城市轨道交通行业金融服务方案
城市轨道交通企业投融资
2．政府主导的负债型投融资模式
这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资转为部分 由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行 债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融 资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投 融资模式发挥着主要作用。
3．投融资主体多元化的投融资模式
（1）BOT融资模式应用 BOT是英文Build-Operate-Transfer的缩写，通常直译
为“建设—经营—移交”。BOT一般指在涉及公众利益 的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政 府特许的、由私营的或非政府财团投资的、以一定期限 的经营盈利作为回报的投资模式。
这种投融资模式明显具有如下几个特点：一是项目的 投资主体系非政府的市场主体；二是项目的建设和经营及 期限须获得政府的特许经营权；三是投资成本收回及赢利 依赖当地政府的特许经营权；四是投资的风险由投资主体 自行承担。
（3）地铁融资与房地产合作开发，实行相关产业联动开发的一体化 发展战略。采取转移支付的方式，给予地铁公司某些土地、物业和税 收方面的特许权，以保证地铁建设的间接收益部分能够充分返还给地 铁进行再建设。 （4）香港政府为地铁开发制定了相应配套政策。除了房地产开发优 惠政策以外，香港政府给予地铁公司确定票价的自主权，由地铁公司 在香港政府规划的路网中自行决定修建的地段；在地铁沿线，划拨一 定的土地，由地铁公司经营，并且承诺当地铁公司财政情况恶化时， 政府注入股本改善资金条件。
3．运营管理机制不合理
（1）成本难以控制 经营者和决策者往往重视设备的技术水平，忽视财务准则，经 营成本缺乏有效约束机制，轨道交通很难盈利。目前开通的轨 道交通线除香港地铁外，所有线路沿线的经营单位一直无偿受 益，导致轨道交通企业运营效率低下。
市域轨道交通 政策文件
市域轨道交通政策文件概述市域轨道交通政策文件是为了推进城市轨道交通建设和发展，提高城市交通运输效率和质量，实现城市可持续发展的战略文件。
本文将从政策的背景、目标、主要内容以及实施措施等方面，全面介绍市域轨道交通政策文件的内容。
背景随着城市化进程的加快和人口的快速增长，城市交通压力不断加大，道路拥堵日益严重。
为了解决这一问题，提高城市交通的便利性和效率，市域轨道交通成为了一种重要的交通解决方案。
市域轨道交通具有环保、高效、大运量等优势，可以有效缓解城市交通拥堵问题。
目标市域轨道交通政策文件的主要目标是建立健全城市轨道交通体系，提高城市交通运输效率和质量，改善人民生活质量，推动经济发展和社会进步。
具体目标如下：1.建设完善的市域轨道交通网络，覆盖城市主要区域和交通枢纽。
2.提高轨道交通的运输能力和效率，减少交通拥堵，缩短出行时间。
3.强化轨道交通的安全管理，确保乘客出行安全。
4.优化轨道交通服务质量，提升乘客体验。
5.推动城市可持续发展，减少对环境的影响。
主要内容市域轨道交通政策文件的主要内容包括：1. 规划建设制定和实施市域轨道交通规划，包括线路规划、站点设置、运行组织等。
规划建设要充分考虑城市发展需要、人口分布、交通流量等因素，确保线网布局合理。
2. 技术支持加强市域轨道交通技术研究和技术支持，提高轨道交通的安全性、运行效率和服务质量。
引进先进的轨道交通技术和装备，推动技术创新和应用。
3. 运营管理健全市域轨道交通运营管理体系，包括票务管理、运行调度、安全管理等。
建立健全的安全监控系统，提高运营管理水平和安全保障能力。
4. 财务保障建立市域轨道交通资金保障机制，保证轨道交通建设和运营的资金需求。
积极探索多元化的资金筹措方式，吸引社会资本参与轨道交通建设。
5. 多式联运推进市域轨道交通与其他交通方式的接驳，实现多式联运。
提供便捷的换乘条件，优化综合交通网络，提高出行效率和便利性。
6. 政策支持制定相关政策法规，鼓励轨道交通发展，提供政策支持。
轨道交通金融服务方案
轨道交通金融服务方案随着城市化进程的加快和人们生活水平的提高，轨道交通成为越来越多城市的主要交通方式。
为了更好地服务于乘客，轨道交通运营企业可以考虑开展金融服务，为乘客提供更便捷、快速、安全的支付和理财服务。
下面是一份轨道交通金融服务方案，旨在提升乘客的出行体验和生活品质。
一、支付服务1. 电子支付渠道：推出轨道交通电子支付卡，现代化电子支付终端设备。
乘客可以通过手机、电子支付卡等方式进行支付，实现快速进站、出站，不再需要排队等待购票。
2. 合作银行和第三方支付平台：与各大银行及第三方支付平台合作，推出一站式支付服务，满足乘客的多样化支付需求。
3. 支付优惠政策：推出轨道交通专属优惠政策，例如乘坐轨道交通时享受折扣或积分，乘客可以在后续的出行中使用积分兑换相应的服务或商品。
二、理财服务1. 理财产品推荐：根据乘客的消费水平和偏好，推荐适合的理财产品，包括货币基金、理财型保险等。
通过与银行和保险公司的合作，为乘客提供安全、高收益的理财选择。
2. 金融知识普及：定期举办金融知识讲座或培训活动，提高乘客的金融知识水平，帮助他们更好地管理个人财务和实现财富积累。
3. 个性化理财咨询：为乘客提供个性化的理财咨询服务，根据他们的年龄、职业、收入水平等因素，制定相应的理财规划。
乘客可以在轨道交通站点设立理财咨询点或通过APP、网站等渠道进行咨询。
三、金融保险服务1. 轨道交通意外保险：为乘客推出轨道交通意外伤害保险，确保乘客在乘坐轨道交通时的安全。
