道路超高方法的确定
道路高程计算方法
道路高程计算方法道路高程计算是道路工程中非常重要的一环，它直接关系到道路的设计、建设和使用。
在道路设计中，高程计算是为了确定道路的纵断面和横断面，以便满足道路的使用要求。
本文将介绍道路高程计算的方法，希望能为道路设计和建设提供一些帮助。
首先，道路高程计算的基本原则是以地面为基准，确定道路的纵向和横向坡度。
在进行高程计算时，需要了解道路的线型、纵坡和横坡等基本信息，以便确定高程计算的方法和步骤。
在确定道路的线型后，就可以进行高程计算了。
其次，高程计算的方法包括直线段和曲线段两种情况。
对于直线段，可以根据起点和终点的高程差和距离来计算坡度。
而对于曲线段，需要考虑曲线的半径和超高等因素，进行更为复杂的计算。
在进行高程计算时，需要根据实际情况选择合适的方法，以确保计算结果的准确性。
另外，高程计算还需要考虑道路的纵坡和横坡。
纵坡是指道路纵向的坡度，而横坡是指道路横向的坡度。
在进行高程计算时，需要根据设计要求确定纵坡和横坡的值，并进行相应的计算。
在确定纵坡和横坡后，就可以进行高程计算了。
最后，高程计算的结果需要进行检查和修正。
在进行高程计算后，需要对计算结果进行检查，以确保计算结果的准确性和合理性。
如果发现计算结果存在错误或不合理的地方，需要进行相应的修正，并重新进行计算，直到得到满意的结果为止。
综上所述，道路高程计算是道路设计和建设中非常重要的一环，它直接关系到道路的使用和安全。
在进行高程计算时，需要根据道路的线型、纵坡和横坡等基本信息，选择合适的计算方法，并进行相应的计算和检查。
只有确保高程计算的准确性和合理性，才能保证道路的设计和建设质量，满足道路的使用要求。
希望本文介绍的道路高程计算方法能为道路工程的设计和建设提供一些帮助。
道路超高计算范文
道路超高计算范文道路超高，是指在地下通道、高架桥、天桥、管线、电力线路等建筑物或设施上方，给通行的车辆或行人预留的最小空间高度。
道路超高的准确计算对于确保交通安全以及妥善规划建设具有重要意义。
下面将介绍道路超高的计算方法。
首先，道路超高的计算需要根据实际情况和规范要求进行确定。
根据国家标准和设计规范，不同类型的道路和建筑物有相应的超高要求。
一般来说，城市主干道、国道和高速公路的道路超高是较高的，而次干道、支路和乡村道路的道路超高则相对较低。
此外，建筑物上方的道路超高还需要考虑到建筑物的用途、形态、高度以及交通流量等因素。
其次，道路超高的计算需要考虑通行的车辆类型。
不同类型的车辆，如普通轿车、货车、卡车等，有不同的高度要求。
一般来说，道路超高需要确保能够容纳最高的通行车辆，以确保道路的通行安全。
在计算道路超高时，还需要考虑到车辆的超高距离，即车辆顶部距离地面的距离，以确保车辆的正常通行。
然后，道路超高的计算需要考虑到道路的横坡和纵坡。
道路的横坡和纵坡对道路超高的计算有一定的影响。
横坡表示道路横向的坡度，纵坡表示道路纵向的坡度。
一般来说，道路超高会随着横坡和纵坡的增大而增大。
因此，在计算道路超高时，需要考虑到道路的横坡和纵坡情况，并根据规范要求进行计算。
最后，道路超高的计算还需要考虑到建筑物或设施的结构和安全要求。
建筑物或设施上方的道路超高需要根据建筑物或设施的结构和安全要求进行计算。
一般来说，建筑物或设施的结构和安全要求会对道路超高的计算有一定的要求，如对横向和纵向的挠度、荷载等进行限制。
综上所述，道路超高的计算是一个复杂的过程，需要考虑到实际情况和规范要求，并综合考虑车辆类型、道路的横坡和纵坡、建筑物或设施的结构和安全要求等因素。
只有通过准确的计算，才能确保道路的通行安全，为交通运输提供便利。
路基超高原理
路基超高原理为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。
合理地设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性与舒适性。
当汽车等速行驶时，圆曲线上产生的离心力是常数，而在回旋线上行驶则因回旋曲率是变化的，其离心力也是变化的。
因此超高横坡在圆曲线上应是与圆半径相适应的全超高，在缓和曲线上应是逐渐变化的超高。
这段从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和段或超高过渡段。
低等级公路不设回旋线，但曲线上若设置有超高，从构造的角度也应有超高缓和段。
车辆行驶于超高很大的曲线轨道时，主要存在向内倾覆的危险性，因此必须限制外侧超高的最大值。
《线路设计规范》中规定了不设超高的圆曲线最小半径，和圆曲线超高横坡最大值。
我国《标准》对公路最大超高的规定见下表。
各级公路圆曲线部分最大超高值公路等级汽车专用公路一般公路高速公路一二二三四一般地区（%）10 8积雪冰冻地区（%）6（二）超高的过渡1．无中间带道路的超高过渡无中间带的道路行车道，无论是双车道还是单车道，在直线路段的横断面均为以中线为脊向两侧倾斜的路拱。
路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形式，外侧须逐渐抬高，在抬高过程中，行车道外侧是绕中线旋转的，若超高横坡度等于路拱坡度，则直至与内侧横坡相等为止。
当超高坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种过渡方式：（1）先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。
（2）绕中线旋转先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡度。
（3）绕外边缘旋转先将外侧车道绕外边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡度。
上述各种方法，绕边线旋转由于行车道内侧不降低，有利于路基纵向排水，一般新建工程多用此法，绕中线旋转可保持中线标高不变，且在超高坡度一定的情况下，外侧边缘的抬高值较小，多用于旧路改建工程。
道路超高问题.
