事故发生后排队长及消散时间的计算
交通事件下排队车辆数和总延误计算模型研究
交通事件下排队车辆数和总延误计算模型研究董国华左友兰摘要：为描述交通事件后导致拥挤交通流中的排队现象，分析预测交通流的时空影响。
根据流量守恒定律和交通波波速公式，提出了排队车辆数和车辆总延误定量计算的一个新模型。
将事件后交通流的发展划分为三个时间阶段，推导出道路堵塞时各相应时间段交通变量动态计算公式。
同时分析了交通事件影响因素除了事件本身的严重性外，事件的清理时间是决定事件瓶颈处车辆排队第二位的影响因素;以及交通事件时空发展模型与事件自动检测两者之间相互影响、互为因果的关系。
最后用应用算例对该模型的有效性进行验证，结果表明，数据符合实际情况，排队车辆数随着事件持续时间增加呈分段线性变化，而所有排队车辆的总延误随着交通事件处理时间的增加呈二次平方变化。
此模型可作为交通管理控制部门对交通事件发生后制定合理救援措施的理论依据。
关键词：交通事件;影响因素;交通流;排队车辆数;总延误;模型分析TP399：A1 引言近年来，由于我国机动车越来越多，人、车、路等矛盾也越来越突出。
在高速道路上，交通事故、车辆故障、货物散落、大货车占道、修路养路、路边停车、流量激增等交通事件是造成偶发性交通拥堵的主要原因，尤其是在节假日，事件发生后导致车辆排队现象在交通运输系统中随处可见。
交通事件发生后，原交通流的车流量会发生改变，车流量的波动甚至会传播到其它相邻的道路上去。
因此，交通事件对交通流的定量影响一直是一个倍受各方关注的问题。
特别是事件发生后，排队车辆数和总延误随时间如何增长，与事件特性如交通流量、车道数、事件处理效率等有何关系，对交通流预测、事件预警以及交通管理和控制都有重大意义[1]。
国内外很多研究者一直致力于排队现象的分析和交通流参数预测。
上世纪70年代，日本Akaike提出的Akaike信息准则（Akaike Information Crite-na，AIO经过各国大量实践证明，对交通流的预测精度在70%-800/0。
事故发生后排队长及消散时间的计算
事故发生后排队长及消散时间的计算事故发生后排队长及消散时间的计算图2为事故发生后累计车辆-时间图，实线表示交通需求流量，点划线表示通过能力。
为叙述简便，对所用符号说明如下:事故发生时堵塞了部分车道，该路段通行能力下降 S 1;相应密度上升 Ks 1;交通事故处理所需时间为T 0;事故解除后到车队消散前通行能力回升为S 2;车流密度相应地下降为Ks 2。
其中路段的通行能力由图2中点划线的斜率来表示。
路段上游交通需求流量为 Q 1、Q 2、??由图 2中实线斜率表示;持续时间为T 1、T 2、??;相应车流密度为 K 1、K 2、??。
在图 2 中可以看出当两条折线相交时表示车队消散，所需时间为T *。
但无法计算出排队长，可用车流波动理论进行求解。
图3为事故后一队n 辆车的运行状态变化图。
车流在运行过程中,遇到交通事故时会造成一条或几条车道堵塞,使车流密度会即时增大,产生与车流运行方向相反的停车波,形成排队现象。
经过一段时间后,排队的车辆即可启动,车流密度就会减小,产生与车流运行方向相反的启动波,排队的车辆慢慢消散。
当启动波的波速值大于停车波的波速值时,启动波总会在某一时刻、某一位置追赶上停车波,启动波与停车波相遇的位置就是排队消散完毕的位置。
排队消散完毕后,车流就会恢复顺畅的交通状态。
停车波与启动波模型传统的停车波与启动波模型格林希尔治模型:-=j i f i k k v v 1 式中: j k 为阻塞密度; f v 为自由流速度。
令j i i k k =η，称i η为标准化密度,则有:()111η-=f v v ()221η-=f v v 代入波速公式: ()()121122211211k k v k v k k k q q v f f w ----=--=ηη 整理得:()[]211ηη+-=f w v v （1）现假定车流的标准化密度1η ,以区间平均速度1v 行驶。
在交叉口停车线处遇到红灯停,此时2η = 1 ,根据式(1) ,推导得出停车波模型如下:()[]1111ηηf f A v v v -=+-= （2）由于停车而产生的波,以1ηf v 的速度向后方传播。
人员疏散计算方法
人员疏散计算方法人员疏散是指在火灾、地震、爆炸等突发事件中，将人员安全、迅速、有序地从事故现场转移到安全区域的过程。
合理的人员疏散计算方法能够帮助事故现场的管理人员制定有效的疏散方案，保障人员的安全。
一、人员疏散计算的重要性人员疏散计算是进行人员疏散方案设计的关键环节之一、通过科学的计算方法，可以合理地确定逃生通道的数量、宽度、逃生时间、设备的疏散能力等重要指标，从而为事故现场管理人员提供科学依据，确保人员在紧急情况下能够迅速安全地疏散。
（一）人员数量的确定人员数量是进行疏散计算的重要依据，通常可以通过以下几个方面来确定：1.设计人数：根据事故现场的类型和用途，根据相关规范和标准制定人员疏散指导数。
例如，商场、机场、车站等公共场所的人员数量多，因此疏散通道和设备的数量和规格要求较高。