2. 财产保险推荐：根据乘客需要，推荐适当的财产保险产品，如车险、家庭财产保险等，提供全方位的保险服务。
3. 保险理赔便捷化：与保险公司合作，提供便捷的保险理赔服务，加快理赔审核、赔付流程，减少乘客的时间和精力消耗。
四、投资理财服务1. 轨道交通相关项目投资：开展轨道交通相关项目投资，为乘客提供具有长期增值潜力的投资选择。
例如，轨道交通股权、债券投资等。
2. 城市发展基金：设立城市发展基金，将部分资金投资于城市发展项目，包括基础设施建设、房地产等，为乘客提供多元化的投资渠道。
温州市轨道交通投融资工作存在的困难及建议——以温州市铁投集团为例
温州市轨道交通投融资工作存在的困难及建议——以温州市铁投集团为例摘要：温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司是温州市轨道交通前期、建设、投融资、运营和开发等业务的唯一主体。
目前在建的项目有温州市域铁路S2线一期工程，已经运营的项目有温州市域铁路S1线一期工程，本文指出了温州市铁投集团在建设项目投融资工作中存在的困难，并提出了一些建议。
关键词：轨道交通投融资建议一、主体概况温州市铁投集团于2011年4月注册成立，由温州市人民政府国有资产监督管理委员会（以下简称“温州市国资委”）履行出资人职责，注册资本金20.00亿元。
截至2020年底，公司注册资本和实收资本均为20.00亿元，温州市国资委为公司唯一股东和实际控制人。
公司是温州市市域铁路建设的唯一主体，主要负责轨道项目前期投资、开发、建设以及后期管理及轨道交通空间资源整合等相关业务。
2020年末，公司合并资产总额447.82亿元，所有者权益244.25亿元（含少数股东权益44.44亿元）；2020年公司实现营业收入3.23亿元，利润总额2.27亿元。
温州市铁投集团重点划分“建设营运、装备修造、经营发展、融资运作”四大业务板块，不同板块业务发展导向不同，具体为：一是建设营运板块。
以高速铁路、S线、M线、枢纽站点等轨道交通投资建设及运营为主。
二是装备制造板块。
以轨道交通整车生产、维修、零配件关键部件及配套等制造生产为主。
三是经营发展板块。
以推进TOD开发模式，发展铁路和轨道交通沿线仓储物流、房地产、商业、旅游、广告等现代服务业为主。
四是融资运作板块。
以轨道交通投融资产品发行，PPP模式、企业债、资产盘活、信托融资等多元融资方案解决等金融业务为主。
“十四五”时期，温州市铁投集团重点谋划推进四方面重大建设工程项目：一是铁路及轨道交通工程。
重点推进杭温高铁、北站新城、温武铁路建设，谋划推进温福沿海高铁建设；加快推进S1线灵昆车辆段建设，力争S2线2023年建成。
中国城市轨道交通发展的资金来源与模式研究
中国城市轨道交通发展的资金来源与模式研究随着城市化进程的加速和人口数量的不断增长，城市交通问题越来越严峻，其中城市轨道交通成为解决城市交通拥堵问题的重要方式。
然而，城市轨道交通建设所需要的资金十分巨额，如何合理安排资金来源与模式对于保证城市轨道交通建设的顺利进行至关重要。
本文将对中国城市轨道交通建设的资金来源与模式进行深入探讨。
城市轨道交通建设的资金来源1.政府投资政府投资是城市轨道交通建设的主要资金来源之一。
政府投资有两种方式，即从中央政府拨款和地方政府配套资金。
中央财政对于城市轨道交通建设的重视度日益加强，目前中国中央政府已经出台了“国家城市轨道交通发展规划（2016-2020年）”等多项规划，为城市轨道交通建设提供了巨额资金支持，地方政府也会视具体情况进行投资。
2.国际贷款国际贷款作为城市轨道交通建设的重要资金来源之一，主要是通过国际金融机构的支持和帮助，解决城市轨道交通建设中的资金瓶颈。
国际贷款主要来源于外商投资银行、世界银行、亚洲开发银行等机构，利息一般适中，也有延缓还款、分期支付等灵活性。
3.银行贷款银行贷款是城市轨道交通建设的主要融资渠道之一。
除了国有银行之外，私人银行和外资银行也参与公共交通领域的贷款融资活动，做出了积极贡献。
银行贷款的优势是可以快速解决资金问题，但是由于需要资料齐全，申贷可以较为繁琐，利息也相对较高。
4.债券融资债券融资是通过城市轨道交通建设公司发行公司债的形式，进行融资的一种方式。
相比于银行贷款，债券融资具有可方便快捷、利息低等优点。
然而，债券融资需要建设公司有一定的信誉度和市场地位，否则难以获得投资者认可。
城市轨道交通建设的资金模式1.政府投资模式政府投资模式指的是中央或地方政府对城市轨道交通建设进行全额或部分资金投资。
这种资金模式的优势是政府的资金实力强大、财政保障有力，不会直接面临市场风险。
然而，政府资金来源主要依靠财税收入，而且已有的赤字问题比较严重，无法长期维持大规模的投资。
浅谈地铁建设投融资模式
浅谈地铁建设投融资模式地铁建设具有鲜明的行业财务特征，项目全生命周期具备盈利能力，但运营开始后较长一个时期经营现金流入不敷出，单纯依靠地铁主业融资不具备可持续性和经济性。
地铁投融资需要“跳出地铁看地铁”，亟需提前布局创造多个盈利的融资主体承担地铁运营亏损期的再融资重担。
因此通过分析对比国内地铁建设的投融资模式，探索出济南轨道交通的可持续投融资模式尤为重要。
1 地铁投融资模式对比伴随着我国城市的快速发展，地铁建设面临着较大的资金缺口问题。
因地铁投资成本巨大，筹集资金成为制约地铁发展的首要问题，地铁公司不仅需要筹集项目建设资金，同时也要募集运营期还本付息缺口资金。
本文以北京地铁、上海地铁、青岛地铁为例，分析研究地铁建设成功的投融资模式。
1.1 北京地铁北京市地铁建设投资主要由政府主导，其中总投资的40%由市财政作为资本金注入，其余60%资金由京投公司通过贷款、发债等方式代市财政筹措。
因轨道交通具有准公共产品属性和规模经济特征，行业特性决定了轨道交通的投融资模式以政府为主导，PPP模式可以缓解政府部分当期财政压力，是城市轨道交通融资模式的市场化创新。