（二）超高值的计算
1．最大超高和最小超高
超高横坡度 ih应按计算行车速度、半径大小、结合路面种类、 自然条件和车辆组成等情况确定。
最小超高：等于路面拱度。 2．超高横坡度计算公式：
V2 ih 127R
三、超高过渡方式：
1 . 无中间带道路的超高过渡 绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。 绕路中线旋转：一般用于改建工程 绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用。
第五节 道路平曲线上的超高设计
（一）超高及其作用 定义：超高是指路面做成向内侧倾斜的单向横坡的断面形式。 当汽车在弯道上行驶时，将受横向力的作用，其值大小可用 横向力系数μ 表示； V2 向力的方法： 增大曲线半径：有时是困难的 降低车速：设计中不推荐 增大向内侧倾斜的横坡——设置超高横坡： （成本低、效果好） 设置超高后 ： V2 ih 127R
H
bih bih Lc i2 p
i2
p—超高渐变率
iz
b
（四）超高缓和段长度
2. 绕路面中线旋转： 附加纵坡 : i H b(i1 ih ) 2
Lc
2Lc
ih
H
b(i1 ih ) Lc 2i2 b(i1 ih ) Lc 2p
i2
iz
b
3. 《规范》推荐公式：
超高缓和段长度Lc计算：
《规范》规定： （1）超高的过渡应在回旋线全长范围内进行： Lc = Ls （2）当超高渐变率过小时，超高的过渡亦可设在回旋线的某 一区段范围之内，则Lc<Ls。 按p1=0.3%计算Lc： x0 330iG B
x0 iG Lc ih
超高与加宽设计
x0 iG B Lc ih B
x0
iG ih
Lc
《规范》7.5.6条规定，当线形设计须采用较长的回旋线时，
横坡度由2%（或1.5%）过渡到0%路段的超高渐变率不得小于
1/330（0.3%）。
p1
iG B x0
0.003
这时，不利于路面横向排水，应限制x0的长度。
可按p1=0.3%计算x0：
（四）超高缓和段长度
超高缓和段：从直线上的双向横坡渐变到圆曲线的单向横坡（全超高） 所需的过渡段长度，叫超高缓和段。
1. 绕路面内边缘线旋：
附加纵坡 :
i2
H Lc
bih Lc
Lc bih bih
i2 p
p—超高渐变率
H
i2
iz
即旋转轴与行车外 侧边缘线之间的相
对坡度。
b
（四）超高缓和段长度
当双坡阶段的渐变率p1小于0.3%时：
ix
iG
ih iG Lc x0
(x
x0 )
hi1 (b1 bx )ix , hi2 hi1 b2ix , hi3 hi2 b3ix
ho1 b1ix , ho2 ho1 b2ix , ho3 ho2 b3ix
4. 平曲线加宽要求：
▪ 路面应在曲线内侧进行加宽。 ▪ 路面加宽后，路基也应相应加宽。 ▪ 四级公路路基采用6.5m以上宽度时，当路面加
h'cx
h c"x
bxh cx
iJ bJ
3.绕分隔带边缘旋转超高值的计算(设计高程）
3.绕分隔带边缘旋转超高值的计算
（1）直线路段断面： 行车道边缘：h1 b1 i1 硬路肩边缘： h2 =h1 - b2 × i2 土路肩边缘： h3 = h2 - b3 × i3
超高过渡介绍知识讲解
超高过渡介绍公路超高过渡一、低等级公路超高计算【示例1】山岭重丘区某新建二级公路，设计速度为40km/h，其中一平曲线半径R＝150m，缓和曲线Ls＝70m，路面宽度为B＝7.0m，路肩宽度为0.75m，路拱坡度为iG＝2%，路肩坡度iJ＝3%，该曲线的主点桩号分别为：ZH＝K1+028.665 、HY＝K1+098.665 、QZ＝K1+131.659 、YH＝K1+164.653 、HZ＝K1+234.653。
试计算各主点桩以及下列桩号：K1+040、K1+070、K1+180、K1+210处横断面上内外侧和路中线三点的超高值（设计高为路基边缘）。
（1）确定超高缓和段长度根据公路等级、设计速度和平曲线半径查表得圆曲线的超高值iy＝5％，新建公路一般采用绕边线旋转，超高渐变率p＝1/100，所以超高缓和段长度：Lc＝B'△i/p＝7×5%/(1/100)=35.0(m)而缓和曲线Ls＝70m，先取Lc＝Ls＝70m，然后检查横坡从路拱坡度（－2%）过渡到超高横坡（2%）时的超高渐变率：p=3.5×[2%-(-2%)]/X0=3.5×[2%-(-2%)]/28=1/200>1/330或p=7×5%/70=1/200>1/330所以取Lc＝Ls＝70m。
（2）计算临界断面x0X0＝iG/ih×Lc＝2%/5%×70＝28.0m（3）计算各桩号处的超高值超高起点为ZH（HZ）点，分别计算出x值，然后分别代入超高值计算公式（见《道路勘测设计》书）中计算，加宽过渡采用比例过渡，加宽值b＝1.0m。
