城市低收入人群广义出行成本研究

城市低收入人群广义出行成本研究
冯燕春1 ， 杨涛2
( 1． 河海大学 土木与交通学院， 江苏 南京 210098 ; 2． 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公 司， 江苏 南京 210008 ) 摘 要: 从广义出行成本的角度出发， 以定量分析为主， 辅以适当的定性分析， 研究城市低收入人群出
行过程中的使用成本、 时间成本和舒适度成本 ． 通过对南京市多个经济适用房小区进行居民出行调查， 以客观数据为基础， 建立广义出行成本模型， 预测低收入群体几种主要的出行方式分担率， 有利于分析 他们的日常出行， 为制定关于低收入人群的不同交通方式的出行保障策略 提供依据． 关键词: 低收入人群; 广义出行成本; 出行成本模型; 出行方式分担率 文献标识码: A

收稿日期: 20120116 作者简介: 冯燕春( 1987 － ) ， 男， 硕士研究生， 主要从事交通运输规划与管理的研究 E-mail: fyc_hehai@ 126． com．
第4 期
冯燕春， 等: 城市低收入人群广义出行成本研究
59
1． 1
使用成本 使用成本 指 的 是 使用 者在 金钱 方 面 的 净损
( 9)
两种交通出行方式下部分调查数据
公交车 分担率 0． 167 0． 25 0． 353 0． 375 0． 452 0． 333 0． 699 0． 871 0． 852 0． 914 0． 842 0． 917 0． 9 P2 使用成本 M2 / 元 ( 加权平均值) 1． 00 1． 00 1． 32 0． 80 1． 08 0． 87 1． 00 1． 21 0． 94 1． 02 1． 25 1． 42 1． 67
自行车 分担率 P2 0． 833 0． 75 0． 647 0． 625 0． 548 0． 667 0． 301 0． 129 0． 148 0． 086 0． 158 0． 083 0． 1 使用成本 M2 / 元 ( 加权平均值) 0． 09 0． 09 0． 09 0． 14 0． 14 0． 14 0． 14 0． 14 0． 14 0． 14 0． 14 0． 14 0． 14
人群每天使用交通工具的耗费或是公交票价上的 支出进行建模， 计算单位采用 “元” ， 选择肢 i 的使 用成本记为 M i ． 选择肢 1 M1 = 0 ． 选择 肢 2 一辆 中 等 性 能 的 自 行 车， 设 购置 费与使用期间的维护费总和为 r 元， 使用年限为 N 年， 每 日 平均 出行 次 数为 n 次， 一 年 按 365 天计 城市低收入人群搭乘自行车出行的使用成本: 算， M2 = 选择肢 3 r 365 Nn ( 1) 采用步行方式出行时 未产生任何 交通工具的购置费， 也无其他货币支出， 使用成本
第 33 卷 第 4 期 2012 年 8 月
JOURNAL
大 连 交 通 大 学 学 报 OF DALIAN JIAOTONG UNIVERSITY
Vol． 33 No． 4 Aug． 2012

文章编号: 1673-9590 ( 2012 ) 04-0058-04
城市低收入人群 乘坐 常 规公 交出
行时所耗费的使用成本主要是常规公交的票价支 出，其计算公式为: M3 = m ( 1 + a ) 乘次数． 1． 2 时间成本 出行时间成本， 或称出行时间价值， 是由于出 行者在出行途中所消耗时间存在机会成本而产生 的价值［4］． 影响出行时间成本的 因素 有: ① 收入; ②出行 目 的; ③ 出行方式; ④ 出行 距离; ⑤ 出行时 间; ⑥ 交通 服务质 量; ⑦ 出行 者 类 型; ⑧ 出行 地 区 间的差异． 估算时间成本的方 法 有 很 多， 大致可以归结 为两类: 一类是直接估算方法， 有生产法、 收入法、 费用法、 收入 － 费用法和生产 － 费用法等; 另一类 是间接估算方法， 有 显示 偏好 分析 法 和 陈 述 偏好 分析法［4］． 结合 城市低收入人群的 特 性， 采 用收 入法估算出行时间成本按照单位时间价值乘以各 种交通出行方式的出行时间来建立出行时间成本 模型． 