北京交通大学城市轨道交通-1线网规划
北京交通大学《城市轨道交通规划与设计》20秋在线作业2-001答案
1.城市轨道交通联络线是连接两独立运营线的辅助线路，利用率较低。
()A.错误B.正确答案：B2.车辆段承担本线一部分车辆的技术检查、清扫、洗刷、停放和运用管理。
()A.错误B.正确答案：A3.城市轨道交通系统线网中的线路按照功能可分为客流追随型和规划引导型。
规划引导型解决目前交通紧迫问题，符合现状最大客流。
()A.错误B.正确答案：A4.车体分为有司机室车体和无司机室车体两种。
()A.错误B.正确答案：B5.北京第一条地铁于1965年开工，采取的是盾构法施工。
()A.错误B.正确答案：A6.城市轨道交通安全问题是以“以预防为主，防消结合”为工作方针。
()B.正确答案：B7.城市轨道交通车站的设备配置首先要强调设备配置的能力匹配与经济性，其次要满足面向乘客分服务要求。
()A.错误B.正确答案：A8.线网构架的类型包括无环放射型线网和有环放射型线网两种。
()A.错误B.正确答案：A9.轨道交通各车场任务和分工必须从全网统筹规划、合理布局、有序发展。
()A.错误B.正确答案：B10.辅助线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，是列车正常运营的线路，一般为双线。
()A.错误B.正确答案：A11.线路位置必选包括直线位置和曲线半径比选。
()B.正确答案：B12.车辆段设计总体上主要分为咽喉部分和线路两部分。
()A.错误B.正确答案：A13.城市轨道交通线路难以改建，而且一般都是单线。
()A.错误B.正确答案：A14.系统分析的内容包括对过去系统的分析、对现有系统的分析和对新开发系统的分析。
()A.错误B.正确答案：A15.城市轨道交通系统引导城市结构发展就是通过大幅度提高交通供给，引导周边土地高强度利用。
一般整个过程分四个阶段：团状开发，波浪状开发、带状开发，面状开发。
()A.错误B.正确答案：B16.轨道交通线网构架不同层次的研究要素中“点”的分析即整体形态控制，拟定轨道交通线网基本构架。
()A.错误B.正确答案：A17.城市轨道交通包括：地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。
北京城市轨道交通规划
北京城市轨道交通规划中共有地铁M线16条，分别为M1至M16线及其支线、延长线组成。
一、M1线：M1线包括1号线、八通线、M1(八通)支线和M1(八通)东延长线1.M1线：已开通的线路，全长30.44千米，设23站。
各站站名：黑石头、高井、福寿岭、苹果园、古城路、八角游乐园、八宝山、玉泉路、五棵松、万寿路、公主坟、军事博物馆、木樨地、南礼士路、复兴门、西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸、大望路、四惠、四惠东。
其中黑石头、高井、福寿岭站为非运营车站。
附录.“北京地铁”：1950年开始规划北京地铁，名称为“北京地铁”。
“一线”：历史线路名称。
北京地铁一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市，预计在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。
1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。
1969年开始修建北京地铁二期工程，为区分两条线路，前者称为“一线”，后者称为“二线”或“环线”。
1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。
线路全长23.6公里，设17座车站，分别是北京站、崇文门、前门、和平门、宣武门、长椿街、复兴门、南礼士路、木樨地、军博、公主坟、万寿路、五棵松、玉泉路、八宝山、八角村、古城路、苹果园。
附3.“复八线”：历史线路名称。
1992年6月24日开工建设，西起复兴门东至八王坟，全长13.5公里，是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。
其中复兴门至西单近2公里段，于1992年10月投入运营。
复八线设有西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站11个车站。
《运输组织学》习题集.doc
《运输组织学》习题集杨浩何世伟主编北京交通大学交通运输学院2011.7第一章复习思考题1 .什么是交通运输？简述现代交通运输系统的结构与功能。
2.现代交通运输系统有哪些主要特征？3.现代交通运输系统的发展有哪些主要特点？4.什么是运输组织？运输组织与其他企业生产的组织管理有何异同？运输组织有什么作用？5.简述旅客运输生产过程及其组织工作的基本要求。
6.简述货物运输生产过程及其组织工作的基本要求。
7.简述交通运输流组织及其基本要求。
8.简述交通场站工作组织及其基本要求。
9.什么是运输流程？什么是运输流程再造？哪些因素影响运输流程再造？10.什么是运输市场？运输市场由哪些方面构成？运输市场营销有哪些特点？如何影响运输组织？11.什么是运输管制？运输管制有哪些手段和方法？如何影响运输组织？12.什么是运输组织的技术创新？13.什么是运输组织的体制创新？作业题我国当前形势下针对各运输方式运输管制上应各自采取何措施，达到什么目的？具体题目：对公、铁、水、航空的管制内容和方式；总体上城际、城市运输如何通过管制调整各运输方式间关系。
组数：6人1组，出报告，篇幅1000-2500字。
方式：提交报告，分工后完成并讨论。
考核方式：课堂任意或指定小组成员回答问题。
第二章复习思考题1.什么是运输需求？运输需求如何产生？有哪些特征？2.阐述运量预测的基本原理3.阐述运量预测的主要方法及其基本思想4.什么是运输需求管理？5.阐述运输需求管理的目标、内容及手段作业题1.我国春运交通需求管理的探讨。
2.北京市（或国内其他城市）城市交通需求管理的对策与分析。
要求：每人任选1题，在学习、查询整理有关资料基础上，写出专题报告，篇幅1000-2500 字。
第三章复习思考题理解掌握以下概念：交通线、交通运输通道、交通枢纽、交通运输产品、交通时刻表作业题1.解读交通规划的基本原则。
2.查询、比较铁路、公路、水运、航空交通时刻表的异同。
第四章复习思考题1、相对于一般生产能力，运输能力的特殊性表现在哪些方面？2、影响运输能力的因素有哪些？3、运输能力利用与计算的特点表现在哪些方面？5、铁路区间通过能力的影响因素有哪些？6、如何计算十字道路交叉口通行能力？7、影响航道通过能力的因素主要有哪些？8、跑道通过能力的影响因素有哪些？9、什么是道路基本通行能力、可能通行能力、设计通行能力？10、什么是道路服务水平？美国和我国对道路服务水平如何划分的？11、影响道路通行能力的主要因素有哪些？12、影响港口通过能力的主要因素有哪些？13、影响机位容量的因素有哪些？作业题1.试说明不同运输方式的间断运输流线路通过能力计算原理的同一性。
北京地铁2020规划方案
北京城市轨道交通线网规划方案（2010——2020）由市规划委组织编制，经过多轮专家咨询形成的《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案（2011－2020）》近日完成并上报市政府。