土路肩在超高起点前1m变成与路面相同的横坡，且在整个超高过过渡段保持与相邻行车道相同的横坡。
计算结果见下表。
超高值计算结果表桩号 x 加宽值bx 外侧超高值中线超高值内侧超高值K1+028.665（ZH） 0.000<x0＝28 0.000 0.008 0.093 0.008+040 11.335< x0＝28 0.162 0.073 0.093 0.004+070 41.335 >x0＝28 0.591 0.245 0.126 -0.017+098.665（HY） 1.000 0.410 0.198 -0.065+131.659（QZ） 1.000 0.410 0.198 -0.0651+164.653（YH） 1.000 0.410 0.198 -0.065+180 54.653> x0＝28 0.781 0.322 0.159 -0.037+210 24.653< x0＝28 0.352 0.149 0.093 0.000+234.653（HZ） 0.000< x0＝28 0.000 0.008 0.093 0.008（已知第一段坡度i1,第二段坡度i2,过度段长度l,待求点离第二横坡距离xa=x/l待求点i=(i2-i1)(1-3a2+2a3)+i1）二．超高缓和段长度计算超高缓和段的长度按下式计算：Lc＝B'×△i/P式中： Lc——超高缓和段长度(m);B' ——旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m）；△i——旋转轴外侧的超高与路拱坡度的代数差；P ——超高渐变率，其值根据计算行车速度和超高过渡方式从下表中查取。
道路超高问题讲解学习
hc'
iG h"c
iG
bJ
B
iJhc bJ
（3）全超高断面：
hc bJ iJ (B bJ )ih
hc'
bJ iJ
B 2
ih
hc" bJ iJ (bJ b)ih
ih
旋转轴
h'c
iG
iG
路线设计高程
hc"
h0=bJiG
b bJ
B
c
iJ bJ
（4）双坡断面：（x≤x0）
双坡阶段长度x0计算：
2. 有中间带公路的超高过渡
▪ 绕中间带的中心线旋转：中间带宽度较窄
▪
宽度中间带的均可采用
▪ 绕各自行车道中线旋转：车道数大于4条的公路可采用
（四）超高缓和段长度
1. 绕路面内边缘线旋：
附加纵坡
:
i2
Hbhi Lc Lc
Lcbhi bhi i2 p
道路超高问题
（二）超高值的计算
1．最大超高和最小超高 超高横坡度ih应按计算行车速度、半径大小、结合路面种类、 自然条件和车辆组成等情况确定。
最小超高：等于路面拱度。 2．超高横坡度计算公式：
ih
V2
127R
三、超高过渡方式：
1 . 无中间带道路的超高过渡
绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。 绕路中线旋转：一般用于改建工程 绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用。
2. 绕路面内边缘线旋转超高值计算方法
定义：超高值就是指设置超高后路中线、路面边缘及路 肩边缘等计算点与路基设计高程的高差。
(1) 正常断面：
h中
bJ iJ
B 2
iG
道路超高问题课件
超高对道路性能的影响
01
02
03
影响道路平整度
超高导致道路横断面不平 整，影响行车舒适性和安 全性。
增加道路荷载
超高部分的道路需要承受 更大的荷载，加速道路破 损和变形。
影响排水性能
超高可能导致道路排水不 畅，引发积水、水毁等问 题。
超高问题的普遍性和重要性
普遍性
道路超高问题在国内外道路工程中普遍存在，尤其在地形复杂地区更为突出。
06
总结与展望
本课程的主要内容和收获
主要内容 • 道路超高问题的定义、成因及影响。
• 道路超高问题的识别、评估与监测方法。
本课程的主要内容和收获
• 常用的道路超高问题修复技术和策略。 • 案例分析与实践经验分享。
本课程的主要内容和收获
收获 • 深入了解道路超高问题的专业知识和技能。
• 熟悉道路超高问题的最新研究动态和发展趋势。
道路运营阶段的维护和管理
定期检查和维护 在道路运营阶段，应定期对路面进行检查和维护，及时发 现和处理路面破损、变形等问题，防止其发展成超高问题。
严格控制重载车辆通行 重载车辆对路面的损坏较大，容易造成路面变形和超高问 题。因此，应严格控制重载车辆的通行，减少其对路面的 损害。
加强排水设施维护 排水设施不畅是造成路面超高问题的重要原因之一。因此， 应加强排水设施的维护和管理，确保排水畅通，避免路面 积水引起超高问题。
超声波检测仪
通过超声波的反射和传播时间，测量道路表面的高度变化，进而检测超高问题。 这种方法具有非接触、快速、便携等优点，但受到环境温度、湿度等因素的影 响较大。
基于无损检测技术的识别方法
探地雷达