2.事故场景：根据特定事故场景的发生概率和规模，确定可能需要疏散的人数。
例如，在石油化工企业中，发生火灾和爆炸的概率较高，因此需要考虑所有员工的疏散。
3.人口密度：根据事故现场的实际人口密度，计算出实际出现的人数，通常以每平方米人数作为依据。
（二）逃生通道的数量和宽度计算逃生通道的数量和宽度是保障人员疏散顺利进行的关键因素。
根据相关规范和标准，可以采用以下方法进行计算：1.安全通道计算：根据人员数量和人员密度，计算出逃生通道的数量和宽度。
通常按照每人0.5平方米的宽度进行计算。
2.通道长度计算：根据逃生距离和通道长度，计算出逃生通道的长度。
逃生距离可以根据相关规范和标准进行确定。
3.替代通道计算：通常需要设置备用的替代通道，以应对主要通道无法使用的情况。
备用通道的数量和宽度可以根据实际情况进行计算。
（三）逃生时间的计算逃生时间是指从事故发生到所有人员疏散完毕所需的时间。
根据人员数量、逃生通道的数量和宽度，可以通过以下方法进行计算：1.逃生速度计算：根据逃生通道的宽度和标准逃生速度（通常为0.6-1.0m/s），计算出每个通道的逃生人员数量。
火灾中的人员疏散时间要求与实践解析
火灾中的人员疏散时间要求与实践解析火灾是一种极其危险的灾害，一旦发生，往往会造成严重的人员伤亡和财产损失。
在火灾发生时，人员的疏散是至关重要的，而疏散时间的要求和实践方法也是我们需要深入了解和探讨的话题。
火灾疏散时间的要求是指在火灾发生后，从人员意识到火灾的存在到成功逃生的时间。
根据国际标准，一般来说，火灾疏散时间要求为3分钟以内。
这是一个相对较短的时间，要求人们在火灾发生后能够快速冷静地做出反应，并迅速逃离火灾现场。
然而，在实际情况中，火灾疏散的时间要求并不一定能够得到满足。
首先，火灾疏散时间的要求与建筑物的结构和规模有关。
一些大型的建筑物，如高层建筑、购物中心等，由于其复杂的结构和庞大的人员流量，使得疏散时间的要求更加困难。
在这些建筑物中，人员疏散的路径可能会受到阻塞，导致疏散时间延长。
因此，在设计和建设这些建筑物时，应该考虑到火灾疏散的要求，采取相应的措施来提高疏散效率。
其次，火灾疏散时间的要求与人员的自我保护意识和应急能力有关。
在火灾发生时，人们的反应和行动往往会受到恐慌和混乱的影响，导致疏散时间延长甚至无法顺利疏散。
因此，提高人员的自我保护意识和应急能力是非常重要的。
通过开展火灾疏散演练、加强火灾安全教育等措施，可以提高人们在火灾发生时的应对能力，缩短疏散时间，减少人员伤亡。
此外，火灾疏散时间的要求与火灾预警系统的性能和有效性有关。
火灾预警系统是保证人员能够及时发现火灾并采取逃生行动的重要设备。
如果火灾预警系统的性能不佳，或者无法及时发出警报，将会导致人员无法及时意识到火灾的存在，进而延长疏散时间。
因此，在建筑物中安装和维护好火灾预警系统，确保其性能和有效性，对于保证人员的安全疏散至关重要。
综上所述，火灾疏散时间的要求是一个非常重要的问题，涉及到建筑物的结构和规模、人员的自我保护意识和应急能力以及火灾预警系统的性能和有效性等多个方面。
为了确保人员的安全，我们需要加强火灾疏散时间的实践解析，通过改善建筑物的设计和建设、提高人员的自我保护意识和应急能力、完善火灾预警系统等措施，不断提高火灾疏散的效率和成功率。
交通事故引起的排队长度及消散时间的估算
下态车流密度： 状各出求可，系关的间者三量 ｍｋ／辆００１＝１。Ｖ／１Ｓ一ｌｓＫ
２）１Ｔ—Ｔ（×Ⅱ．ⅣＷ＋ｌＴ ｗⅡ．ⅢＸ（丁一％）
（６）
Ｋｓ２＝＆／Ｖ。—８０辆／ｋｍ ｍｋ／辆０６—１，１／ｌＯ＝１Ｋ
次本出解可）％一丁（×｜）学墨＿ｌｈ
。长队排的起引故事
２
系下的一队ｎ辆车的运行状态变 化图。图中每条曲线表示一辆车运 行的时间一空间轨迹，车队密度不 同的两部分之间有一个分界面，虚 线ＯＡ是低密度状态向高密度状态 转变的分界面，它所体现的车流波 称为集结波；而ＢＡ是高密度状态 向低密度状态转变的分界面，它所 体现的车流波称为消散波。密度分 界面沿道路移动的速度称为波速， 在图中表现为虚线的斜率，其正负 号表示波传播的方向。从事故发生 至事故解除期间，上游车流由高速 低密的畅通状态转变为低速高密 的拥挤状态，从而形成集结波，波 面以一定的速度向车队的后方传 播；事故解除后，除了集结波继续 向车队后方传播外，在车队的前方 又形成了消散波，波面同样向车队 后方传播。当消散波的速度大于集 结波的速度时排队消散终能完成。 由车流波动理论可知，波速公 式为：
０
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图１
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数
ｔｊ
车队运行状态变化图
图２车辆累计及消散过程图
万方数据
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交通事故引起的排队长度及消散时间的估算 孔惠惠等 ＞、｝匝 ｋ 。 ｝ 。劫／ 、∥彳ｔ：／／， ： 其中：‰爿茂抖卜警）｜ Ｔ／ 塑笋等等型一丁妣ｎ血∥ 根据公式：ｘ＝ｗ。．Ⅲ×（丁一死）＝ 图３车流波动传播图 时的行运车辆一示表线曲条每中图 纵，间时示表轴横。迹轨空一 持续时间７＂０＝１５ｍｉｎ，事故解除前
