高速电气化铁路主要技术标准
专题--铁路等级与技术标准
工程标准：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、 到发线有效长度；
技术装备类型：牵引种类、机车类型、机车交路、和闭塞类 型
R
当列车速度为定值时，半径越大，则离心力越小，对钢轨 的磨损小，列车安全性大，乘客也越感到舒适。因此，大 的曲线半径适应高速列车的行驶；曲线半径过小时，就会 限制列车速度，甚至危及行车安全。
⑵曲线半径与选线设计 曲线半径越大，对地形的适应能力越差，工程数量也越大， 但线形质量好。曲线半径小，工程数量小，但线路标准低， 维修量大。 Ⅰ级铁路：Rmin=450m 高速铁路：Rmin=4000~5000m
⒉机车交路
机车往返行驶的区段，其长度为机车交路距离，两端的
车站称为区段站。
长交路
⑴机车交路类型
短交路
超长交路
⑵机车运转方式
肩回式 循环式 半循环式
包乘制：机车由固定的乘务组驾驶 ⑶乘务制度
轮乘制：不同的乘务组分段轮流驾驶
⑷机车交路距离
取决的因素
交路类型 乘务制度 列车旅行速度
机车交路距离
短交路：一般为70~120km 长交路：一般为150~250km 超长交路：一般为300~350km
铁路选线设计
专题 铁路等级与主要技术标准
武广高速铁路主要技术标准
线路等级：Ⅰ级 线路类型：双线电气化，无砟轨
道，无缝钢轨 最大坡度：20 ‰ 曲率半径：最小7000m 线间距：5m 到发线有效长度：560m 车型：CRH2C，CRH3,CRH380A
京广铁路的主要技术标准
铁路主要技术标准
铁路主要技术标准铁路作为国家重要的交通基础设施，其建设和运营需要遵循一系列的技术标准，以确保运输安全、效率和可持续发展。
铁路主要技术标准涵盖了轨道、车辆、信号、通信、供电等多个方面，下面将对这些主要技术标准进行详细介绍。
轨道技术标准是铁路建设和维护的重要依据。
其中包括轨道线路的设计、施工、维护和检测等方面的要求。
轨道的设计应考虑列车运行的安全性、舒适性和经济性，施工和维护要符合相关的工程标准，轨道的检测则需要保证其质量和安全性。
车辆技术标准涉及到铁路车辆的设计、制造、检修和运行等方面。
车辆的设计应满足列车编组、运行速度、载重量等要求，制造和检修需要符合相关的工艺标准和质量控制要求，车辆的运行则需要遵守相关的安全和运行规程。
信号技术标准是保障铁路运输安全的重要保障。
信号系统的设计、安装和维护需要符合国家规定的信号设备标准，确保列车运行的安全和顺畅。
同时，信号系统的通信和联锁设备也需要满足相关的技术标准，以保证列车运行的协调和安全。
通信技术标准是铁路运输信息化的重要支撑。
铁路通信系统的设计、建设和运行需要符合相关的通信设备标准，以保证列车运行信息的及时传输和处理。
同时，通信系统的安全和保密也需要符合国家规定的技术标准和要求。
供电技术标准是铁路电气化运输的技术基础。
供电系统的设计、建设和运行需要符合相关的电气设备标准，以保证列车牵引和辅助设备的正常运行。
同时，供电系统的安全和稳定也需要符合国家规定的技术标准和要求。
总结来看，铁路主要技术标准涵盖了轨道、车辆、信号、通信、供电等多个方面，这些技术标准的制定和执行对于保障铁路运输的安全、高效和可持续发展具有重要意义。
只有严格遵守这些技术标准，铁路运输才能更好地为国家经济和社会发展服务。
高速铁路牵引供电技术 (1)精选全文
2、牵引网供电方式的比较
2)直接供电方式
④牵引网回路是不平衡回路，防干扰性能差，加 设回流线后的防干扰效果一般，并需增加防干 扰费用；
⑤适用于防干扰问题不突出和外部电源投资相对 较小的区段及运输繁忙干线、重载和高速线。
⑥供电回路结构简单，运行可靠，造价低。 ⑦要对绝缘子闪络采取保护措施。
4、牵引变压器选型及容量
2)牵引变压器接线特点
V接线牵引变压器 ：两臂牵引负荷相等的前提 下，V接线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷 功率的50%，对电力系统的负序影响较小。 ；结 构较简单，但供电范围小，实际安装容量比单相 牵引变压器要大。
Y/牵引变压器 ：制造和运行经验较成熟，对 电力系统的负序影响介于单相牵引变压器和平衡 型牵引变压器之间，但是其容量利用率较低。
综合自动化系统既要考虑重要保护的独 立性，又要建立经济灵活的网络形式，以 实现资源共享，最大限度地利用系统资源, 通过网络实现辅助保护功能及自动控制功 能，完善保护配置，提高系统的故障处理 速度和运行的可靠性。
6、牵引供电所设计
3）综合自动化系统 特点： ☆软、硬件结构模块化，集中加分布式的单元布置， 功能分布式配置。 ☆馈线间隔采用保护测控一体化设备，在系统可靠 性和安全性的前提下，合理优化系统配置。 ☆综合利用系统资源，实现故障点参数的检测及处 理。 ☆实现系统自动组态功能,提高系统自动化的能力。 ☆根据系统检测参数,优化牵引供电系统运行工况。 ☆实现分区所越区供电的自动控制。 ☆避免不合理的系统资源配置,节省工程投资。
4、牵引变压器选型及容量
3)牵引变压器容量 ①计算条件
高速列车4min追踪间隔模拟仿真、变压器过载能 力为过载75%情况下满足负荷需求运行1小时、采用 单相变压器；参照500系高速动车组的参数，进行 牵引计算；选取一段完整供电臂的线路条件，配以 机车特性进行模拟。
智能高速铁路体系架构与标准体系
智能高速铁路体系架构与标准体系随着科技的不断发展和人们生活水平的提高，交通运输的方式也在不断向便捷、快速、安全、舒适的方向迈进。
高速铁路作为一种重要的交通运输方式，一直是人们关注的焦点之一。
在全球各国都在大力发展高速铁路的背景下，智能高速铁路正逐渐成为未来的趋势。
本文将探讨智能高速铁路体系架构与标准体系，并对其进行详细的分析和阐述。
一、智能高速铁路体系架构1.轨道交通物理层智能高速铁路的物理层主要包括铁路轨道、电气化设备、列车等。
在物理层中，轨道的设置、线路的规划、铁路设施以及列车的设计都将直接影响智能高速铁路的运行效率和安全性。
因此，智能高速铁路的物理层要求具备高强度、高承载能力、高安全性的铁路轨道和设施，同时列车的设计也要具备智能化的自动控制系统，以实现高速运行和安全运营。
2.通信网络层智能高速铁路的通信网络层是其架构中不可或缺的一部分，它涉及到列车与列车之间、列车与车站以及列车与控制中心之间的通信。
在这一层面上，智能高速铁路将借助先进的通信技术，包括卫星通信、移动通信、微波通信等，来实现列车间的信息交互和实时监控，从而保障铁路运输的高效、安全和稳定。
3.控制系统层智能高速铁路的控制系统层则是其智能化运行的关键所在。
在这一层面上，智能高速铁路将借助先进的控制系统技术，包括列车自动驾驶技术、智能调度技术、运行监控技术等，来实现列车的自动驾驶、智能化的运行调度和监控，从而实现铁路运输系统的智能化管理和运营。
4.信息系统层智能高速铁路的信息系统层是其信息化和智能化的重要支撑。
在这一层面上，智能高速铁路将借助先进的信息技术，包括物联网技术、云计算技术、大数据技术等，来实现铁路运输信息的集成和共享，从而为行车安全、运行调度、旅客服务等提供智能化的支持。
5.安全保障层智能高速铁路的安全保障层是其运行安全的重要保障。
在这一层面上，智能高速铁路将借助先进的安全技术，包括列车防护系统、信号控制系统、风险识别预警系统等，来保障铁路运输的安全稳定、防范安全风险的发生。
TBT2831-1997电气化铁道牵引供电远动系统技术条件
