道路超高方法的确定
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根据 公路路线设计规范 ７．４．１ 条的规定 当圆曲线半径小于不设超高 的最小圆曲线半径时 圆曲线与直线相 接处应设置缓和曲线 缓和曲线应采用 回旋线 其计算公式为 Ａ２＝ＲＬＳ 从公式 可知 当圆曲线半径 Ｒ和缓和曲线参数 Ａ值确定后 缓和曲线长度ＬＳ也就确定 而缓和曲线上任一点的曲率半径是介于 Ｒ 与 之间 离 ＺＨ（ＨＺ）点越近 该点的 曲率半径越接近 离ＨＹ（ＹＨ）点越近 该点的曲率半径越接近 Ｒ 根据这种规 律 我们可以得出这样一个结论 在敷 设回旋线作为缓和曲线的平面曲线中 总存在那么一个点 该点曲率半径等于 不设超高的最小圆曲线半径 也就是 说 当设计行车速度分别为Ｖ＝１２０Ｋｍ／ｈ Ｖ＝１００Ｋｍ／ｈ Ｖ＝８０Ｋｍ／ｈ Ｖ＝６０Ｋｍ／ｈ 时 对应的不设超高的最小圆曲线半径分别
比较仍需全面地了解 下面就部分缓和 曲线超高方式和全缓和曲线超高方式阐 述如下
１ ． 部分缓和曲线超高方式
此种方法超高缓和段长ＬＣ ＬＳ 而 ＬＣ往往根据不同的超高坡率取不同的定 值 超高坡率越大 ＬＣ这个定值就越大 反之就越小 但超高缓和段长ＬＣ不得小 于最小超高缓和段长度 即 Ｂ ｉ／ ＬＣ ＬＳ 例如 我区早期的某条高速公 路 设计行车速度为 Ｖ＝１００Ｋｍ／ｈ 路基
为 Ｒ＝５５００ｍ Ｒ＝４０００ｍ Ｒ＝２５００ｍ Ｒ＝１５００ｍ 而这时缓和曲线存在这样一 个点 这点的曲率半径等于不设超高 的最小圆曲线半径 根据这个结论 超 高缓和段可在该点与 ＨＹ（ＹＨ）间设置 也可直接设在ＨＹ（ＹＨ）点上 简单的说 当超高缓和段长度 ＬＣ 缓和曲线段长 度ＬＳ时 这种超高缓和段设置方式称为 部分缓和曲线超高方式 当不管回旋 线上某点曲率半径是否大于不设超高 的最小圆曲线半径而在缓和曲线全长 范围内设置超高缓和段的方式 即 ＬＣ＝ＬＳ 称为全缓和曲线超高方式
宽 ２４．５ｍ 超高渐变率 ＝１／１７５ 当超
高坡率分别为 ２％ ３％ ４％ ５％ ６％ 时
超高缓和段长ＬＣ分别为８０ｍ ９５ｍ １１５ｍ
超高坡率
２％ ３％ ４％ ５％ ６％
ຫໍສະໝຸດ Baidu
超高缓和段长（ ｍ ） ８０ ９５ １１５ １３５ １５５
１３５ｍ １５５ｍ 见下表 由于超高缓和段长是一个定值
且ＬＣ ＬＳ 这就决定了曲线的超高渐变 是在缓和曲线部分内进行的 根据超高 缓和段长 ＬＣ 在缓和曲线 ＬＳ 内不同位置 的设置 又可分为下列两种情况
关键词：超高缓和段 部分缓和曲 线超高方式 全缓和曲线超高方式 缓 和曲线 超高渐变率
高速公路超高缓和段的设置 包含 两方面的内容 一是超高缓和段长度ＬＣ 的确定 二是超高缓和段在缓和曲线长 度范围内的设置 超高缓和段长度的设 置应严格按照ＪＴＪ ０１１－９４ 公路路线设 计规范 以下简称 路线规范 ７．５．４条的规定 满足Ｌｃ＝Ｂ ｉ／ 的最 小超高缓和段长度 这里就不再赘述 本文要探讨的是第二方面的情况 即超 高缓和段在满足最小超高缓和段长度的 情况下如何在缓和曲线长度范围内设 置
全缓和曲线超高方式的超高缓和
段长 ＬＣ 不仅满足最小超高缓和段长度 的要求 其超高渐变也在全缓和曲线
内过渡 即 Ｂ ｉ／
ＬＣ＝ＬＳ 这种方
式超高渐变率随曲率半径的变化而变
化 符合汽车行驶动力学的特性 行车
舒适性较好 但存在一个曲线超高由
技术推广与应用
Ci ti es a nd Tow ns C on stru ctio n in Gua ng xi
高速公路超高缓和段的设置方法
韦杰深
摘 要：针对广西高速公路超高缓 和段的设置 提出了部分缓和曲线超高 方式及全缓和曲线超高方式两种不同的 设置方法 阐述了超高缓和段与缓和曲 线及超高渐变率的关系 并对超高缓和 段的设置提出了自己的见解和意见
