汽车平顺性脉冲输入试验规范
谈汽车行驶平顺性的评价分析
抛 下 ， 记 录 车身 和 车 轮质 量 的 衰减 振 动 。 可 以得 到 称身质量振动周 和车轮质量振动周期 。 ３ ． ３实 际路面随机输入行驶试验 。此项试验是评定汽车平顺性 【 ｂ １ 是 指 常 年 累 月 每 天 重 复 在 的最 主要试验 。按照 Ｇ Ｂ ４ ９ ７ ０ — ８ ５ 《 汽车平顺性随机输入行驶试验方 Ｉ Ｓ ０２ ６ ３ １＾ 体对振动反应的疲劳 振动环 境 中持续 的时 间 ， 法》 进行 。 各种车轮 因工作条件不 同 ， 试验要求的路况 、 车速 、 传感器 工效刚 氐 界限 对于偶尔乘车的人 ，加速 安装位置等也有所不同。 度 的容许值可 以高很多。人最敏感 的频率范 围， 对于垂直振动是 ４ ～ ３ ． ４ 脉 冲输 入 试 验 。汽 车 行 驶 时偶 尔会 遇 到 凸块 或 凹 坑 ， 其 冲 ８ Ｈ ｚ ，对 于水平振动是 ２ Ｈ ｚ 以下。而且在 ２ ． ８ Ｈ ｚ以下 同样的暴露时 击会影 响汽车平顺性 ， 严重时会损害人体健康 ， 破坏运载的货物 。 此 间， 水平振动容许 的加速度值低于垂直振动 ； 在２ ． ８ Ｈｚ 以下则相反。 项试 验按 Ｇ Ｂ ５ ９ ０ ２ — ８ ６ 《 汽 车 平顺 性单 脉 冲输 入 行 驶 试 验 方 法 》 进行 ， １ ． ２ 国家标准对行驶平顺性 的评价方法。 Ｇ Ｂ ４ ９ ７ ０ — １ ９ ８ ５ （ （ 汽车平 汽 车 以一 定 车速 驶 过 规 定 尺 寸 的 三 角 形 凸块 得 到 脉 冲 输 入 。 评 价 指 顺性 名词术语及定 义》 规定 ， 用平顺性 随机输人行驶试验 测定汽车 标用坐垫上和地板上加速度最大值 或加权速度最大值 。 在随机不平 的路面上行驶时振动 对乘员及货物 的影 响来 评价汽 车 参 考 文 献 的 平 顺性 。 因 为 随机 输 入 是 汽 车 行 驶 中遇 到 的最 基 本 情 况 ， 所 以 这 【 １ 】 徐 璋． 汽 车 平顺 性 评 价 方 法 的研 究Ｉ Ｊ ］ ． 西 南 交通 大 学 ， ２ ０ １ ２ ． 种 试 验 是 评定 汽 车平 顺 性 最 主 要 的试 验 。该 标 准 规 定 ， 以“ 疲劳一 工 ［ ２ １ 王 岩松 ， 石晶 ， 耿艾莉 ， 等． 汽 车 平 顺 性 的 模 糊 评 价 方 法 的研 究 及 效降低界 限” Ｔ 和 “ 降低舒适界限” Ｔ 。为人体承受振动能量 的主要 应 用『 Ｊ ］ ． 辽 宁 工 学 院 学报 ， ２ ０ ０ ３ （ ５ ） ． 评价指标 ；以 Ｔ 而和 Ｔ 。与车速 的关 系曲线——车速特性来 评价汽 【 ３ ］ 郝 少锋 ， 吴义 民， 刘 宝锋 ， 等． 车辆 平顺性改善试验 研 究…． 汽 车实 车 的平顺性。其 中轿车和客车用 “ 舒适 降低界 限” 车速特性 Ｔ ｒ —一 ｖ 用技 术 。 ２ Ｏ Ｌ Ｏ （ ２ ） ． 来评 价 ， 货 车用“ 疲劳——工效 降低 界限” 车速 特性 Ｔ 广 ＿ 一ｖ 来 评 价， 并对试验条件及车速范 围作 了相应 的规定 。“ 车速特性 ” 可 以在
平顺性试验方法
平顺性试验方法平顺性试验是指对汽车在运行过程中的平顺性进行测试和评估的一种方法。
平顺性是指汽车在行驶过程中所产生的震动、噪音、冲击等不良感受。
平顺性试验的目的是为了评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性，以及车辆结构和悬挂系统的设计是否符合要求。
平顺性试验一般分为主观评价和客观评价两种方法。
主观评价是指由驾驶员或乘客通过亲身体验来评估汽车的平顺性。
主观评价通常通过模拟实际道路环境，让驾驶员或乘客在不同速度和路况下进行试乘试驾，然后根据他们的感受和反馈来评估汽车的平顺性。
主观评价的优点是能够真实地反映出人们对汽车平顺性的感受，但由于受到个体差异和主观因素的影响，结果可能存在一定的主观性。
客观评价是指通过使用专业的测试设备和仪器来测量和评估汽车的平顺性。
客观评价通常包括使用加速度计、振动计、噪声计等设备来测量汽车在不同速度和路况下的振动、噪音等参数。
这些参数可以用来判断汽车的平顺性是否符合标准要求。
客观评价的优点是结果客观可靠，但无法完全反映出人们的真实感受。
在进行平顺性试验时，需要考虑以下几个方面。
首先是试验道路的选择。
试验道路应具有代表性，包括不同路况、不同速度和不同路面条件。
其次是试验车辆的选择。
试验车辆应具有代表性，包括不同类型和不同品牌的汽车。
同时，试验车辆应处于正常使用状态，以确保测试结果的准确性。
然后是试验参数的设置。
试验参数应根据实际情况进行设置，包括速度、加速度、振动频率等。
最后是数据的处理和分析。
试验数据应进行统计和分析，以得出评估结果和结论。