电气化铁道牵引供电远动系统技术条件（TB/T 2831-1997）1 主题内容与适用范围本标准规定了电气化铁道牵引供电远动系统的技术要求、试验、检验及标志、包装、运输、贮存等。
本标准适用于电气化铁道牵引供电远动系统。
2 引用标准GB/T 13729 远动终端通用技术条件GB/T 13730 地区电网数据采集与监控系统通用技术条件GB 2887 计算站场地技术要求GB 191 包装、贮运、指示、标志3技术要求3.1 正常工作条件3.1.1环境温度控制站：15～30℃；被控站：－10～45℃。
3.1.2 相对湿度控制站：10％～75％；被控站：不大于95％。
3.1.3大气压力66～108kPa；86～108kPa。
3.1.4 周围环境要求3.1.4.1大气中不含有导致金属或绝缘损坏的腐蚀性气体。
3.1.4.2周围介质不允许有严重霉菌。
3.1.4.3 设备安装场所采取防尘措施，控制站还应采取防静电措施。
3.1.4.4 设备的接地要求参照GB 2887的有关规定。
3.1.4.5 被控站装置安装于单相交流25kV电气化铁道附近。
装置应采取有效的抗震动及防电磁干扰措施。
3.2电源条件3.2.1 控制站3.2.1.1 交流电源频率50Hz±2.5Hz。
3.2.1.2交流电源波形为正弦波，畸变系数不大于5％。
3.2.1.3交流电源电压波动范围为额定电压的＋15％～－10％；＋10％～－15％。
3.2.2 被控站3.2.2.1 交流电源频率为50Hz±2.5Hz。
3.2.2.2 交流电源波形为正弦波，畸变系数不大于5％。
3.2.2.3交流电源电压波动范围为额定电压的＋15％～－25％。
3.2.2.4 直流电源电压波动范围为额定电压的±20％。
3.2.2.5直流电源电压波纹系数不大于5％。
3.2.3远动系统应配置不停电电源装置（UPS）。
交流失电后应维持供电时间为：控制站：不少于30min；被控站：不少于2h。
高速铁路动车组-动车组主要技术参数
• 3．轴重 • 轴重是指包括轮对本身质量在内的最大总质量。轴重的选
择与线路、桥梁及车辆走行部的设计标准有关。 • 欧洲铁路联盟规定：对于运行速度超过250km／h的高速动
车组，其轴重必须≤17 t；而德国ICE1动车轴重达19.5t ，一般，地铁车辆的轴重为12～16t，轻轨车辆的轴重为 10～12 t(这实际上是“轻轨”的来历)。
• 7．最大起动加速度、平均起动加速度和平均制动减速度 • (1)最大起动加速度是指列车在起动过程(正常定员、直
线和平道)中所能够达到的最大加速度。一般要求≥0.4m ／s2。 • (2)平均起动加速度是指列车速度从0增至某一速度(一般 为120～150 km／h)之间的平均加速度。 • (3)平均制动减速度是指列车在额定载荷下，自最大运行 速度制动减速直至停车过程中的平均减速度。
• 6．轴配置(一般用轴列式表示) • 轴配置表示动轴与非动轴等排列情况。而所谓轴列式是指
用英文字母或数字来表示车辆走行部结构特点的一种简单 方法。 • 通常，英文字母表示动轴数(A—一根动轴，B—两根动轴 ，C—三根动轴等)； • 数字表示从轴数(1—一根从轴，2—两根从轴，3—三根从 轴等)。
• 10．制动形式
•
动车组的制动形式有多种，通常有：摩擦制动，包括
踏面制动和盘形制动；再生制动(即反馈制动)；电阻制动
；涡流制动和磁轨制动等。
车辆尺寸参数
1.车辆外形尺寸 包括车辆全长、最大宽度和最大高度等。不同型号的动车组的外
形尺寸有所不同：
中国CRH380A(L) 车宽：头车/中间车3 380/3 380 mm 车高：头车/中间车3 900/3 900 mm 车长：头车/中间车26 500/25 000 mm
金山铁路主要技术标准
金山铁路主要技术标准一、线路等级金山铁路是一条连接上海市区和金山区的铁路线路，全线采用高速动车组列车通行。
根据相关规定，该线路等级为高速铁路，设计速度为350公里/小时。
二、正线数目金山铁路全线采用双线电气化轨道，即正线数目为2条。
同时，还预留了扩展为三条铁轨的条件，以便未来需要时能够增加一条货车轨道。
三、限制坡度金山铁路全线的限制坡度为20‰。
这个坡度设计能够满足动车组列车的爬坡性能要求，同时也能保证列车在坡道上的稳定性和安全性。
四、最小曲线半径金山铁路全线的最小曲线半径为5500米。
这个半径值能够满足动车组列车在曲线轨道上的行驶要求，保证了列车的稳定性和舒适性。
五、到发线有效长度金山铁路全线的到发线有效长度为450米。
这个长度能够满足动车组列车的停车和起动要求，同时也考虑了车站的布局和运营需要。
六、牵引种类金山铁路全线采用电力牵引，即使用电力机车作为牵引动力。
这种牵引方式具有效率高、环保、维护成本低等优点。
七、列车类型金山铁路主要通行高速动车组列车，包括CRH系列动车组和复兴号动车组等。
这些列车具有速度快、舒适度高、安全性好等特点。
八、列车编组形式金山铁路的列车编组形式主要采用8辆编组形式，即一列列车由8个车厢组成。
这种编组形式能够满足短途和长途旅客的出行需求，同时也考虑了列车的稳定性和安全性。
九、轨道类型金山铁路全线采用无砟轨道，即使用混凝土道床代替传统的碎石道床。
这种轨道类型具有结构稳定、维护量小、使用寿命长等优点，同时也能够提高列车的行驶速度和舒适度。
十、列车最高运行速度金山铁路的列车最高运行速度为350公里/小时。
这个速度能够满足动车组列车在高速铁路上行驶的要求，同时也考虑了列车的安全性和舒适度。
电气化铁路基本知识和规则
电气化铁路基本知识和规则电气化铁路是指利用电力作为铁路牵引能源的一种现代化铁路运输系统。
它通过电力传动系统传输电能，将能量转换为机械能，驱动列车行驶，达到高速、高效、环保、安全的运输目的。
但是电气化铁路的规则和知识对于业内人员来说是非常重要的，下面就让我们一起来了解一下。
一、电气化铁路的基本知识1. 电气化铁路的好处电气化铁路是现代化铁路建设的一个重要组成部分。
它有以下好处：一、提高运输速度，使得速度最高可达到200公里/小时；二、降低牵引成本，同时还能减少车站运输时间；三、减轻对环境的污染，同时还能减少石油的消耗。
2. 电气化铁路的类型按照供电方式分类：直线电气化和交流电气化。
3. 电气化铁路的电力系统电气化铁路的电力系统包括电压等级、电脑技术、供电模式、接触网等。
4. 电气化铁路的列车技术电气化铁路列车技术的主要包括题材、减速装置、制动装置、控制系统、联挂型号等。
二、电气化铁路的基本规则1. 安全规范电气化铁路的安全规范是指所有设备和列车都必须符合相关安全标准，并要求设备和列车运输必须遵守安全规定。
同时在列车运行时，人员必须保证安全提示灯和其他安全设施正常工作，以防事故的发生。
2. 接触网规范电气化铁路的接触网规范是指按照标准规定高度，以避免发生事故。
必须检查下悬线，为空线和接触网的状态，避免发生事故。
3. 交替供电规范电气化铁路的交替供电规范是指开车蓄电池应保持正常电量，并按时更换蓄电池，确保列车正常运行。
同时，列车的供电区间也要按照规定进行调配，以保证车内电器设备的安全运行。
4. 列车行驶规范电气化铁路的列车行驶规范是指列车必须在提供的时间内完成任务，并按照列车售票时表格中所指定的时间到达终点站。
同时，列车必须遵守线路标准，保证安全运行。
总之，电气化铁路是现代化铁路建设的重要组成部分。
在建设和运营过程中，必须遵循安全规范，保证列车和旅客的安全，同时保证运输的高效和准确。
以上是我对电气化铁路基本知识和规则的一些认识，希望对大家有所帮助。
电气化铁路标准
电气化铁路标准一、电力供应标准1. 电气化铁路应采用高压交流电力供应系统，电压等级应符合国家相关规定。