该方案规划（至2020年）线路31条（含2条市郊铁路和现代有轨电车西郊线），其中，地铁线路28条，总长约1050公里（本次线网方案新增地铁规划建设项目15个（含11条地铁线和4条已有规划线路延长线），长约450公里），车站近450个，形成“中心城棋盘式+新城放射式”的线网格局，规划线网规模达到世界领先水平。
线网建成后，轨道交通将实现对中心城全面覆盖及中心城与新城的贯通连接。
四环路内站点覆盖率达95%（实现居民步行15分钟或自行车5分钟内到达一个地铁车站的目标），线网密度1.4公里/平方公里，超过纽约、伦敦、巴黎、东京等国际先进城市的建设水平。
通州、顺义、大兴、亦庄等重点新城均有两条以上轨道交通服务。
市政府批复后，我市将在此基础上，开展北京市城市轨道交通建设规划（2011年－2020年）修编和上报国家发展改革委工作。
M1（苹果园——四惠东）全长30.44km，设25站，北京地铁一期（苹果园——北京站）修建于1976；2000全线贯通。
所用车型：SFM04,DKZ4,dk20,bd2代表色：大红。
沿途设站：苹果园站——古城站——八角游乐园站——八宝山站——玉泉路站——五棵松站——万寿路站——公主坟站(M10)——军事博物馆站(M9))——木樨地站(M12)——南礼士路站——复兴门站(M2)——西单站(M4)——天安门西站——天安门东站——王府井站——东单站(M5)——建国门站(M2)——永安里站——国贸站(10)——大望路站(M14)——四惠站(BT)——四惠东站(BT)M2（环形）西直门——积水潭（西直门），全长23.1km共18站，一期修建于1976，全线于1984建成通车。
所用车型：DKZ16。
代表色：正蓝。
沿途设站：西直门站(M4,M13)——车公庄站(M6)——阜成门站(M3)——复兴门站(M1)——长椿街站——宣武门站(M4)——和平门站——前门站——崇文门站(M5)——北京站——建国门站(M1)——朝阳门站(M6)——东四十条站(M3)、东直门站(M13,ABC)——雍和宫站(M5)——安定门站——鼓楼大街站(M8)——积水潭站——西直门M3(苹果园——金盏)，线路规划中苹果园(M1,S1)——西黄村——田村——定慧寺——西钓鱼台(M10)——航天桥——东钓鱼台(M9)——展览路(M12)——阜成门(M2)——白塔寺(M16)——西四(M4)——北海公园——中国美术馆(M8)——张自忠路(M5)——东四十条(M2)——三里屯——团结湖(M10)——朝阳公园(M14)——石佛营——星火火车站——姚家园——驹子房——东坝南——东坝——北楼梓庄——金盏M4（安河桥北——天宫院）一期全长29.5km，设共25站，于2009年9月28日建成通车。
北京轨道交通线路汇总(地铁、铁路)
北京轨道交通线路汇总（地铁、铁路）本文信息均来自网络，可能部分信息与实际有出入。
北京地铁规划《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案》完成由市规划委组织编制，经过多轮专家咨询形成的《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案（2011－2020）》近日完成并上报市政府。
该方案规划（至2020年）线路31条（含2条市郊铁路和现代有轨电车西郊线），其中，地铁线路28条，总长约1050公里（本次线网方案新增地铁规划建设项目15个（含11条地铁线和4条已有规划线路延长线），长约450公里），车站近450个，形成“中心城棋盘式+新城放射式”的线网格局，规划线网规模达到世界领先水平。
线网建成后，轨道交通将实现对中心城全面覆盖及中心城与新城的贯通连接。
四环路内站点覆盖率达95%（实现居民步行15分钟或自行车5分钟内到达一个地铁车站的目标），线网密度1.4公里/平方公里，超过纽约、伦敦、巴黎、东京等国际先进城市的建设水平。
通州、顺义、大兴、亦庄等重点新城均有两条以上轨道交通服务。
市政府批复后，我市将在此基础上，开展北京市城市轨道交通建设规划（2011年－2020年）修编和上报国家发展改革委工作。
截止4月，我市地铁运营线路共8条和奥运支线，运营里程226公里；在建地铁项目11个，线路总里程290公里。
审核：责编：校印：报：市委信息处、市政府信息处送：委领导发：委机关各处室、所属单位、区县分局《2015——2020年建设线路规划》具体线路规划中，以下规划线路（M3,M8,M9,M11,M12,M16，昌平线，东北部加密线，四环线，机场联络线等）站名仅供参考M3(苹果园——金盏)苹果园(M1,S1)——西黄村——田村——定慧寺——西钓鱼台(M10)——航天桥——东钓鱼台(M9)——展览路(M12)——阜成门(M2)——白塔寺(M16)——西四(M4)——北海公园——中国美术馆(M8)——张自忠路(M5)——东四十条(M2)——三里屯——团结湖(M10)——朝阳公园(M14)——石佛营——星火火车站——姚家园——驹子房——东坝南——东坝——北楼梓庄——金盏M8(朱辛庄——南苑机场)朱辛庄（CP）——平西府——回龙观北大街——霍营(M13)——西三旗——清河小营——永泰庄——林翠路——森林公园南门——奥林匹克公园(M15)——奥体中心——北土城(M10)——安华桥——黄寺——鼓楼大街(M2)——什刹海——南锣鼓巷(M6)——中国美术馆(M3)——金鱼胡同——天安门东(M1)——前门(M2,M12)——珠市口(M7)——天桥(M11)——永定门外(M14)——木樨园——大红门(M10，ABC2)——久敬庄——和义——三营门——南苑机场M9(永泰庄——郭公庄)永泰庄（8）——清河南——学院路（M15）——学院桥——西土城（M10）——蓟门桥（M12）——明光桥——北京交通大学——国家图书馆（M4）—白石桥南（M6）—东钓鱼台—军事博物馆（M1）—北京西站（M7）—太平桥—六里桥（M10）—丰台北路（M14）—丰台东大街—丰台南路—-科怡路—郭公庄（房山）M12(四季青——东坝)四季青——东冉村——远大路(M10)——苏州街(M4)——人民大学(M4)——大钟寺(M13)——蓟门桥——北太平庄（CP）——马甸——安华桥（M8）——安贞桥——和平西桥（M5）——光熙门（M13）——太阳宫(M10)——东坝河）——芳园里——将台路(M14)——驼房营——单店——东坝南(M3)——东坝M16 (北安河——晓月苑)北安河——苏家坨——环保科技园——上庄路——永丰——永丰南——西北旺——马连洼——肖家河——西苑（M4）——海淀——苏州街（M10）——三义庙——万寿寺——国家图书馆（M4，M9）——动物园（M4）——百万庄（M6）——甘家口（M3）——月坛南街——木樨地（M1）——小马厂——达官营（M7）——红莲南路（M11）——丽泽商务区（M14）——柳村——夏家胡同——丰台火车站（M10）——丰台南路（M9）——富丰桥——榆树庄——晓月苑昌平线（积水潭——十三陵）积水潭(M2)——北京师范大学——北太平庄——牡丹园(M10)——志新桥(M12)——双泉堡——清河——西三旗桥——西二旗站（M13）—— 北清路站—— 朱辛庄站（M8）—— 巩华城站—— 沙河站——高教园区站——南邵站—— 昌平新城站—— 亢山广场站——昌平南大街站—— 