记单位 时间 价 值 为 λ ( 元 / min ) ， 2010 年 南 京市小时最低 工资标准 为 7． 8 ( 元 / h ) ， 经过 换算 得到 λ = 0． 13 ( 元 / min ) ， 则 选择 肢 i 的出行时间 成本计算公式为: T i = λ t i = 0 ． 13 t i ( 3) 式中， T i 为选择肢 i 的出行时间成本( 元) ; t i 为选 择肢 i 的出行时间( min) ． ( 2) 式中， m 为常规公交的票价水平( 元 / 次) ; a 为换
［3 ］ “选择肢” ， 低收入人群 在选择 的过程中， 总是
常重要的一部分， 它影响着城市中出行的效率， 影 响到专用于交通 功能 的城市 空 间的数量， 影响到 是否能向出行者提供更 多的出行 选择［1］． 城市低 收入人群作为社会 的 弱势 群体， 对 价格 的 承受能 力差， 对高出行成本的敏感性高， 随着社会的发展 以及城市化进程的 加快， 低收入人群的出行 需求 也在不断提高． 预测低收入人群出行方式分担率， 保障广 为制定相关的保障 政 策 提供必 要的 依 据， 大人民群众的根本利益， 有利于促进社会的和谐， 实现城市的可持续 发 展． 研究从广义出行成本的 角度出发， 以南京市为 例 进行低收入人群的出行 方式分担率预测．
0
引言
交通出行方式分担预测是交通需求预测中非
使用成本． 然而， 出行成本不仅仅指票价上的经济 成本， 更包含出行时间成本和舒适性成本． 在研究 应重 点考虑 上 述 城市低收入人群的出行成本时， 3 个指标． 参照 2010 年南京市最低工资标准， 研究 将 南 京市低收入人群定义为家庭人均月收入在本市最 低工资标准 960 元 / 月以下的人群． 低收入人群主 要包括下岗失业人员、 残障人士和孤寡老人、 享受 低保人员以及体制外人员等． 在建立出行方式分担率模型前， 做出下列假设: ( 1 ) 每 一 种 可供选择 的交通方式 称 为 一 个
选择出行成本最低的选择肢; ( 2 ) 选择肢的特性由低收入人群特性和选择 肢自身特性共同决定; ( 3 ) 各个选择 肢之 间 相 互独 立， 城市低收入 只选择其中一项选择肢． 人群在出行时， 南京市低收入群体的出行 结构比较复杂， 为 了便于分析问题， 结合 南京市低收入人群 最 基本 的出行方式， 建模时将出行选择方式简化为 3 类: 步行、 自行车和常规公交． 根据上述假设， 定义选择肢的集合 Ω = { i = 1 ( 步行) ， i = 2 ( 自行车) ，i = 3 ( 常规公交) } ．
1
城市低收入群体出行成本分析
广义的或者更确切地说， 完整意 义 上 的城市
交通成本指出行 者所应 当 支付 的 全部 成本， 包括 货币支出和非货币支 出的成本． 其 中 货币 成本 包 括车辆成本与运输 成本 两部 分; 非货币 成本 包括 出行者自 身 付 出的时间成本、 舒适性成本 等［2］． 调查结果显示， 绝 大 多数低收入人群的 月 交通 费 用与月收入的 比值 小于 5% ， 虽然这 相 对 而言水 仅反映了 出行过程中以 货币 形 式 支 出的 平较低，
．
3
实例计算
现有自行车和常规公交两种竞争型的交通方
式， 假设 一辆 中 等 性 能 的 自 行 车， 使用寿命为 5 年， 正常 使 用 期 间 购 置 费、 车 牌 费、 修理费总计 500 元． 取校正系数 μ = 3 ， 附表 为 部 分 实 际 调查 数据， 本次调查共发放问卷 627 份， 回收有效 问 卷 573 份， 有效率 91． 4% ． 将调查所得的两种交通出 行方式的使用成本进行 加 权 平均 处 理 后， 填入表 中． 根据附表中的结果， 确定未知参数 α、 γ 和 β2 ． 解: P3 exp( － μC3 ) ln = ln = μ( C2 － C3 ) P2 exp( － μC2 ) = μ［ ( αM2 － γ M3 ) + 0 ． 13 ( t2 － t3 ) － β2 ］
Baidu Nhomakorabea