2. 电力供应应稳定可靠，电力质量应符合国家相关标准。
3. 电力供应系统的设计和建设应考虑与周边电力系统的兼容性，确保电力供应的连续性和稳定性。
二、牵引供电系统技术标准1. 牵引供电系统应采用先进的牵引供电技术，确保供电质量和效率。
2. 牵引供电设备的配置和布局应合理，满足铁路运输的需求。
3. 牵引供电系统的维护和管理应建立完善的制度和规范，确保设备的正常运行和安全使用。
三、电气设备安全标准1. 电气设备应符合国家相关安全标准，具备安全认证。
2. 电气设备应具有过载保护、短路保护、接地保护等功能，确保设备和人身安全。
3. 电气设备的操作和维护应建立完善的操作规程和维护规范，确保设备的安全使用和延长使用寿命。
四、铁路信号与通信设备标准1. 铁路信号与通信设备应采用先进的技术和设备，确保信号传输的准确性和可靠性。
2. 信号与通信设备的配置和布局应合理，满足铁路运输的需求。
3. 信号与通信设备的维护和管理应建立完善的制度和规范，确保设备的正常运行和安全使用。
五、铁路线路与轨道标准1. 铁路线路和轨道应符合国家相关标准和规范，具备安全、舒适、快速的运输能力。
2. 铁路线路和轨道的铺设和维护应建立完善的制度和规范，确保设备的正常运行和安全使用。
3. 铁路线路和轨道的检测和维护应采用先进的技术和设备，确保线路和轨道的质量和安全性。
六、车辆与车辆段标准1. 车辆应采用符合国家相关标准的动车组或其他类型的列车。
2. 车辆的配置和布局应合理，满足铁路运输的需求。
3. 车辆段的布局和管理应建立完善的制度和规范，确保车辆的正常运行和安全使用。
4. 车辆的维护和管理应采用先进的技术和设备，确保车辆的安全性、可靠性和舒适性。
七、环保与节能标准1. 电气化铁路的建设和运营应符合国家环保和节能政策的要求。
2. 电气化铁路的供电系统和车辆应采用先进的节能技术，降低能源消耗和排放。
高速铁路设计规范(最新版)
11总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图 1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图 1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图 1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高铁电气化施工知识点总结
高铁电气化施工知识点总结高铁电气化施工知识点总结高铁电气化施工是高速铁路建设中的重要环节，其质量直接关系到高速列车的安全运行以及线路的稳定性和可靠性。
本文将从施工中的关键知识点入手，对高铁电气化施工进行总结。
一、电力系统设计高铁电气化施工前，需要进行电力系统设计。
电力系统设计包括供电范围、供电方式、变电站规模、供电设备选型等。
供电范围应覆盖整个高铁线路，供电方式可以是乘用交流或直流。
变电站的规模与供电范围有关，需考虑电流负荷、变电容量等因素。
供电设备选型需要符合高速列车使用的特点，如电压等级、变压器性能等。
二、线路电缆敷设线路电缆敷设是高铁电气化施工中的重要环节。
线路电缆包括牵引供电电缆、信号电缆、通信电缆等。
电缆敷设需要根据设计要求进行，如埋设深度、电缆走向、电缆保护等。
敷设过程需要遵循规范要求，如施工过程中的拉伸力、弯曲半径等。
在敷设中还需要注意电缆的接头，接头的制作质量直接影响到线路的稳定性和可靠性。
三、接地系统建设高铁电气化施工中的接地系统建设是保证线路安全运行的重要环节。
接地系统包括架空线缆、接地极、接地网等。
架空线缆作为电力供应的主要通道，需要进行可靠的悬挂和固定。
接地极的数量和布置需要根据电气化线路的长度和特点来确定。
接地网的铺设需要遵循规范和设计要求。
四、牵引供电系统建设牵引供电系统是高铁电气化施工中不可或缺的一部分，它是供给高速列车动力的关键设施。
牵引供电系统包括接触网、受电弓、电缆支架等。
接触网作为高铁列车的主要供电方式，需保证供电可靠、接触稳定。
受电弓作为接触网与列车之间的连接，需要能够自动调整接触状态，以保证供电质量。
电缆支架的设计和布置需符合标准要求。
五、信号与通信系统建设高铁电气化施工中的信号与通信系统建设是确保列车运行安全和信息传输的重要环节。
信号系统包括信号灯、信号电缆、信号机、道岔等。
通信系统包括列控中心、通信电缆、无线通信设备等。
在施工中，信号与通信系统的建设需符合设计要求，设备的选型、敷设、联调等操作需要严格把控。
铁路主要技术标准
铁路主要技术标准铁路作为国家重要的交通基础设施，其建设和运营需要严格遵循一系列技术标准，以确保运输安全、效率和环境保护。
铁路主要技术标准是指在设计、建设、运营和维护铁路系统过程中所需要遵循的技术规范和要求。
这些标准涵盖了铁路线路、车辆、信号系统、通信系统等各个方面，对于确保铁路运输的安全、高效和可持续发展具有重要意义。
首先，铁路线路技术标准是铁路建设的基础。
铁路线路的设计和建设需要符合一系列技术标准，包括线路轨道的标准规格、弯道半径、坡度、道岔设置等要求。
这些标准的制定是为了确保铁路线路的平稳度、安全性和承载能力，以满足列车运行的要求。
同时，铁路线路技术标准也涉及到线路的维护和检修要求，以保障线路的长期稳定运行。
其次，铁路车辆技术标准是保障列车运行安全和舒适的重要依据。
铁路车辆包括动车组、客车、货车等各种类型的车辆，其设计、制造和运行需要符合一系列技术标准，包括车辆结构、轴重、制动系统、车体稳定性等方面的要求。
这些标准的制定是为了确保列车在高速、重载、复杂环境下的安全运行，同时也要求车辆具有良好的舒适性和节能性能。
另外，铁路信号系统和通信系统技术标准是保障列车运行安全和运输效率的重要保障。
铁路信号系统包括轨道电路、信号设备、信号灯、闭塞系统等，其设计和运行需要符合一系列技术标准，以确保列车行驶的安全和顺畅。
铁路通信系统包括列车间通信、列车与指挥调度中心的通信等，其设计和运行也需要符合一系列技术标准，以确保运输指挥和信息传递的可靠性和及时性。
总之，铁路主要技术标准是铁路建设和运营的重要依据，对于确保铁路运输的安全、高效和可持续发展具有重要意义。
铁路部门和相关企业需要严格遵循这些技术标准，加强技术研发和创新，不断提高铁路设施和设备的质量和性能，以满足人民群众日益增长的出行需求，为国家经济和社会发展做出更大贡献。
高速铁路相关概念及主要技术特征(详细)