北京地铁4号线、14号线创造性以PPP模式进行部分资产的市场化运作，引入香港地铁进行运营管理。
此类项目引入市场竞争机制，实现了轨道交通行业投资、运营主体的多元化，但同一项目仍有70%左右的投资需要由政府全额承担，无法通过这种PPP模式使整个项目实现市场化运作。
整体来看，北京地铁政府投入的资源比较充分，能够基本满足建设运营资金需要；也在逐步尝试轨道交通项目的市场化运作，开展了PPP合作，改变了项目由政府独家运作的模式。
1.2 上海申通地铁上海申通地铁建设财政拨付占40%左右，剩余约60%的资金通过多元化融资途径解决。
其主要融资方式是以“地铁+物业”的发展模式进行多元经营，并从事多项与之相关的盈利性业务，通过资本市场运作进行融资，用于地铁建设。
上海申通地铁积极推动企业境内外发债，设立融资租赁公司，创建产融结合企业，通过开展融资租赁业务，提升了自主低成本融资能力。
上海申通地铁：创新融资方式助力重大资产重组
一号线公司100%股权以及申凯公司51%股权的评估对价分别为17.66亿元和5,304万元。
由于交易对价较高，且是采用现金对价完成，作为交易对手的申通集团公司面临收购资金暂时短缺的难题。
为此，国泰君安协助申通地铁采用创新的融资方式以及交易结构积极应对”。
此次重组交易充分利用申通地铁拥有融资租赁业务优势，通过售后回租来盘活固定资产，获得资金支持。
同时设计了清晰的交易结构，成功地解决申通地铁集团收购资金短缺难题，并通过吸收合并抵销了母子公司之间的债权债务。
这样的交易设计使得此次资产重组交易的资金流通形成完整闭环，缺少流动资金的申通集团可以不动用任何运营和建设资金完成此次重组交易，实现“无现金”收购。
此次资产重组交易的一大亮点是清除了多个交易主体在发展中遇到的障碍，推动了多方的协同发展，达成了一次重组、多方受益的共赢局面。
“申通地铁作为上市公司，通过此次重组剥离了盈利具有不确定性的公司，而置入了发展前景广阔的申凯公司。
”同时，申通地铁通过此次重组获得17.67亿元货币资金，可用于公司偿还银行借款、促进交易后主业发展，投资、收购合适的项目或者资产等活动，有利于改善公司财务结构和运营模式。
重组后申通地铁盈利能力显著增强。
且申通地铁运营模式由重资产转变为轻资产模式，有利于公司未来的可持续发展。
对于申通集团而言，重组完成后其将拥有完整的上海轨道交通网络。
这意味着申通集团可以统一调度使用和更新维护轨交车辆，并获得政府购买服务，有利于增强集团整体盈利能力。
这也是申通集团积极落实“十三五”期间上海国资国企改革发展任务的重要一步，通过重组提高了国有资本的配置及运营效率。
作为标的公司之一的申凯公司在并入申通地铁后能够更加专注于地铁运维管理，将自身在城市轨道交通运维领域的人才、经验、技术等优势与上市公司的资金融通、品牌优势融合，推动双方协同发展。
开创“无现金”收购模式申通地铁资产重组行为采用的创新融资方式以及实现现金流闭环流通的交易结构都是该项目的亮点所在。
轨道交通建设的融资模式与风险管理研究
轨道交通建设的融资模式与风险管理研究随着城市化进程不断加快，人们出行对于公共交通的需求也在逐渐增强，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其建设和发展也受到了广泛的关注。
然而，轨道交通建设需要巨大的资金支持，如何实现有效的融资模式和风险管理成为关键。
本文将探讨轨道交通建设的融资模式和风险管理问题，并提出一些可行的解决方案。
一、融资模式1. 政府资助模式政府资助模式是轨道交通建设中最为常见的融资模式，其主要特点是政府作为主要资金来源，通过政府的财政预算分配实现轨道交通项目的建设。
该模式具有资金来源稳定、政策支持明确等优势，但也存在政府预算压力大、政府职能单一等缺点。
2. 收费运营模式收费运营模式是轨道交通建设中一种常见的商业运营模式，将建设和运营分离，由商业运营公司进行运营管理，并通过售票、租赁商业用地、用于商业活动等方式实现收费收益，为轨道交通项目的建设提供资金支持。
该模式具有对资金规模的灵活适应、政府降低投资压力等优势，但也存在商业运营效益不稳定、商业风险大等缺点。
3. 混合所有制模式混合所有制模式是轨道交通建设中比较新的融资模式，其主要特点是政府和民间资本合作投资，政府和民间资本共同出资建设，共享收益和风险。
该模式具有政府与民间资本合作，相互补充、优势互补，共享收益与风险等优势，但也存在资本博弈、资金分配合理等问题。
二、风险管理1. 财务风险轨道交通项目的财务风险主要包括大量资金借贷、担保物资等，财务风险的管理需要合理规划利息成本、借贷渠道、资金流量等，同时实现风险的调整和合理利用。
2. 技术风险轨道交通建设涉及到大量的技术风险，需要合理规划动车组主要技术、以及轨道集成项目等，实现技术上的优化管理与升级。
3. 政策风险政策风险主要涉及政策变动、政策调整等问题，需要合理规划政策适应度、政策合理性等问题，实现政策平稳、政策协调等。
三、解决方案轨道交通建设融资模式和风险管理问题的解决方案需要沉淀多方面的经验与理念，包括从融资模式、风险管理、政策协调等方面进行统一规划与协调，同时在建设项目过程中实现各方利益的共同发展。
青岛地铁资金运作方案
青岛地铁资金运作方案1. 背景青岛市作为一座快速发展的大城市，交通状况日益紧张，城市轨道交通的发展成为了市政府的重要议题。
自2015年开始，青岛市政府启动了地铁建设项目，目前已有多条线路开通或在建。
然而，地铁建设需要大量资金支持，因此如何实现地铁资金的运作成为了一个亟待解决的问题。
2. 资金来源2.1 政府投资政府是地铁建设的主要投资方，青岛市政府通过地方债券、城投公司等方式筹措资金。
其中，地方债券是一种常见筹资方式，青岛市政府可以通过发行地方政府债券来筹措地铁建设的资金。