现场事故应急处置中的时间管理与优先级排序
现场事故应急处置中的时间管理与优先级排序现场事故的发生常常给人们带来不可估量的损失，而快速和高效的应急处置措施是尽量减少这些损失的关键。
在应急处置中，时间管理与优先级排序是非常重要的，它们决定着救援行动的效果和成败。
本文将探讨现场事故应急处置中的时间管理与优先级排序的重要性，并提出相关措施。
一、现场事故应急处置的时间管理时间管理在现场事故应急处置中至关重要。
精确和迅速地掌握时间可以帮助救援人员合理安排各项工作，高效地运用资源，以最小的时间成本取得最大的效益。
以下是一些建议：1. 制定详细的时间表：在应急处置行动开始之前，应根据经验和实际情况制定一个详细的时间表。
时间表要包括各项任务的开始时间和预计完成时间，同时应考虑到可能的延迟和变动。
这样可以提前做好准备，确保救援行动的顺利进行。
2. 设置紧急任务和非紧急任务：应急处置过程中，不同任务的优先级是不同的。
救援人员需要明确哪些任务是紧急的、需要立即处理的，而哪些任务是次要的、可以稍后处理的。
这样可以确保救援行动的重点放在最重要的任务上，提高救援效果。
3. 分配时间资源：在时间表中，要合理分配时间资源给每个任务。
在紧急任务中，要给予足够的时间来确保其高效完成。
对于非紧急任务，要根据实际情况进行合理的时间安排，避免浪费时间和资源。
二、现场事故应急处置的优先级排序在现场事故应急处置中，根据任务的重要性和紧急程度进行优先级排序，可以使救援行动更加有序和高效。
以下是一些常用的优先级排序方法：1. 大众安全和生命安全优先：在应急处置中，首先要考虑的是大众的安全和生命安全。
无论是疏散人群、抢救伤员还是保护群众的财产安全，都应放在最高优先级。
救援人员要迅速行动，确保大众的安全。
2. 紧急任务优先：紧急任务是指需要立即处理，否则会引发更大的损失和危险的任务。
救援人员要将这些紧急任务放在优先级的前列，确保及时处理并取得最好的效果。
3.逐级处理优先：在应急处置过程中，往往存在着不同层级的问题需要处理。
铁路隧道紧急救援站人员疏散时间理论计算方法
铁路隧道紧急救援站人员疏散时间理论计算方法于丽;代仲宇;赵勇;王明年;李琦【摘要】紧急救援站人员疏散时间是铁路隧道防灾疏散工程结构设计的关键参数.基于水力模型计算方法,结合铁路隧道内人员疏散特征,分析车厢内人数、疏散速度、站台宽度、横通道间距等参数之间的关系,建立铁路隧道紧急救援站人员疏散理论计算公式,并通过建立不同结构参数条件下的紧急救援站人员疏散模型,将人员疏散数值模拟结果与理论计算结果进行对比,考虑一定安全储备,提出了其理论计算公式的修正系数,最后通过人员疏散模型试验对理论计算公式进行了验证,两者结果较吻合.该人员疏散时间理论计算方法能够指导铁路隧道紧急救援站结构设计,并在已建成的紧急救援站疏散系统进行了安全性验证.【期刊名称】《铁道学报》【年(卷),期】2019(041)003【总页数】5页(P20-24)【关键词】铁路隧道;紧急救援站;人员疏散时间;理论计算【作者】于丽;代仲宇;赵勇;王明年;李琦【作者单位】西南交通大学土木工程学院,四川成都610031;中国建筑股份有限公司,北京100029;中国铁路经济规划研究院,北京 100038;西南交通大学土木工程学院,四川成都610031;西南交通大学土木工程学院,四川成都610031【正文语种】中文【中图分类】U458近年来，随着我国铁路建设的发展，出现了一大批长度在20 km以上的长大隧道及隧道群，铁路隧道的防灾疏散工程受到了国内外学者和铁路管理部门的重视。
修建紧急救援站是保证列车在隧道内发生火灾后，人员能够安全疏散的有效方式。
目前，国内外标准一般规定长度20 km及以上的隧道或隧道群应设置紧急救援站[1]。
火灾列车在停靠紧急救援站后能否实现人员安全疏散是防灾系统设计的关键。
目前，欧洲、美国及我国地铁标准规定[2-3]在隧道中发生紧急事故的人员疏散时间应控制在6 min之内，而我国铁路隧道紧急救援站的建设刚刚起步，在设计过程中并没有相关的理论计算方法。
交通事故引起的排队长度及消散时间的估算
交通事故引起的排队长度及消散时间的估算一、概述随着经济的快速发展和城市化进程的加快，交通问题日益成为制约城市可持续发展的重要因素之一。
交通事故作为交通问题的重要组成部分，不仅会造成人员伤亡和财产损失，还会引发交通拥堵，影响交通系统的正常运行。
对交通事故引起的排队长度及消散时间进行准确估算，对于有效应对交通拥堵、提高交通系统运行效率具有重要意义。
本文旨在探讨交通事故引起的排队长度及消散时间的估算方法。
通过对交通事故发生后的交通流特性进行分析，结合相关理论和模型，提出一套实用的估算方法。
该方法可以为交通管理部门提供决策支持，帮助他们在交通事故发生后迅速做出反应，采取有效措施减轻交通拥堵，提高道路通行能力。