第一节高速铁路概述随着我国对外开放和高科技技术的发展,高速电气化铁路被列为铁道部重点建设项目,对高速铁路的技术研究和开发已成为国家科技攻关的重要课题.在广大科技人员的努力下,国内几条主要干线已相继提速,广深线车速定为200 千米/h,一些适应高速铁路的接触网结构已在线路上使用,它将使接触网技术带入新的领域,为此有必要了解高速铁路的相关知识一、高速铁路相关的概念1970年5月,日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间能以200千米/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”.这是世界上第一个以国家法律条文的形式给高速铁路下的定义.1985年5月,联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定高速铁路的列车运行速度为：新建客运列车专用型高速铁路时速为300千米/h;新建客货运列车混用型高速铁路时速为25千米/h.1986年1月,国际铁路联盟秘书长勃莱认为,高速列车最高运行速度至少应达到200千米/h.因此,国际上目前公认列车最高运行速度达到200千米/h及其以上的铁路叫高速铁路.我国学术界定义(非官方定义)：新建铁路列车最高运行时速≮250千米,改建铁路列车最高运行时速≮200千米,可称之为高速铁路;时速160～200千米铁路称为快速铁路;高速铁路、城际轨道交通、城市客运铁路、以客为主适量兼顾货运的铁路均为铁路客运专线.目前世界上有三种类型的高速铁路：一是既有线客货混运型;最高运行速度 200千米/h,如俄罗斯、英国等;二是新建客货混运型,最高运行速度 250千米/h,如德国、意大利等;三是新建客运专线型,最高运行速度可达300千米/h及其以上,如日本、法国、德国、西班牙、韩国等.高速列车按动力配置方式不同可分为动力分散型和动力集中型,按转向架形式不同分为绞接式和独立式.比较典型的如日本各系高速列车,属于动力分散型、独立转向架;法国的 TGV高速列车,属于动力集中型、绞接式转向架;德国的 ICE高速列车,属于动力集中型,独立转向架.二、高速铁路的主要技术特征1、高速铁路是当代高新技术的集成在世界上,高速铁路的诞生是继航天行业之后,最庞大复杂的现代化系统工程.它所涉及的学科之多、专业之广已充分反映了系统的综合性.20世纪后期科学技术蓬勃发展,迅速转化为生产力的三大技术有：计算机及其应用;微电子技术、电力电子器件的实用化与遥控自控技术的成熟;新材料、复合材料的推广.高速铁路绝非依靠单一先进技术所能成功,它正是建立在这些相关领域高新技术基础之上,综合协调,集成创新的成果.因此,高速铁路实现了由高质量及高稳定的铁路基础设施、性能优越的高速列车、先进可靠的列车运行控制系统、高效的运输组织与运营臂理体系等综合集成,如图2-1-1所示.系统协调的科学性,则是根据铁路行业总的要求,各子系统均围绕整体统一的经营管理目标,彼此相容,完整结合.高速铁路在实施中,从规划设计开始就把各项基础设施、运载装备、通信信号、运输组织及经营管理等于系统纳入整个大系统工程之中统筹运作.为实现总体目标,采用了多项关键技术.虽然这些新技术分别隶属于各有关的子系统,但其主要技术指标、性能参数是相互依存、相互制约的 ,均须经详细研究、反复论证与修订,才能保证实现大系统综合集成特性的要求,达到整个系统的合理与优化.图2-1-1 高新技术综合集成的高速铁路总示意图2、高速度是高速铁路高新技术的核心不言而喻,高速铁路的速度目标值是由常规铁路发展到高速铁路最主要的区别.按照铁道部现行的规定,列车速度的级别划分见表2-1-1.序号列车最高运行速度/千米·h-1列车级别1 v≤120 普速列车2 120<v≤200 快速列车3 v>200 高速列车列车运行速度是属第一层次的系统目标,只有将速度目标值确定之后才能选定线路的设计参数、列车总体技术条件、列车运行控制及通信信号系统：当然,运量规模、行车密度、运输组织、成本效益等也均是第一层次系统目标,但是在各种交通运输力式中,速度始终是技术发展的核心,它是技术进步的具体体现,所以速度目标应是第一位的.自20世纪后半叶以来,铁路旅客列车速度连续跃上三大台阶,60年代第一代高速列车,速度为230千米／h,80年代初第二代高速列车速度达到270千米／h,至90年代第三代高速列车速度已达到并超过了300千米／h.到2l世纪初,将要有350千米／h的高速列车问世.列车最高运行速度随着时代的进步不断提高,它体现了铁路的等级及其技术发展水平.但是对社会而言,旅客出行一般并不十分关注列车的最高速度,而关心旅行时间的缩短;只有提高旅行速度才能给旅客带来实惠.要提高旅速不是轻而易举的,这不仅只是列车的性能,还要看沿线的环境与条件,线路设计优劣,配套设施是否完善,还涉及行车组织及运营管理等,所以从整个系统来分析,列车旅速最能反映铁路的水平.当今,世界高速铁路区段旅速与最高行车速度之比最高的可超过0.8,而最低的不及0.6.重视提高旅速与最高速度之比也有利于获得良好的运营效果.所以说,高速铁路第一层次的技术核心指标是速度,它不仅是最高运行速度,还应包括高速列车的旅行速度.3、系统间相互作用发生了质变众所周知,常规铁路是一个庞大的综合系统,在长期的实践中,铁路行业的技术进步已获得科学的积累,至今巳形成了技术管理规程、系列规范、各种标准、各项规定等一整套可操作的法规,使具有复杂综合集成特性的铁路系统,有据可循、有序运作.在当今铁路系统中,运、机、工、电、辆各子系统的日常工作司各司其职,正常运转.然而,高速铁路情况大不相同,虽然它仍受铁路行业传统影响,但由于行车速度至少提高1倍以上,将引发铁路行业各系统及其相互关系的质变.过去用于常规铁路行之有效的法规不能照搬于高速铁路.高速铁路从可行性研究,规划、设训、施工、制造到运营管理,都要超前、系统地进行研究才能付诸实施.随着速度的提高,各子系统原有的规律和相互间关系将转化为强作用而须重新认定.系统中某项参数或标准选择不慎都将引发连锁反应.例如,线路参数、路基密实度或桥梁刚度选择不合理,不仅是线路质量问题,还将影响列车运行的平稳性及可靠性,也干扰运输组织、行车指挥.反之,确定列车主要参数及性能也必须考虑线路参数与控制系统方案,否则最终都要制约整个系统效能的发挥.系统之间的关系远比常规铁路复杂.所以,在筹划高速铁路之初,必须从总体上估计到这一庞大系统更加复杂的综合特性,认真研究并协调各子系统主要技术参数变异的合理范围,重视新系统的强耦联特性.4、系统动力学问题更加突出前面已经阐明了高速铁路整体的主要技术特征,并说明了高速铁路与常规铁路在本质上的差异,下面将着重从总体上分析发生本质差异的基本原因,以便更深刻地认识对高速铁路技术系统提出的新课题.纵观世界,凡能独立自主建设高速铁路的国家,在筹划立项之初,对高速铁路的重大技术与经济问题都进行了全面的研究.特别是在确定基本功能与主要技术参数时,都根据各自的条件结合其国情与路情做了周密的调查,进行必要的理论研究与试验分析.其中,高速铁路系统动力学问题是这一切的根由.(1)、高速铁路系统动力学问题○1高速列车的振动与冲击问题高速列车在线路上行驶,速度越高,激励车一线一桥系统发生的振动与冲击越强,致振的敏感因素越宽.振动与冲击的频响函数关系,主要取决于参振系统各自的动力学特性,它包括其内在的物理力学参量、相互间发生接触或约束的几何参量与物理参量.很明显,相互接触的物体其相对速度越高,在研究动载作用时应考察的截止频率越高,而可能发生的强作用点就越多：一般而言,振动与冲击动力响应的物理量(位移、速度、加速度)幅值是与速度的平方成正比的.在频域范围内,应考察的频率不仅取决于激励频率的高低,还与系统的固有频率密切相关.激扰频率与速度成正比,与接触表面沿速度方向上的几何变异之波长成反比.由此可见,高速铁路的基础设施及运载装备不但应具备优良的固有特性,还必须在界面上彼此都要保有均匀、平顺、光滑的特征.这是建立高速铁路各子系统都必须遵守的共性准则.系统振动与冲击力学分析,最主要的日的是协调各子系统组成部分的特性参数,保证系统功能优化.对于高速铁路来说,最重要的是确保列车持续、安全、平稳运行.因此,必须预见在各种速度工况下系统的动力响应.突出的问题如：轮轨间接触力的变化,将影响列车牵引与制动的实现、轮轨的磨损与疲劳、运行的安全指标;车一线一桥系统的动力反应,将影响结构功能与列车平稳运行;弓网系统的振动,将影响授电效能及安全;所以动力响应是涉及高速行车技术深层次的基本问题,须认真处理.○2．高速列车运行中的惯性问题在系统振动与冲击的动力学分析中,主要着重于研究列车以常速在直线线路上运行的动力反应.