平顺性试验在汽车工程领域具有重要的意义。
首先，平顺性是衡量汽车乘坐舒适性的重要指标，对提升乘坐体验具有重要作用。
其次，平顺性试验可以评估汽车结构和悬挂系统的设计是否合理，以及是否符合相关标准和法规要求。
最后，平顺性试验可以为汽车制造商提供改进设计和优化产品的依据，以提高市场竞争力。
总之，平顺性试验是一种评估汽车平顺性的重要方法。
通过主观评价和客观评价相结合，可以全面地评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性。
汽车平顺性能测试实验
– 轿车、客车，用“舒适降低界限”车速特性TCD-v来评
价。
– 货车，用“疲劳—降低工效界限”车速特性TFD- v，车
厢底板中心和距车厢边板、车厢后板各300 mm处的振
动加速度均方根值车速特性σ-v，常用车速的加速度
功率谱密度函数(或功率谱函数)以及加速度加权均方
根值车速特性σw-v来评价。
垂直振动加速度的“疲劳-降低工效界限”
水平振动加速度的“疲劳-降低工效界限”
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平顺性测试
一、理论基础
2．汽车平顺性的评定指标
1) “疲劳-降低工效界限” TFD和“降低舒适界 限” TCD
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平顺性测试
一、理论基础
2．汽车平顺性的评定指标
1) “疲劳-降低工效界限” TFD和“降低舒适界 限” TCD
位——沙袋 3) 道路：平直、干燥、长度>32km 4) 气候 ：无雨，风速≤5 m/s
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平顺性测试
五、实验条件和方法
2．实验方法
1) 随机输入行驶性能检测
(1) 检测方法：
① 确定试验车速。试验车速至少有包括常用车速在内 的3个车速。
② 人的乘坐姿势。 自然、放松但不靠背。
③ 加速度传感器安装位置：
四、实验设备的工作原理
1．随机输入行驶性能检测的设备
3) 2512型“人体响应振级计”
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平顺性测试
四、实验设备的工作原理
2．脉冲输入行驶性能检测的设备
(1)测试仪器可选用随机输入行驶性试验所用设备。 (2)试验用装置采用两种形状的单凸块作为脉冲输
入：三角形和长坡形。
汽车平顺性实验报告
一、实验目的本次实验旨在了解汽车平顺性的基本概念，掌握汽车平顺性试验的方法和步骤，通过实际操作，提高对汽车平顺性评价指标的理解，为今后从事汽车性能研究奠定基础。
二、实验原理汽车平顺性是指汽车在行驶过程中，避免因路面不平而产生的振动和冲击，使人感到不舒服、疲劳，甚至损害健康，或者使货物损坏的性能。
汽车平顺性试验主要是通过测量汽车在行驶过程中的振动加速度，来评价汽车的平顺性。
三、实验仪器与设备1. 实验车辆：M类载客汽车2. 加速度传感器：三轴向加速度传感器3. 数据采集仪：INV3060S型智能采集仪4. GPS时间同步装置5. 数据采集和信号处理软件：DASP-V11工程版6. 汽车平顺性分析软件：DASP-汽车平顺性分析软件四、实验方法与步骤1. 实验准备：将加速度传感器安装在座椅靠背处、坐垫上方以及脚支撑板处，采用真人加载，确保实验数据的真实性。
2. 实验数据采集：在脉冲输入（凸块）下，分别以10-60km/h的速度行驶，在随机输入（一般路面）下，分别以40-70km/h的速度行驶。
使用INV3060S型智能采集仪采集各测点的振动加速度响应数据。
3. 数据处理与分析：利用DASP-V11工程版数据采集和信号处理软件，对采集到的数据进行处理，得到最大加速度响应值及总加权加速度均方根值。
4. 汽车平顺性评价：根据处理后的数据，绘制与行车速度的评价关系曲线，分析汽车的平顺性。
五、实验结果与分析1. 实验数据：根据实验数据，得到各测点的最大加速度响应值及总加权加速度均方根值。
2. 汽车平顺性评价：根据评价关系曲线，分析汽车的平顺性。
以座椅靠背处为例，当车速为60km/h时，总加权加速度均方根值为0.5g，说明在此速度下，座椅靠背处的振动较为明显，汽车的平顺性有待提高。
3. 对比分析：将本次实验结果与标准平顺性指标进行对比，分析汽车平顺性的优劣。
六、实验结论1. 本次实验通过对汽车平顺性的实际测量和分析，了解了汽车平顺性的基本概念和评价方法。
乘用车平顺性主客观相关性分析
T——作用时间，通常指汽车接触冲击块
乘员舒适性感觉的影响评估。
到汽车驶过冲击块且冲击响应消失时间段，
主观评价通常采用 SAE 评分等级（10 分 单位为 s;VDV 的单位是 m/s1.75。