2
广义出行成本模型
城市低收入人群出行过程中产生的广义出行
成本为 所 有成本的 总 和， 记 选择 肢 i 的广义出行 成本为 C i ， 建立如下函数关系式: C i = f( M i ， Ti ， ( 4) βi ) = Mi + Ti － βi 选择肢 1 C1 = 0 ． 13 t1 － β1 ( 5) 选择肢 2 C2 = αM2 + 0 ． 13 t2 － β2 ( 6) 选择肢 3 C3 = γM3 + 0 ． 13 t3 ( 7) 式中， C1 、 C2 、 C3 分别为步行、 自行车、 常规公交三 种交通方式的广义出行费用; M2 、 M3 分 别 为 自 行 车、 常规公交的使用成本; t1 、 t2 、 t3 分别为步行、 自 行车、 常 规公 交的出行时间; β1 、 β2 分 别 为 步 行、 自 行 车 的舒适度 损 失 ． 其 中，M2 、 M3 、 t1 、 t2 、 t3 可 以通过实际调查获得，α、 γ、 β1 、 β2 为待定参数 ． 基于随机效 用 理 论， 将 城市低收入人群的广 对 传统 的 logit 模型进行 改 义出行成本作为效用， 进， 出行方式选择的基本形式为: exp( － μC i ) Pi = 3 ∑ exp( － μC i )
1． 3
舒适度成本 某种交通方式的舒适性是指该交通方式的方
失， 主要 指 的 是 购 车 费、 维修 费、 税 费、 公交票价 等
［4 ］
， 使用成本模型 按 照 实 际 过程中城市低收入
便性、 安全性、 自由性以及体力消耗等因素的综合 作用而使出行者所感 知 到 的出行舒适程度［5］． 如 果在一次出行过程中， 城市低收入人群 所感 知 的 某种交通方式的方 便 性、 安 全 性、 自 由 性程度 高， 产生的体力消耗少， 则该 交通方式对 应 的舒适度 损失低， 反之则越高． 影响舒适度的因素很多． 实践证明， 步行方式 的舒适度主要受出行目的、 出行距离、 天气以及步 行环境等因素的 影响; 自 行 车 方式的舒适度主要 受出行 距离、 天气、 地 形等 因素 的 影响; 常 规公 交 的舒适度主要受出行距离、 速度、 车内拥挤程度等 因素的影响［5］． 在实际过程中， 舒适度难以量化， 但在城市低 收入人群出行方式 选择 中 起 着 不 可或 缺 的 作 用， 将舒适度加入到 广义出行成本模型中， 可 以有 效 从 而 提高 出行方式分担率的 地提高模型的 精 度， 准确 性． 研究 将 舒适度量 化， 在一 次 出行过程中， 记选择肢 i 所耗 费 的 总 的舒适度 损 失 为 β i ， 单位 “元” ， 具 体 取 值 通过 实 际 调查数据 标 定． 相 采用 比步行与自行车两 种交通方式， 乘坐 常 规公 交 所 产生的体力消耗要小得多， 为了便于研究问题， 忽 略常规公交产生的舒适度损失， 即 β3 = 0 ．
附表
出行时间 t / min 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 70 75 80
Y = αM2 － γ M3 － β2 ( 11 ) 根据附表中的调查数据， 用 最 小 二 乘法 进行 参数标定， 标定结果如下: t 检验值等于 3 ． 848 ; α = 14 ． 806 ， t 检验值等于 2 ． 846 ; γ = 0 ． 987 ， β2 = 2 ． 793 ; 相关系数 R2 = 0 ． 703 ．
i =1
( 8)
60
大
连
交
通
大
学
学
报
第 33 卷
式中， P i 为选择肢 i 被城市低收入人群 选 中的 概 率; C i 为选择 肢 i 的广义出行成本; μ 为 校正系 数， 一般取 3 ～ 3． 5
［6 ］
附表中两种交通方式的分担率是在出行时间 相等的情况下求得的， 故 t2 = t3 ， t2 － t3 = 0 ． 对式 ( 9 ) 进行消元和变形， 得到: 1 P3 ln = αM2 － γ M3 － β2 μ P2 1 P3 令 Y = ln ， 式( 10 ) 变形为: μ P2 ( 10 )