快速轨道交通对城市群空间分布的影响研究_以京津冀为例_齐喆

Journal of Industrial Technological Economics
工业技术Βιβλιοθήκη Baidu济
No. 11 （ General，No. 265 ） Nov. 2015
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研究区域空间分布和交通发展现状
本文选择京津冀城市群为研究区域， 范围包
括北京、天津，以及河北省的石家庄、唐山、秦皇 岛、邯郸、邢台、保定、张家口、承德、沧州、廊
第 11 期（ 总第 265 期） 2015 年 11 月

Journal of Industrial Technological Economics
工业技术经济
No. 11 （ General，No. 265 ） Nov. 2015
随着区域经济一体化程度的不断加深， 各地 区间的经济联系越来越紧密， 城市群成为区域发 展的主体形态， 在区域协调发展中的地位更加突 出。随着城市群空间调整步伐加快， 对交通发展 产生迫切的需求， 交通条件的改善是城市群空间 延伸和扩展的基础， 也是构建城市群空间形态的 主要决定因素。 不同交通运输方式对运输成本的 改善程度不同， 对人流、 物流和资金流在空间上 运动的促进作用不同， 对城市群经济地理空间的 重塑作用也不相同。 城际交通的一体化发展推动 了城市群城镇体系的形成和完善， 形成了城市群 空间发展的骨架， 引导城市群空间拓展的方向。 快速轨道交通作为交通一体化的重要内容 ， 是连 接中心城及其周边城市、 郊区， 以适应较长距离 出行需求的轨道交通系统。 该系统以城际铁路和 区域快线为主要形式， 国家客运专线也承担了区 域部分城市间通勤客流， 也属于快速轨道交通的 一部分。因此， 研究快速轨道交通对城市群空间
交通发展指数
X10 ： 万人拥有公共汽车 （ 辆） X11 ： 客运量 （ 万人） X12 ： 货运量 （ 万吨）
3. 1. 2
节点重要度的主成分选取
系数矩阵， C 为公因子向量， E 为残差向量。 如 果残差 e 的影响可以忽略不计， 则数学模型可以 变为 X = BC 。 2014 中国城市统计年 所选指标数据来源于 《 ，用 SPSS22. 0 版 本 软 件 进 行 处 理。 KMO 和 鉴》 — 57 —
经济发展指数
X2 ： 第二产业产值 （ 万元） X3 ： 第三产业产值 （ 万元） X4 ： 人口密度 （ 人 / 平方公里） X5 ： 人 均 城 市 建 设 用 地 （ 人 / 平 方 公
节点重要度
社会发展指数
里） X6 ： 职工平均工资 （ 元） X7 ： 万人医生数 （ 人） X8 ： 每百人公共图书馆藏书 （ 册） X9 ： 城市道路面积 （ 平方米）
际、京张城际 （ 在建 ） 和京石城际 （ 在建 ） 等， 主要是为区域内大中城市服务； （ 2 ） 兼顾城际功 能的客运专线， 如京广高铁、 京沪高铁和京沈高 铁 （ 在建） 等国家干线也兼顾京津冀三地城市之 间中短途旅客通勤需求。
表1 目标层 （ A） 一级指标 （ B）
节点重要度评价指标体系 二级指标 （ X） X1 ： 人均 GDP （ 万元）
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第 11 期（ 总第 265 期） 2015 年 11 月
济联系进行了测度和分析。 李俊峰等 （ 2010 ） 依 据地理学相关理论， 运用城市流和城市空间相互 作用强度模型， 定量测度了江淮城市群中各城市 的城市流强度和 11 个城市之间的相互作用强度， 揭示江淮城市群空间联系方向， 并提出江淮城市 群空间整合的发展模式。 研究对象还涉及环长株 潭城市群 （ 陈群元等，2011 ） 、 中原城市群 （ 刘 立平等，2011 ） 、 长 三 角 城 市 群 （ 李 娜，2011 ） 、 京津冀城市群 （ 刘建朝等，2013 ； 祝辉，2014 ） 、 北部湾城市群 （ 朱士鹏等，2013 ） 等， 研究方法 则多采用城市流强度模型和引力模型对城市群城 市间相互作用强度进行定量分析和测度。 