利用高频电磁波在地下介质中的传播特性，通过发射天线向道路下方发射电磁波，并由接收天线接收 反射信号，从而获取道路内部结构信息，判断是否存在超高问题。这种方法对道路表面无损伤，但设 备成本较高，解析结果需要专业分析。
【高速公路】第四章-4-5曲线上的超高与加宽解析
<3240 <1940 <1710 <1550 <1240 <1130 <810 <720 <1710 <1550 <810 <720 <1210 <1130 <390 <360 <780 <720 <230 <210 <390 <360 <105 <95
3
～ 2160 ～ 1290 ～ 1220 ～ 1050 ～ 830 ～ 750 ～ 570 ～ 460 ～ 1220 ～ 1050 ～ 570 ～ 460 ～ 840 ～ 750 ～ 270 ～ 230 ～ 530 ～ 460 ～ 150 ～ 130 ～ 270 ～ 230 ～ 70 ～ 60
<1620 <970 <950 <760 <620 <520 <430 <300 <950 <760 <430 <300 <630 <520 <200 <150 <390 <300 <110 <80 <200 <150 <55 <40
5
～ 1300 ～ 780 ～ 770 ～ 550 ～ 500 ～ 360 ～ 340 ～ 190 ～ 770 ～ 550 ～ 340 ～ 190 ～ 500 ～ 360 ～ 150 ～ 90 ～ 300 ～ 190 ～ 80 ～ 50 ～ 150 ～ 90 40 ～ 25
4-5 弯道的超高与加宽
一、超高 1.定义
为抵消车辆在曲线路段 上行驶时所产生的离心 力，在该路段横断面上 设置的外侧高于内侧的 单向横坡，称之为超高。 当汽车行驶在设有超高 的弯道上时，汽车自重 分力将抵消一部分离心 力，从而提高行车的安 全性和舒适性。超高的 布置如图所示。
道路超高的概念
道路超高的概念
道路超高是指在交通干道上，在两个方向的车道之间提供的一种额外的道路空间。
这种额外的道路空间通常是建立在主要交通道路的中央，并通过天桥或隧道等结构与两侧车道相连。
道路超高的设计目的是为了解决日益增长的交通流量和道路拥堵问题。
它可以通过增加道路的容纳能力和提高交通效率来改善道路的状况。
道路超高通常用于城市交通拥堵较为严重的地区，例如市中心或主要交通干道。
它可以提供额外的通行空间，使交通流量得到更好的分流，减少拥堵和交通延误。
道路超高的建设需要考虑结构的安全性、交通运行的效率和对环境的影响等因素。
这种道路设计往往需要进行详细的规划和工程设计，包括土地准备、结构建设和交通组织等方面。
总的来说，道路超高是一种通过增加道路容量和改善交通流动来解决交通拥堵问题的设计概念。
它可以改善城市交通状况，提高交通效率，并提供更便利的交通选项。
道路高程计算方法
道路高程计算方法道路高程计算是道路工程设计中的重要环节，它直接影响着道路的舒适性、安全性和经济性。
在道路设计中，高程计算是一个复杂的过程，需要综合考虑地形地貌、交通需求、环境保护等多方面因素。
本文将介绍道路高程计算的方法，希望能为道路工程设计人员提供一些参考和帮助。
一、地形地貌调查。
在进行道路高程计算之前，首先需要进行地形地貌的调查。
通过实地勘测和测量，获取道路所经过地区的地形地貌数据，包括地势起伏、沟壑河流、土壤类型等信息。
这些数据将为后续的高程计算提供重要的基础。
二、高程计算方法。
1. 直线段高程计算。
对于直线段的道路，高程计算比较简单直接。
可以利用地形地貌调查获取的数据，结合道路设计的纵断面图，采用平均高程法或者其他适当的方法，计算出直线段上各个点的高程值。
2. 曲线段高程计算。
对于曲线段的道路，高程计算相对复杂一些。
在曲线段上，地势起伏较大，需要结合曲线的半径、超高、坡度等参数，采用曲线过渡法、三角高程法等方法，计算出曲线上各个点的高程值。
3. 坡度计算。
在道路设计中，坡度是一个重要的参数。
坡度的大小直接影响着车辆行驶的舒适性和安全性。
在高程计算中，需要根据道路的设计要求，计算出各个路段的坡度值，并合理安排坡度的变化，以确保道路的安全性和舒适性。
4. 高程图绘制。
高程计算完成后，需要将计算结果绘制成高程图。
高程图是道路设计的重要成果之一，它直观地反映了道路的地形特征和高程变化情况。
高程图的绘制需要精确、清晰，以便为后续的道路设计和施工提供准确的参考。
三、高程计算的注意事项。
在进行高程计算时，需要注意以下几个方面：1. 数据准确性，地形地貌调查的数据需要准确可靠，不能存在误差。
2. 方法选择，针对不同类型的道路和地形地貌特征，需要选择合适的高程计算方法。
3. 设计要求，高程计算需要满足道路设计的要求，包括坡度、曲线半径、超高等参数。
4. 结果可行性，计算结果需要符合实际情况，能够在实际施工中得到有效的应用。
道路超高计算(有中间带)
（1）直线路段断面（不设超高）：
行车道边缘：