实际上对更为复杂的问题,如列车起动或制动时的变速运行工况,通过平面曲线或变坡段竖曲线上运行及高速过岔等问题,只能简化为刚体动力学或弹性联接的多体动力学来分析.其基本点是在理想状态下分析选定系统的固有特征及界面特性,对更复杂的某些非稳态问题着重研究列车的走行性能,限定在低频城内研究列车运行中的惯性问题.预见高速列车运行中可能发生的纵向及横向加速度,前者与列车的牵引制动性能、列车的操纵及线路纵断面有关,后者主要受线路平面设计参数制约.高速列车运行中的惯性问题直接影响旅客的安全与舒适.对于安全性来说,列车速度在300千米／h以下时,安全条件阈值一般宽于舒适度的要求,即只要满足了乘客舒适度就能保证安全的要求.但对超高速铁路来说条件就不一定总保持这样了,即在舒适条件范围内,超高速铁路系统中某些安全限值将超限.这是因为激扰频率增高以后,列车某些部件工作条件更不利于安全运行所致.所以,随着速度进一步提高,安全性将可能比舒适度有更严的要求,这是值得注意的.对于舒适度,人体承受振动的能力与频率密切相关,根据试验结果(图2-1-2),其频率在10 Hz以下更为敏感,承受能力较低．从感到不适的加速度幅值来看约为0.1g左右.对于这种超低频振动横向加速度的承受能力,因人体质而异,它与姿态．年龄、性别、职业、经历图2-1-2 人体对振动反应的示意图等都有关.一般采取在旅途中列车上抽样调查统计分析确定,现参考国外资料列于表2-1-2中.列车运行加速或减速时,旅客均要承受纵向惯性力的作用,通常亦以加速度衡量：加速时由于受到牵引功率的限制,一般准静态(平均,以下同)加速度值都不超过0.05g,所以加速时在正常操纵下,不会给旅客带来不适感：但制动时为确保列车安全,整列车制动功率大,减速距离较短,如列车速度为300 千米／h时,紧急制动距离小于3 700米,其准静态减速度低于0.1g,考虑车辆制动时动作不一致将有冲动现象发生,但瞬时减速度将接近0.3g,这时旅客将感到不适,所以紧急制动只能在非常情况下使用.在一般常用制动情况下有较严格的规定,当制动参数取0.8或0.5并操纵得当,其减速度分别为0.075g及0.05g.所以,为保证列车行驶时旅客的舒适度必须重视运动中的惯性问题.这应从线路基本参数、列车性能及操纵技术予以保证.(2)．高速列车空气动力学问题○1列车空气阻力问题地面交通系统都有一个难以避免的共性问题,这就是空气动力学问题.在地表大气层中,交通载体所受到的空气阻力、竖向力、横向力和压力波等与速度平方成正比,随着速度的提高急剧增加,从而成为提高地面高速交通速度主要的制约因素.高速列车时速超过200千米/h, 就必须认真研究这一问题.为减缓空气动力的影响,通过大比例风洞模型试验及三维有限元空气动力学理论分析,筛选设计方案,可作出技术经济合理抉择.其主要问题如下：在一定速度下,高速列车空气阻力及其他空气动力作用取决于列车的外形、列车的截面及外发面的光滑平顺度：所以,在列车的总体设计及车体没计中都必须周密处置,使整列车具有良好的气动性能.○2)列车内部空气密封问题高速运行的列车,由于各种气动效应影响使列车内外压差增大.若列车密封性差．则必将引起车内气压的变化;超过一定范围,将引起人体各种不适感.所以,对车窗、车门、车辆间连结风挡都要求具有良好的密封性.○3线间距问题两列相对行驶的高速列车在线路上会车时各种串气动力作用比单列车行驶时强烈,并将影响列车运行的平稳性与车内人员的舒适感.这种影响在其他条件一定的情况下,与高速铁路的线间距成反比：高速铁路的线间距应根据车速、车宽、列车头形系数、车体密封程度、车窗玻璃承压能力等因素来考虑：若在高速线上有各种不同类型式列车运行,应顾及性能较差列车的承受能力.○4隧道断面选择问题对于有限界面的隧道而言,高速铁路的空气动力学作用将比在明线环境条件强烈,在一定速度下,其幅值主要与隧道断面的堵塞比密切相关.所以,列车速度越高,隧道断面应越大.对长隧道来说还必须考虑隧道内空气有较通畅的导流途径以缓解具动力效应.2、对高速铁路主要子系统的基本要求(1)．高速铁路的基础设施高速铁路的基础设施是确保高速行车的基础.前巳论述,高速铁路与常规铁路相比最大的区别在于线路高平顺度特性方面.高平顺性最终体现是在轨道上,无论轨道是在路基上或在桥梁上,也无论是何种类型的轨道,都要求它不仅在空间要具有平缓的线型、高精度的允差、高光洁度的轨面,而在时间上还必须具有稳固的高保持性.由此决定了高速铁路基础设施各主要组成部分——路基、桥梁、隧道等的主要技术参数与技术规定,必须互相协调,使之整体上满足高速行车在运动学、动山学、空气动力学及运输质量方面各项技术指标;所有基础设施在运背管理方面还必须具备高可靠度与可维修、少维修的条件,以利降低成本及提高效能.(2). 高速列车高速列车是高速铁路的运输载休,是实现高速铁路功能的关键.为确保高速行车主要功能指标的落实,高速列车在车型、牵引、制动、减振、列控、检测、供电等一系列专业技术上都要取得重大突破.建立在轮轨系基础上的各型高速列车吸取了当代相关高新技术,已做出为世人瞩日的成就.为满足更高的目标需求,仍在不断更新换代,具技术发展永无止境.(3)．高速铁路的运行控制、行车指挥及运营管理高速铁路运行控制、行车指挥及运营管理各系统是确保高速铁路列车运行安全有序、发挥效率与效益的核心体系.虽然高速铁路与常规铁路相似,其主要软硬技术都由区间轨道电路、自动闭塞、车站计算机联锁等所构成的调度系统支持,但由于运行速度大幅度的提高,列车密度增加,行车组织节奏明显增快,高速铁路的运行控制及调度系统应更加完备,运输组织与经营管理体系应更加严密.高速铁路调度指挥系统是以行车调度为核心,集动车底调度、电力调度、综合维修调度、客运服务调度、防灾安全监控为一体的综合自动化系统,该系统应能确保高速高密行车的安全与效能.高速铁路的经营管理从模式、体制到运作方法都要适应新的形势,必须结合国情与路情作山切合实际的选择,以促进高速铁路效能发挥.以上,从大系统总体观点概述了高速铁路的基本技术特征,并对现代化的高速铁路提出了系统的、原则的新要求.三、高速铁路的主要技术经济优势1、运行速度高速度是高速铁路的技术核心,也是其主要的技术经济优势所在.1990年5月18日法国TGV的试验速度就达到了515．3千米／h.新世纪伊始,2001年5月26日,TGV高速列车从法国的加来跑到马赛,全程1 067．2千米,只用了3 h 29 米in47 s.其中前1 000kin只有3 h 9i米n,平均运行速度达到了317．,千米／h;最高运行速度达到了366．6 千米／h.迄今,高速铁路是陆上运行距离最长,运行速度最高的交通运输方式.近几年相继建成的高速铁路,其最高运行速度都在300kin／h左右,预计几年内将达到或突破350千米／h.旅客出行在途中所花费的时间由’部分组成：一是山出发地(家)至始发站(港)的走行(或)短途运输方式的运行)时间及等待时间;二是所乘坐的交通运输方式白发站(港)至到站(港)的旅行时间干是由到站(港)至目的地(家)的走行(或短途运输方式运行)时间.不同的交通运输方式,其第一和第三部分时间(以下简称附加时间)是不同的.一般坐飞机,附加时间较长,而汽车就比较短,但对一定距离而言飞机的飞行时间要短于汽车的运行时问.就公路、铁路和航空而言,所谓某种交通运输力式的优势距离,即为旅客出行花费的总时间比其他交通运行方式都少的距离范围.速度越高,附加叫问越少,其优势距离范围就越大.当代大交通系统中,高速公路、航空运输与铁路并存,且都在迅速发展.旅客选择运输工具主要出于对速度、安全、经济及舒适度的综合比较.随着经济的发展、人民生活水平的提高、社会活动节奏的加快,将进一步增强旅客的时间价值观念,对交通运输下县速度的要求将更为迫切.