十三陵站东北部加密线（芍药居——宏福苑）芍药居——姜庄湖——辛店村——顾家庄——北苑——清河营——天通东苑——天通北苑——燕丹——海鶄落——北七家——平坊——宏福苑四环线（南沙窝——东田阳）南沙窝——五棵松——定慧桥——五路桥——四季青——东冉村——火器营——海淀——中关村——保福寺——学院桥——志新桥——北辰西——奥体中心——北辰东——惠新西街北口——育慧里——望京桥——东风桥（M14）——朝阳公园东——红领巾桥——慈云寺——四惠站（M1）——大郊亭（M7）——南楼梓庄（M7）——四方桥——小武基——十八里店——十八里店南——大羊坊——经海路北————科创五街（L5）——科创九街——经海路（亦庄）——物流产业园——西田阳——东田阳机场联络线（首都机场——首都第二机场）首都机场T3航站楼(ABC)——东坝(3)——东风桥(14)—亮马桥(10)——三里屯(3)——东大桥(6)——永安里(1)——北京站——崇文门(2)——崇文三里河(7）——天桥(8)——永定门外(14)——北京南站(4,14)——新宫（M4）——三营门(M8)——庞各庄——首都第二机场首都机场快轨（北新桥——首都机场）沿途设站：北新桥（M5）——东直门（M2,M13）——三元桥（M10）——T3航站楼——T2航站楼——三元桥（M10）——东直门（M2,M13）——北新桥（M5）远景规划图北京市轨道交通规划由地铁M线、轻轨L线和市郊铁路S线组成。
2020年度城市轨道交通科技进步奖获奖项目展示
2020年度城市轨道交通科技进步奖获奖项目展示2020年度中国城市轨道交通协会“城市轨道交通科技进步奖”评选工作已全面结束。
协会共收到116项成果的申报材料，经形式审查和推荐审查，共有81个项目通过审核，提交至评审委员会进行评审。
按照《中国城市轨道交通协会城轨科技进步奖奖励办法》和《中国城市轨道交通协会城轨科技进步奖实施细则》的规定，经中国城市轨道交通协会城轨科技进步奖评审委员会组织专家初评、复评以及奖励委员会审定，并通过网络公示，共有27项成果获得本年度城市轨道交通科技进步奖，现决定授予“面向网络化运营的互联互通CBTC关键技术及成套装备与示范应用”等1项成果为特等奖，授予“饱和软土复杂环境地铁盾构隧道结构安全与耐久性关键技术”等11项成果为一等奖，授予“全程无网储能式有轨电车关键技术研究及应用”等15项成果为二等奖。
Special report / 特别报道项目名称：面向网络化运营的互联互通CBTC关键技术及成套装备与示范应用申报单位：重庆市轨道交通（集团）有限公司、交控科技股份有限公司、北京交通大学、北京华铁信息技术有限公司、通号城市轨道交通技术有限公司、浙江众合科技股份有限公司完成人：王峙、乐梅、王伟、林莉、张军、黄友能、薛胜超、张宇川、张兴健、秦小虎、文成祥、夏波、代守双、杨婧、邓雷、李天然、黄鹿原、谷宝慧、赵红礼、张晋恺、刘桂宏、李铮、张德明、姜庆阳、郭晓明、刘鲁鹏、陈大旭、边劲飞、谢胜茂、胡顺定特等奖项目简介：我国城市轨道交通行业发展迅猛，线网规模不断扩充，极大地方便了城市居民的出行。
与此同时，轨道线路间互通性差，运营孤立性高等问题日益凸显，阻碍了市民出行体验的提升。
亟需研究更高效的面向网络化运营的互联互通CBTC技术，实现城市轨道线路间互联互通机制，提升资源调度的科学性，提高居民出行的服务体验。
本项目立足当前城市轨道交通孤岛式运营现状，瞄准各线路间信号控制协同性弱的难题，提出了轨道交通互联互通CBTC系统，其创新点如下：1.首次创建了互联互通的CBTC系统架构模型，提出了互联互通CBTC系统的设计原则，突破了互联互通CBTC系统行车安全保障的关键技术；2.构建了具有完全自主知识产权的互联互通CBTC 系统的标准体系，自主研发了成套标准装备，填补了国内空白；3.提出了基于属性集等价划分的准入测试方法，构建了基于ATML（Automated Test Markup Language）标准架构的仿真测试平台通用模型，为有限工期下完成指数级案例测试任务提供了高效的解决方案；4.建立了基于关键链的多项目进度管理方法，提出了基于动态客流仿真模型的网络化运营组织策略，为后续网络化建设和运营模式的改进奠定基础。
2024年北京市城市轨道交通建设计划
2024年北京市城市轨道交通建设计划1.北京市将继续扩大城市轨道交通网络规模，提高公共交通服务水平。
Beijing will continue to expand the urban rail transit network and improve the level of public transportation services.2.新建10条城市轨道交通线路，总里程约200公里。
10 new urban rail transit lines will be constructed, witha total mileage of about 200 kilometers.3.完成大运河、北运河等5条城际轨道交通线路建设。
Construction of 5 intercity urban rail transit lines, including the Grand Canal and the Northern Canal, will be completed.4.加快推进北京南站、北京西站等轨道交通枢纽建设。
Accelerate the construction of urban rail transit hubs such as Beijing South Station and Beijing West Station.5.优化城市轨道交通线网布局，形成立体化、多层次的轨道交通网络。
Optimize the layout of urban rail transit lines to form a multi-level and multi-dimensional rail transit network.6.提升城市轨道交通线路运输能力，缓解客流压力。
Enhance the transport capacity of urban rail transitlines to alleviate passenger flow pressure.7.推广智能城市轨道交通系统，提高运输效率。
城市轨道交通多编组列车开行方案优化研究