h1 b1 i1
硬路肩边缘： 土路肩边缘：
h2 h1 b2 i2
h3 h2 b3 i3
（2）全超高断面：
ib ib
hi1 ( b1 b )ib ,
hi 2 hi1 b2ib ,
hi 3 hi 2 b3ib （ib>3%） hi 3 hi 2 b3i3 （ib≤3%）
ho1 b1ib ,
ho2 ho1 b2ib , ho2 hO1 b2i2 ,
ho3 ho 2 b3ib ho3 ho2 b3i3
旧《规范》：硬路肩宽度≥2.25m时，外侧路肩按向外侧倾斜。
新《规范》：外侧土路肩按向外侧倾斜：
ho3 ho 2 b3i3
ห้องสมุดไป่ตู้
（3）双坡断面：（x≤x0）
双坡阶段长度x0计算： x0
ib
2i1 Lc i1 ib
ib
当p1
2i1b1 2i b 0.003 时， x0 1 1 660i1b1 x0 p1
hi1 (b1 bx )i1 ,
①绕内侧车道边缘旋转 ②绕路中线旋转 ③绕外侧车道边缘旋转 ①绕中间带的中心线旋转 ②绕中央分隔带边缘旋转 ③分别绕行车道中线旋转
i
p
双坡阶段 旋转阶段 全超高阶段
5.4 道路路拱、边沟、边坡
5.4.2 曲线超高
• 绕分隔带边缘旋转超高值的计算
5.4 道路路拱、边沟、边坡
5.4.2 曲线超高
ho1 (2
路基超高加宽计算方法
路基超高加宽计算方法一、引言在道路建设中，路基超高加宽是指在现有路基的基础上增加路基的高度和宽度，以满足道路的设计要求。
本文将详细介绍路基超高加宽的计算方法，以帮助读者更好地了解和应用这一技术。
二、路基超高计算方法1. 路基超高的计算需要根据道路的设计要求和地质条件进行综合考虑。
首先，需要确定道路的设计标准，包括路面的承载能力、路基的稳定性要求等。
然后，根据地质勘察报告，确定地下水位、土层的类型和厚度等地质条件。
2. 在计算路基超高时，需要考虑土层的承载能力和稳定性。
根据土壤力学的原理，可以采用不同的计算方法，如平衡法、极限平衡法、弹性理论法等。
其中，平衡法是较为常用的方法，通过平衡路基上的力和力矩，来计算路基超高的大小。
3. 在平衡法中，需要确定路基的受力情况。
一般情况下，路基受到的主要力有自重力、交通荷载和地下水的压力。
根据这些力的大小和方向，可以计算出路基的受力情况，并进一步确定路基超高的大小。
4. 在计算路基超高时，还需要考虑路基的稳定性。
一般而言，路基超高后，土层的稳定性会受到影响，因此需要通过稳定性分析来确定路基超高的合理范围。
稳定性分析可以采用不同的方法，如切片法、极限平衡法等，通过计算土层的抗剪强度和抗滑稳定性，来确定路基超高的安全范围。
三、路基加宽计算方法1. 路基加宽的计算需要根据道路的交通量和设计标准进行分析。
首先，需要确定道路的交通量，包括车辆的数量和类型，以及道路的设计速度和通行能力。
然后，根据这些数据，计算出道路的设计车道数和车道宽度。
2. 在计算路基加宽时，需要考虑道路的横向安全距离。
道路的横向安全距离是指车辆在行驶过程中需要的横向空间，用于保证车辆的安全通行。
根据道路的交通量和设计速度，可以通过交通流理论计算出道路的横向安全距离。
3. 在计算路基加宽时，还需要考虑道路的纵向安全距离。
道路的纵向安全距离是指车辆在行驶过程中需要的纵向空间，用于保证车辆的安全行驶。
根据道路的设计速度和车辆的制动性能，可以计算出道路的纵向安全距离。
关于道路设计中超高和加宽值的探讨分析
关于道路设计中超高和加宽值的探讨分析摘要：虽然我国关于道路的相关规范中提供了道路设计中最大超高和加宽值与设计速度对应关系的通用表，但是在道路实际设计过程中仍然存在一定的问题。
比如，随着计算机技术及信息技术的快速发展，道路类的计算软件也大量出现，在极大的方便了道路超高和加宽值计算的同时，部分道路超高加宽计算人员因为过分依赖道路类计算软件，进而造成对道路超高和加宽的认识有误，出现对道路设计中的超高和加宽值原理本质认识不够的情况。
笔者根据自身多年相关从业经验并结合广泛的社会实践研究，就道路设计中超高和加宽值展开了相关探讨，望能提供有效借鉴。
关键词：道路；超高过渡段；加宽；探讨0引言随着社会经济的不断发展，我国城市化进程不断推进，交通道路发展的重要性不言而喻，经济的迅猛发展对交通道路建设提出了更高的要求，而道路设计中的超高和加宽值的计算及设计的规范与否，直接关系到道路的建设与发展，所以要重视道路设计中的超高和加宽值的探讨分析，以促进我国交通道路网的发展。
本文结合我国交通道路的相关设计规范并结合道路设计中的发展实际，就道路设计中超高和加宽值的设置，提出了应该按照横向力系数、两侧用地、道路纵坡和建筑环境等相关因素的明确规定[1-2]。
1道路设计中超高的相关概述1.1超高的设定意义在道路的弯道上，车辆在双向横坡的车道外侧的行驶过程中，如果车重的水平分力能增大横向侧滑力，那么利用的圆曲线半径不能比不设定超高的最小半径还小，因此为了让车辆在曲线道路段行驶过程中产生的离心力消失，就必须在曲线路线的外侧路面横坡构成和内侧路面同坡度的单坡横断面。