2.2 社会资本投资除了政府投资，社会资本也可以成为地铁建设的重要资金来源。
例如，引入民间资本或融资租赁公司参与地铁建设，让他们以参股方式投资项目，既可以形成新的、多方共赢的资金筹措机制，也可以提高政府筹资的信用度。
2.3 金融机构贷款为了解决资金瓶颈和缩短建设周期，地铁建设项目也可以通过向金融机构申请贷款来筹集建设资金。
例如，政府可以将已获得的银行存单、地方债券和其他资产进行质押融资，并向不同金融机构申请贷款。
3. 资金运作3.1 建立专项基金为了解决地铁建设资金的管理和使用问题，政府可以成立专项基金。
专项基金作为一种独立的、独立账户、独立核算，封闭式经营的长期资金池，符合我国现有市场环境的潜在投资组合。
基金管理人应根据基金合同及其投资策略，采取恰当的投资技巧和方法，对基金运作进行有效的综合管理，同时满足基金份额持有人的收益要求。
3.2 制定地铁票价地铁建设后，政府可以根据运营成本和市场需求，适时制定地铁票价。
一方面，票价应当适中、公平，符合市场的供求关系；另一方面，还应当考虑城市的经济发展和民生问题，尽可能减轻市民负担，在票价与社会效益之间找到一个平衡点。
3.3 发行地铁债券政府可以适时发行地铁债券，借助国家的融资平台，引入社会资本，为地铁投资提供充足的金融支持。
在发行地铁债券时，要注意债券期限、发行金额、利率等一系列问题。
城市轨道交通建设与融资模式探讨——以广州地铁为例
城市轨道交通建设与融资模式探讨——以广州地铁为例城市轨道交通建设与融资模式探讨——以广州地铁为例近年来，随着城市人口的快速增长和交通拥堵问题的日益严重，城市轨道交通建设逐渐成为各大城市发展的重要方向。
然而，轨道交通的建设需要庞大的资金投入，而城市政府往往面临融资压力。
本文将以广州地铁为例，探讨城市轨道交通的建设与融资模式。
广州地铁作为中国最早的地铁之一，经过多年的发展已经成为全国最大的城市轨道交通网络之一。
广州地铁的建设与融资模式一直备受关注，其经验对于其他城市的轨道交通建设具有一定的借鉴意义。
首先，广州地铁采取了多元化的融资模式。
除了政府投资外，广州地铁还引入了社会资本的参与。
社会资本可以通过与政府合作、发行债券、引入民间资本等方式进行投资。
例如，广州地铁的第三期建设中，就引入了民间投资，民间企业与政府合作共同出资建设地铁线路。
这种多元化的融资模式可以有效分散压力，减轻政府的负担。
其次，广州地铁注重与企业合作，进行联合开发。
在地铁站点周边，广州地铁与企业进行合作开发商业、办公、住宅等项目，形成了轨道交通与城市建设的良好互动关系。
这种联合开发的方式可以增加地铁的运营收入，减少对政府财政的依赖。
同时，也能够提供更多的就业机会和吸引力，增强城市的综合竞争力。
第三，广州地铁积极探索创新的融资思路。
例如，广州地铁早在2007年就发行了地铁债券，利用广大市民的资金参与地铁建设，并通过回报利息的方式还本付息。
这种融资思路既可以解决融资问题，又能够让市民参与其中，增强市民对地铁建设的认同感和参与度。
此外，广州地铁还积极引入公私合作模式。
政府通过与社会资本合作，以建设、运营、管理为合作要点，共同共享利益和风险。
例如，广州地铁与民营企业合作组建了广州地铁集团，以共同运营和管理地铁网络，提高地铁的运行效率和管理水平。
最后，广州地铁还充分利用国际融资市场，通过境外发行债券等方式，吸引境外资本。
近年来，中国的城市轨道交通建设已经得到了国际金融机构的关注，很多城市地铁项目得到了来自国际金融机构的融资支持。
广州地铁六号线工程融资模式分析
广州地铁六号线工程融资模式分析摘要：本文阐述了广州地铁六号线工程现行的融资模式，对现有融资模式进行详细的优劣分析,并从项目运营收入、建设期资金控制及资金到位情况三个方面进行融资风险分析，运用科学的风险管理方法提出相应的防范措施和对策.关键词：地铁工程融资模式风险分析风险对策前言：地铁是一个巨额资金密集型系统，地铁的建设融资模式主要可分为政府财政投资、商业投资和混合投资三种模式。
由于地铁工程作为大型基础设施产业，具有公益性、投资时间长、见效慢的特点，严重制约了市场融资的可能性和力度。
“十一五”期间城市化进程的加快与城市规模的不断扩大使得我国城市轨道交通运输行业进入快速发展时期，“十二五”期间轨道交通运输行业仍将是中国基础建设投资的重点之一。
根据《2010-2020年广州市线网规划方案》，未来的十年将是广州市轨道交通工程建设任务的又一高峰期，认真研究广州地铁工程的融资模式及其融资风险是十分必要的。
1项目概述根据广州市轨道交通线网规划，广州市轨道交通六号线呈“U”型走向，西起白云区的金沙洲，向东南穿越荔湾区、越秀区，之后折向东北，经天河区，止于萝岗区。
线路全长42.0km，其中地下线长约38.59km，高架线长约2.81km，过渡段长0.6km。
全线共设32座车站，其中29座地下站，3座高架站。
在浔峰岗设停车场1座，设控制中心一处位于停车场内。
在大坦沙、燕塘及萝岗车辆段内设主变电站3座，在海珠广场和区庄设集中冷站2座。
在线路终点香雪站以东、荔红路东侧设车辆段一处。
广州市轨道交通六号线工程投资估算总额为228亿元，技术经济指标为5.43亿元/公里。
本项目中建设资金的60%为资本金，约137亿元，全部来源于广州市政府安排的财政性资金，由广州市政府根据广州市整体线网规划统筹安排。
其余40%，约91亿元建设资金为债务资金，需要项目融资筹集。
2现行融资方案及分析2．1投资结构及融资模式广州地铁总公司是广州市政府属下的大型国有企业，是广州市负责建设、运营管理地铁等轨道交通设施的唯一企业，同时经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。
城市轨道交通运用PPP融资模式研究——基于杭州地铁一号线调查分析