望通过主观评价和客观测试相结合的方法评 估用户明显感知的性能，以快速识别问题并 找到可量化的差距，通过分析、优化，并达 成开发目标。
特征参数。GB/T4970-2009《汽车平顺性试
验方法》和 ISO2631-1:1997（E）《机械振
动与冲击 人体暴露于整体振动评价——第 1
部分：一般要求》对两个典型测试工况和特
征参数给出指导意见，如下：
2.2.1 脉冲输入行驶评价方法 为 了 描 述 脉 冲 输 入 对 人 体（ 舒 适 性 感
2.2 平顺性客观测试方法和特征参数 随着测量方法的不断进步，众多的科研
2.2.2 随机输入行驶评价方法 为了描述随机输入对人体（舒适性感觉） 的 影 响， 采 用 加 权 加 速 度 均 方 根 值（Root Mean Square, 简称 RMS）来评价，RMS 的 单位是 m/s2。
3 相关性分析
A b s t r a c t ：This article introduces the correlation analysis of subjective evalution and objective measurement during the vehicle ride comfort development. Key words：ride comfort, subjective evaluation, objective measurement, correlation analysis
车辆 B 7.25 5.42 1.89 18.9 0.29
汽车平顺性检测实验报告
由此根据公式得 f0hs 1.8893 0.2411
由此根据公式得 f0hx 1.9150
图表前-前上
前上横纵坐标数据：
9.8926 -0.0659 10.0479 0.0906 10.4148 -0.0397
10.7324 0.0117
11.1134 -0.0040
前下横纵坐标数据：
相应轴载质量 前轴 kg；后轴 kg。
空车质量 1105 kg。
相应轴载质量 前轴 kg；后轴 kg。
悬架型式 前端 麦弗逊式独立悬架
后端 扭力梁式拖曳臂悬架
弹性元件型式，主要尺寸参数
前端
后端
减震器型式，主要尺寸参数
前端 液压
后端 液压
轮胎型式和尺寸 前轮 185/60 R15
后轮 185/60 R15
轮胎气压
前轮 2.1bar 后轮2.1bar
轴距
2460mm
轮距 前轮 1460mm
后轮 1460mm
b．测试仪器
比利时LMS公司的振动、噪声测试仪器
c．试验条件
8
产生自由衰减的条件： 滚下法
凸块高度：
120mm
非测试端悬架是否卡死： 否
是否拆下减震器：
否
是否拆下缓冲块：
否
9
1.5898 1.7949 10.1214 10.9630
则可由以上数据计算平均值：车身的固有频率为 f0 2.1874 ，车轮的固有频率为
f 2.5479 ，平均阻尼比为 0.2472
评价：
汽车的固有频率是衡量汽车平顺性的重要参数，它由悬架刚度和悬架弹簧支 承的质量（簧载质量）所决定。人体所习惯的垂直振动频率约为 1～1.6Hz。振 动加速度极限值 应为 0.2g~0.3g。车身振动的固有频率应接近或处于人体适应 的频率范围，才能满足舒适性要求。Ψ值取大，能使振动迅速衰减，但会把路面 较大的冲击传递到车身，Ψ值取小，振动衰减慢，受冲击后振动持续时间长，使 乘客感到不舒服。由实验结果车身以及车轮的固有频率明显大于 1.6Hz。所以整 车的平顺性欠佳。
商用车平顺性随机输入行驶试验规范
商用车平顺性随机输入行驶试验规范编制：校对：审核：批准：前言汽车平顺性是指汽车在一般行驶速度范围内行驶时，能保证乘员不会因车身振动而引起不舒服和疲劳的感觉，以及保持所运货物完整无损的性能。
由于行驶平顺性主要是根据乘员的舒适程度来评价，又称为乘坐舒适性。
研究汽车平顺性的主要目的就是控制汽车振动系统的动态特性，使振动的“输出”在给定工况的“输入”下不超过一定界限，以保持乘员的舒适性。
基于目前我厂只有一套用于测试驾驶员座椅上方振动加速度的测试设备，因此该规范暂时未能完全按照国标GB/T4970－2009中的要求编制，只能结合我司目前的实际情况编制我司商用车平顺性试验规范。
本标准由技术中心提出。
本标准起草单位为技术中心商用车先行技术部。
本标准主要起草人：本规范规定了我公司的商用车平顺性测试规范。
目录一、汽车平顺性名词术语和定义 (1)二、平顺性试验方法 (2)1、试验条件 (3)2、试验仪器和装置 (3)3、试验方法 (4)4、平顺性测试仪器的使用 (4)5、注意事项 (6)三、平顺性测试数据处理 (6)1平顺性评价 (6)2数据处理要求 (6)3试验报告内容 (6)4绘制曲线图 (8)一、汽车平顺性名词术语和定义1基本名词1.1平顺性汽车平顺性是指汽车在一般行驶速度范围内行驶时，能保证乘员不会因车身振动而引起不舒服和疲劳的感觉，以及保持所运货物完整无损的性能。