同时，也可以为道路使用者提供有用的信息，帮助他们合理规划出行路线，避免拥堵区域，提高出行效率。
本文首先介绍了交通事故对交通流的影响，包括交通流量的减少、车速的降低等。
分析了影响交通事故排队长度和消散时间的因素，如事故发生的地点、时间、事故严重程度等。
接着，详细介绍了估算排队长度和消散时间的理论模型和计算方法。
通过案例分析，验证了所提估算方法的可行性和有效性。
通过本文的研究，可以为交通管理部门和道路使用者提供一套实用的估算方法，帮助他们更好地应对交通事故引起的交通拥堵问题，提高交通系统的运行效率和服务水平。
同时，也可以为未来的交通规划和管理提供有益的参考和借鉴。
1. 交通事故对道路交通的影响交通事故引起的排队长度取决于多个因素，包括事故发生的地点、时间、道路条件、交通流量等。
在高峰时段或交通瓶颈区域，事故更容易导致严重的交通拥堵和长时间的排队。
事故处理的时间和效率也会对排队长度产生影响。
如果事故处理及时、有效，排队长度可能会较短反之，如果处理缓慢或不当，排队长度可能会持续增长。
除了对交通流的直接干扰外，交通事故还可能对驾驶员和乘客的心理产生负面影响。
事故现场的混乱和不确定性可能导致驾驶员产生焦虑、紧张等情绪，进而影响他们的驾驶行为和安全性。
火灾应急疏散演练的评估指标有哪些
火灾应急疏散演练的评估指标有哪些火灾应急疏散演练是提高人员在火灾发生时的应对能力和安全逃生几率的重要手段。
为了确保演练的效果和质量，需要制定一系列科学合理的评估指标。
以下将详细介绍火灾应急疏散演练的评估指标。
一、响应时间响应时间是指从火灾发生到人员开始采取疏散行动的时间间隔。
这包括火灾警报响起后，人员的感知、确认火灾以及做出反应的时间。
较短的响应时间意味着人员能够迅速意识到危险并采取行动，从而增加逃生的机会。
评估响应时间可以通过记录警报发出的时刻和人员开始疏散的时刻来计算。
二、疏散时间疏散时间是指从人员开始疏散到全部人员到达安全区域的时间。
这是评估演练效果的关键指标之一。
疏散时间应根据建筑物的类型、人员数量、疏散通道的宽度和长度等因素进行合理设定。
一般来说，高层建筑物的疏散时间要求相对较长，而多层建筑物和小型场所的疏散时间则相对较短。
通过实际演练中对人员疏散过程的计时，可以得出疏散时间，并与预定的标准进行对比。
三、疏散秩序疏散秩序的好坏直接影响疏散的效率和安全性。
良好的疏散秩序表现为人员有序地按照预定的疏散路线行进，不出现拥挤、推搡、堵塞通道等混乱情况。
评估疏散秩序可以观察人员在疏散过程中的行为举止，是否遵守指挥，是否保持冷静等。
同时，还可以检查疏散通道和楼梯间的使用情况，是否存在违规占用或逆行的现象。
四、人员集结人员集结是指疏散人员到达安全区域后的集合情况。
评估人员集结的指标包括集结的速度、集结的位置是否准确、人员是否齐全等。
快速而准确的集结有助于进行人员清点和后续的救援工作。
如果在集结过程中出现人员失散或找不到集结点的情况，说明演练存在问题。
五、逃生技能逃生技能包括正确使用逃生设备（如灭火器、防烟面罩等）、掌握正确的逃生姿势（如低姿前行、捂住口鼻等）以及在紧急情况下的自救和互救能力。
评估逃生技能可以通过观察人员在演练中的实际操作和表现来进行。
例如，检查人员是否能够正确佩戴防烟面罩，是否知道如何使用灭火器扑灭火源等。
疏散公式
日本的疏散时间计算分为两部分：着火房间的疏散时间计算、着火层的疏散时间计算。
在每一部分中将疏散分为三个阶段，相对应三个阶段的时间分别为疏散准备时间、到达出口的时间和排队通过出口的时间。
(1)着火房间的疏散时间计算，见式(1)～式(3)。
疏散准备时间trs，：tr s，=30A(1)式中： A 为房间面积，m2。
疏散步行时间trt ，tr t ，=vlroommax，(2)式中：lroommax，为房间距门口最远距离，m；v为步行速度，m/s。
排队通过出口时间trq，：tr q，=BNPr⨯(3)式中：Pr为出口聚集的人数，人；N为流动系数，人∕(m·s) ；B 为门的宽度，m。
(2) 着火楼层的疏散时间计算，见式(4)～式(6)。
疏散准备时间tfs，：tf s，=2×fA+α(4)式中：Af为楼层面积，m2；α为参数住宅建筑、宾馆α=300s，其他用途建筑则设定α=180s。
疏散步行时间tft ，：tf t ，=vlfloormax，(5)式中：lfloormax，为从楼层最远处到楼梯间距离，m。
排队通过出口时间tfq，：tf q，=BNPr⨯(6)式中：Pr为出口聚集的人数，人；N为流动系数，人∕(m·s) ；B 为门的宽度，m。
在办公室等建筑为空间中, 一般有办公桌等家具,疏散人员难于直接到达出口,需要经过家具之间的通道才能到达出口, 人员运动路线呈L 型。
所以, 房间至出口的最大距离按L 型路线计算, 如图1 所示对日本经验公式的改进日本经验公式只是计算了人员从房间至楼梯间的疏散时间，缺少由楼梯间至室外的疏散计算。
这一点与性能化疏散设计存在差异，所以在经验公式中增加楼梯间至室外的疏散时间计算。
具体方法如式(7)、式(8) 所示。