金融天地城市轨道交通运用ＰＰＰ融资模式研究——基于杭州地铁一号线调查分析杨莉姗 杭州电子科技大学摘要：近些年来，我国的城市轨道交通建设工作开展十分火热，国家发改委审批了多个城市和地区的轨道交通项目，建设规模和发展速度在国内外都是史无前例的。
而要开展城市轨道交通基础设施的前期建设，必须先解决融资问题。
相比于之前的BOT模式，即“建设-经营-转让”，PPP模式(Public-Private-Partnership)以其特有的优势在当前的城市轨道交通建设项目中得到广泛应用。
本文基于杭州地铁一号线的调查分析，简单介绍了PPP融资模式的内涵及其在国内城市轨道交通项目中的应用现状，指出PPP融资模式当前仍存在的不足，为后期的完善提供一些改进建议。
关键词：城市轨道交通；PPP融资模式；杭州地铁一号线；研究中图分类号：F830.59 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2015)019-000273-01为了缓解我国大中型城市公共交通所面临的巨大压力，国家在近些年来大力发展城市轨道交通建设，将其作为城市基础设施发展的重点，这不仅方便了市民出行，还推动我国经济的持续增长。
西方国家或城市很久之前就对传统的“国有国营”模式进行改革，通过在原有基础上将融资渠道、建设和运营环节改革优化，实现多种收益模式以吸引企业投资和社会投资。
城市轨道交通项目从经济学角度来看兼具公共和私人产品的特性，属于准公共产品，政府可以直接提供，私人部门也可以在政府补助情况下通过市场提供，实现政府和民间的合伙。
一、ＰＰＰ模式的内涵上世纪90年代后，PPP这种崭新的融资模式，即公共部门与私人企业合作模式，在西方国家的公共基础设施领域，如一次性、大型的地铁、公路、铁路等项目建设中发挥重要作用。
PPP模式通过优化项目融资与实施模式，实现各参与方的“多赢”，这种融资形式的实质是，政府通过促成特殊项目公司获得经融机构的贷款，让私营公司掌握一定的长期特许经营权及收益权，从而加快基础设施建设速度，保障项目的有效运营。
我国城市轨道交通主要投融资模式及创新思路
我国城市轨道交通主要投融资模式及创新思路来源：信托产品 城市轨道交通具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多属于市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资本金主要来源于政府财政资金注入。
同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化，原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。
轨道交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市轨道交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。
这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构，与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资，通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。
其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称A 模式。
第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称B模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。
第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称C模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用BOT等项目融资方式。
第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称D模式，如香港地铁的投融资模式。
在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。
各种基本融资模式的主要特点归纳见表。
我国当前城市轨道交通投融资模式及创新我国当前城市轨道交通实行的是政府主导型投融资模式，在模式创新方面主要体现为政府主导型市场化投融资模式，是指由政府或其授权的公共机构发起，全部或部分由市场经营主体(企业或其他机构)进行资本投入的融资模式。
其中常见的是政府主导的负债型投融资模式，通常以政府背景所成立的轨道交通投资公司作为政府的投融资主体，组建项目公司，吸纳地方政府财力，并在政策支持下吸引各类企业自筹资金，共同为拟建项目筹集资本金，资本金以外的部分通过国内外政府贷款、商业银行及政策性银行贷款和发行企业债券等多元化的债务融资手段予以解决。
我国城市轨道交通投融资模式、问题及对策分析
２０２１年１３期 （５月上旬）我国城市轨道交通投融资模式、问题及对策分析王晓晓 遵义市PPP项目服务中心摘要：城市轨道交通作为一种运量大、污染小、快捷方便的交通模式，越来越受到城市规划者的青睐。
随着城市轨道交通的发展，其投融资方面的问题也日益凸显。
本文通过数据检索、案例分析的方式，阐述现阶段我国城市轨道交通投融资的发展现状，指出存在的问题及原因，并提出完善城市轨道交通投融资渠道的建议，进一步促进城市轨道交通形成投融资、建设和运营的良性循环。
关键词：城市轨道交通；投融资模式；多元化投融资模式近年来，城市轨道交通运营、建设、规划线路规模和投资呈现跨越式增长态势：截止2020年底，中国大陆地区共有45座城市开通地铁运营线路244条，总长度7 969.7公里，在实施的建设规划线路总长7 085.5公里。