城市轨道交通多编组列车开行方案优化研究戎亚萍;张星臣;柏赟;许得杰【摘要】In order to meet the fluctuation of passenger flow, a multi-objective optimization modal for train plan of urban rail transit based on hybrid train formation is established, which is aimed to minimize the passengers’waiting time and operator’s cost. The constraints are transport supply, policy headway and fleet size. And a two-phase mathematical programming algorithm is also proposed. At last, the validation of the proposed model and the algorithm has been tested with an urban rail transit line in China. The results show that compared with the traditional train plan of single train formation, the train plan based on hybrid train formation can reduce the waiting time of passengers and the cost of operation by 17%and 27%, but increase the total train-hours by 20%. When the threshold ratio of peak demand to off-peak demand is more than 1.48, the train plan of hybrid train formation is preferable.%针对城市轨道交通全日客流时间分布不均衡下的列车开行方案优化问题，以乘客等待时间和企业成本最小为优化目标，以运输供给、列车最小发车间隔、最大服务间隔，以及列车数为约束条件，构建基于多编组模式下的多目标列车开行方案优化模型，并设计两阶段求解算法.案例分析表明：与传统单一编组列车开行方案相比，基于多编组的轨道交通列车开行方案使乘客等待时间和车公里数分别减少17%和27%，列车运行小时增加20%；当客流不均衡系数大于1.48时，宜采用多编组运输组织方式.【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2016(016)005【总页数】6页(P117-122)【关键词】城市交通;列车开行方案;多目标优化模型;多编组;两阶段求解算法【作者】戎亚萍;张星臣;柏赟;许得杰【作者单位】北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室，北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室，北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室，北京100044;北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室，北京100044【正文语种】中文【中图分类】U268.6随着线网规模的扩大，城市轨道交通全日客流时间分布呈现明显的不均衡性，尤其是市域快速轨道交通线路，其客流具有显著的潮汐特征.为了解决单一编组模式下非高峰期运能浪费，服务水平低的问题，已有部分学者在多编组研究方面取得了一定成果.所谓多编组是指针对城市轨道交通线路客流在不同时段或不同区段的差异，由车辆基地事先设计并发出的具有不同编组长度的列车，其在运行过程中不进行拆解或重联的运营组织技术［1］.Niu等［2］以城际铁路为研究对象，构建了以乘客等待成本和在车成本最小为目标的城际铁路开行方案优化模型，研究结果表明高峰期开行大编组列车，平峰期开行小编组列车能够减小乘客成本；杨信丰等［3］研究了多车型快速公交的车型调度问题，算例分析表明通过合理的发车频率和车型组合可以得到多种满足需求的调度方案；Sun等［4］以单一公交线路为研究对象，构建了基于两种车型混合使用的时刻表优化模型，算例表明采用不同容量的车辆混跑，对于节省乘客出行时间和企业费用是有效的；Hassold等［5］以减少乘客等待时间和提高列车满载率为目标，构建了考虑多种公交车容量的等间隔发车时刻表优化模型，结果表明该方案在提高满载率的同时乘客等待时间可以节省43%. Ceder等［6］以节省公交车能耗为出发点，采用大小两种容量的公交车构造非均衡发车时刻表优化模型，结果表明该运营模式可以提高19%的满载率，从而达到节约能耗的目的.Lee等［7］在公交网络车辆共享的基础上，认为同一线路不同时段采用不同容量的公交车，可以节省系统费用.尽管上述文献均考虑了多种车容量下的列车运营组织模式，但是城市轨道交通系统与城际铁路、公交系统有着明显的不同.城际铁路和公交系统的车辆可以在不同线路间共用，而轨道交通系统采用各线路独立运行的模式，不同线路间一般不能共享车辆.所以，考虑到企业运营成本，采用多编组模式下的运用车辆数不能超过单一编组模式.因此，本文增加了车体保有量的约束条件，以乘客等待时间和企业运营成本最小为优化目标，以各时段编组方案和发车频率为决策变量，构建了基于多编组的列车开行方案多目标优化模型，并设计了两阶段求解算法.最后，以某轨道交通线路为例进行了实例研究.针对1条具有N个车站，线路长度为L的城市轨道交通直线型线路，所有列车从始发站1开始，沿下行方向环形逆转到上行方向，依次标记为车站2，3，…，N，N+1，…，2N-1，直至终点站2N，如图1所示.本文用 i、j标记车站，用Di，j （t）表示t时段内从i站前往 j站的乘客数；由于列车到折返站后所有的乘客都将下车，故当i∈｛1，2，…，N｝，j∈｛N+1，N+2，…，2N｝，或i∈｛N+1，N+2，…，2N｝，j∈｛1，2，…，N｝时，客流需求Di，j（t）=0.在城市轨道交通全日运营时段［Ts，Te］内，客流随时间波动形成以一定时间段为周期的客流时段.与客流波动相对应，本文将全日运营时段划分为若干个列车开行时段，且每个开行时段具有相对独立的列车开行频率和编组方案.令列车开行时段集合T=｛Tk|k=1，2，…，K ｝，其中K为时间分段总数，|Tk|为时段长度.多编组列车开行方案由具有不同编组长度的列车构成，客流的不均衡性使得不同时段开行不同编组的列车.为减小运营组织难度，一般选取大、小两种编组的列车分别用于不同的客流时段.在多编组运输组织模式中，定义多编组方案的列车集合B=｛Bm|m=1，2｝，其中B1表示小编组列车对应的编组辆数；B2表示大编组列车对应的编组辆数；M为列车最大编组辆数；开行对数集合F=｛fm（k）|k=1，2，…，K ｝，其中 fm（k）为开行时段k内第m种编组方案的列车开行对数.依照以上定义，基于多编组的城市轨道交通列车开行方案可表示为Ω=｛B，T ，F｝.多编组城市轨道交通列车开行方案的优化过程需要兼顾运营企业和乘客两方面的利益.一方面，运营单位希望在满足客流需求的前提下，开行大间隔、小编组列车以尽可能地降低成本；另一方面，乘客则希望开行小间隔、大编组列车以减少等待时间和提高舒适度，双方利益相互矛盾.因此本文以乘客出行成本和企业运行成本最小为优化目标，以各时段编组方案和发车频率为决策变量，构建多编组列车开行方案优化模型.2.1 模型假设针对多编组列车开行方案优化问题，本文做出如下假设：（1）采用单一交路站站停的运营组织模式，同一时段的发车间隔保持不变；（2）以每1h作为一个列车开行时段，全天分为18个列车开行时段；（3）乘客均匀到达车站，服从先到先服务的原则，不存在留乘；（4）不考虑列车重联成本和耗时，且不同编组列车的旅行速度相同.2.2 模型建立（1）乘客出行成本.乘客出行成本由乘客在车时间成本和等待时间成本两部分构成，考虑到不同编组列车的旅行速度相同，乘客在车时间相同，因此乘客出行成本可由乘客等待时间表示.