疏散步行时间tst，：ts t，=vlstairmax，(7)式中：lstairmax，为从楼梯间至一楼大厅距离，m。
排队通过时间tsq，：ts q，=BNPr⨯(8)式中：Pr为出口聚集的人数，人；N为流动系数，人∕(m·s) ；B 为门的宽度，m。
性能化防火分析中的安全疏散时间判据
性能化防火分析中的安全疏散时间判据
性能化防火分析是指利用数值分析与火灾试验等手段，对建筑
安全分析的设计方法，从而保证建筑在火灾情况下的安全性。
在性
能化防火分析中，安全疏散是重要的一环。
为了确保火灾发生时人
员迅速有序地疏散出建筑物，确定安全疏散时间判据十分关键。
安全疏散时间判据是指在火灾情况下，建筑中所有人员能够及
时安全地疏散出来所需的时间。
安全疏散时间判据通常基于建筑物
的特征，包括人员密度、出入口布局、楼层高度、建筑面积等因素。
根据先前的研究，安全疏散时间判据的总时间应包括人员觉醒时间、逃生路线选择时间、逃生过程时间和最终到达安全区域的时间。
在
确定安全疏散时间判据时，常常采用的是建筑疏散模拟等定量分析
方法。
在计算安全疏散时间判据时，最基本的参数是人员密度。
一般
情况下，每平方米区域内的人数越多，其疏散时间越长。
当然，在
计算人员密度时，还需要考虑建筑物的不同空间，比如说是休息室
还是走廊等。
此外，出入口布局也是考虑安全疏散时间判据的重要
因素。
当建筑内的出入口布置恰当时，其疏散速度会更快。
因此，在
计算疏散时间时，需要考虑每个出入口的火情下开放时间、维持通
畅需要的安全宽度、疏散速度等。
同样的，楼层高度也需要考虑在内，特别是在室内扶梯运行异常或是人员逃生遇到堵塞的情况下，
更需要考虑楼层对疏散的影响。
1。
人员疏散计算方法
二、其他疏散计算方法
着火房间人员密度为s=房间人数p/房间面积a， 着火房间疏散人员流量f=v*s*W 着火房间人员疏散出房间时间=P/f
走廊和大厅的疏散时间=疏散距离/疏散速度 人的行走速度应根据不同的人流密度选取。当人流 密度大于1人／m2时，采用O.6m/s的疏散速度；当 人流密度小于1人／m2时，疏散速度取为1．2m／s。
疏散计算方法
研究生五队 李剑 熊栋 马玄 刘旭
目 录
日本计算方法简介
其他疏散计算方法
一、日本疏散计算方法
一、概述 与欧美所采用的计算机模拟体系不同，日本在 安全疏散方面一直采用手算的方法。2000年日本又 颁布最新疏散评估计算方法。日本关于疏散预算的 计算较为明确，且己经写入建筑基准法。
一、日本疏散计算方法
三、参考文献
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交通事故中的交通事故处理时间
交通事故中的交通事故处理时间交通事故处理时间是指从交通事故发生到事故处理完毕的时间段。
对于交通事故来说，及时高效地处理事故是非常重要的。
合理分配处理时间不仅能够保障交通秩序的正常运行，还能够最大限度地减少交通事故的损失，并为相关方提供及时有效的救助。
一、事故发生后的处理时间交通事故发生后，第一时间进行事故处理是至关重要的。
在此阶段，各方当事人应保持冷静，确保人身安全，并与交通警察、保险公司等相关人员联系，及时向相关部门报案，尽快安排出警。
此外，对于轻微的交通事故，当事人可以通过拍照、录像等方式留下证据，以便后续处理。
二、事故勘查和责任认定时间事故勘查和责任认定的时间是确保事故处理公正公平的重要环节。
交通警察将根据现场勘查、询问当事人和目击者等方式，对事故发生的原因和责任进行认定。
交通警察应尽快完成现场勘查工作，并出具事故认定书。
在此过程中，及时收集、保存现场证据以及听取当事人陈述是非常重要的。
三、保险理赔和赔偿协商时间交通事故中，保险理赔和赔偿协商的时间是解决损失赔偿的关键。
当事人可以及时联系保险公司，并提供相关证据和资料，以便尽快进行理赔。
保险公司应该在接到理赔申请后及时进行审核，与当事人进行协商，并尽快给予赔偿。
在协商的过程中，双方要保持沟通，及时解决纠纷，以厘清责任、快速恢复受损方权益。
四、司法审理和判决时间在一些严重的交通事故中，司法审理和判决的时间将起到决定性作用。
当交通事故进入司法程序后，法院将组织庭审，并依法进行审理。
法院应合理安排庭审时间，确保当事人的合法权益得到维护。
庭审过程中，当事人可以举证、质证、辩护等，以维护自己的利益。
在审理结束后，法院将依法作出判决，并对违法行为进行相应的法律制裁。
五、事后善后和教训总结时间交通事故处理结束后，及时进行事后善后和教训总结也是非常重要的。
当事人需要及时和保险公司、交通警察、医院等进行沟通，了解事故处理结果，并及时对赔偿和修复进行跟进。
此外，及时总结事故教训，分析事故原因，制定改善措施，以预防类似的交通事故再次发生。
危货企业安全事故、统计与处理制度
危货企业安全事故、统计与处理制度（一）主要内容与适用范围本制度规定了事故、事情分类和分级、报告、调查、处理、汇报、上报及统计等事项。
本制度适用于公司平安部。
（二）引用标准和政策规定1.依据《中华人民共和国道路运输条例》和《危急化学品平安管理条例》等有关法律、行政法规。