“十三五”期间，城市轨道交通累计完成投资2.6万亿元，比“十二五”翻了一番还多。
可预见的是，在“十四五”期间，城市轨道交通还将继续保持快速发展趋势。
城市轨道交通作为准公共产品，造价高，建设和投资周期长，资产设备沉淀成本大，运营成本高，具有明显的可替代性和较强的外部竞争环境，这样的经济学特性使得其投融资环境具备如下特征：一、我国城市轨道交通投融资模式现状(一)“政府财政+银行贷款”为主导方式这过去很长一段时间及未来依然存在的主要投融资模式，即政府出一部分资本金，再通过融资平台以银行贷款等方式进行融资。
作者选取不同城市三个项目进行说明，如表1所示：表1 城市轨道交通主要资金来源项目总投资(亿元)政府投入银行贷款等洛阳城轨1号线170.5840%60%济南城轨R2线一期199.340%60%石家庄地铁3号线一期139.6740%60%可以看出，示例项目40%的项目资本金由当地财政资金解决，剩余60%资金采用国内银行贷款等融资方式解决。
(二)政府与社会资本合作(PPP)——以三亚市有轨电车示范线为例三亚市有轨电车示范线项目投资批复14.7亿元(其中资本金占比25%)，采用BOT模式实施：三亚市人民政府授权市公交集团作为出资人代表，通过竞争方式选定社会投资人。
城市轨道交通项目投融资模式比较研究
城市轨道交通项目投融资模式比较研究1. 引言1.1 背景介绍城市轨道交通项目投融资是一个日益受到重视的议题，对于城市的交通发展和经济建设具有重要意义。
随着城市化进程的加快和人口的大规模集中，城市轨道交通的需求不断增长，但传统的政府投资模式已经难以满足快速发展的需求。
研究城市轨道交通项目的投融资模式，寻求更加有效的资金渠道和合作模式，成为当前的重要课题。
鉴于上述背景，本文旨在对城市轨道交通项目的投融资模式进行比较研究，探讨不同模式的优缺点及适用情况，为城市轨道交通项目的投融资提供参考和建议。
1.2 研究意义城市轨道交通项目投融资模式比较研究具有重要的现实意义和理论意义。
随着城市化进程的加快和交通需求的增长，城市轨道交通建设已成为各大城市必备的重要基础设施。
而投融资模式的选择将直接影响项目的建设速度、质量和运营效益。
通过比较研究不同的投融资模式，可以为城市轨道交通项目的投资决策提供参考和借鉴。
城市轨道交通项目的投融资涉及政府、企业、金融机构等多方利益主体，具有复杂性和多元性。
通过对不同投融资模式的分析和比较研究，可以深入了解各种模式的优缺点、适用条件及发展趋势，有助于完善我国城市轨道交通项目投融资体系，提升投融资效率和市场竞争力。
研究城市轨道交通项目投融资模式比较有助于促进城市建设和交通运输领域的发展，提高城市交通运输效率，改善城市交通拥堵问题，推动城市经济的持续发展。
这一研究具有重要的现实意义和战略意义，对于促进城市可持续发展和提升居民生活质量具有积极意义。
2. 正文2.1 城市轨道交通项目投融资模式概述城市轨道交通项目是指城市内的地铁、轻轨、有轨电车等交通工程项目。
投融资模式是指资金来源、资金用途、融资渠道等相关内容。
城市轨道交通项目投融资模式通常包括政府投融资模式和民间投资模式两种主要形式。
政府投融资模式是指政府作为主体对城市轨道交通项目进行融资与投资。
政府通常通过政府基金、国债、地方政府债务等方式为项目提供资金支持。
城市轨道交通行业分析报告文案
城市轨道交通行业分析报告前言在国际宏观经济方面，2011年，世界经济复苏态势进一步延续，但总的来说，当前世界经济还没有进入稳步增长的良性循环，系统性和结构性风险仍然比较突出。
时至今日，金融系统的功能尚未完全恢复，金融机构特别是中小银行还在不断倒闭，在此背景下全球股票市场剧烈震荡。
美国道·琼斯指数、英国富时指数、日本日经指数的年内最高点和最低点的波幅分别为20.9%、25.7%和29.7%。
在实体就业方面，2011年以来，就业状况并没有随着经济复苏有所好转，美欧日等发达经济体的失业率居高不下，新兴市场经济体的就业情况也不容乐观，这对世界经济复苏进程产生了严重影响。
此外，欧洲债务危机爆发至今，投资者对欧洲债务危机的担忧升级。
资本市场在2011年继续回暖，但复苏力道明显低于2009年，大宗商品市场在需求复苏和流动性充裕的双轮驱动下更是创下了令人吃惊的涨幅，而美国第二轮量化宽松货币政策更是为资本市场的震荡和大宗商品涨价推波助澜。
在国内宏观经济方面，总体状况呈良好态势。
全年GDP较上年增长10.3%，这意味着中国经济保持了比较平稳较快的发展，避免了可能出现的过热的苗头，也避免了大家担心的二次探底。
中国经济增速在回落的同时，正在向正常轨道过渡和演进。
农业基础逐步加强，粮食产量实现七连增，粮食丰收给宏观经济的平稳运行和把物价控制在预期范围内奠定了一个坚实的基础。
工业生产平稳增长，企业效益大幅提高。
2010年全年规模以上工业增加值比上年增长15.7%，增速比上年加快4.7个百分点。
此外，投资、消费和进出口总额保持较快增长，全年全社会固定资产投资278140亿元，比上年增长23.8%，增速比上年回落6.2个百分点，扣除价格因素，实际增长19.5%。
消费平稳较快增长，热点商品销售旺盛。
全年社会消费品零售总额154554亿元，比上年增长18.4%；扣除价格因素，实际增长14.8%。
进出口总额较快增长，贸易顺差有所减少，进出口相抵，顺差1831亿美元，比上年下降6.4%。
中国基础设施REITS之城市轨道交通篇：城市血脉 畅通未来
投资建议城市轨道交通是现代城市交通系统的重要组成部分，过去二十年，轨道交通在引领城市发展，缓解城市拥堵、改变居民出行方式方面发挥了较大的正向效应。
但因其前期投入大、回收期长、定价具有公益性的特点，在建设和运营环节给地方政府带来了较大的财政压力。
