互通式立体交叉规划与设计
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交通量预测阶段
立交桥的设置应根据交通量、远 景规划及其在路网中的作用，并结合地 形、用地条件、投资等因素确定。而立 交桥的基本形式、匝道的车道数、几何 构造、收费处的车道数、平面交叉部的 设计等均不同度地取决于设计交通量。 交通量在立交设计中的应用主要体现在 以下几个方面。
目标年限
预测交通量首先要确定设计目标 年限。设计目标年限的确定取决于道路 的重要程度，规范要求以立交建成后的 10-20年作为设计目标年限，但在城市 道路中立交桥一般设置在各主干路的节 点上，故一般都采用立交桥建成后20年 为设计目标年限。
P规划设计 LANNING & DESIGN
互通式立体交叉规划与设计
文 / 张继平
为了减少车流对高速行驶在主线上 车流的干扰和影响；保证干线网 上车流的快速转换；保证行车安全和效 益、提高道路通行能力，在公路与公路 立体交叉时设置互通式立交。
一座互通式立交设计大致经过4个 阶段：即交通量预测阶段、确立位置阶 段、选型阶段、详细设计阶段。这4个 阶段是一个由定性到定量的过程，是一 个由粗线条的布置到详细勘察和设计的 过程，不同阶段有不同的要求和原则。
⑤ 选型应考虑收费要求； ⑥ 互通式立交型式的选择应符合 一致性要求。互通式立交的出口在某一 路段上应保持一致性，而不应采用突变 的出口方式，以防给使用者造成不便； ⑦ 互通式立交造型应从实际出 发，工程有利于施工养护及排水。
详细设计阶段
互通式立交的详细设计：互通式 立交的详细设计是在选型设计基础上 针对地形、地物、交通量、技术规范 等要求wk.baidu.com互通式立交匝道布局的进一 步深化，使互通式立交设计的参数化 和指标化。
高峰小时交通量
互通式立体交叉的规划、设计， 是以设计目标年限中的年平均日交通 量Ndu 为基础而求得的设汁高峰交通 量Nh 为依据。设计高峰交通量计算公 式为：
Nh（单向）= Nda(双向)·K·δ 式中：Nh (单向)一设计高峰小时 交通量(pcu／h) Nda(双向)一设计年限的平均日交 通量(pcu／h) K一设计高峰小时交通量与年平均 日交通量的比值。当不能取得年平均日 交通量时，可用有代表性的平均日交通 量代替。 δ一主要方向交通量与断面交通 量之比例 年平均日交通量或平均日交通量 与K、δ值均由各城市调查取得，未进 行调查的城市可参照性质相近的邻近城 市的数值选用，新辟道路可参照性质相 近的同类型道路的数值选用．不能参照 取用时，K值可采用11%，δ值可采用 0.6。
表2 按大型车的混入规定的交通容量折减率
大型车混入率（%） 10
20
30
40
容量折减率（%）
88.0 81.0 77.0 74.0
50 72.0
60 71.0
134 TRANSPOWORLD 2012 No.5/6 (Mar)
① 选定的类型应确保行车安全、 顺畅和舒适；
② 选型要注意远近结合、全面考 虑，要考虑远期提高的需要和可能性； 技术条件等因素确定设置位置。
③ 选择互通式立交型式应符合转 换交通量主流向的要求；
④ 选用的互通式立交型式必须与 所在地区的特征、性质相适应，选择互 通式立交型式应充分考虑地区规划、地 形和地质条件、可能提供的用地范围、 周围建筑物和设施分布状况等条件。在 满足交通要求前提下，力求达到合理利 用地形、工程运营费用经济合理及与环 境相协调。
确立位置阶段
互通式立交的布局：互通式立交 的布局应综合考虑相交公路性质、远景 规划、交通量及其在公路网中的作用， 并结合自然、环境、投资和技术条件等 因素确定设置位置。
选型阶段
互通式立交的型式：互通式立交 的型式分为苜蓿叶型、半苜蓿叶型、环 型、喇叭型、定向型、半定向型、菱型 7种。
选型设计应注意的几个问题。
交通量的预测
对没有交通规划的城市，需对该 市进行土地利用调查、经济调查，OD 调查等一系列的调查、分析，并在此 基础上进行交通量预测。现在采用较 多的预测方法是“四阶段模式法”． 即：出行发生的预测、 出行分布的预 测、交通方式划分的预测和交通量分
配的预测。这四个阶段每一个阶段都 有各自的预测方法，通常情况下，我 们的交通量预测均来源于城市路网规 划和交通规划。
匝道车道数的确定