如果旅客出行的附加时间以高速公路为零,高速铁路为1 .oh,航空为2．5 h(上飞机前1．5 h,下飞机后1．oh),汽车平均运行速度取120千米/h,飞机巡航速度取700千米／h,高速铁路最高运行速度分别取210 千米／h,250 千米/h,300 千米／h和350 千米/h,从旅客总的旅行时间进行比较,具有利吸引范围为：小汽车：优势距离在200千米以内;航空：优势距离在1 000千米以上.高速列车：速度为210千米／h,优势距离仅为300-500千米;速度为250 千米／h,优势距离为250—600 千米;速度为300 千米／h时,优势距离为200—800 千米;速度为350 千米／h时,优势距离为180—1 100 千米(图1．3 1).但旅客出行选择交通运输力式,除考虑时间节省(优势距离)外,还需综合考虑票价、舒适性、安全因素等.如果加上安全、舒适及票价等因素,高速铁路的有利吸引范围还将有所扩展,即使速度目标定为300千米／h,上限也将在1 000千米以上.某种运输方式的优势距离不等于其线路的长度范围：线路的长度指一条线两端点站间的距离.比如高速公路的优势距离在200千米以内,其线路长度超过200 千米者不胜枚举;航空优势距离在1 000 千米以上,小于1 0130 千米的航线和航班也有的是;高速铁路优势距离在200 千米—800千米间,小于200千米(如德国的曼海姆——斯图加特99 千米)和大于800千米(如闩本的东海道与山阳新干线计1 069 .4 千米)都有.高速公路和高速铁路都要为沿线的旅客服务,通过汽车和列车中途停站或开行短距离的班车,吸引沿线客流.京沪高速铁路全长1 300多公里,而旅客平均行程只有400余公里,北京——上海的客流只占总发送量的7％左右,其周转量也不到20％.因此,修建京沪高速铁路的目的决不仅仅是为了与航空争北京——上海的客流,而主要的市场是沿线各站到发的客流.列车运行距离指该列车始发站至终到站间的距离.除两站间的直达列车外,一般列车在中途却要停车上下旅客,既为长途旅客服务,也为短途旅客服务.列车的运行距离可小于或大于铁路运输的优势距离;也可小于或大于(如跨线运行的列车)某一线路的长度 .弄清楚优势距离、线路长度和列车运行距离的概念及其相互间的关系后,就不难理解最高运行速度为300千米／h的高速铁路其优势距离在200～800kn／间,而修建长达1 300多公里的京沪高速铁路的合理性了 .2.、运输能力大高速铁路旅客列车最小行车间隔可以达到3米ln,列车密度可达20列／h.每列车载客人数也比较多,如采用动力分散方式及双层客车,其列车定员可达1 200—1 500人／列,理论上每小时的输送能力可以达到2x 24 000—2x 30 000人.四车道的高速公路每小时的输送能力约为2x4 800人,2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2x 6000人.可见高速铁路的运输能力是高速公路和民用航空等现代交通运输方式不可比的.我国拟建中的京沪高速铁路,追踪列车间隔时间按3米in设计,高速列车定员初定为1200人／列,每年可完成1x6 500万人的输送任务,且还有进一步扩大其运输能力的空间.京沪高速铁路远期运量将达2x 5 500万人／年以上,这是其他现代交通运输方式难以胜任的.随着经济的发展及人民物质文化生活水平的提高,其潜在的客流量是很大的.我国需要发展高速度、大运量的公共交通体系：高速铁路运输能力大的特点在我国将得到充分发挥.3、安全性能好安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素.尽管各种现代交通运输方式都竭力提高自身的安全性能,但交通事故仍时有发生.日本每10亿人公里死亡人数既有铁路为1．97人,汽车为18．9人.欧洲铁路共同体14个成员国,每年因公路交通事故死亡54 000人,伤170万人,超过铁路的125倍.美国死于高速公路交通事故者每年约5万人.据铁道科学研究院承担的“我国高速铁路的社会成本及对社会的贡献”课题的研究,我国交通运输中每亿人公里交通事故死伤人数公路为死亡10.5人,重伤24.88人;民航为死亡0.1人,受伤0.01人;铁路为0.29人,重伤0.72人.每人公里交通事故造成的损失公路为0.064 9元;民航为0.000 5元;铁路为0.001 8元.高速铁路采用了先进的列车运行控制系统,能保证前后两列车必要的安全距离,防止列车迫尾及正面冲撞事故.几乎与行车有关的固定设施与移动设备,都有信息化程度很高的诊断与监测设备,并有科学的养护维修制度.对一些有可能危及行车安全的自然灾害,设有预报预警装置.所有这些构成了高速铁路现代化的、完善的安全保障系统.这一系统可以防止人为的过失、设备故障及自然灾害等突发事件引起的事故.高速铁路在国外已有近39年运营实践,除德国1998午6月3日发生的翻车事故外,在其他国家从未发生乘客伤亡事故.其中日本39年来已安全运送近70亿人次的旅客,每天要到发800多列高速列车,无一伤亡事故发生.这是其他仟何现代交通运输方式难以做到的.相比之下,高速铁路是当今最安全的现代高速交通运输方式.4、全天候运行高速铁路的安全保障系统不但保证了高速列车运行安全,也使铁路运输全天候的优势得到了更充分的发挥.高速铁路系有轨交通系统,且取消了地面信号.因而,除可能危及行车安全的自然灾害外,几乎不受天气和气候条件的影响,且24小时都可安全地正常运行.由于高速铁路事故率几乎为零,再加上全天候都可正常运行,因此高速列车始终是在一个十分稳定的系统中运行,其正点率非常高.日本东海道新干线列车平均晚点不到o.3 米in,几乎与钟表一样的准.这是其他任何一种现代交通运输方式都做不到的.西班牙A VE高速列车晚点5米in,就要向旅客退回全部票款.这也是其他任何一种现代交通运输方式不敢承诺的.5、能源消耗少交通运输是能源消耗的大户,能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标.研究表明：若以普通铁路每人公里消耗的能源为1单位,则高速铁路为1. 3,公共汽车为1．5,小汽车为8.8,飞机为9.8.高速铁路大约是小汽车和飞机的1／5.高速铁路使用的是二次能源——电力,而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能能源——汽抽.因此,发展高速铁路,符合我国的能源发展战略.随着水电和核电的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出.6、占用土地省交通运输,尤其是陆上文通运筋,由于要修建道路和停车场,需要占用大量的土地,而且大部分是耕地,双线高速铁路路基面宽9.6～14 米,而4车道的高速公路路基面宽达26米.双线铁路连同两侧排水沟用地在内,每公里用地约70亩;4车道的高速公路每公里用地要105亩.。
高速铁路电气化工程建设标准及技术特点
AT供电方式
保护线（PW线）
AT供电方式
正馈线（AF线）
自耦变压器供电方式，牵引变压器将110kV三相电降压 至单相55kV，接触网与正馈线之间并联接入一台自耦变压器， 其中心抽头与钢轨联结。
AT供电方式的优越性
与直接供电方式相比，AT供电方式具有如下优势： 具有更大的供电潜力，特别是越区供电能力 变电所间距大，可节省电力系统供电线路的投资 减少接触网电分相数量，改善列车运行环境和延长 车上设备使用寿命 减少对通信线的干扰，降低通信线路迁改费用