由于行驶平顺性主要是根据乘员的舒适程度来评价，又称为乘坐舒适性。
研究汽车平顺性的主要目的就是控制汽车振动系统的动态特性，使振动的“输出”在给定工况的“输入”下不超过一定界限，以保持乘员的舒适性。
1.2 舒适性舒适性是指为乘员提供舒适、愉快的乘座环境和方便的操作条件的性能。
舒适性包括：a．平顺性;b．车内噪声;c．空气调节性能（温度、湿度、气流等）;d．乘座环境（活动空间、内部设备、布置、装饰、脚踏板高度、车门及通道宽度等）;e．驾驶操作性能（驾驶操作的轻便性、仪表和信号设备的易辨认性等）。
气车平顺牲脉冲输入行驶试验中的车速计算
风 机启 ，排尘 阀启 ，清 扫脉 冲阀启 ； 停 风 阀１ ．脉 冲阀 １ ： 启 启 停 风 阀２ ，脉 冲阀２ ； 启 启 停 风 阀３ ．脉 冲阀３ ： 启 启 停 风阀４ ，脉 冲阀４ ： 启 启
停 风阀５ ，脉 冲阀５ ； 启 启
停风 阀６ ，脉 冲阀６ 。 启 启
３４ ． 软 件 设 计
１ 前 言
会 形成Ｇ Ｓ 位盲 区 ，致使无 法测速 。 Ｐ定
对 于汽车平 顺性脉 冲输 入行驶 试验 ，平顺性 和 乘员 的乘 坐舒适性 都是 用最大 （ 绝对 值 ） 速度 响应 加 互 与 车速 的关 系曲线 即车 速特性 进行 评 价 的 ，可 见 车速 是 一个非 常重要 也是 必需 的试验参 数 。在汽 车平顺 性 脉冲输 入行驶 试验 中 ，除了需要 用数据 采 集 系统 测量记 录 汽车相 关部 位所规 定测量 的加速 度 响应 之外 ，还必 须对 汽车每 次通过 脉 冲输 入 凸块 时 的车速 进行准 确记 录。
摘要 ：试 验 车速 是 汽 车 平 顺性 脉 ，输 入 试 验 评 价 中的 重要 参 数 之 一 。根 据 汽 车 通过 脉 冲输 入 凸 块 时前 后 轮 的振 动 响 应 互 中 不影 响的 原 理 ，利 用速 度 的 原 始数 学 定 义公 式 ，提 出的 一 种廉 价 而 简单 有 效 的 试 验 车速 计 算 模 型 ，经误 差 分 析 ，可得 出其 误 差 来 源和 影 响 因素 。 实 车试 验 证 明 ，该 计 算模 型具 有 一 定 的合 理 性 和 有 效性 。
作 者 简 介 ： 王 红 （９ ０ ） １ ７ 一 ，女 ，硕 士 ， 副研 究 员 ，主 要 从 事 港 口散 货 自动 控 制 专 业 的技 术研 究工 作 。
汽车平顺性脉冲输入试验规范
5.试验数据处理
5.1用最大的（绝对值）加速度响应azmax与车速v的关系曲线即车速特性azmax—v评价。
5.2取8次试验数据的算术平均值为该车速的试验结果，将结果计入表1中：
B：按需而定，但必须大于轮宽。
也可用其它形状凸块，如路政常用的减速坎，试验报告中需绘制其截面图。
4.2加速度传感器布置在驾驶员座椅、后排座椅上及这些座椅底部的地坂上。
4.3将凸块放置在试验道路中间并与车辆行驶方向垂直。试验时汽车以规定车速匀速通过凸块。在汽车通过凸块前50m应稳住车速，在汽车前轮到达凸块前开始记录，待汽车驶过凸块并冲击响应消失后停止记录。
2.引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 12534 汽车道路试验方法通则；
GB/T 4970-2009 汽车平顺性试验方法
3.试验条件
3.1试验道路应平直，长Байду номын сангаас足够按要要求稳定车速；
修订记录修改人起草人审批人批准人生效日期汽车平顺性脉冲输入试验规范范围本标准为汽车平顺性脉冲输入试验提供依据
1
本标准编写格式符合GB/T 1.1-2009标准规定。
修订情况
修订记录
修改人
起草人
审批人
批准人
生效日期
汽车平顺性脉冲输入试验规范
1.范围
本标准为汽车平顺性脉冲输入试验提供依据。
本标准适用于公司设计、生产的整车产品，其它可参照执行。
6.7--汽车平顺性试验和数据处理汇总
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
3.汽车振动系统频率响应函数的测定
6
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
4.在实际随机输入路面上的平顺性试验
➢试验应按照GB/T 4970—1996《汽车平顺性随机输 入行驶试验方法》进行。
➢随机输入试验主要以加权加速度均方根值来评价， 车厢底板及车轴采用该处的加速度均方根值来评价。
av
W (f )频率加权 AWK AW K
计算自功率谱
11
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
2.数据处理系统
➢按照ISO-2631标准进行频率加权的“人体振动测量 仪”在平顺性评价试验中得到采用。这种仪器通常用模 拟/数字混合法计算加权加速度均方根值。