1.2超高的计算公式按照规范的圆曲线半径计算公式，可以得出道路设计中的超高计算公式，具体如下：其中V表示设计速度，单位为km/h；R表示圆曲线半径，单位为m；表示横向系数，以轮胎和路面计算i表示路面横坡或者高横坡，并用小数来表示。
当确定了设计速度、圆曲线半径时，在同一设计速度及圆曲线半径下能得出不同的道路超高。
三级公路超高及其构成标准
三级公路超高是指国家规划和管理的公路网络中的次干道，其超高标准是根据交通流量、道路等级、地理条件和设计速度等因素确定的。
具体的构成标准如下：
1. 路基：三级公路超高的路基宽度根据车行道的数量和交通流量确定，一般包括边坡、排水设施等。
2. 车行道：三级公路超高的车行道宽度应根据交通流量和车辆类型进行设计，以保证交通安全和通行效率。
一般来说，双向四车道的车行道宽度为12米，双向两车道的车行道宽度为7.5-9米。
3. 中央分隔带：双向四车道的三级公路超高通常需要设置中央分隔带，用于隔离对向行驶的车辆。
中央分隔带的宽度一般在1-2米之间，可以根据实际情况进行调整。
4. 边缘标线和交通标志：三级公路超高应设置边缘标线和交通标志，用于引导车辆行驶和提醒交通参与者注意交通规则和安全。
5. 设施配套：三级公路超高的设施配套包括路灯、交通信号灯、路肩硬化、安全护栏等，以提供良好的交通环境和安全保障。
需要注意的是，具体的三级公路超高构成标准可能会根据地区的不同而有所差异，这些标准通常由国家或地方交通管理部门制定和管理。
1。
城市道路超高值计算
１ 超 高值 计算 圆 曲线 极 限 最 小 半 径 是 与 最 大 超 高 值 相 对 应
的 ，圆曲线半径较大时则不应采用最大超高值 ，而 应根 据计算 确定 超高 值 大小 。对任 意半径 圆 曲线超 高值 ｉ ｈ的确定 ，可采 用如 下公式 ：
２
． 一
汽车行驶过程中，垂直于路面的合力称之为竖 向力 ，平行 于路 面 的合力称 之 为横 向力 。竖 向力是 汽车行 驶 的稳定 因素 ，而横 向力 是汽 车行驶 的不稳 定 因素 ，所 以在 超 高设 计 中主 要 考 虑 横 向 力 的影 响。横 向力与汽车载重 （ 包括 自重 ） 的比值 ，定 义为横 向力 系 数 。横 向 力 系 数 用 来 衡 量 稳 定 性 程 度 ，指 的是 单位 车载 的横 向力 ，通常 用 来表 示 。 结 合我 国城 市 道 路 大 型客 、货 车 较 多 的 特 点 ， 《 城市 道路路 线设计 规 范 》 （ ｃ Ｊ Ｊ １ ９ ３—２ ０ １ ２ ） 中不 设 超 高 圆 曲 线 最 小 半 径 ，是 按 横 向 力 系 数 ＝ ０ ． ０ ６ ７ 、路拱横 坡度 ｉ ＝ 一２ ％计 算 得 出的 。所 以在 城 市道 路 工 程 实 例 中 ，计 算 超 高 值 ｉ 时 ，横 向力
对 于城 市道路 超高值 的设 定 ，很多 设计人 员并 不是通过理论计算 ，而是直 接通过 《 城市道路工
道路超高问题
06
研究结论与展望
研究结论
道路超高影响行车安全
国内外多项研究表明，道路超高对行车安全产生负面影响，增 加事故风险。
超高对不同车型的影响差异
不同车型对道路超高的敏感度不同，小型车和高性能车更容易受 到道路超高影响。
超高影响交通流运行效率
道路超高会降低交通流运行效率，增加车辆行驶时间和交通拥堵 。
研究不足与展望
载而导致的超高产生。
安全宣传教育措施
加强安全宣传
通过各种媒体和宣传手段，加强对驾驶员和公众的安全 教育，提高他们的安全意识和驾驶技能水平。
教育公众合理装载
教育公众合理装载，避免超载现象的发生，减少因超载 而导致的道路超高问题。
指导公众遵守交通规则
指导公众遵守交通规则和标志标线，鼓励公众文明驾驶 ，避免因不规范驾驶而导致的道路超高问题。
道路超高的产生原因
自然因素
由于自然灾害（如山体滑坡、泥石流等）和自然环境（如风 化侵蚀、沉降等）的影响，路面可能出现高低不平。
人为因素
人为因素包括道路设计不合理、施工不当、管理不善等。例 如，道路设计时未充分考虑地形、地质条件，施工时未严格 控制质量等，都可能导致道路超高。
道路超高的危害
1 2 3
路基加固
对因路基高度较高而出现超高的路段，应采用路基加固措施，如增加排水设施、堆载预压 等，以防止路基变形和超高产生。
路面改造
对路面状况较差的路段，应进行路面改造，采用耐磨、防滑、抗疲劳性能较好的路面材料 ，提高路面的平整度和抗滑性能。
桥梁及隧道改造
对桥梁和隧道等构造物，应进行必要的改造和加固，以防止因构造物自身问题而导致的道 路超高产生。
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公路限高标准