广西自 １９９２年开始对高速公路进 行设计 此前可以说对高速公路知之 甚少 虽然为了做好广西第一条高速 公路 桂柳高速公路的设计 借鉴 外省已完成的高速公路设计的经验 但在一些设计细节上仍有不足之处 高速公路超高缓和段的设置就是这其 中的一方面 从 １９９２ 年至 １９９８ 年 在 此期间 广西的交通设计部门绝大部 分采用西安公路学院研究生刘正奎编 制的 公路路线 ＣＡＤ 辅助程序 设计软 件 由于该设计软件的局限性 受其影 响 广西交通设计部门在高速公路超 高缓和段的设计中一般采用部分缓和 曲线超高方式 从１９９８年开始 在经过 几年高速公路设计及借鉴国外和省外 高速公路设计经验 交通设计部门总 结在超高缓和段设置方法的经验教训 后 普遍认为高速公路超高缓和段的 设置不宜采用部分缓和曲线超高方式 应采用全缓和曲线超高方式 认为在 此情况下能更接近及满足汽车动力学 的要求 行驶更为安全 行车更为舒 适 而在设计上也比较简单 在施工中 也比较方便 虽然自 １９９８ 年后设计单 位在高速公路设计采用中全缓和曲线 超高方式 但对于两者的设置方法和
方式一 超高缓和段的起点从 ＺＨ （ＨＺ）点开始 在敷设不同坡率对应的顶 之后结束 这种设置方法特点是超高渐 变在未到达 ＨＹ（ＹＨ）点时已达到与圆曲 线相同的最大超高值 显然 在超高缓 和段的终点至ＨＹ（ＹＨ）点之间 这部分的 缓和曲线的超高坡率与圆曲线的超高坡 率一样 见图一
４３ ２００５ ２
技术推广与应用
从早几年的实际应用情况来看 采用方式一比采用方式二要好 但按 照汽车行驶动力学理论分析 在缓和 曲线曲率半径持续变化的情况下 超 高渐变率也应随曲率半径的变化而变 化 上面两种情况均是在缓和曲线上 总有其中一段缓和曲线其超高渐变率 不随曲率半径的变化而变化 这对于 行车舒适性来说或多或少都有些影响
２ ． 全缓和曲线超高方式
Ci ti es a nd Tow ns C on stru ctio n in Gua ng xi
方式二 超高缓和段的终点 Ｈ Ｙ （ＹＨ）点重合 超高缓和段从 ＨＹ（ＹＨ）点 向 ＺＨ（ＨＺ）点倒回设置 这种设置方法 特点是 ＺＨ（ＨＺ）点至超高缓和段的起点 的缓和曲线未进行超高渐变 依然保 持直线段的路拱横坡 见图二
比较仍需全面地了解 下面就部分缓和 曲线超高方式和全缓和曲线超高方式阐 述如下
１ ． 部分缓和曲线超高方式
此种方法超高缓和段长ＬＣ ＬＳ 而 ＬＣ往往根据不同的超高坡率取不同的定 值 超高坡率越大 ＬＣ这个定值就越大 反之就越小 但超高缓和段长ＬＣ不得小 于最小超高缓和段长度 即 Ｂ ｉ／ ＬＣ ＬＳ 例如 我区早期的某条高速公 路 设计行车速度为 Ｖ＝１００Ｋｍ／ｈ 路基
为 Ｒ＝５５００ｍ Ｒ＝４０００ｍ Ｒ＝２５００ｍ Ｒ＝１５００ｍ 而这时缓和曲线存在这样一 个点 这点的曲率半径等于不设超高 的最小圆曲线半径 根据这个结论 超 高缓和段可在该点与 ＨＹ（ＹＨ）间设置 也可直接设在ＨＹ（ＹＨ）点上 简单的说 当超高缓和段长度 ＬＣ 缓和曲线段长 度ＬＳ时 这种超高缓和段设置方式称为 部分缓和曲线超高方式 当不管回旋 线上某点曲率半径是否大于不设超高 的最小圆曲线半径而在缓和曲线全长 范围内设置超高缓和段的方式 即 ＬＣ＝ＬＳ 称为全缓和曲线超高方式
宽 ２４．５ｍ 超高渐变率 ＝１／１７５ 当超
高坡率分别为 ２％ ３％ ４％ ５％ ６％ 时
超高缓和段长ＬＣ分别为８０ｍ ９５ｍ １１５ｍ
超高坡率
２％ ３％ ４％ ５％ ６％
ຫໍສະໝຸດ Baidu
超高缓和段长（ ｍ ） ８０ ９５ １１５ １３５ １５５
１３５ｍ １５５ｍ 见下表 由于超高缓和段长是一个定值