匝道车道数的确定一般是将设计 交通量与设计交通容量进行比较。当匝 道的设计交通量超过单车道的容量时． 有必要采用双车道，且主线流出端部的 车道数应同时改变，否则匝道的设计交 通容量亦不能增大。但如果匝道的设计 交通量超过单车道的容量不是很多时， 与其将匝道由单车道增加为双车道来增 加匝道本身的交通容量，还不如对匝道 终点的交通处理、几何构造设计进行特 别考虑，以使车辆能够很快地通过，获 得通畅的交通流。另外，匝道与主线相
比，其曲线半径、纵坡度、竖曲线半径 等的标准都低，这也是我们在设计中应 该考虑的因素。
平面线形设计
互通式立交平面线形的要素主要 有直线、缓和曲线和圆曲线。匝道及其 端部，凡曲率变化较大处应设缓和曲 线，一般缓和曲线采用回旋线。在匝道 与匝道、匝道与主要道路拼接处，如采 用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大 一点，主要是便于超高过渡和适应汽车 行驶速度的变化，特别是分流点处更应 注意。在反向S型曲线处，选择回旋线 参数时注意同超高过渡的协调一致，否 则容易形成反超高。此外，匝道平面线 形要与其交通量相适应，转向交通量大 的匝道平面线形技术指标应高一些；驶 出匝道的平面线形技术指标应高于驶入 匝道的平面线形技术指标；反向曲线间 的两个回旋线，其参数宜相等，不相等 时，其比值应小于1.5。
设计交通容量
一般来讲，立交桥的交通容量由
表1 单车道匝道设计交通容量
设计车速(km/h)
30 50
设计交通容量(pcu/h) 1000 1200
60 1500
匝道的交通容量决定．匝道的交通容 量，由以下三个数值中的最小值决定。
匝道与主线连接部分的交通容 量：
匝道本身的交通容量： 匝道与辅道连接部分的交通容 量： 单车道匝道本身的设计交通容量 见表1。 注：关于匝道本身的设计交通容 量的几点说明： a 根据大型车混入率情况，可考虑 减低交通容量，采用表2的折减率； b双车道匝道时，只有在流入或流 出的端部，车辆能以两列流入或流出主 线时，才可以采用上述数值的2倍。 通常匝道与主线连接部分的交通 容量，同匝道本身的交通容量相比是很 小的，所以匝道交通容量事实上是由匝 道终点的交通容量决定。
立交桥的设置应根据交通量、远 景规划及其在路网中的作用，并结合地 形、用地条件、投资等因素确定。而立 交桥的基本形式、匝道的车道数、几何 构造、收费处的车道数、平面交叉部的 设计等均不同度地取决于设计交通量。 交通量在立交设计中的应用主要体现在 以下几个方面。
目标年限
预测交通量首先要确定设计目标 年限。设计目标年限的确定取决于道路 的重要程度，规范要求以立交建成后的 10-20年作为设计目标年限，但在城市 道路中立交桥一般设置在各主干路的节 点上，故一般都采用立交桥建成后20年 为设计目标年限。
P规划设计 LANNING & DESIGN
互通式立体交叉规划与设计
文 / 张继平
为了减少车流对高速行驶在主线上 车流的干扰和影响；保证干线网 上车流的快速转换；保证行车安全和效 益、提高道路通行能力，在公路与公路 立体交叉时设置互通式立交。
一座互通式立交设计大致经过4个 阶段：即交通量预测阶段、确立位置阶 段、选型阶段、详细设计阶段。这4个 阶段是一个由定性到定量的过程，是一 个由粗线条的布置到详细勘察和设计的 过程，不同阶段有不同的要求和原则。
⑤ 选型应考虑收费要求； ⑥ 互通式立交型式的选择应符合 一致性要求。互通式立交的出口在某一 路段上应保持一致性，而不应采用突变 的出口方式，以防给使用者造成不便； ⑦ 互通式立交造型应从实际出 发，工程有利于施工养护及排水。
详细设计阶段
互通式立交的详细设计：互通式 立交的详细设计是在选型设计基础上 针对地形、地物、交通量、技术规范 等要求wk.baidu.com互通式立交匝道布局的进一 步深化，使互通式立交设计的参数化 和指标化。
高峰小时交通量
互通式立体交叉的规划、设计， 是以设计目标年限中的年平均日交通 量Ndu 为基础而求得的设汁高峰交通 量Nh 为依据。设计高峰交通量计算公 式为：