公路限高标准公路限高标准是指公路上设置的限制车辆通行的最大高度标准。
公路限高标准的制定是为了保障道路交通安全，防止因车辆高度超标而引发交通事故，同时也是为了保护公路桥梁和隧道等设施的安全运行。
在不同国家和地区，公路限高标准可能会有所不同，但其核心目的都是为了保障交通安全和保护公路设施。
首先，公路限高标准的制定是基于对车辆高度的科学研究和分析的结果。
在制定公路限高标准时，需要考虑到不同类型车辆的高度特点，比如普通轿车、客车、货车、挂车等，以及特殊车辆如危险品运输车辆、超限运输车辆等。
针对不同类型车辆，需要制定相应的限高标准，以保障各类车辆在公路上的安全通行。
其次，公路限高标准的执行需要依靠相关法律法规的支持。
在许多国家和地区，都有明确的法律法规规定了车辆的限高标准，并对超限车辆的处罚进行了规定。
这些法律法规的制定和执行，为公路限高标准的实施提供了有力的保障，也提醒驾驶员和车辆所有者要严格遵守限高标准，以免触犯法律。
另外，公路限高标准的设施也是保障其有效执行的重要环节。
在公路上，通常会设置限高标志和限高横梁，用以提醒驾驶员注意车辆的高度，并对超限车辆进行限制。
这些设施的设置需要科学合理，既要能够有效提醒驾驶员，又要能够对超限车辆进行有效限制，确保公路交通安全。
最后，公路限高标准的执行需要全社会的共同参与和支持。
除了相关部门的监督管理外，驾驶员和车辆所有者也需要增强安全意识，自觉遵守公路限高标准，不轻易超载、超限。
同时，公众也需要加强对超限车辆的监督举报，共同维护公路交通秩序和安全。
总的来说，公路限高标准的制定和执行是保障公路交通安全的重要举措。
通过科学合理的标准制定、法律法规的支持、设施的设置和全社会的参与，可以有效地防止因车辆超限而引发的交通事故，保障公路设施的安全运行，促进公路交通的有序发展。
希望各国和地区在制定和执行公路限高标准时，能够充分考虑到实际情况，不断完善标准和措施，为公路交通安全保驾护航。
道路超高问题
根据不同地区的气候条件、地理特点、交通状况等因素，制定符合当地实际情况的道路超高标准。
要点三
技术手段落后
与发达国家相比，我国道路超高检测技术手段相对落后，智能化、自动化程度较低，需要加大科技投入和研发力度。
标准尚未完全统一
目前我国道路超高标准尚未完全统一，不同地区、不同道路、不同车型之间的标准存在差异，需要进一步完善和规范。
03
道路超高检测技术和标准
基于图像处理技术的超高检测
基于传感器技术的超高检测
基于GPS技术的超高检测
道路超高检测技术
道路超高标准的制定
要点三
根据车型制定标准
根据不同车型的车辆高度和轴载质量等参数，制定相应的道路超高标准。
要点一
要点二
根据道路等级制定标准
根据道路等级和使用性质的不同，如高速公路、一级公路、二级公路等，制定不同的道路超高标准。
完善道路施工和验收标准
在施工和验收过程中，应严格控制路基和路面的几何尺寸，保证超高值的准确性和稳定性。
加强道路养护和维护
对于已经出现超高的路段，应定期进行监测和维护，及时修复或调整超高值，确保道路的安全和顺畅。
01
02
03
建立健全的道路管理制度
制定相应的管理规定和规章制度，明确各级管理部门的职责和权力，实现道路管理的科学化和规范化。
教育措施
加强驾驶员培训和教育
驾驶员培训机构应加强学员的道路交通安全教育，使驾驶员了解道路超高对交通安全的影响和危害。
倡导文明驾驶和行车文化
通过倡导文明驾驶和行车文化，使驾驶员自觉遵守交通规则和标志标线，避免不合理的行驶行为，减少道路超高问题的发生。
05
结论
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为 Ｒ＝５５００ｍ Ｒ＝４０００ｍ Ｒ＝２５００ｍ Ｒ＝１５００ｍ 而这时缓和曲线存在这样一 个点 这点的曲率半径等于不设超高 的最小圆曲线半径 根据这个结论 超 高缓和段可在该点与 ＨＹ（ＹＨ）间设置 也可直接设在ＨＹ（ＹＨ）点上 简单的说 当超高缓和段长度 ＬＣ 缓和曲线段长 度ＬＳ时 这种超高缓和段设置方式称为 部分缓和曲线超高方式 当不管回旋 线上某点曲率半径是否大于不设超高 的最小圆曲线半径而在缓和曲线全长 范围内设置超高缓和段的方式 即 ＬＣ＝ＬＳ 称为全缓和曲线超高方式
比较仍需全面地了解 下面就部分缓和 曲线超高方式和全缓和曲线超高方式阐 述如下
１ ． 部分缓和曲线超高方式
此种方法超高缓和段长ＬＣ ＬＳ 而 ＬＣ往往根据不同的超高坡率取不同的定 值 超高坡率越大 ＬＣ这个定值就越大 反之就越小 但超高缓和段长ＬＣ不得小 于最小超高缓和段长度 即 Ｂ ｉ／ ＬＣ ＬＳ 例如 我区早期的某条高速公 路 设计行车速度为 Ｖ＝１００Ｋｍ／ｈ 路基
从早几年的实际应用情况来看 采用方式一比采用方式二要好 但按 照汽车行驶动力学理论分析 在缓和 曲线曲率半径持续变化的情况下 超 高渐变率也应随曲率半径的变化而变 化 上面两种情况均是在缓和曲线上 总有其中一段缓和曲线其超高渐变率 不随曲率半径的变化而变化 这对于 行车舒适性来说或多或少都有些影响