相关研究表明，城市轨道交通列车发车间隔较小且均匀发车时，乘客平均等待时间为发车间隔的一半［8］，所以，乘客总等待时间为各车站乘客等待时间之和. （2）企业运营成本.企业运营成本主要包括列车运行成本（能耗费用、检修费用等）和人力成本（司乘人员工资）.由于开行单趟列车的运行成本和单位车小时人员工资是固定的，所以本文采用车辆走行公里和列车运行时间表示企业运营成本.2.3 约束条件根据基本运输组织条件及要求，基于多编组的列车开行方案需要满足：式中：为第k个开行时段内的最大断面流量；V为每节车辆的定员；hmin，hmax分别表示最小、最大发车间隔；Nm表示第m种单元列车的可用列车数；N0表示采用单一编组模式下的运用车辆数.式（4）和式（5）表示列车编组数约束；式（6）和式（7）表示发车间隔与发车频率约束；式（8）表示运输供给约束，对客流高峰区段进行满载率限制；式（9）和式（10）表示车体保有量约束，多编组运营模式下各编组的运用列车数不能超过各自的车体保有量，且运用车辆数之和不能超过单一编组.基于多编组的城市轨道交通列车开行方案优化模型涉及多个参数和目标函数，同时列车编组与开行频率均为离散变量，且相互影响.因此，该模型是一个不连续、非凸的多目标整数规划问题，直接求解难度较大.为此，本文提出一种两阶段求解算法：第1阶段从乘客等待时间和企业运营成本综合优化角度出发，在满载率和发车频率的约束下，求解单一编组模式下的全日行车计划，从而得到单一编组模式下的运用车辆数.然后，将单一编组模式下的车体保有量作为输入条件，求解多编组运营模式下不同编组列车的车体保有量.第2阶段采用模糊折中法和线性加权法将多目标优化转化为单目标优化问题，并运用遗传算法求解该模型，染色体采用特殊的二进制编码方法，从而确定各时段列车编组方案和开行频率.3.1 车体保有量确定方法车体保有量是指在满足给定的发车间隔和编组条件下所需要运用的车底数量.对于多编组列车开行方案，一般选取大、小两种编组的列车分别用于不同的客流时段，此时，，.首先，根据高峰时段客流确定大编组列车运用数，从乘客等待时间最小化的角度构建列车开行方案评价指标，如式（11）所示.即在满足高峰断面客流需求的基础上，仅需高峰小时的大编组列车开行对数最小或小编组列车开行对数最大.然后，综合目标函数式（1）和式（2）和约束条件式（4）～式（6）确定单一编组模式下的车体保有量，以单一编组模式下的车体保有量和多编组模式下的大编组运用车数作为输入条件，可以求得小编组列车车体保有量的最大值.具体算法如下：①针对客流高峰时段，初始化大编组列车的发车频率 f1（k*）=1.②根据式（8）计算小编组列车的发车频率，则.③判断是否成立，若成立，；否则，f1（k*）=f1（k*）+1，转②.④计算大小编组列车的车体保有量，，N2=（N0-N1·B1）/B2，结束.3.2 列车开行方案确定方法采用遗传算法求解模型，染色体采用二进制编码方式，染色体长度为列车开行时段数量K，基因编码对应各时段各编组类型的发车频率.由于模型中3个目标函数的量纲不同，在设计适应度函数时首先将它们转化为同一量纲，本文采用极差化方法［9］进行无量纲化处理，如式（12）所示.然后根据适应度函数筛选出较优的开行方案，并通过交叉、变异等操作产生新的解集，直至达到最大迭代次数，筛选出最优解.式中：分别为各目标当前函数值、最小函数值及最大函数值；wobj为权重，且，本文取3个目标函数的权重相等.4.1 基础数据本文以某城市地铁线路的开行方案优化为例进行说明.线路长度为18.03km，共有16个车站，采取单一交路站站停的运营组织模式.单元列车为3节编组，车辆定员V=310人/辆，组合编组列车为6节编组，由2列单元列车组成；列车最大满载率αmax=1.2，车底周转时间T周=73min；全天各时段最大和最小发车间隔为别为10 min和3 min；运营时段参数Ts=6 h，Te=24 h，K=18 h，||Tk=1 h，即每1 h作为一个列车开行时段.本案例线路高峰时段与平峰时段的客运量均值之比为2.85，表明全日客流分布具有明显的不均衡性，全日客流时段分布如图2所示.4.2 求解结果按照高峰断面客流法确定单一编组条件下列车编组长度为6，应用本文设计的算法可求得单一编组和多编组条件下，全天各时段列车编组方案和发车频率，具体结果如表1和表2所示.结果表明，相对于单一编组方案，多编组条件下的发车频率更优，全天乘客总等待时间可减少17%，客流平峰时段（11：00-14：00和21：00-23：00）发车间隔最大可缩短22%.进一步分析企业运营成本可知，基于多编组的列车开行方案使车公里数减少27%，但列车运行时间增加了20%.可见企业采用多编组的运营模式时可以减少乘客等待时间和列车运行成本，但这是以增加司机成本为代价的.4.3 灵敏度分析客流时间分布不均衡性是列车开行方案的重要影响因素，因此，本文根据高峰小时最大断面客流与各时段最大断面客流之间的关系，将各时段最大断面客流按其差值等差波动设置，观察客流不均衡系数不同的情景下，列车开行方案的差异性.由图3可知，当客流不均衡系数趋于1时，客流在各个时间段分布较均匀.客流不均衡系数不同的条件下，多编组与单一编组列车开行方案的乘客等待时间、车辆走行公里数及列车运行时间如图4所示.由图4可以得到以下结论：（1）随着客流时间分布越均匀，两种编组方案的乘客等待时间均呈下降趋势，列车运行时间均呈上升趋势.当客流不均衡系数达到1.48时（情景7），两种编组方案的乘客等待时间和列车运行时间相同，且仅出现一种列车编组形式.这说明，随着高峰期客流减少，平峰期客流增加，单一编组模式下的列车编组数降低，发车频率提高；多编组模式下，大编组列车数减少，小编组列车数增多，将会有更多的时段采用“小编组高密度”的运营模式.当高峰客流减少到一定程度时，小编组列车即可满足需求.（2）随着客流时间分布越均匀，单一编组方案的车公里数呈波动式下降，多编组方案的车公里数呈上升趋势，且二者的差距逐渐减小.当客流不均衡系数达到1.48时，两种编组方案的车公里数相等.这说明客流时间分布不均衡性越高，基于多编组的运营模式优势越明显.综上可知，多编组是在全日客流分时需求差异较大的前提下所采用的相对较优的运输组织模式.本文以城市轨道交通多编组列车开行方案优化问题为研究对象，在考虑运用车辆数限制的基础上，以综合优化乘客等待时间和企业运营成本为目标，构建了多目标优化模型，并讨论了不同客流时间分布对结果的影响.结合案例研究，得到以下结论：（1）以某城市轨道交通线路为例，应用本文的模型和算法进行测算.结果表明，相对于单一编组方案，多编组方案使乘客的等待时间和车公里数分别减少17%和27%，列车运行小时增加20%.这说明，当企业采用多编组的运营模式时可以减少乘客等待时间和列车运行成本，但这是以增加司机成本为代价的.（2）随着客流时间分布越均匀，多编组方案的优势逐渐减弱，当线路单向高峰小时客流不均衡系数达到1.48时，仅出现一种编组形式.这说明多编组是在全日客流需求差异较大的前提下所采用的相对较优的运输组织模式.【相关文献】［1］毛保华，刘明君，黄荣，等.轨道交通网络化运营组织理论与关键技术［M］.北京：科学出版社，2011.［MAO B H，LIU M J，HUANG R，et al.Operational theories and key technologies of rail transit networks［M］.Beijing：Science Press，2011.