。
对传动比的选择，要与整车的设计目标相吻 合。当以动力性为追求目标时，可选较大的 i0 。当以经济性为追求目标时，如果能选用 最佳经济性所对应的传动比是最理想的了， 尽管动力性有所损失。但实际上往往由于其 它因素，如动力性因素的考虑，也可能未必 能选到最经济的传动比，可能要在大传动比 和经济传动比上折衷。工程上总是这样，追 求的是折衷后的最佳。根据整车的目标确定 主传动比。 二、变速器与主减速器传动比的确定 在不改变发动机的条件下，可以利用C曲线 从几种变速器中选择合适的变速器和主减速 器速比
如果车辆按下图工况运行，加权平均功率的 计算如下式：
1 pi t T 等速时： P w(i ) Gfua C D Aua 3 pi cos 3600 76140 加速时： w(i ) Gfua C D Aua 3 mua du pi cos 3600 76140 3600 dt w(i ) : 权数。与运行工况及发动机、电机工作比例有关。
第三章 汽车理论知识
第三章汽车理论知识学习要点知识点1.能正确描述发动机的有效性能指标2.能简单叙述发动机换气过程与燃烧过程3.能正确叙述汽车的行驶阻力4.能正确叙述汽车燃料经济性指标5.能正确叙述汽车跑偏与汽车侧滑的原因技术点1.会计算发动机的有效功率2.会分析汽油机负荷特性曲线3.会分析汽车燃料经济性评价指标4.会分析汽车制动性评价指标3.1 发动机工作过程和性能发动机是汽车的动力源，是将某一种形式的能量转化为机械能的机器。
汽车发动机的作用是将燃料燃烧产生的热能转变成机械能，对外输出动力。
在发动机的工作过程中，能量的转换时通过气缸内气体的压力、温度的变化来实现的。
在工程热力学中，把实现热能与机械相互转化的工作物质称为工质，工质可以是燃料、空气、或者是两者相混合的混合气体。
3.1.1 发动机的实际循环1.实际循环四冲程发动机是由曲轴旋转两圈完成一个工作循环，分为进气、压缩、燃烧、膨胀、排气的五个过程。
每一循环都从吸入新鲜气体，经过压缩、燃烧释放出热量，膨胀推动活塞作功，排出废气，再进行下一次循环。
通常将工质在气缸中的实际工作情况用气体压力P随气缸工作容积V而变化的图形表示，称为示功图（P-V图），当进行了一个工作循环时，则的P-V图上表示出一根封闭的曲线。
（1）进气过程（ra线）进气门开启，排气门关闭。
随着活塞由上止点向下止点移动，首先是上一循环留在气缸中的残余废气（其压力Pr高于大气压力Po）膨胀，压力由排气终了压力Pr降至Pr¡®（Pr¡®低于大气压力Po），然后新鲜气体被吸入气缸。
（2）压缩过程（ac线）进排气门均关闭，活塞由下止点向上止点移动，缸内工质被压缩，温度和压力上升。
压缩过程的作用是增大工作循环的温度差，以获得最大的膨胀比，提高热功转换效率，为迅速完成燃烧创造条件，且压缩后气体的高温是保证柴油机燃料着火的必要条件。
（3）燃烧过程（cz线）此时进排气门均关闭，活塞位于上止点附近。
汽车理论第3章课件
(3) 验算附着条件 最大传动比确定后，还应计算驱动轮的附着率， 最大传动比确定后，还应计算驱动轮的附着率， 检查附着条件是否满足上坡或加速的要求。 检查附着条件是否满足上坡或加速的要求。
•青岛大学车辆工程系 青岛大学车辆工程系
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汽车理论
第四节
传动系挡数与各挡传动比的选择
1. 传动系挡数的选择 (1) 就动力性而言 ， 挡位数多 ， 增加了发动机 就动力性而言， 挡位数多， 发挥最大功率附近高功率的机会， 发挥最大功率附近高功率的机会，提高了汽车的加 速与爬坡的能力。就燃油经济性而言，挡位数多， 速与爬坡的能力。就燃油经济性而言，挡位数多， 增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性， 增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性，降 低了油耗。 低了油耗。所以增加挡位数会改善汽车动力性与燃 油经济性。 油经济性。 (2) 挡数的ห้องสมุดไป่ตู้少还影响到挡与挡之间传动比的 比值。比值过大，会造成换挡困难。一般认为， 比值。比值过大，会造成换挡困难。一般认为，比 值≤1.7～1.8。因此，如最大传动比与最小传动比之 ～ 。因此， 比值越大，挡位数也应愈多。 比值越大，挡位数也应愈多。