2. 《道路危急货物运输管理规定》相关规定。
3.事故、事情的报告、调查、处理和统计工作必需坚持实事求是，敬重科学的原则。
（三）事故报告1. 事故发生后，事故当事人或发觉人应马上报告班组长、平安人员或相应负责人，平安员或项目负责人应在8小时内向平安部门和公司领导进行报告，若发生火灾事故且火灾性质较严峻时应马上报火警119。
2. 在外人员事故发生的当天，以电话、传真或电子邮件方式上报平安部。
3. 事故发生后应在2小时内，将事故发生时间、地点、经过状况、造成后果、缘由初步分析、已实行的措施等状况，以电话、传真或电子邮件方式上报公司平安部和负责人。
4. 发生事故先兆和未遂事情时，应准时向平安部进行报告并进行调查分析。
（四）事故现场处置1. 事故发生后，现场第一负责人在进行事故报告的同时快速组织实施应急管理措施，马上撤离现场施工人员，防止事故扩散、扩大，并负责对现场实施爱护。
2. 事故发生后导致人员伤亡时，应在撤离现场工作人员，组织实施应急管理措施的同时，快速组织受伤人员的抢救。
3. 爱护好事故现场。
（五）事故调查事故发生的主体应乐观协作事故调查组调查、取证，为调查组供应一切便利。
不得拒绝调查，不得拒绝供应有关状况和资料。
若发觉有上述违规现象，除对责任者视情节赐予通报批判和罚款外，责任者还必需担当由此产生的一切后果。
（六）事故处理1.事故处理要坚持“四不放过”的原则，即事故缘由没有查清不放过；事故责任者没有严厉?处理不放过；广阔员工没有受到训练不放过；防范措施没有落实不放过。
2.在进行事故调查分析的基础上，事故责任主体应依据事故调查报告中提出的事故订正与预防措施建议，编制具体的订正与预防措施，经平安部审批后，严格组织实施，事故订正与预防措施实施后，由平安部实施验证。
交通事故引起的排队长度及消散时间的估算_孔惠惠
升，此时排队仍然存在，所以根据 以一定的速度向车队的后方传播；
流量密度关系，此时的通行能力还 事故解除后，除了集结波继续向车
达不到该路段原有通行能力。当排 队后方传播外，在车队的前方又形
队彻底消散以后， 通行能力恢复到 成了消散波，波面同样向车队后方
原有水平，该路段恢复正常行车。 传播。当消散波的速度大于集结波
纯使用需求量和通行能力的关系 推算排队长度，由于未考虑车流波 动的影响，从而使估算结果与实际 出 入 很 大 。通 过 使 用 车 流 波 动 理
务水平。但在Ｄ、Ｅ服务水平条件下 交通流处于不稳定阶段，车流密度 较大。交通流量达到或接近路段的 通行能力，任何交通流的干扰和事
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第 ２７ 卷 第 ５ 期
路段的通行能力，任何交通流的干 图中表现为虚线的斜率，其正负号
扰都会引起后面车辆的排队。即当 表示波传播的方向。从事故发生至
上游交通需求量大于路段现行通 事故解除期间，上游车流由高速低
行能力时，就会形成排队。当事故 密的畅通状态转变为低速高密的
解除以后，路段通行能力有所回 拥挤状态，从而形成集结波，波面
（１． Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ ｏｆ Ｌｉｎｅ ＆ Ｙａｒｄ，Ｎｏ．４ Ｓｕｒｖｅｙ ＆ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ，Ｗｕｈａｎ，Ｈｕｂｅｉ ４３００６３，Ｃｈｉｎａ； ２． Ｔｉａｎｊｉｎ Ｔｒａｉｎ ＆ Ｃｒｅｗ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ，Ｔｉａｎｊｉｎ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｕｂ－Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ，Ｔｉａｎｊｉｎ ３００１４２，Ｃｈｉｎａ；３． Ｌａｎｚｈｏｕ Ｊｉａｏｔｏｎｇ
综上所述，在 Ｄ、Ｅ 级服务水 的速度时排队理 论 可 知 ，波 速
车造成的影响最大，因此现仅对 Ｄ、 公式为：
事故路段车辆排队长度分析
事故路段车辆排队长度分析
如下图所示，此路段长度总长480m，单方向车道数n为3，单方向车道宽度为D=3.25m，由视频1得发生事故的时间为16:42:32，设此时的时间为初始时间，即t=0，事故车辆占用道路为b（m）
长度为a（m）,事故点上游路段长度为'L=240m。
假设车辆到达率为Q，在同级服务水平上事故发生断面通行能力为
Q，道路在正常条件
s
下的单方向通行能力为
Q。
i
视频1中交通事故位置示意图
此视频中的排队长度不同于以往文献的“排队长度”，这里的“阻塞行车道宽度”不只是事故车辆实际占用宽度，还包括虚拟占用宽度，比如事故发生位置横跨在两车道之间，导致事故点只能通行一个车道宽度的车流，那次此时“阻塞行车道宽度”为两个车道的宽度，视频1中占用的车道为第二、三车道。
一级消防工程师考点：人员疏散时间计算方法与分析参数
一级消防工程师考点：人员疏散时间计算方法与分析参数