］［2］ NIU H M，ZHANG M H.An optimization to schedule train operationswith phase-regularframework for intercity rail lines［J］.Discrete Dynamics in Nature and Society，2012（549374）.［3］杨信丰，刘兰芬，李引珍，等.多目标快速公交多车型优化调度研究［J］.交通运输系统工程与信息，2016，16（3）：107-112.［YANG X F，LIU L F，LI Y Z，et al. A multi-objective bus rapid transit dispatching optimization considering multiple types of buses［J］. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology，2016，16（3）：107-112.］［4］ SUN D J，XU Y，PENG Z R.Timetable optimization for single bus line based on hybrid vehicle size model［J］. JournalofTraffic and Transportation Engineering（English Edition），2015，2（3）：179-186.［5］ HASSOLD S，CEDER A.Multiobjective approach to creating bus timetables with multiple vehicle types［J］. Transportation Research Record：Journal of the Transportation Research Board，2012（2276）：56-62.［6］ CEDER A，HASSOLD S，DUNLOP C，et al.Improving urban public transport service using new timetabling strategies with different vehicle sizes［J］.International Journal of Urban Sciences，2013，17（2）：239-58.［7］ LEE K K，KUO S H F，SCHONFELD P M.Optimal mixed bus fleet for urban operations［J］.Transportation Research Record：Journal of the Transportation Research Board，1995（1503）：39-48.［8］邓连波，曾强，高伟，等.基于弹性需求的城市轨道交通列车开行方案研究［J］.铁道学报，2012，34（12）：16-25.［DENG L B，ZENG Q，GAO W，et al.Research on train plan ofurban rail transit with elastic demand［J］. Journal of the China Railway Society，2012，34（12）：16-25.］［9］张玉召，严余松.快捷货物列车开行方案多目标优化模型及算法［J］.交通运输系统工程与信息，2014，14（3）：111-116.［ZHANG Y Z，YAN Y S.A multiobjective model and algorithm of operation plan for expressfreighttrains［J］.JournalofTransportation Systems Engineering and Information Technology，2014，14（3）：111-116.］。
城市轨道交通尽头式折返站线路布局方法
中国管理信息化 悦hina Management Informationization
Oct.袁2018 Vol援21袁No援19
城市轨道交通尽头式折返站线路布局方法
张增勇 1袁许 奇 2
渊员援 中车工业研究院有限公司袁北京 员园园园苑园曰圆援 北京交通大学 城市交通复杂系统理论与技术教 育部重点实验室袁北京 员园园园源源冤
车站发车间隔表示袁即遥
3.圆 站址空间结构所允许的线路布局
城市轨道交通的车站所处的位置不同袁 有可能对整个车站
的站型造成影响袁如北京地铁 员猿 号线西直门站由于车站纵向长
度所限袁采用了站前折返的方式遥
3.猿 满足前两项条件的造价最低的线路布局
在满足车站能力需求与空间结构布局的条件下袁 尽可能降
低折返站的造价袁从而提高运营企业的效益袁即 min S遥 折返车站在线路设计时袁如果同站台换乘客流较大袁还需考
折返站按折返线的衔接方式可以分为尽头式折返站与贯通 式折返站袁尽头式折返站只能进行折返线路一侧的折返作业遥 根 据列车在车站的折返作业方式袁 尽头式折返站可以分为站前折 返尧站后折返与混合式折返曰根据折返线的数目袁尽头式折返站 又可以分为单线折返与双线折返遥 典型的尽头式折返站布置形 式咱苑暂如图 员 所示遥 此外袁根据站台的布置形式袁城市轨道交通的车 站可以分为岛式尧侧式尧岛原侧式站台车站遥
［摘 要］主要研究城市轨道交通尽头式折返站中轨道线路的布局方法遥 首先介绍常见的城市轨道交通尽头式折返站线路布 置形式袁然后提出尽头式折返站线路布局原则袁考虑因素包括车站折返能力尧线路空间布局限制尧车站线路造价三个方面曰接 着依据布局原则提出尽头式折返站线路布局方法遥 最后袁采用 DKZ4 型列车运行的某线路尽头式折返站作为算例袁其中站 址平面纵向长度最大允许为 400 m袁发车间隔要求能够达到 110 s袁通过计算得出该站宜采用站前双线折返的布局形式袁显示 该布局方法确定城市轨道交通尽头式折返站的操作流程袁证明其在车站线路布局中的实用性遥 ［关键词］城市轨道交通曰尽头式折返站曰通过能力曰造价曰线路布局 doi: 10. 3969/j. issn. 1673 - 0194. 2018. 19. 047 ［中图分类号］F570.3；TP312 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1673-0194渊2018冤19-0109-04
城市轨道交通网络性能分析
关键 词 ： 城 市 交通 ； 道 交通 ； 轨 网络 性 能 ； 杂 网络 ； 复 网络 弹性 中图分类 号 ： Ｕ ３ ２１ 文 献标 识码 ： Ａ
Ｐｅ ｆ ｒ ａ ｃ ａ ｙ ｉ ｆ Ｕｒ ａ ｉ Ｔｒ ｎ ｉ Ｎｅ ｗｏ ｋ ｒ ｏ ｍ ｎ ｅ Ａｎ ｌ ｓｓ ｏ ｂ ｎ Ｒａ ｌ ａ ｓｔ ｔ ｒ
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｓｒ ｃ ：
Ｗｉ ｔｅ ｃ ｎ ｔｕ ｔ ｎ ｏ ｅ ｉｅ ， ｕ ｂ ｎ ｒ ｉ ｔａ ｓｔ ｅｗｏ ｋ ｏ ｔ ｕ ｓ ｏ ｅ ｐ ｎ ． Ｉ ｓ ｔ ｈ ｏ ｓｒ ｃ ｉ ｆ ｎ ｗ ｌ ｓ ｈ ｏ ｎ ｒ ａ ａｌ ｒ ｎ ｉ ｎ ｔ ｒ ｃ ｎ ｉ ｅ ｔ ｘ ａ ｄ ｎ ｔ ｉ