•青岛大学车辆工程系 青岛大学车辆工程系
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汽车理论
1. 传动系挡数的选择 轿车的行驶车速高，比功率大， 轿车的行驶车速高，比功率大，最高挡的后备 功率也大，即相对而言最高挡的驱动力与Ⅰ 功率也大，即相对而言最高挡的驱动力与Ⅰ挡驱动 力间的范围小， 因此， 力间的范围小 ， 即 itmax/itmin 小 。 因此 ， 过去装备手 动变速器的轿车，常用3挡或 挡变速器，近年来， 挡或4挡变速器 动变速器的轿车，常用 挡或 挡变速器，近年来， 为了进一步节省燃油， 轿车普遍采用5挡变速器 挡变速器， 为了进一步节省燃油 ， 轿车普遍采用 挡变速器 ， 也有采用6挡变速器的 挡变速器的。 也有采用 挡变速器的。 轻形货车和中型货车比功率小， 轻形货车和中型货车比功率小，所以一般采用 5挡变速器。重型车辆使用条件复杂，一般采用 挡 挡变速器。 挡变速器 重型车辆使用条件复杂，一般采用6挡 至十几挡的变速器，以适应复杂的使用条件。 至十几挡的变速器，以适应复杂的使用条件。
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3 汽车动力装置参数的选定
一、单项选择题（在每小题列出的四个备选项中，只有一项是最符合题目要求的，请将其代码写在该小题后的括号内）
1、 汽车动力装置的参数系指（ ）。
A．发动机的功率、传动系的传动比
B．发动机的功率、传动系的效率
C．发动机的转矩、传动系的传动比
D．发动机的转矩、传动系的效率
2、 确定汽车传动系的最大传动比时，需要考虑（ ）。
A．汽车的最大爬坡度、最低稳定车速和附着率
B．汽车的最大爬坡度、最高车速和附着率
C．汽车的最大爬坡度、最低稳定车速和最高车速
D．汽车的加速时间、最高车速和附着率
3、 若使汽车的最高车速
max a u 大于发动机最大功率对应的车速p u ，则（ ）。
A．汽车的动力性和燃油经济性都变好 B．汽车的动力性变好，燃油经济性变差
C．汽车的动力性变差，燃油经济性变好
D．汽车的动力性和燃油经济性都变差
4、 若使汽车的最高车速
max a u 小于发动机最大功率对应的车速p u ，则（ ）。
A．汽车的动力性和燃油经济性都变好
B．汽车的动力性变好，燃油经济性变差
C．汽车的动力性变差，燃油经济性变好
D．汽车的动力性和燃油经济性都变差
二、判断题（只判断正确与错误，在正确的小题后括号内画“T”，在错误的小题后括号内画“F”）
1、 最大传动比与最小传动比之比值越大，挡位数应越多。
（ ）
2、 增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性。
（ ）
三、填空题
1、 一般说来，汽车主减速器传动比越小，汽车行驶的后备功率越 ，动力性越 。
2、 一般说来，汽车主减速器传动比越大，汽车行驶的后备功率越 ，动力性越 。
3、 在确定汽车传动系最大传动比时，除了要考虑最大爬坡度之外，还应考虑 及 。
四、名词解释
1、 汽车比功率
2、 最小燃油消耗特性
五、问答与分析论述题
1、 如何选择汽车发动机功率？
2、 传动系最小传动比偏大和偏小对汽车的动力性和燃油经济性有什么影响？通常可怎样
选择传动系最小传动比？
3、 写出汽车的后备功率表达式，分析后备功率对汽车动力性和燃料经济性的影响。
4、 一个6挡变速器，一挡传动比为1g i 、六挡传动比为6g i ，已知各挡传动比按等比级数分
配，请列出其余各挡传动比的计算表达式。
六、计算题
1、 一个5挡变速器，一挡传动比为10.8、五挡为直接挡，已知各挡传动比按等比级数分
配，请计算各挡传动比。
所算得的传动比是否合理？请说明理由。
2、 已知某汽车总质量为9000kg，主减速器传动比为7.2，传动效率为0.90，车轮半径为
0.48m，发动机最大转矩为370N.m，滚动阻力系数为0.15。
若要求该车的最大爬坡度为30%，求变速器一挡的传动比。