且ＬＣ ＬＳ 这就决定了曲线的超高渐变 是在缓和曲线部分内进行的 根据超高 缓和段长 ＬＣ 在缓和曲线 ＬＳ 内不同位置 的设置 又可分为下列两种情况
关键词：超高缓和段 部分缓和曲 线超高方式 全缓和曲线超高方式 缓 和曲线 超高渐变率
高速公路超高缓和段的设置 包含 两方面的内容 一是超高缓和段长度ＬＣ 的确定 二是超高缓和段在缓和曲线长 度范围内的设置 超高缓和段长度的设 置应严格按照ＪＴＪ ０１１－９４ 公路路线设 计规范 以下简称 路线规范 ７．５．４条的规定 满足Ｌｃ＝Ｂ ｉ／ 的最 小超高缓和段长度 这里就不再赘述 本文要探讨的是第二方面的情况 即超 高缓和段在满足最小超高缓和段长度的 情况下如何在缓和曲线长度范围内设 置
全缓和曲线超高方式的超高缓和
段长 ＬＣ 不仅满足最小超高缓和段长度 的要求 其超高渐变也在全缓和曲线
内过渡 即 Ｂ ｉ／
ＬＣ＝ＬＳ 这种方
式超高渐变率随曲率半径的变化而变
化 符合汽车行驶动力学的特性 行车
舒适性较好 但存在一个曲线超高由
技术推广与应用
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高速公路超高缓和段的设置方法
韦杰深
摘 要：针对广西高速公路超高缓 和段的设置 提出了部分缓和曲线超高 方式及全缓和曲线超高方式两种不同的 设置方法 阐述了超高缓和段与缓和曲 线及超高渐变率的关系 并对超高缓和 段的设置提出了自己的见解和意见
广西自 １９９２年开始对高速公路进 行设计 此前可以说对高速公路知之 甚少 虽然为了做好广西第一条高速 公路 桂柳高速公路的设计 借鉴 外省已完成的高速公路设计的经验 但在一些设计细节上仍有不足之处 高速公路超高缓和段的设置就是这其 中的一方面 从 １９９２ 年至 １９９８ 年 在 此期间 广西的交通设计部门绝大部 分采用西安公路学院研究生刘正奎编 制的 公路路线 ＣＡＤ 辅助程序 设计软 件 由于该设计软件的局限性 受其影 响 广西交通设计部门在高速公路超 高缓和段的设计中一般采用部分缓和 曲线超高方式 从１９９８年开始 在经过 几年高速公路设计及借鉴国外和省外 高速公路设计经验 交通设计部门总 结在超高缓和段设置方法的经验教训 后 普遍认为高速公路超高缓和段的 设置不宜采用部分缓和曲线超高方式 应采用全缓和曲线超高方式 认为在 此情况下能更接近及满足汽车动力学 的要求 行驶更为安全 行车更为舒 适 而在设计上也比较简单 在施工中 也比较方便 虽然自 １９９８ 年后设计单 位在高速公路设计采用中全缓和曲线 超高方式 但对于两者的设置方法和
方式一 超高缓和段的起点从 ＺＨ （ＨＺ）点开始 在敷设不同坡率对应的顶 之后结束 这种设置方法特点是超高渐 变在未到达 ＨＹ（ＹＨ）点时已达到与圆曲 线相同的最大超高值 显然 在超高缓 和段的终点至ＨＹ（ＹＨ）点之间 这部分的 缓和曲线的超高坡率与圆曲线的超高坡 率一样 见图一
４３ ２００５ ２
技术推广与应用
从早几年的实际应用情况来看 采用方式一比采用方式二要好 但按 照汽车行驶动力学理论分析 在缓和 曲线曲率半径持续变化的情况下 超 高渐变率也应随曲率半径的变化而变 化 上面两种情况均是在缓和曲线上 总有其中一段缓和曲线其超高渐变率 不随曲率半径的变化而变化 这对于 行车舒适性来说或多或少都有些影响
２ ． 全缓和曲线超高方式
Ci ti es a nd Tow ns C on stru ctio n in Gua ng xi
方式二 超高缓和段的终点 Ｈ Ｙ （ＹＨ）点重合 超高缓和段从 ＨＹ（ＹＨ）点 向 ＺＨ（ＨＺ）点倒回设置 这种设置方法 特点是 ＺＨ（ＨＺ）点至超高缓和段的起点 的缓和曲线未进行超高渐变 依然保 持直线段的路拱横坡 见图二