随着以 动车和高铁为代表的快速轨道交通迅速崛起 ， 交 通条件的改变对城市群空间分布的影响成为热点 ， 也已经积累一定的研究成果。 部分学者研究交通 条件变化对地区间社会经济联系、 空间相互作用 强度以及对都市区通达性空间格局的作用 ， 如刘 辉等 （ 2013 ） 将 GIS 网络分析和社会网络分析结 合起来，分析京津冀都市圈在公路、 铁路、 高速 公路和高速铁路 4 种不同交通模式下， 可达性的 差异性及都市圈城市经济相互作用的外向和内向 集中程度等。苏文俊等 （ 2009 ） 探讨了京沪高铁 开通前后鲁西南地区各个城市可达性的变化情况 ， 进而分析鲁西南地区各个城市的区位优势和京沪 高铁开通对该区域的影响。 纵观 前 人 成 果， 仍 存 在 以 下 三 方 面 不 足： （ 1 ） 对于城市间相互作用关系的研究多采用引力 模型，这种传统的模型只能从经济、 人口规模和 空间距离考察一个城市对另一个城市影响的大小 ， 而事实上城市经济结构、 规模和社会发展水平的 不同对城市间联系势能的影响是不同的， 而且空 间距离不能很好体现运输条件变化联系势能的变 化。（ 2 ） 缺少对交通基础设施条件改变后不同交 通网络的对比研究， 特别是不同交通模式引起可 达性变化对城市群网络的影响较少； （ 3 ） 对于快 速轨道交通的研究虽然已经成为关注热点 ， 但总 体来说还停留在起步阶段， 还没有形成一定的理 — 56 — 论积累和实证研究。 有鉴于此， 本文以京津冀城 市群为例， 用节点重要度来表示城市发展水平 ， 以时间距离替代空间距离， 运用改进的引力模型 测算不同运输方式下城市联系势能以及城市群网 络结构的变化。
快速轨道交通对城市群空间分布的影响研究
— — — 以京津冀为例
齐 （ 首都经济贸易大学，北京 100070 ）
〔摘 要〕
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张梦心 贾 搏 2 （ 中铁工程设计咨询集团有限公司 ，北京 100055 ）
2
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快速轨道交通网络是联系区域主要城市间的主骨架 ， 是区域经济一体化的重要基础 。 区
域快速轨道交通发展，在城市布局方面对实现城市群一体化发展有着明显的影响作用 。本文采用节点重要 度来表征城市发展水平 ，用时间距离代替空间距离反映城市间可达性 ，运用改进的引力模型测算不同运输 方式下城市联系势能以及城市群网络结构的变化 ，以期为厘清各地市经济社会发展的空间导向 ，协调地区 间的经济联系与合作，制订区域空间发展战略提供参考 。 〔关键词〕 络集中度 DOI： 10． 3969 / j． issn． 1004 － 910X． 2015． 11． 007 〔中图分类号〕 F299. 7 〔文献标识码〕 A 快速轨道交通 城市群 空间分布 引力模型 联系势能 运输方式 交通紧凑度 网
4 2 坊和衡水等 11 个地市，总面积为 21. 6 × 10 km ，
占全国面积的 2. 25% ，2013 年总人口 1. 1 亿 人，
2 人口密度 499 人 / km ， 是 人 口 较 稠 密 地 区 之 一。
该区域位于连接中国华北、 东北和华东三大版块 的枢纽位置， 又是内陆经济走向全球化的门户 ， 战略地位至关重要。 2. 1 区域发展不平衡 区域内有作为全国的政治、 文化、 创新和国 际交往中心的首都北京和另一个直辖市天津作为 “双核” ，而河北省下属的 11 个地市则多为中小 城市，经济实力相对薄弱。2013 年， 北京、 天津 和河北地区的生产总值分别实现 19800. 81 亿元、 14442. 01 亿元和 28442. 95 亿元， 体现了区域 整 体水平的较快发展； 在人均 GDP 方面， 河北省仅 为 38909 元，远远落后于北京、 天津甚至全国同 期平均水平； 在城市化进程方面， 京津两市已处 于城市化后期成熟阶段， 河北尚处于城市化中期 快速发展阶段。 进一步反映出城市群内部发展水 平不平衡，区域差距较大。 2. 2 高速公路基础良好 京津冀城市群形成了以北京和天津为中心的 放射状高速公路路网格局， 其中北部山区以北京 伸出的放射状路网为主， 南部平原既有京津伸出 的放射状路网， 各主要城市之间普遍也有高等级 公路相连，南部平原地区路网密度较北部更为密 集。从路网规模来看，2013 年区域内高速公路通 车总里程达到 7645 公里，路网密度 353. 94 公里 / 万平方公里，是全国平均水平的 3. 25 倍； 从节点