人员疏散时间计算方法与分析参数
人员的疏散过程与火灾探测、警报措施、人员逃生行为特性和运动等因素有关。
必需疏散时间按火灾报警时间、人员的疏散预动时间和人员从开始疏散至到达安全地点的行动时间之和计算：
RSET =Td + Tpre + k×Tt (式5-4-40)
其中：Td ―火灾探测报警时间，指从火灾发生到触发火灾探测与报警装置而发出报警信号，使人们意识到有异常情况发生，或者人员通过本身的味觉、嗅觉及视觉系统察觉到火灾征兆的时间;
Tpre ―疏散预动时间，指人员从接到火灾警报之后到疏散行动开始之前的这段时间，包括识别时间和反应时间;
Tt ―疏散行动时间, 指建筑内的人员从疏散行动到疏散结束所需要的时间;
k―安全系数，考虑到场景预测中的不确定性，需要考虑足够的安全余量，安全系数一般取1.5～2，采用水力模型计算时的安全系数取值，宜比采用人员行为模型计算时的安全系数取值要大。
安全生产事故处理时间安全生产
安全生产事故处理时间1、安全生产事故发生后多长时间算事故死亡?占死亡指标吗？《生产安全事故报告和调查处理条例》第九条事故发生后，事故现场有关人员应当立即向本单位负责百人报告；单位负责人接到报告后，应当于1小时内向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。
情况紧急时，事故现场有关人员可以直接向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。
第十二条报告事故应当包括下列内容：（一）事故发生单位概况；度（二）事故发生的时内间、地点以及事故现场情况；（三）事故的简要经过；（四）事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明的人数）和初步估计的直接经济损失；（五）已经采取的措施；（六）其他应当报告的情况。
第十三条事故容报告后出现新情况的，应当及时补报。
自事故发生之日起30日内，事故造成的伤亡人数发生变化的，应当及时补报。
道路交通事故、火灾事故自发生之日起7日内，事故造成的伤亡人数发生变化的，应当及时补报。
事故伤亡一经上报，都占指标。
2、发生重大安全事故在多长时间里必须上报事故发生后，事故现场有关人员应当立即向本单位负责人报告；单位负责人接到报告后，应当于1小时内向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门报告。
逐级上报事故情况，每级上报的时间不得超过2小时。
《生产安全事故报告和调查处理条例》：第九条事故发生后，事故现场有关人员应当立即向本单位负责人报告；单位负责人接到报告后，应当于1小时内向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。
情况紧急时，事故现场有关人员可以直接向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告。
第十条安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门接到事故报告后，应当依照下列规定上报事故情况，并通知公安机关、劳动保障行政部门、工会和人民检察院：（一）特别重大事故、重大事故逐级上报至国务院安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门；（二）较大事故逐级上报至省、自治区、直辖市人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门；（三）一般事故上报至设区的市级人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门。
安全疏散规范及计算式
火灾案例1、1977年2月18日，新疆建设兵团61团农场俱乐部发生火灾，死亡699人，是建国后死亡人数最多一次。
2、1994年11月27日（周日），辽宁阜新艺苑歌舞厅发生火灾，死亡233人。
（87cm出口）第一节安全疏散设计的基本原则及程序一、安全疏散设计的基本原则1、了解人在火灾下的心理状态和行为特点：（1）习惯性心理（2）趋光心理（3）恐惧心理（4）从众心理（5）产生意想不到的力量—跳楼2、任一房间、部位，最好同时有两个疏散方向。
3、疏散路线要简洁、明暸、敞通、步步安全，疏散路线的端部必须是安全区域。
4、疏散路线结合平时流线靠外墙布置，自然通风，天然采光，设一些暂时避难用的室外楼梯、阳台、屋顶平台等。
5、疏散走道上的防火门，在发生火灾时必须保持自动关闭状态，疏散门向疏散方向开启。
二、安全疏散设计程序1、估计各个房间应疏散人数；2、确定假定“起火点”；（1）最不利疏散（2）发生火灾概率最大3、确定避难路线；4、避难计算（D~t）；5、烟气流动计算（D~t、Cs~t）；6、研究避难人员的安全程度。
第二节安全疏散时间计算（日本2000年）一、几个有关的基本概念及重要参数（一）允许疏散时间指建筑物发生火灾后，能够保证处在火灾危险区域的人全部迅速安全撤离并抵达安全区域所需要的时间。