在中国基础设施公募REITs 渐行渐近的当下，城市轨道交通资产的REITs 化也迎来曙光。
城市轨交REITs 产品的发行一方面有助于挖掘存量轨道交通项目资产的金融价值，提升直接融资比重，为社会资本提供多种可供选择的退出方式，另一方面也有助于盘活存量资产、降低企业和政府杠杆率、化解地方债务风险。
理由城市轨道交通建设概况：1）历史建设斐然：至2020 年底，全国城轨运营里程7978 公里，位居全球第一（2010-2020 年复合增速达18.6%），其中地铁是主流制式，2020 年运营里程6302.8 公里，占比79.0%；2）与发达国家对比仍有差距：我国城轨密度低于国际水平，且存在制式单一问题；3）未来发展潜力大：城镇化率提升激活城轨需求，我国城镇化率已达60.6%，参考国际经验，有望进入建设拐点期。
碳中和承诺下城市客运结构有望改善，城轨将承载更多城市客运出行，城轨建设规划指引行业未来五年高景气，我们测算“十四五”期间年均投资额将达到5186 亿元。
城市轨道交通运营情况：1）客运量增长稳健但盈利能力较差：2019 年客运量达到237 亿人次，2012-2019 年CAGR 15.4%。
但整体盈利水平堪忧，运营入不敷出仍是普遍情况。
对比香港地铁，我们认为低客运强度、非市场化的票价定价和多元化经营不足是盈利能力较弱的主要原因。
2）行业迎来发展新机遇：借鉴港铁公司“地铁+物业”的TOD 模式，内地开始逐步尝试地铁上盖及沿线的物业开发，有助于反哺地铁运营，以实现经营收支平衡，我们估算国内TOD 潜在市场规模达到近万亿元。
城市轨道交通投融资模式：1）权益融资：PPP 模式引入社会资本，推动融资由政府单一主体向多元化转变，但当前PPP 项目存在退出机制不够灵活问题；2）债务融资：地方政府面临建设和运营补贴双重负担，高资金需求与融资渠道单一共同推高债务规模，我们测算未来五年建设与运营环节平均每年新增债务共约3400 亿元，地方政府债务负担恐进一步增加。
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城市轨道交通行业金融服务方案第一节行业总体授信策略目前随着我国城市化进程的持续推进，城市轨道交通建设已进入高速发展时期，网络规模效应逐渐形成。
而随着地方财政收入的变化，以及我国财税体系和金融政策的不断改革创新，原有城市轨道交通投融资方式的局限性日益凸显。
必须创新投融资模式，才能更好地保障我国城市轨道交通的持续健康发展。
进入2017年，考虑到经济短期趋稳及债务风险管控，国家发改委对地铁建设审批趋于审慎，叫停了包头、武汉等部分债务风险较大地区或项目运作不合规的地铁项目，同时暂缓审批新增地铁项目，凸显基建规划政策上的逆经济周期调整意图。
与此同时，各大银行纷纷试水轨道交通绿色债券，成为银行业投行部新的发展方向。
因此在2018年，建议对轨道交通行业信贷进行资源集中，对待区域进行差别信贷策略，重点关注“轨道交通+上盖物业”模式项目，紧跟2018年政策方向，审慎介入负债率较高的地方政府的轨道交通建设项目。
银行可以新建项目在本行开设项目运作资金账户、财政补贴账户、票款收入专户等一系列账户进行投融资，同时，银行业顺应环保趋势，适时发行轨道交通项目绿色债券以及相关资管业务。
其次可以在引进高端先进海外项目的时候，利用银行的优势，扩张自身的海外业务。
最后还可以积极带动连带项目企业在本银行进行项目款项结算。
2018年对城市轨道交通行业授信过程中，可重点关注轨道交通建设产业、深加工产业与城市轨道直接相关的车辆核心零部件、整车制造设备产业。
第二节目标定位一、行业目标产业链城市轨道交通产业链以城市轨道交通建设为核心，上游为轨道交通的设计咨询、建设施工、装备制造等环节，下游为轨道交通运输的运营及增值服务行业和个人消费者。
二、目标客户以一线、二线城市、省会城市地铁建设为主，关注京津冀交通圈综合建设以及雄安新区周围城际轨道建设项目；积极关注华南、华东地区轨道交通建设，谨慎介入南宁、呼和浩特、包头、昆明、西安、兰州、沈阳、哈尔滨、贵阳等高负债率地方政府城轨项目；适度关注2017年新增轨道交通布局城市当中的石家庄、厦门、珠海的三个城市的未来建设规划，挖掘银行业潜在业务需求；具备雄厚技术力量、专业施工队伍及配套机械设备的大型城市轨道交通建设公司以及具有自主知识产权的轨道交通核心设备制造公司；适度介入地方政府负债率较低、还款保障措施充分、综合回报较好的“上盖物业+轨道交通”建设工程项目。
第三节区域准入政策在轨交规划获国务院批复、线路可研获国家发改委核准、土地和环评分别获批的前提下，我行应根据各地经济发展总量和财力水平，采取差异化策略。
1、上海、北京、天津、重庆、广州、深圳、苏州、南京、杭州、无锡、宁波等11个城市，分行应积极进入，在争取增加综合回报的基础上提高同业占比。
2、大连、成都、青岛、沈阳、武汉、郑州、长沙、东莞等8个城市，分行应积极参与，同业占比不超过30%；亦可集中信贷资源支持单一线路，争取银团牵头行或副牵头行地位以提高综合回报。
3、合肥、长春、南昌3个城市，分行可适度介入，优选合作方案，同业占比不超过15%。
4、对地方政府主导的城际轨道交通项目应保持谨慎，仅适度介入区域经济发展水平较高、股东实力较强、还款保障措施充分、综合回报较好的项目，同业占比不超过20%。
特别是2018年发改委发文13个已批复但不符新规的城市：政府债务率不符合条件的为南宁、呼和浩特、包头、昆明、西安、兰州、沈阳、哈尔滨、贵阳等9个城市；一般预算内收入不符合条件的为太原市1个城市；地区生产总值不符合条件的为乌鲁木齐市1个城市；市区常住人口不符合条件的为包头、兰州、洛阳、呼和浩特、南通、福州等6个城市。
5、密切关注泉州、洛阳等符合《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》的申报标准且有轨交建设意向的城市，关注其轨交规划编制工作。