ｎ ｔ ｏ ｓ ｈ ａ ｅ ｒ ｏ ｐ ｒｓｔｅ ｃ ａａ ｔ ｉ ｉ ｖ ｌ ｓ ｏ Ｂ ｉ ｎ ｒ ａ ａ ｒｎ ｉ ｐａ ｅ ｏ ｎ ｅ ｒ ，ｔ ｐ ｐ ｒｆ ｓ ｃ ｍ ａｅ ｈ ｈ ｒｃ ｒ ｔ ａ ｅ ｆ ｅ ｉｇ ｕｂ ｎ ｒｉ ｔ ｓ ｌ ｎ ｔ ｒ ａ ｄ ｗ ｋ ｅ ｉ ｔ ｅ ｓｃ ｕ ｊ ｌ ａ ｔ ｎ ｗ ｋ
摘要 ： 随 着新线 的建 设 ， 市轨 道 交通 网络规 模 不 断扩 大 ， 同时期 的 网络 特征 不 同 ， 城 不
以北京 为例 分析发 展 变化规 律 ， 以为轨 道 交通 网络化 运 营提供 建议 ． 据 复杂 网络理 可 根
论， 首先 对 比 了北京 市轨道 交通 规 划路 网和 目前 运 营路 网的 网络特征 值 ， 分析 了特 征值
Ｖ０ ． ２ Ｎｏ ４ １１ ．
Ａｕｇ ｓ ２ ２ ｕｔ ０１
文章 编 号 ：１０ －７４ （ ０２ ４０ １－７ ０ ９６ ４ ２ １ ）０ －１５ ０
城市轨道交通环线分类及其设置条件
摘 要 ： ０一 内外 城 『 轨 道 交通 环 线 的 最 新 建 设 情 、兄 ，按 照 功 能 卡ｕ线 路 形 态 对 环 线 分 类 归纳 ， 分折 小 川 炎 ， 蚪
线 的 作 Ｊ１Ｊ、特 点 、遁 ＿ｆ｛］范 围 和 设 置 条件 ， 总 结 国 内 外环 线 划 建 设 经 验 。 分析 得 出 ：独 环 线 足结 构 忭 环 线 的
Ｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｓｅｔｔｉｎｇ Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ ｏｆ Ｕｒｂａｎ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ Ｃｉｒｃｌｅ Ｌｉｎｅｓ
Ｈ Ｅ Ｘｉ，Ｗ ＥＩ Ｌｉｙｉｎｇ
（Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｆｉ ｃ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｂｅｉｊ ｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｂｅｉｊ ｉｎｇ １ ０００４４）
主 要 彤 式 ，约 ｌ １结 构 性 环 线 总 量 的 ５０％；圈 内 以 独 立 线 和 合 线 为 主 ，组 合 环 线 的 内涌 存 内仃 Ｊ 撇 人 ｈ
斤埘 比分 析 的 Ｉ又 别 及 适 用 范 围 ：独 立 环 线 适 合 强 中 心 、 再 发 展较 为 均 衡 的 城 市 ，组 合环 线 近 川 Ｊ 发 ｌ１、
２ 环线分类
Ｌ｛前 普 遍 认 为 世 界 上 已建 成 环 线 ４０多 条 ， 类 划 分 较 为 混 乱 ，且 统 计数 据 陈 旧 。 为 方 便 究 ， 必要埘环线进行更 为详细 的分类 ，环线 按 线功能
究 ． １５１２０８１６＠ｂ【ｔｕ ｅｄＵ ｃｎ 导 师简 介 魏 丽 英 ． 女 ． 副 教 授 ，硕 士 生 导 师 基 金项 目 国家重 点基础 研究 发展计 划 （９７３计 划 ）项 目（２０１２一
ＣＢ７２５４０３ ）
轨道交通车地无线通信双网解决方案
灵活组网
EUHT技术产业化解决方案 — 轨道交通
车-地之间的高可靠无线宽带通信是实现轨道交 通智能化、智慧化的根本基础，EUHT技术可 以支持移动速度超过500公里/小时的高可靠、 低时延、高吞吐量无线通信，实现车地之间大 信息数据的实时传送，将轨道交通的“智慧” 和“安全“提升到一个全新的高度。
集群 调度
04 多种数据 : 文本、语音、图像、视频 ……
列车
信息
……
地铁车地无线网络制约
TETRA 01 LTE-U 03 802.11 05
02 LTE-M
04 EUHT
制式繁多 互不相通
06 Others
800MHz
业务单一
1.8GHz
完整20MHz难以获批
2.4GHz
干扰较多
5.2GHz
限室内应用
1.8GHz +
5.8GHz
安全业务与非安全业务 窄带业务与宽带业务 传统业务与新兴业务 授权频段与开放频段
提升车地通信能力 加速智慧地铁业务落地
集群调度
1.8GHz
CBTC PIS
5.8GHz
CCTV 列车信息
新兴业务
安全业务更安全 宽带业务路更宽
A网：CBTC B网：CBTC+集群
电视上车直播 实时广告娱乐节目 车体内外30~60路4K摄像头
行 业 背 景针对超 高速无线通信技术 进行前瞻性研究
2010年
国家集成电路02专项 国家移动通信03专项
第二轮支持 核心芯片研究开发
2012年
首先在高铁、地铁、工业 互联、无线宽带领域规模
产业化应用部署
2014年
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第四章 城市轨道交通线网规划
了解：线网规划的意义和目标，线网规划的主要内容、 历史沿革，确定线网合理规模的意义。城市轨道交通 线网方案评价原则、准则。 理解：城市轨道交通线网规划的基本原理，线网规划 的方法体系，包括确定线网的原则、研究的思路与方 法，线网结构分析，线网构架的一般方法。城市轨道 交通线网方案评价方法；预选方案评价方法，包括评 价指标体系建立原则、结构，评价指标体系，评价方
本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界 的影响因素和边界条件对线网规划又产生了 不同程度的影响。因此，不能把线网规划作 为一个孤立的系统来进行规划，既要重视其
自身的建设运行机制，又要注重与外部环境
及各影响因素的协调关系。
4.3.1
规划范围与年限
范围：一般是规划的城市建成区范围。 年限：近期规划和远期规划。
作用
2）加强主出行方向上（主要交通走廊）系统的速度 和容量，以便于主城区外围与中心区的联系。 3）串联城市大型客流集散点（交通枢纽、商业服务 中心、行政中心、规划大型居住区、规划工业区、
娱乐中心等），实现客流的合理疏解。
作用
4）加强对外交通与市区的联系，方便卫星城镇与市 区的联系，增强城市的辐射能力。 5）以高品质的供给引导交通方式选择的良性转移 6）节约能源，避免大气污染，改善环境。 7）启动内需，聚集商贸及房地产开发，支持旧城改 造和新区开发，并成为城市产业发展的新增长点。
其中： L——线网长度（km）； Q——城市出行总量； α——公交出行比例； β——轨道交通出行占公交出行的比例； γ——轨道交通线路负荷强度（万人次/公里· 日）。
未来居民出行总量 Q
Q=mτ
τ
——人口出行强度(次/人· 日)
一般情况，居民出行强度相对比较稳定。
部分城市居民出行强度
城市名 北 上 天 沈 广 徐 京 海 津 阳 州 州
稳定性：规划核心在空间上（城市中心区）和 时间上（近期）要稳定。 灵活性：规划延伸条件在空间上（城市外围区）
和时间上（远期）要有灵活变化的余地。
连续性：线网规划要在城市条件不断变化的情
况下，不断调整完善。
线网规划特点 1．线网规划是综合的专业交通规划，同时又 是全市综合交通规划的延续和补充，由于轨道
4.3.2
规划技术路线