确定允许疏散时间应考虑的因素：（1）火灾使人受到伤害的时间；（2）火灾使建筑构件倒塌破坏的时间；（3）考虑人们发现火灾的早晚，乘一个安全系数。
▪一般公共建筑物：一、二级—6min；三、四级—2~4min。
▪影剧院观众厅：一、二级—2min；三级—1.5min 。
▪ 体育馆观众厅：3~4min 。
▪ 高层建筑：5~7min 。
（二）假定起火点1、找最不利疏散部位，如疏散人数多、疏散能力差的人所在的部位、疏散距离长的部位、地下室等。
2、在发生火灾概率最大的房间内确定假定起火点。
如用火用电较多的房间等。
（三）安全区域指建筑物火灾时，凡能确保避难人员安全的场所，都是发生安全区域。
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事故发生后排队长及消散时间的计算
图2为事故发生后累计车辆-时间图，实线表示交通需求流量，点划线表示通过能力。
为叙述简便，对所用符号说明如下:事故发生时堵塞了部分车道，该路段通行能力下降 S 1;相应密度上升 Ks 1;交通事故处理所需时间为T 0;事故解除后到车队消散前通行能力回升为S 2;车流密度相应地下降为Ks 2。
其中路段的通行能力由图2中点划线的斜率来表示。
路段上游交通需求流量为 Q 1、Q 2、⋯⋯由图 2中实线斜率表示;持续时间为T 1、T 2、⋯⋯;相应车流密度为 K 1、K 2、⋯⋯。
在图 2 中可以看出当两条折线相交时表示车队消散，所需时间为T *。
但无法计算出排队长，可用车流波动理论进行求解。
图3为事故后一队 n 辆车的运行状态变化图。
车流在运行过程中,遇到交通事故时会造成一条或几条车道堵塞,使车流密度会即时增大,产生与车流运行方向相反的停车波,形成排队现象。
经过一段时间后,排队的车辆即可启动,车 流密度就会减小,产生与车流运行方向相反的启动波,排队的车辆慢慢消散。
当启动波的波速值大于停车波的波速值时,启动波总会在某一时刻、某一位置追赶上停车波,启动波与停车波相遇的位置就是排队消散完毕的位置。
排队消散完毕后,车流就会恢复顺畅的交通状态。
停车波与启动波模型
传统的停车波与启动波模型
格林希尔治模型:⎪⎪⎭
⎫ ⎝⎛-=j i f i k k v v 1 式中: j k 为阻塞密度; f v 为自由流速度。
令j i i k k =
η，称i η为标准化密度,则有:()111η-=f v v ()221η-=f v v 代入波速公式: ()()1
21122211211k k v k v k k k q q v f f w ----=--=ηη 整理得:()[]211ηη+-=f w v v （1） 现假定车流的标准化密度1η ,以区间平均速度1v 行驶。
在交叉口停车线处遇到红灯停,此时2η = 1 ,根据式(1) ,推导得出停车波模型如下:
()[]1111ηηf f A v v v -=+-= （2）
由于停车而产生的波,以1ηf v 的速度向后方传播。
经过时间t 后,将形成一列长度为t v f 1η 的排队车队。
启动时, j k k =1 11=η由()221η-=f v v 得 f
v v 221-=η代入式(1) : ()[]()f f f f f B v v v v v v v v -≈-=--=-=+-=222211ηη (3)
由于2v 是刚刚启动时的车速,很小,同f v 相比可以忽略不计,因此,这列排队等待车辆从开始启动,启动波以接近f v 的速度向后传播。
[]21-传统的停车波和启动波模型是在交通波模型的基础上,基于格林希尔治模型推导出来的。
分析格林希尔治模型的适用条件可知,模型在通常的交通流密度下与实际交通流状况相符,在交通流密度很大时该模型与实际情况有一定偏差。
在交通流密度很大时,速度-密度模型可采用格林伯模型。
2. 2 改进的停车波和启动波模型
格林伯速度2密度模型:
()i j m i k k v v /ln '= (4) 式中: m v 为最佳速度,km/ h ,即交通流达到通行能 力时的速度。
对于停车波,令0,22==v k k j ,由格林伯速度2密度模型结合波速公式有:()1
111111212'/ln k k k k v k k k v k k k q q v j j m j A -=--=--= (5) 式中: k 1 为停车密度。
式(5) 即为采用格林伯速度2密度模型修正的停车波模型。
分析车队的启动过程,启动波波阵面后方为阻塞密度k j ,前方由于车辆刚刚启动,密度仍然很大,此种条件下应该采用格林伯模型,而不应该采用格林希尔治模型。
利用格林伯速度2密度模型对启动波模型进行了修正,修正方法同前。
此时令0,11==v k k j ,修正后的模型形式如下:()
222'/ln k k k k v k v j j m B --= (6) 式中: k 2 为启动密度,即车队启动时波阵面前方的
密度。
基于格林伯模型推导得出的停车波和启动波模型比传统的停车波和启动波模型更接近实际交通流运行状况[3-4] 。