（2）牵引电流是普速列车牵引电流的两倍，甚至更大，牵 引电流的加大造成接触线与滑板之间过热。 高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一 般不大于300A 点接触和大电流输送之间的矛盾更加突出! • 大电流的存在： (a)回流与接地系统要求更高； (b)网中高次谐波电流产生的高频电磁场干扰更明显； • 接触网的电磁干扰有两大类： (a)弓网离线产生的高频电磁辐射； (b)接触网绝缘子放电。
二、工程特点与难点
4、 接地系统采用全线贯通接地铜缆， 车站（中继站）集中接地，提高了系统的 稳定性； 5、轨道电路工程量大，轨旁设备的安 装受轨道施工的控制。
接触网接地方式
对于列车密度高、客流量大的客运专线，旅客的 安全至关重要的，接地系统必须满足相关的安全标准。 高速列车负荷电流、故障短路电流均比既有铁路 大，因此地网中钢轨电位也大大增高，采用传统的接 地方式不能满足相关标准要求。 根据国外经验，宜采用综合接地方式。综合接地 可以简化网上结构，直接接地，可靠性高，并有效降 低钢轨电位，同时可避免沿线的各设备相互干扰和故 障，提高整体可靠性。
动力分散动车组的优点：
• 与动力集中方式相比，动力分散在速度提 升、节能环保、综合经济性及适应运输需 求等方面，具有明显的比较优势，符合高 速铁路的发展需求。
高速电气化铁路接触网施工技术要点
高速电气化铁路接触网施工技术要点发布时间：2021-06-15T15:33:00.020Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：张晓龙[导读] 摘要：接触网是高速铁路供电系统的重要组成部分，列车运行时弓-网系统具有滑动电接触的特性。
中铁电气化局集团第一工程有限公司内蒙古呼和浩特 010000摘要：接触网是高速铁路供电系统的重要组成部分，列车运行时弓-网系统具有滑动电接触的特性。
为实现列车高速运行，必须使受电弓在沿接触线高速滑行的过程中达到稳定的受流状态，二者之间相互作用的行为特性受到机车运行速度、弓网电流、弓网接触力等多个参数的影响。
吊弦是接触网中连接接触线与承力索的部件，除起到缓解弓网间运动冲击作用外，还承担着受电弓取流过程中接触网电流再分配的任务。
一旦吊弦断裂，将直接导致接触线局部几何参数发生变化，破坏受电弓取流质量，从而影响列车的安全运行。
关键词：高速电气化；铁路接触网引言接触网硬点是在高速铁路接触网运行中较为常见的一种病态，电力机车运行速度越高，此种病态爆发的概率就越大，受电弓损害亦越严重，同时还会影响受电弓的取流质量，降低接触网的运行品质。
因此，准确把握接触网硬点成因并采取有效整治和防范措施，对于确保电力机车安全运用质量具有重要意义。
一、我国高速铁路电气化工程中接触网工程的技术应用现状腕臂的安装工作主要分为两个部分，分别为腕臂的预配工作以及腕臂的安装工作，在展开腕臂预配工作的过程中，施工人员首先需要对本次工程中的机具运转情况进行探查，确保机器能够满足腕臂预配工作的需求，在腕臂配置的过程中，工作人员需要对关键的截断线以及其他连接部位进行标记，明确管件的使用区域以及使用数据，按照标记完成预制工作，并对腕臂进行二次校验，开展相应的检验工作。
根据施工的要求以及计划领取施工工具，对预配的腕臂进行清点确认。
安装中，需要精准定位每组腕臂的位置，安装人员按照施工技术交底对腕臂进行安装。
施工结束之后，质检人员需要对腕臂的安装情况进行检测，确保腕臂的安装质量达标，填写安装记录。
列举铁路主要技术标准
列举铁路主要技术标准铁路主要技术标准是指在铁路建设、维护和运营过程中，对于各种设备、材料和工程技术的要求和规范。
它们的制定和执行对于确保铁路运输的安全、高效和可持续发展至关重要。
以下是对铁路主要技术标准的列举：一、轨道交通工程技术标准：1. 轨道几何标准：包括轨道的几何参数、弯道半径、坡度和高度等，以及在平面和垂直方向上的标准规定。
2. 轨道结构标准：对于轨道的轨枕、轨道板、轨道钢轨等材料的材质、规格和质量要求。
3. 轨道工程施工标准：包括轨道铺设的技术规范、道岔安装、轨道调整和轨道维护等施工过程的要求。
二、机车车辆技术标准：1. 机车车辆结构标准：对于机车车辆的结构强度、材料、装配和测试标准的规定，确保车辆在运行时的安全性和可靠性。
2. 机车车辆性能标准：包括车辆的牵引力、制动性能、运行速度等技术性能要求。
3. 机车车辆安全标准：对于机车车辆的安全设备、应急处理、防护装置等方面的规范，以确保列车的运行安全。
三、电气化铁路技术标准：1. 供电系统技术标准：包括牵引供电系统的电气参数、设备配置、保护与自动化要求等。
2. 信号与通信系统技术标准：关于信号设备、通信系统、列车控制技术等方面的要求。
3. 电气化铁路工程施工标准：包括电气化设备的安装、调试、验收等施工程序的技术规范。
四、铁路工程质量标准：1. 铁路工程工程验收标准：对于铁路工程的设计、施工和验收程序及技术要求。
2. 铁路工程材料标准：对于铁路工程所使用的各种材料，如轨道材料、桥梁材料、路基材料等的质量要求。
3. 铁路工程施工质量标准：包括铁路建设施工中的工序验收、质量控制、工程质量检测等相关规定。
以上列出的是铁路主要技术标准的一部分，这些技术标准在铁路行业中具有重要的指导意义，对于确保铁路运输的安全和高效具有重要意义。
在实践中，这些标准还需要不断的更新和完善，以适应铁路行业技术的发展和变革。
中国高铁标准
中国高铁标准
中国高铁标准的制定和实施，旨在确保高速铁路建设和运营的安全、高效、环保和可持续 发展。这些标准不仅适用于中国国内的高速铁路，也为中国高铁技术和经验的国际推广提供 了参考。
2. 运营标准：包括列车运行管理标准、车站管括列车运行安全、车站服务质量、安全管理措施等。
中国高铁标准
3. 设备标准：包括高速铁路设备标准、车辆设备标准、信号设备标准等。这些标准规定了 高速铁路所使用的各种设备的技术要求和性能指标，确保设备的质量和可靠性。
4. 安全标准：包括高速铁路安全标准、应急管理标准、安全评估标准等。这些标准规定了 高速铁路的安全管理要求，包括安全生产措施、应急预案、风险评估等。
5. 环境标准：包括高速铁路环境保护标准、噪声控制标准、能源消耗标准等。这些标准规 定了高速铁路的环境保护要求，包括噪声控制、废物处理、能源使用效率等。
中国高铁标准
中国高铁标准是指中国国家标准化管理委员会（SAC）制定的用于规范和指导中国高速铁 路建设和运营的一系列标准。以下是中国高铁标准的主要内容：
1. 技术标准：包括高速铁路线路设计标准、车辆设计标准、信号与通信标准、电气化标准 、轨道标准等。这些标准规定了高速铁路的基本技术要求，确保线路和车辆的安全和可靠性 。
铁路电气化工程施工及验收标准
铁路电气化工程施工及验收标准铁路电气化工程是指为了满足铁路机车、车辆、信号设备和通信系统等设备的电力需求，通过设置供电系统，将铁路线路上的机车、车辆等设备与电力网络相连，以实现电力供应和信号控制。
铁路电气化工程的施工及验收标准对保障铁路运营安全具有重要意义。
本文将从铁路电气化工程施工和验收的标准及要求等方面展开论述。
1. 施工标准1.1 施工组织在进行铁路电气化工程施工前，需严格按照相关规章制度组织开展，明确施工单位、施工人员的具体职责，保证施工过程的协调、准时完成。
施工操作人员应具备相应的资格证书，保证施工质量。
1.2 施工设备铁路电气化工程的施工设备应符合国家规定的安全标准，设备的运行应保证施工过程中的顺利进行。
必要时需要配备专业技术人员进行设备的调试和维护，确保设备在施工期间的正常运行。