Nh（单向）= Nda(双向)·K·δ 式中：Nh (单向)一设计高峰小时 交通量(pcu／h) Nda(双向)一设计年限的平均日交 通量(pcu／h) K一设计高峰小时交通量与年平均 日交通量的比值。当不能取得年平均日 交通量时，可用有代表性的平均日交通 量代替。 δ一主要方向交通量与断面交通 量之比例 年平均日交通量或平均日交通量 与K、δ值均由各城市调查取得，未进 行调查的城市可参照性质相近的邻近城 市的数值选用，新辟道路可参照性质相 近的同类型道路的数值选用．不能参照 取用时，K值可采用11%，δ值可采用 0.6。
表2 按大型车的混入规定的交通容量折减率
大型车混入率（%） 10
20
30
40
容量折减率（%）
88.0 81.0 77.0 74.0
50 72.0
60 71.0
134 TRANSPOWORLD 2012 No.5/6 (Mar)
① 选定的类型应确保行车安全、 顺畅和舒适；
② 选型要注意远近结合、全面考 虑，要考虑远期提高的需要和可能性； 技术条件等因素确定设置位置。
③ 选择互通式立交型式应符合转 换交通量主流向的要求；
④ 选用的互通式立交型式必须与 所在地区的特征、性质相适应，选择互 通式立交型式应充分考虑地区规划、地 形和地质条件、可能提供的用地范围、 周围建筑物和设施分布状况等条件。在 满足交通要求前提下，力求达到合理利 用地形、工程运营费用经济合理及与环 境相协调。
确立位置阶段
互通式立交的布局：互通式立交 的布局应综合考虑相交公路性质、远景 规划、交通量及其在公路网中的作用， 并结合自然、环境、投资和技术条件等 因素确定设置位置。
选型阶段
互通式立交的型式：互通式立交 的型式分为苜蓿叶型、半苜蓿叶型、环 型、喇叭型、定向型、半定向型、菱型 7种。
选型设计应注意的几个问题。
交通量的预测
对没有交通规划的城市，需对该 市进行土地利用调查、经济调查，OD 调查等一系列的调查、分析，并在此 基础上进行交通量预测。现在采用较 多的预测方法是“四阶段模式法”． 即：出行发生的预测、 出行分布的预 测、交通方式划分的预测和交通量分
配的预测。这四个阶段每一个阶段都 有各自的预测方法，通常情况下，我 们的交通量预测均来源于城市路网规 划和交通规划。
匝道车道数的确定
匝道车道数的确定一般是将设计 交通量与设计交通容量进行比较。当匝 道的设计交通量超过单车道的容量时． 有必要采用双车道，且主线流出端部的 车道数应同时改变，否则匝道的设计交 通容量亦不能增大。但如果匝道的设计 交通量超过单车道的容量不是很多时， 与其将匝道由单车道增加为双车道来增 加匝道本身的交通容量，还不如对匝道 终点的交通处理、几何构造设计进行特 别考虑，以使车辆能够很快地通过，获 得通畅的交通流。另外，匝道与主线相
比，其曲线半径、纵坡度、竖曲线半径 等的标准都低，这也是我们在设计中应 该考虑的因素。
平面线形设计
互通式立交平面线形的要素主要 有直线、缓和曲线和圆曲线。匝道及其 端部，凡曲率变化较大处应设缓和曲 线，一般缓和曲线采用回旋线。在匝道 与匝道、匝道与主要道路拼接处，如采 用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大 一点，主要是便于超高过渡和适应汽车 行驶速度的变化，特别是分流点处更应 注意。在反向S型曲线处，选择回旋线 参数时注意同超高过渡的协调一致，否 则容易形成反超高。此外，匝道平面线 形要与其交通量相适应，转向交通量大 的匝道平面线形技术指标应高一些；驶 出匝道的平面线形技术指标应高于驶入 匝道的平面线形技术指标；反向曲线间 的两个回旋线，其参数宜相等，不相等 时，其比值应小于1.5。
设计交通容量
一般来讲，立交桥的交通容量由
表1 单车道匝道设计交通容量
设计车速(km/h)
30 50
设计交通容量(pcu/h) 1000 1200
60 1500
匝道的交通容量决定．匝道的交通容 量，由以下三个数值中的最小值决定。
匝道与主线连接部分的交通容 量：
匝道本身的交通容量： 匝道与辅道连接部分的交通容 量： 单车道匝道本身的设计交通容量 见表1。 注：关于匝道本身的设计交通容 量的几点说明： a 根据大型车混入率情况，可考虑 减低交通容量，采用表2的折减率； b双车道匝道时，只有在流入或流 出的端部，车辆能以两列流入或流出主 线时，才可以采用上述数值的2倍。 通常匝道与主线连接部分的交通 容量，同匝道本身的交通容量相比是很 小的，所以匝道交通容量事实上是由匝 道终点的交通容量决定。