记录的模拟信号
at
模拟 W f 频率
加权滤波
动剂量（VDV）来评价。
8
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
二、平顺性试验数据的采集和处理
1.测试仪器系统
传感器一般采用压电式加速度计。
9
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
二、平顺性试验数据的采集和处理
1.测试仪器系统
测量座垫上的加 速度时，要把传感 器安装在一个半刚 性的垫盘内。
10
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
车身部分固有频率
f0
0
/
2π
1 T
车轮部分固有频率
ft
t
/
2π
1 T
车身和车轮部分的衰减率
A1 / A2 A1 / A2
图6-54 悬挂系统衰减振动曲线
车身和车轮部分阻尼比
ζ 1
1
4π2 ln 2 τ
ζt 1
1
4π2 ln 2 τ
汽车平顺性试验方法
汽车平顺性试验方法1.路线选择在进行平顺性试验前，需要选择一条适合的路线。
这条路线应当包含不同类型的道路（如城市道路、高速公路、乡村道路等），以及不同的路面状况（如平整路面、凹凸不平的路面、过渡面等）。
路线的选择应当具有代表性，能够反映出不同路况对车辆平顺性的影响。
2.试验车辆准备在进行平顺性试验前，需要对试验车辆进行准备。
首先，要确保车辆处于良好的工作状态，包括发动机、悬挂系统、轮胎等。
其次，要校准车辆仪表板上的相关测量设备，以确保测量的准确性。
最后，要安装合适的传感器和数据采集设备，以便记录和分析车辆在试验过程中的数据。
3.测试仪器准备进行平顺性试验需要使用一些仪器和设备来测量和记录相关数据。
常用的测试仪器包括加速度计、位移传感器、气压传感器等。
这些仪器需要进行校准和安装，以确保准确度和可靠性。
4.试验过程在进行试验前，需要进行试验的准备工作。
首先，要对实验路线进行详细的规划和标记，以确保试验过程中能够准确记录车辆的运动和行驶状况。
其次，需要对试验车辆进行相关的检查和测试，以确保车辆的安全和试验的可靠性。
试验过程中，应按照一定的速度和时间来进行试验。
在试验过程中，可以通过多种仪器和设备来测量和记录相关数据，如车辆的加速度、位移、速度、纵向和横向加速度等。
同时，还应注意观察车辆的动态性能和乘客的舒适度感受，如车辆的振动、噪声、方向稳定性等。
在试验过程中，可以通过改变汽车的参数来观察不同参数对车辆平顺性的影响，如悬挂系统的调整、轮胎的更换等。
这些调整可以帮助分析和改善车辆的平顺性能。
5.数据分析与评估试验结束后，需要对收集到的数据进行分析和评估。
可以使用专门的数据分析软件来处理试验数据，提取有关车辆平顺性能的指标和参数。
在数据分析过程中，可以比较不同试验条件下的数据差异，以评估其对车辆平顺性的影响。
通过数据分析和评估，可以获得有关车辆平顺性能的定量和定性指标。
例如，可以计算车辆的振动指标（如总振动加速度、频率谱等），并与相关标准进行比较，以评估车辆的平顺性能。
第六章 汽车的平顺性
均方根值 X rms E[ X 2 (t)]
方差
D[
X
(t
)]
2 X
E[(X (t) X )2]
标准差
（均方差）
X
E[(X (t) X )2 ]
当 X 0 时 ： X rms X
武汉科技大学车辆工程教研室
随机振动基本概念
2. 随机过程的统计特征
自相关函数 RX ( ) E[ X (t)X (t )]
（1）振动对人体的影响，取决于振动强度、 频率、作用方向、持续时间。
（2）70年代 ISO2631《人承受全身振动的评 价指南》。
（3）以短时间简谐振动实验为基础，1985年 开始不断补充、修正，直到1997年 。
武汉科技大学车辆工程教研室
一、人体对振动的反应
1．ISO2631－1：1997(E)简介 （4）ISO2631－1：1997(E)《人承受全身振动
Gq
n
Gq
n0
n n0
2
Gq n 2n0 2 Gq n0
白噪声
武汉科技大学车辆工程教研室
二、 将 Gq n 化为 Gq f
1．关系 f = un Δf=uΔn
定义：
Gq
n
lim
2 qn
n0 n
式中
2 q
－n路面谱在频带Δn内包含的“功率”。
且
Gq
f
lim
2 q n
f 0 f
Gq
n
(n)n
武汉科技大学车辆工程教研室
二、 将 Gq n化 为 Gq f
2．位移谱
Gq
f
1 u
Gq
n0
n n0
2
Gq n0 n02
操纵稳定性、平顺性、通过性试验
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操纵稳定性、平顺性、通过性试验