指规划工作的基本程序和主要指导思想。 规划全过程：基础研究、线网构架研究和 规划可实施性研究。
案例：天津城市交通规划研究框架
4.4 轨道交通线网合理规模
4.4.1 线网合理规模的含义和指标
规模是从交通系统供给的角度来说的，从一个侧面体
现系统所能提供的服务水平。它主要以线网密度和系
交通的特点，规划和建设均对全市规划格局产
生相当程度的影响，因此线网规划既有相对的
独立性，又要与城市的总体规划有机地融为一
体。
2．线网规划的研究工作涉及城市规划、
交通工程、建筑工程及社会经济等多
项专业。各专业及相互联系紧密有彼
此独立，因此整体研究方法是一个包
含多项子方法的集合体系。
3．线网规划作为一项复杂的系统工程，除
统能力输出来反映，其中系统能力输出又与系统的运 营管理密切相关。
从系统能力和线网密度来看有四种性质的规模度量
大 路 网 密 度 小 小 系统能力 大 中等规模1 小规模 大规模 中等规模2
轨道交通线网规模构成
规模的合理性关系到建设投资、客流强度，
也关系到理想的服务水平的设定、建设用地
的长远Байду номын сангаас制。
城市轨道交通系统建设是庞大而复杂的系统 工程，具有非可逆性，线路一经建成不可更 改。因此规划布局合理和规模适当的线网就
显得很重要。它的好坏直接影响城市交通结
构的合理性、工程项目的经济效益及社会效
益。如果作为前期基础研究之一的线网规划
发生失误，后期则难以挽回，因为用地控制、 规划导向均与线网直接相关。
界定各类分区的线网密度
确定各类分区的面积
轨道线路长度：
（Σ（线网密度*各类分区面积））
服务水平法技术路线
高密度低运量与低密度大运量的选择决定了我
们对服务水平的取舍，从现实的经济实力，倾
向于投资较少的方案，而线网建设的长期性，
又必须考虑乘客要求不断提高服务水平的矛盾。
2) 交通需求分析法
L=Q•α • β/γ
城区人口 （万人） 582 608 300 287 244 50
出行强度 次 / 人·日 1.61 2.9 2.44 2.43 2.28 2.46
调查时间 (年 ) 1986 1982 1981 1985 1984 1982
交通方式结构
1、公共交通占交通总量的比例α
东京公共交通年客运量占城市总客运量的
1) 服务水平法
2) 交通需求分析法 3) 吸引范围几何分析法 4) 回归分析法
1) 服务水平法
该法先将规划区分为几类，例如分为中心区、 中心外围区及边缘区，然后或类比其他轨道交
通系统发展比较成熟的城市的线网密度，或通
过线网形状、吸引范围和线路间距确定线网密 度，来确定城市的线网规模，
规划区域分类
法。
掌握：城市轨道交通线网构架的类型、特点及使用条 件，线路网络布局的基本原理，线网合理规模的确定 方法，线网设计，通过实例了解国内外城市轨道交通 线网规划的过程及方法。线网方案的综合评价，包括 评价原理、指标体系，候选方案的综合评述。
第四章
轨道交通线网规划
4.1 轨道交通线网规划的主要内容 4.2 轨道交通线网规划的基本原理
4.3 轨道交通线网规划的方法体系
4.4 轨道交通线网合理规模 4.5 线网构架的类型 4.6 线网规划方案的形成 4.7 线网规划方案的评价 4.8 线网规划的实例
4.1 轨道交通线网规划的主要内容
4.1.1轨道交通线网规划的目的和意义
作用
1）缓解中心区尤其是商业区（CBD）地区交通的供 需矛盾，强化土地资源可能提供的交通供给。
国内城市规划轨道交通方式占 公共交通方式的比例（％）
城市 取值 北京 广州 沈阳 青岛 长春 21 大连 70.3
50～55 45～50 60～88 60～65
建议各城市根据自身的实际情况，a在0.3～0.6 之间。
线网负荷强度γ
线网负荷强度是指快速轨道线每日每公 里平均承担的客运量，它是反映快速轨
网的客流预测，并评价择优。系统分析法是定性经验和
定量数据相结合的动态规划过程。
伦敦轨道交通网络图
上海市
4.3轨道交通线网规划的方法体系
线网规划是城市总体规划中的专项规划，在
城市规划流程中，位于综合交通规划之后，
专项详细控制性规划之前。线网规划是长远
的、指导性的专项宏观规划。它强调稳定性、 灵活性和连续性的统一。
道线网运营效率和经济效益的一个重要
标。
线网负荷强度γ
地 铁 线 总 长 （ km ）
则。主要研究依据是城市总体规划和综合交通规划 等。具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城
市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路
利用分析和建设必要性论证等。
2．线网构架研究 线网构架研究是线网规划的核心，通过多规模控制方案构思-评价-优化的研究过程，规划较优的方案。 这部分研究的内容主要包括：合理规模研究、线网 方案的构思、线网方案客流测试、线网方案的综合 评价。
70.6%，莫斯科公共交通年客运量占城市总
客运量的91.6%。 目前我国多数城市交通结构不尽合理，主 要反映就是公交比例过低。一般认为:远景 公共交通的出行比例应在50%以上。
2、轨道交通占公交的比例β
从国外一些大城市的轨道交通运行情况看，巴黎 的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量 的65%(平均运距约5.3km)，纽约的轨道交通所承 担的客运量占城市公交客运总量的54.9%，墨西 哥城的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运 总量的42.9%，莫斯科的轨道交通所承担的客运 量占城市公交客运总量的40%。
1．系统能力输出规模指标的确定
对系统能力输出的研究国内外有不同作法，国外研究
者多从估计轨道交通企业的成本函数出发，判断轨道 交通系统的规模经济性，为管理者制定票价提供参考 依据，为经营者对新服务项目的增设或已有服务项目 的终止提供成本分析依据，并进而讨论放松管制和私
有化问题。
2．线网长度、线网密度规模指标的确定
城市交通 需求
城市人 口 城市规模 形态及布 局 城市面 积 城市轨道 交通线网 规模 国家交通 政策
城市国民 生产总值
城市基础 设施投资 比例
城市交通 发展战略 及政策
线网规模与其影响因素的有向连接图
4.4.3
线网合理规模的计算方法
在目前的规划实践中，主要是确定线网长 度或线网密度，对系统能力输出的研究以国外 为多。
式中：S——城市轨道交通线网规划区面积，km2；
Q——城市轨道交通线网规划区的总人口，万人；
σ——一个总的城市轨道交通网密度，km/km2或km/万人。
li
城市轨道交通线网密度是指单位人口拥有的线路规模 或单位面积上分布的线路规模，它是衡量城市快速轨 道交通服务水平的一个主要因素，同时对形成轨道交 通车站合理交通区的接运交通组织有影响。实际中由 于城市区域开发强度的不同，对交通的需求也不是相 对均等的，往往是由市中心区向外围区呈现需求强度
的逐步递减，因此线网密度也应相应递减。评价城市
轨道交通网的合理程度需按不同区域（城市中心区、 城市边缘区、城市郊区）分别求取密度。
li
3．城市轨道交通线网日客运周转量（人· km/日）
P pi li
i 1 n
式中： p i ——第i条轨道交通线路的日客运量，人/日； l i ——城市轨道交通网第i条线路的长度，km。