与此同时对于写入地方政府“十三五”建设规划的城市也应予以适度关注，如四川绵阳以及江西九江。
第四节项目准入标准表1城市轨道交通行业项目准入标准项目类型准入标准准入类项目1、项目各项审批、核准手续齐全，合规合法，项目规划必须获得国务院批复，线路可研获得国家发改委核准；2、项目行政许可事项是否符合评审要求（环境影响报告、安监局选址意见、章程可行性报告），各项审批手续是否在权限内。
审批内容是否与项目审贷内容一致，落实的事项是否已经落实；3、经济实力较强的地级市以上的城市轨道交通项目；4、项目资本金比例不低于40%，且已经到位；5、由地方政府和私营企业共同出资（PPP模式）的优质项目；6、政府对地铁建成后的运营费用、亏损和债务偿还等有明确可行的补贴和资金安排方案。
退出类项目1、项目搭桥贷款期限超过建设期，与财政筹资能力和还款能力明显不适应的城市轨道交通建设项目；2、企业管理水平低，财务状况一般，负债水平较高，有效净资产较少；3、项目技术落后，运营效率低，项目资本金比例过低，或者是政府出资没有到位或到位情况认定困难；4、在我行或他行有不良信用记录。
资料来源：世经未来第五节客户准入标准表2城市轨道交通行业客户准入标准分类准入标准支持类1、地方财政一般预算收入250-500亿元、人口500-1000万人的较大城市轨交建设；2、政府财政支持力度较大、项目综合效益回报较高；3、行业内的龙头企业，具有较强的市场竞争力，优秀的管理水平和经营能力；4、通过PPP模式成立的优质轨道交通相关项目公司；5、财务状况及资产质量良好，净流动资产为正，连续盈利两年以上，销售收入、利润、现金流稳定或处于增长的企业；6、资产负债率≤60%；7、信用等级评定在A级（含）以上。
控制类在我行目标客户范围内，未达到支持类标准，但未发生退出类情况的客户，为控制类，谨慎对待该类客户的新增贷款，现有客户加强风险审查。
退出类不符合优先和适度类的其他城市轨道交通企业，以及满足以下任一条件的客户，现有存量授信应逐步压缩或退出：1、不符合产业政策规定，以及项目未经审批，生产技术落后、能耗大、污染严重、缺乏市场竞争力的企业；2、竞争实力较差、没有资源优势，发展前景一般的企业；3、企业的财务指标低于行业平均水平；4、资产负债率大于90%；5、在我行或他行有不良信用记录。
资料来源：世经未来第六节行业金融服务方案随着城市轨道交通快速发展，建设和运营、维护的资金压力将不断增大。
为盘活城轨交通资源，需借鉴国际先进经验，加大政策扶持力度。
首先，积极应用“轨道＋物业”、“轨道＋社区”、“轨道＋小镇”的综合开发模式。
该模式主要是把轨道交通建设带来的沿线增值效益，通过适当的开发方式反哺轨道交通建设。
香港地铁收益中，票务收入约占14%，物业开发等其他的溢出收入占了大部分。
现阶段，我国多个城市已经探索创新上盖物业模式，突出“以地筹资”为主，对轨道交通站点周边土地进行一二级联动开发，制定合理的土地收益分配机制，以土地增值收益反哺轨道交通建设运营。
与地铁直接关联的物业项目主要包括两大类：站内物业和车站连通物业。
站内物业指在车站里所规划出来的物业空间。
站内物业由于直接位于地铁车站，对于站内客源具有独占性，凭借特有的客流优势可实现盈利，第二种是车站连通物业，指的是虽然不位于车站内部，但有通道直接连接车站内部，无需再绕道地面进入车站的物业项目。
车站连通物业也包括了两种类型，一是物业全部处于地下且与地铁相通的地下商城或者延伸出来的地下通道型商业街。
还有就是地铁上盖物业项目，即地面地下物业联成一体并与地铁站直接相通的物业项目，通过某层楼面与城市轨道站点通道直接或间接相连，使出入地铁站的客流可以直接通过专用的通道进入物业项目。
其次是PPP模式，政府部门在大力度引导社会资本，参与轨道交通建设。
国内轨交PPP项目比较典型的有北京地铁4号线。
根据财政部发布的PPP综合信息平台2017年3月份的数据显示，轨道交通的投资近1万亿元，占平台项目总投资的12%。
由此可见，“十三五”期间，国内轨道交通的建设将更多地借助PPP的力量。
但是，与此同时PPP模式也有其巨大的局限性，该类项目具有经营回报水平较差，社会资本投资回报率低的问题。
针对国家发布的PPP全国示范项目、PPP重大项目库入库项目，全行积极与各地政府接洽，了解辖内PPP项目推进情况，加强示范项目营销推进，对于收费定价机制透明、有稳定现金流的项目及早介入项目磋商。
并建立目标项目库，以各级政府作为核心，对接上下游基于政府购买合同的企、事业单位，为重点项目及客户提供信贷、理财、债券、基金、信托、租赁等综合化服务，密切银政企三方合作，助力各地基础设施和公共服务领域重点项目建设。
最后，是通过发行债券、资产证券化、产业基金、融资租赁，到境外发债的多元化筹资的方式。
杭州、贵阳、南昌等城市采用了第三种模式。
从资产证券化方面来看，资产证券化以其低成本以及能够为PPP项目提供退出机制的优势，成为各个地方政府重要的融资模式，轨道交通项目资产证券化主要由资产管理公司或证券公司通过设立专门从事资产证券化业务的子公司或由证券公司开展专项资产管理计划（如票务收入资管计划、土地综合开发收入资管计划等）来进行资产证券化。
公司型SPV只能从事与资产证券化相关的业务，通过注入首笔资金购买基础资产，公司拥有对基础资产未来经营性收益收费权，再进行打包组建资产池，通过信用评级、信用增级达到投资者要求之后向投资者进行销售。
该方式的优势是可以充分利用证券公司在证券发行、资产设计组合方面的经验和优势。
从海外发债情况来看，近年来，随着债券市场的逐步放开以及我国轨道交通产品走出国门，海外发债逐步成为行业投融资的重要模式之一，一方面，可以通过海外直接融资，降低融资成本；另一方面，可以在引进高端先进海外项目的时候，利用银行的优势，扩张自身的海外业务。