1.3 施工质量在进行铁路电气化工程施工时，需根据相关技术标准和质量要求进行，保证工程质量的稳定和可靠性。
严禁使用劣质材料，保证电气设备的使用寿命和安全性。
2. 验收标准2.1 验收前准备在进行铁路电气化工程的验收前，需对施工工程进行全面检查，确保各项工程符合设计规范和施工标准。
同时，要对电气设备进行测试和调试，确保设备正常运行。
2.2 验收流程铁路电气化工程的验收应由相关部门进行，验收流程需符合国家相关标准和规定。
验收人员应根据验收标准和流程进行操作，对电气设备的安全性和稳定性进行检测和评估。
2.3 验收标准铁路电气化工程的验收标准主要包括电力系统的稳定性、电气设备的绝缘电阻、继电保护系统的检测等。
验收过程中，需保证验收标准的准确性和全面性，对不符合标准要求的设备进行整改或更换。
总结铁路电气化工程施工及验收标准是保障铁路运营安全和稳定性的重要环节。
只有严格按照相关规定和标准进行施工和验收，才能确保电气设备的安全性和稳定性，为铁路运营提供可靠的保障。
希望相关单位和人员能够高度重视铁路电气化工程的施工和验收工作，共同致力于铁路运输事业的发展。
铁路技术标准
铁路技术标准铁路技术标准是指在铁路建设、运营和管理过程中所需要遵循的一系列规范和要求。
这些标准的制定和实施，对于确保铁路运输的安全、高效、可持续发展具有重要意义。
铁路技术标准涵盖了铁路线路、车辆、信号系统、通信系统、电气化设备、工程建设等多个方面，是铁路行业的基础性规范。
首先，铁路技术标准在铁路线路建设中起着关键作用。
铁路线路的设计、施工、维护和检测都需要遵循一系列的技术标准，以确保线路的安全和稳定运行。
其中包括了轨道几何、轨道结构、路基工程、桥梁隧道等方面的标准，这些标准的严格执行可以有效地提高铁路线路的使用寿命和运行安全性。
其次，铁路车辆的制造和运行也需要严格遵循技术标准。
车辆的设计、制造、检修和运行管理都需要符合相关的标准要求，以确保列车的安全、舒适和可靠性。
例如，车辆结构、轮轨接触、车辆动力系统、制动系统等方面都有相应的技术标准，这些标准的执行对于保障列车运行的安全和稳定具有重要意义。
此外，铁路信号系统、通信系统和电气化设备的标准化也是铁路技术标准的重要组成部分。
这些系统的正常运行对于列车运行的安全和运行的高效性至关重要，因此需要严格遵循相关的技术标准和规范要求，以确保系统的可靠性和稳定性。
最后，铁路工程建设中的标准化也是铁路技术标准的重要内容。
铁路工程建设涉及到土建工程、机电工程、施工管理等多个方面，需要遵循相关的技术标准和规范要求，以确保工程质量和安全。
总的来说，铁路技术标准的制定和实施对于铁路行业的发展具有重要意义。
严格执行技术标准可以提高铁路运输的安全性、舒适性和可靠性，推动铁路行业的健康发展。
因此，铁路行业的相关部门和企业应当高度重视技术标准的制定和执行，不断完善和更新技术标准，以适应铁路行业发展的需求。
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高压电缆头： 1.高压电缆头必须垂 直安装；安装时不允 许电缆头下方弯曲受力。
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十一、分相关节
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（十）、供电线 供电线设置原则： 1、远端上网：先架空，后转电缆上网 2、近端上网：由电缆直接从所里引出来上网。 3、电缆埋设深度应满足以下要求 ： 电缆外皮至地下构筑物基础距离不小于0.3米。 电缆外皮至地面深度不小于0.7米。 电缆位于行车道或耕地下，需加深至1米以上。 4.电缆应敷设于壕沟内，并沿电缆全长的四周近 邻侧铺厚度不小于100mm的沙，沿电缆全长应覆 盖宽度不小于电缆两侧各50mm的保护板。
铁道第四勘察设计院(FSDI)
（八）、道岔定位 与正线相关18#道岔均采用无交叉线岔，站线
道岔采用无交叉式或交叉式线岔，荥阳南车站 41#道岔采用第三线辅助悬挂方式。
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（九）、腕臂及定位装置安装 1. 定位器静态安装角：根据不同曲线半径，矩形定位 器安装角度应严格控制在8°～13°。 2. 限位定位器的限位间隙，应满足受电弓最大动态抬 升量的 1.5 倍即 225mm 时限位的要求，可通过调整 定位器角度、定位管坡度等来实现，同时还必须满足 此时不与任何支持装置发生机械碰撞的要求。 3. 大弯定位器不限位时，应校验受电弓抬升 400mm 时不与支持装置发生机械碰撞的安装要求。 4. 承力索座施工时应注意将承力索置于使压向轴心的 槽。承力索座和定位环的定位钩定位应注意按安装图 中设计方向安装。
（六）补偿装置：
（1）客运专线正线及站线线路采用棘轮补偿装置， 传动效率≥97%；传动比为1：3。
（2）正线隧道外采用圆形铁坠砣，隧道内采用矩 形 铁坠砣。
（3）客运专线正线、联络线均采用腕臂两跨式防 断中心锚结。一般站线采用防窜中心锚结。
（七）锚段关节 绝缘锚段关节、非绝缘锚段关节均采用五跨关节。 长度大于4000m的隧道口处，设置绝缘锚段关节。 在长度大于2000m的隧道口处增设半锚段的过渡区， 隧道洞口处设置半锚段的无补偿下锚，在隧道外设 置该半锚段的补偿下锚。 绝缘关节设置电动隔离开关，一般纳入远动（长大 隧道口处的电动隔离开关就地操作，不纳入远动）。
1、环境气象条件
名 称 单位
最高气温
℃
最低气温℃最大基Fra bibliotek风速ｍ/ｓ
最大风速时气温
℃
承力索覆冰厚度
ｍｍ
覆冰时风速
ｍ/ｓ
覆冰时气温
℃
定位器正常位置时气温 ℃
雷电区
等级
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数值
40 -20 25 10 10 10 -10 30 中雷区
2、接触网主要技术标准
（一）悬挂类型 （1）正线： 全补偿弹性链型悬挂设计。 （2）联络线、正线间渡线、站线、动车段线路 悬挂方式采用全补偿简单链型悬挂。 （二）导线及张力组合： 正线：JTMH120+JTMH150，张力组合
23kN+28.5kN; 站线：JTM95+CTSH120，张力组合
15kN+15kN。
（三）结构高度： 一般采用1.6m，跨线建筑物区段、绝缘关节等区段 结构高度可适当降低，以最短吊弦控制（速度大于 250km/h时，最短吊弦长度不小于600mm；速度 在200～250km/h区段，最短吊弦长度不小 于500mm）。
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电缆保护 上网电缆需考虑接地保护措施，具体措施如下： 1. 如单根上网电缆长度 <100m ，则每根电缆采用 单点（即仅一端）接地； 2. 如单根上网电缆长度 >100m ，则每根电缆采用 一端接地，另一端设护层保护器； 3. 供电线上网全电缆方式，则每根电缆采用一端 接地（上网端），另一端设护层保护器（所亭内 开关柜处）；
（四）导线高度： 正线接触网悬挂点高度为5300 mm，设计坡度为0；
（五）跨距及拉出值：
正线区段标准跨距取50～55m；隧道内一般 50m；桥上跨距需根据桥梁孔跨的形式进行配合确 定，一般为50m，困难时局部最大跨距可为60m。
高速正线直线及曲线段拉出值按正反定位间隔
布置成之字值，正线拉出值尽量采用300mm，曲线 不超过400mm，局部困难时可取200mm。