收稿日期： 2015 —07 —07 — —全面推进中的战略重点 ” （ 项目编号： 14ZDA23 ） 、 首都经 基金项目： 北京市社会科学基金重大项目 “京津冀区域协同发展研究— — —首都圈水资源与生态安全研究基地项目 、 北京市教委科研基地建设 — — —科技创新平台 济贸易大学研究生产学研基地 — — — —都市圈研究中心 （ 项目编号： PXM2015 014205 000126 ） 。 作者简介： 齐?，首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院博士研究生 。研究方向： 首都圈发展理论与实践。张梦心，中铁工程设 计咨询集团有限公司助理工程师，经济学硕士。研究方向： 运输经济。贾搏，首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院 硕士研究生。研究方向： 首都圈发展理论与实践。
结构演化的影响作用，对进一步构建快速、便捷、 大容量、大能力的交通网络服务城市群一体化发 展、促进交通经济带的形成意义重大 。
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文献综述
基于区域生产要素及生产活动的差异性、 不
完全可分性及不完全流动性， 经济发展要求不同 区域间进行跨区域资源、 信息交流， 这依赖于区 域综合交通网络予以支撑。 快速交通网络是联系 区域主要城市间快速通道的骨干， 是区域经济一 体化的重要基础。 区际联系格局和城市空间分布 是经济地理学研究的重点内容， 学者们围绕这一 主题开展了大量工作， 及产生了丰富的成果。 如 董少华等 （ 2015 ） 采用引力模型、 城市流模型， 结合 GIS 空间分析方法，分析了近 10 年滇中城市 群城市空间联系的时空演变。 肖汝琴等 （ 2014 ） 以山东半岛蓝色经济区内的 7 个地级市为研究区 域，运用城市流强度模型和城市间相互作用强度 模型，对蓝色经济区内的城市辐射能力和内在经
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实证分析
节点重要度评价 节点重要度评价指标的建立
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节点重要度是综合反映区域内各城市节点经 济社会发展水平的重要指标， 用于体现交通运输 网络代表节点的集散能力。 结合京津冀城市群发 展现状，借鉴学者已有的研究成果， 考虑数据的 可信度和可获得性等因素， 本文将节点重要度分 解为经济发展指数、 社会发展指数和交通发展指 数 3 个要素。 其中， 经济发展指数衡量节点的经 济发展水平、 经济结构和劳动生产率； 社会发展 指数体现节点居民收入、 居住、 健康保障和文化 生活水平； 交通发展指数反映节点道路密度、 公 共交通以及集散水平。在此基础上选取 12 个二级 指标，建立了节点重要度评价指标体系， 如表 1 所示。
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覆盖率来看， 已经实现所有设区市和 95% 的 县 （ 市、区） 30 分钟上高速， 通达沿海各港口， 联 通周边省市区。 2. 3 快速轨道交通迅速崛起 目前京津冀城市间快速轨道交通初步形成网 络状结构，2013 年高速铁路和城际铁路达到 1185 公里，覆盖除北部山区张家口、 承德以及南部衡 水以外的 8 个地级市。 城市群快速轨道交通网络 主要由城际铁路和高铁等部分组成， 现已形成以 北京为核心，京沪、京广、京津三线为骨架态势。 按照服务圈层由小至大范围划分， 快速轨道交通 可分为： （ 1 ） 城际铁路， 如京津城际、 津秦城