(四) 汽车回正能力试验 汽车回正能力试验要在平坦的场地上进行。令汽车沿半径为
15 m的圆周行驶，调整车速使侧向加速度达4m/s２，然后 突然松开转向盘，在回正力矩作用下，前轮将要回复到直线 行 摆驶 角。 速记 度录ωr这，个整过理程出的ω时r-t间曲t线、。车速u、转向盘转角δsw和横 对于最高车速超过100km/h的汽车，还要进行高速回正性 能试验，试验车速为最高车速的70%。令汽车以试验车速 直线行驶，随后驾驶员转动转向盘使侧向加速度达到2 m/s2，然后突然松开转向盘作回正试验。 回正试验是表征和测定汽车自曲线回复到直线行驶的过渡过 程，是测定自由操纵力输入的基本性能试验。回正能力是汽 车操纵稳定性的一个重要方面，一辆没有回正能力的汽车， 或基本上回不到正中(即有较大一点的残余横摆角速度)，或 回正过程中行驶方向往复摆动的汽车，驾驶员和乘客都是不 满意的。
试验中记录转向盘转角及转向盘转矩，并按双纽线路径每一周 整理出如图5-5-2所示的转向盘转矩-转向盘转角曲线。通常以 转向盘最大转矩、转向盘最大作用力及转向盘作用功等来评价 转向轻便性。
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操纵稳定性、平顺性、通过性试验
(二) 稳态转向特性试验
稳态转向特性试验的目的是测定汽车对转向盘转角输入达到 稳定行驶状态时汽车的稳态横摆响应。我国主要采用定转向 盘转角试验法。
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操纵稳定性、平顺性、通过性试验
(五) 转向盘角脉冲试验 通常以汽车横摆角速度频率特性来表征汽车的动特性。因此，
频率特性的测量成为一个重要的试验。这个试验要确定给转 向盘正弦角位移输入时，输出(汽车横摆角速度)与输入的振 幅比与相位差。通过直接给转向盘正弦角位移输入来测量汽 车的频率特性是很困难的，因为一方面准确的正弦输入难以 做到，而且要在几个固定车速下给转向盘以不同频率的正弦 输入也是很费时间的。所以，经常是用转向盘角位移脉冲试 验来确定汽车的频率特性。进行这种试验时，给等速行驶的 汽车-转向盘角位移脉冲输入，记录下输入的角脉冲与输出的 汽车横摆角速度，参看图5-5-4。通过求得输入、输出的富 氏变换，便可确定频率特性。
GBT49701996汽车平顺性随机输人行驶试验方法
GBT49701996汽车平顺性随机输人行驶试验方法汽车平顺性随机输人行驶试验方法代替GB 4970-85 Method of random input running test-Automotive ride comfort1 主题内容与适用范畴本标准规定了汽车平顺性随机输入行驶试验方法。
本标准适用于各种类型汽车。
2 引用标准GB／T 13441 人体全身振动环境的测量规范GB／T 12534 汽车道路试验方法通则GB 7031 车辆振动输入路面平度表示方法3 试验条件3．1道路试验道路应平直，纵坡不大于l％，路面干燥，不平度应平均无突变，长度不小于3km，两端应有30～50m的稳速段。
试验道路包括两种：a. 沥青路，其路面等级应符合GB 7031规定的B级路面；b. 砂石路，其路面等级应符合GB 7031规定的C级路面；砂石路为越野车、矿用自卸车优选路面，沥青路为其余类型汽车优选路面。
3．2风速不大于5m／s。
3．3汽车技术状况3．3．1汽车各总成、部件、附件及附属装置（包括随车工具与备胎）必须按规定装备齐全，并装在规定的位置上。
调整状况应符合该车技术条件的规定。
3．3．2轮胎气压应符合汽车技术条件的规定，误差不超过±10 kPa。
3．4汽车的载荷汽车的载荷均为额定最大装载质量，依照需要可增作半载或空载。
载荷物平均分布且固定牢靠，试验过程中不得晃动和颠离，亦不应因潮湿、散失等情形而改变其质量。
3．5人一椅系统的载荷3．5．1非测试部位的载荷应为身高1．70±0．05m、体重为65±5kg的自然人。
3．5．2测试部位的载荷应符合GB/T 12534中表1的有关规定。
3．6人的乘坐姿势测试部位的乘员应全身放松，两手自然地放在大腿上，其中驾驶员的两手自然地置于方向盘上，在试验过程中应保持乘坐姿式不变。
一样情形，乘员自然地靠在靠背上，否则应注明。
3．7试验车速试验车速至少有包括大于常用车速、小于常用车速以及常用车速在内的三种车速。
基于车辆模型的平顺性脉冲振动仿真试验
农 业装 备 与车 辆工 程
Ａ ＲＣ Ｌ Ｕ Ａ Ｑ ＩＭＥ Ｔ＆ Ｖ Ｈ Ｃ Ｅ Ｅ Ｇ Ｎ Ｅ Ｉ Ｇ Ｇ ＩＵ Ｔ Ｒ ＬＥ Ｕ Ｐ Ｎ Ｅ ＩＬ Ｎ ＩＥ ＲＮ
Ｎｏ１ ２ ０ ．１ ０１
（ 总第 ２ ２期 ） ３
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前 言