２ ． 全缓和曲线超高方式
广西自 １９９２年开始对高速公路进 行设计 此前可以说对高速公路知之 甚少 虽然为了做好广西第一条高速 公路 桂柳高速公路的设计 借鉴 外省已完成的高速公路设计的经验 但在一些设计细节上仍有不足之处 高速公路超高缓和段的设置就是这其 中的一方面 从 １９９２ 年至 １９９８ 年 在 此期间 广西的交通设计部门绝大部 分采用西安公路学院研究生刘正奎编 制的 公路路线 ＣＡＤ 辅助程序 设计软 件 由于该设计软件的局限性 受其影 响 广西交通设计部门在高速公路超 高缓和段的设计中一般采用部分缓和 曲线超高方式 从１９９８年开始 在经过 几年高速公路设计及借鉴国外和省外 高速公路设计经验 交通设计部门总 结在超高缓和段设置方法的经验教训 后 普遍认为高速公路超高缓和段的 设置不宜采用部分缓和曲线超高方式 应采用全缓和曲线超高方式 认为在 此情况下能更接近及满足汽车动力学 的要求 行驶更为安全 行车更为舒 适 而在设计上也比较简单 在施工中 也比较方便 虽然自 １９９８ 年后设计单 位在高速公路设计采用中全缓和曲线 超高方式 但对于两者的设置方法和
宽 ２４．５ｍ 超高渐变率 ＝１／１７５ 当超
高坡率分别为 ２％ ３％ ４％ ５％ ６％ 时
超高缓和段长ＬＣ分别为８０ｍ ９５ｍ １１５ｍ
超高坡率
２％ ３％ ４％ ５％ ６％
超高缓和段长（ ｍ ） ８０ ９５ １１５ １３５ １５５
１３５ｍ １５５ｍ 见下表 由于超高缓和段长是一个定值
且ＬＣ ＬＳ 这就决定了曲线的超高渐变 是在缓和曲线部分内进行的 根据超高 缓和段长 ＬＣ 在缓和曲线 ＬＳ 内不同位置 的设置 又可分为下列两种情况
全缓和曲线超高方式的超高缓和
段长 ＬＣ 不仅满足最小超高缓和段长度 的要求 其超高渐变也在全缓和曲线
内过渡 即 Ｂ ｉ／
ＬＣ＝ＬＳ 这种方
式超高渐变率随曲率半径的变化而变
化 符合汽车行驶动力学的特性 行车
Байду номын сангаас
舒适性较好 但存在一个曲线超高由
Ci ti es a nd Tow ns C on stru ctio n in Gua ng xi
方式二 超高缓和段的终点 Ｈ Ｙ （ＹＨ）点重合 超高缓和段从 ＨＹ（ＹＨ）点 向 ＺＨ（ＨＺ）点倒回设置 这种设置方法 特点是 ＺＨ（ＨＺ）点至超高缓和段的起点 的缓和曲线未进行超高渐变 依然保 持直线段的路拱横坡 见图二
方式一 超高缓和段的起点从 ＺＨ （ＨＺ）点开始 在敷设不同坡率对应的顶 之后结束 这种设置方法特点是超高渐 变在未到达 ＨＹ（ＹＨ）点时已达到与圆曲 线相同的最大超高值 显然 在超高缓 和段的终点至ＨＹ（ＹＨ）点之间 这部分的 缓和曲线的超高坡率与圆曲线的超高坡 率一样 见图一
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技术推广与应用
根据 公路路线设计规范 ７．４．１ 条的规定 当圆曲线半径小于不设超高 的最小圆曲线半径时 圆曲线与直线相 接处应设置缓和曲线 缓和曲线应采用 回旋线 其计算公式为 Ａ２＝ＲＬＳ 从公式 可知 当圆曲线半径 Ｒ和缓和曲线参数 Ａ值确定后 缓和曲线长度ＬＳ也就确定 而缓和曲线上任一点的曲率半径是介于 Ｒ 与 之间 离 ＺＨ（ＨＺ）点越近 该点的 曲率半径越接近 离ＨＹ（ＹＨ）点越近 该点的曲率半径越接近 Ｒ 根据这种规 律 我们可以得出这样一个结论 在敷 设回旋线作为缓和曲线的平面曲线中 总存在那么一个点 该点曲率半径等于 不设超高的最小圆曲线半径 也就是 说 当设计行车速度分别为Ｖ＝１２０Ｋｍ／ｈ Ｖ＝１００Ｋｍ／ｈ Ｖ＝８０Ｋｍ／ｈ Ｖ＝６０Ｋｍ／ｈ 时 对应的不设超高的最小圆曲线半径分别
关键词：超高缓和段 部分缓和曲 线超高方式 全缓和曲线超高方式 缓 和曲线 超高渐变率
高速公路超高缓和段的设置 包含 两方面的内容 一是超高缓和段长度ＬＣ 的确定 二是超高缓和段在缓和曲线长 度范围内的设置 超高缓和段长度的设 置应严格按照ＪＴＪ ０１１－９４ 公路路线设 计规范 以下简称 路线规范 ７．５．４条的规定 满足Ｌｃ＝Ｂ ｉ／ 的最 小超高缓和段长度 这里就不再赘述 本文要探讨的是第二方面的情况 即超 高缓和段在满足最小超高缓和段长度的 情况下如何在缓和曲线长度范围内设 置
技术推广与应用
Ci ti es a nd Tow ns C on stru ctio n in Gua ng xi
高速公路超高缓和段的设置方法
韦杰深
摘 要：针对广西高速公路超高缓 和段的设置 提出了部分缓和曲线超高 方式及全缓和曲线超高方式两种不同的 设置方法 阐述了超高缓和段与缓和曲 线及超高渐变率的关系 并对超高缓和 段的设置提出了自己的见解和意见