车辆 的平 顺 性是 整 车底 盘性 能 的一个 重要 表 现 ， 接影 响 乘 客的乘 坐 舒适 性 ， 整 车性 能评 价 直 是 的一 大关键 指标 汽 车 平 顺 性 研 究 的 系 统 环 节 是 “ 面 一 汽 路
Hale Waihona Puke 悬架 参数 对 振 动传 递有 着 极大 影 响作 用 ，对 平顺
ｒ ｎ ｉ ｓ－ ｕｏ ｂｌ ｒ ｅｃ ｍｆ ｔ ， ｅ ｉ ｅｖｂａｉ ｉ ｂ ｕｐ ｔ ｄ ａ ｅ ｐ ｔｎ ｉ ｕａ ｄｐ ｌ ｅ ｉ ｅｍ ｄ ， ｈ ｎ ｕ ｎｎ ｔ ｔａ ｔ ｇｅ ｍｏ ｉ ｉ ｏ ｏ ） ｖ ｈｃ ｉｒｔ ｎ ｗ ｌ ｅｏ ｔｕｔ ｆ ｒｉ ｕｔ ｇ ｓ ｌ ｅ ｕｓ ｔ ｖ ｈｃ ｏ ｅ ｔｅ ｅ ｄ ｒ ｌ ｏ ｌ ｅ ｔ ｎ ｉ ｍ ｔ ｅｏ ｌ
基 于 车辆 模 型 的平 顺 性 脉 冲 振 动仿 真试 验
杨 春 华 ’
（ 上海 交通 大学 机械与动力Ｔ程学 院 ， 上海 ２ ０ ３ ） ０ ０ ０
摘 要 ： 用车 辆模 型 进 行 脉 冲振 动 仿 真 试 验 得 到 车辆 振 动 情 况 ， 节 至较 佳 的 悬 架参 数 ， 而使 车 辆 获 得 较 利 调 从
Ａ ｓｒｃ： Ｂ ｓｄｏ ｅ ｉ ｅ ｏ ｅ ｖｈｃｅ ｉｒｔ ｎｒｓｌ ｅ ｂａ ｅ ｏ ｉｕａｉ ｓ ｖｈｃ ｄ ｙ ｄｕｔ ｇｓｓｅ ｓ ｎ ｂ ｔａｔ ａｅ ｎ ｈｃ ｄ ， ｅ ｉ ｂａｉ ｕｔ ａ ｔｉ ｄ ｒｍ ｓ ｌ ｏ ｔ ｔ ｅ ｉｅｒ ｅｂ ｊｓ ｎ ｐｎｉ ｖ ｌｍ ｌｖ ｏ ｅ ｓｒ ｏ ｎ ｆ ｍ ｔｎｅ ， ｌ ｉ ａ ｉ ｕ ｏ ｓｆ ｅｓ ｏｆｃｅｔ ｎ ａ ｐｎ ｏｆｃｅ ｔｏ ｅｓｎｂｅｖｌｅ ｐｏｅ ． ｃｏｄｎ Ｂ Ｔ５ ０ — ６ （ ｅｈｄｏ ｕｓ ｉｐ ｔ ｔｆ ｓ ｃｅ ｉ ｎ ａｄｄ ｍ ｉｇ ｅ ｉｉ ａｏａ ｌ ａ ｓｓ ｍ ｒｖ ｄＡ ｃｒｉｇ ｏ ／ ９２ ８ ｉｎ ｆ ｉ ｃ ｆ ｎｔｒ ｕ ｉｉ ｔＧ Ｍ ｔｏ ｆ ｌ ｕ ｐ ｅｎ
第六章 汽车的平顺性
max[a w (t)] 振动波形峰值系数＝ aW
平顺性的评价方法
– 基本评价方法－加权加速度均方根aw的计算 方法1 A、对随机加速度的时间历程，也就是a(t)，通过 加权函数w (f) (加权网络) ，得到加权加速度时 间历程aw(t) 注：一般（任意）加速度传感 器测量时先得到一个电压或 者电流信号，再经过一个网 络就可以得到加权值
超过一定界限，以保持乘员的舒适性。
第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价
日本对370名拖拉机司机的调查，发现他们之中，骨关节、胸部和腰椎发生 病变的比例分别为71%、52%和8%，腰椎和胸部同时发现病变的高达40%， 而且接触振动时间越长，发生病变的比例越高，从业10年以上的人病变比例 竟高达80%。 当振动加速度达到65dB（分贝）时，对睡眠有轻微影响；达到69dB时，所 有轻睡的人将被惊醒；达到74dB时，除酣睡的人外，其他人将惊醒；达到 79dB时，所有的人都将惊醒。
• 把质量为m2，转动惯量 为Iy的车身按动力学等 效的条件分解为前轴上、 后轴上及质心C上的三 个集中质量m2f、m2r、 m2c，三个质量由无质 量的刚性杆连接，它们 的大小由下述三个条件 决定：
第六章 汽车的平顺性
1)总质量不变： 2)质心位置不变：
m2 f m2 r m2c m2 m2 f a m2 r b 0
第六章 汽车的平顺性
• 汽车的平顺性可由下图所示的“路面--汽车--人” 系统的框图来分析：
随机振动的基本概念
振动 加速 度 时间 汽车车厢地板上测得的振动加速度波形 • 振动加速度随时间的变化是不确定的，这 种随时间变化的不规则振动叫随机振动。 • 随机振动是非周期振动，振动加速度里面有 各种频率成分。
《汽车使用性能与检测》课件 《汽车使用性能与检测》课件 项目五-汽车的舒适性和通过性
项目五 汽车的舒适性和通过性
二、汽车通过性的牵引支承参数 （三）相对附着重量
驱动轮载荷与汽车总载荷之比称为相对附着重量 Fz / G 。要提高汽车的
通过性，使驱动力得到最大限度的发挥，必须增大汽车的相对附着重量。不同
类型汽车的相对附着重量如表所示。
汽车类型 4×2轿车 4×2，6×4货车
相对附着重量 0.45～0.50 0.65～0.75
3、驾驶技术
项目五 汽车的舒适性和通过性
三、汽车通过性的影响因素
（二）使用因素
驾驶技术对汽车通过性的影响很大，为了提高通过性，应注意以下几点：
01
（1）汽车通过松软地段时，应尽量采用低速挡， 使汽车具有较大的驱动力和较低的行驶速度，而且应 避免换挡和加速，尽量保持直线行驶。
02 03
（2）若汽车的驱动轮为双胎，如因双胎间夹 泥而滑转，可适当提高车速，将夹泥甩掉。
（3）驾驶员位置应具有良好的视野范围，以便获取道路状况、信号标 志和周围车况等必需的外部信息。车内仪表和警示灯要易于辨认，以便 及时获取汽车的行驶状况和各装置的工作状况等信息。
项目五 汽车的舒适性和通过性
03 汽车的通过性
项目五 汽车的舒适性和通过性
一、汽车通过性的几何参数
汽车通过性的几何参数直接影响汽车通 过坎坷不平地带和克服各种障碍的能力。由 于汽车与不规则地面之间的间隙不足，而被 地面托起无法通过的现象，称为间隙失效。 间隙失效可分为顶起失效、触头失效和拖尾 失效。
二、行驶平顺性的评价与检测
1、汽车悬架装置简介
（二）汽车悬架装置检测
悬架装置是将车身和车轴进行弹性 连接的部件，通常由弹性元件、导向装 置和减振器三部分组成。它的主要功能 包括缓和由于路面不平引起的振动和冲 击，迅速衰减车身和车桥的振动，以及 传递作用在车轮和车身之间的各种力和 力矩，保证汽车具有良好的平顺性、行 驶安全性和操纵稳定性。
电动汽车纵向行驶平顺性评价指标的计算、试验记录表
附录A（规范性附录）平顺性评价指标的计算驾驶舒适性采用振动剂量值来评价，振动剂量值VDV （单位m/s 1.75）按下式计算[GB/T 4970-2009附录AA.1.2]：144w 0VDV ()d Ta t t ⎡⎤=⎢⎥⎣⎦⎰式中：w ()a t —— 加权加速度时间历程，单位为米每二次方秒（m/s 2）；T —— 作用时间（从踩下制动踏板到车辆停止时间段），单位为秒（s ）。
其中，加权加速度时间历程w ()a t 由加速度时间历程通过符合表A.1和表A.2规定的频率加权滤波网络得到。
表A.1 纵向不同测点的倍频带的加权系数 表A.2 1/3倍频带的主要加权系数附录B（规范性附录）试验记录表试验车辆整车整备质量 kg 动力蓄电池类型表B.1 起步阶段试验试验日期试验场地天气气压 kPa 风向风速 m/s 气温℃跑道坡度 % 轮胎规格轮胎气压，前 kPa 后 kPa蓄电池荷电状态（开始）加载质量试验员表B.2 加速/减速阶段试验试验日期试验场地天气气压 kPa 风向风速 m/s 气温℃跑道坡度 % 轮胎规格轮胎气压，前 kPa 后 kPa蓄电池荷电状态（开始）加载质量试验员表B.3 模式切换阶段试验试验日期试验场地天气气压 kPa 风向风速 m/s 气温℃跑道坡度 % 轮胎规格轮胎气压，前 kPa 后 kPa蓄电池荷电状态（开始）加载质量试验员驾驶员性别体重身高表B.4 制动阶段试验风向风速 m/s 气温℃跑道坡度 % 轮胎规格轮胎气压，前 kPa 后 kPa蓄电池荷电状态（开始）加载质量试验员。
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可编辑
汽车平顺性脉冲输入试验规范
前言本标准编写格式符合GB/T 1.1-2009标准规定。
汽车平顺性脉冲输入试验规范
1.范围
本标准为汽车平顺性脉冲输入试验提供依据。
本标准适用于公司设计、生产的整车产品，其它可参照执行。
2.引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 12534 汽车道路试验方法通则；
GB/T 4970-2009 汽车平顺性试验方法
3.试验条件
3.1 试验道路应平直，长度足够按要要求稳定车速；
3.2 试验仪器采样频率不低于200Hz。
3.3 其它试验条件满足GB/T 12534 《汽车道路试验方法通则》与GB/T 4970-2009《汽车平顺性试验方法》的要求。
4.试验内容与方法
4.1 制作一个三角形凸块，形状尺寸如图所示：
H：轿车及MPV为40mm，城市型SUV(X5)为60mm，越野车（X6、X8、X9）为80mm；
B：按需而定，但必须大于轮宽。
也可用其它形状凸块，如路政常用的减速坎，试验报告中需绘制其截面图。
4.2 加速度传感器布置在驾驶员座椅、后排座椅上及这些座椅底部的地坂上。
4.3 将凸块放置在试验道路中间并与车辆行驶方向垂直。
试验时汽车以规定车速匀速通过凸块。
在汽车通过凸块前50m应稳住车速，在汽车前轮到达凸块前开始记录，待汽车驶过凸块并冲击响应消失后停止记录。
4.4 试验车速为10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h，每种车速进行8次试验。
5.试验数据处理
5.1 用最大的（绝对值）加速度响应azmax与车速v的关系曲线即车速特性azmax—v评价。
5.2 取8次试验数据的算术平均值为该车速的试验结果，将结果计入表1中：
表 1
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测试项目测量结果 azmax
平均速度 km/h102030405060驾驶员座椅
驾驶员座椅处地板
左侧后排座椅
左侧后排座椅处地板。