城市规划原理 城市交通与道路系统

（2）城市各级道路应成为联系城市各分区、组 团、各类城市用地的通道。比如城市支路可能 成为联系小街坊或小区之间的通道；城市次干 路可能成为联系各分区、组团内各大街坊或居 住区的通道；城市主干路可能成为联系城市各 分区、组团的通道；公路或快速道路又可把郊 区城镇与中心城区联系起来。
（3）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城 市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨 架”。
2）满足城市交通运输的要求
（1）道路的功能必须同毗邻道路的用地性质相协 调
• 道路两旁的土地使用决定了联系这些用地的道 路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决 定了道路的功能；反之，一旦确定了道路的性 质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如 何使用。如果某条道路是一条交通性的道路， 那么就不应该在道路两侧（及两端）安排可能 产生或吸引大量人流的生活性用地，如居住、 商业服务中心和大型公共建筑；如果是生活性 道路，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大 量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、 仓库和运输枢纽等。
从交通和施工的观点出发，道路宜直、直平，有时甚 至有意识地把自然弯曲的道路裁弯取直，结果往往使 景观单调、呆板，即使有好的景点或建筑作为对景， 也是角度不变、形体由远及近逐渐放大的“死对景”。 规划中对于交通功能要求较高的道路，可以尽可能选 线直捷，两旁布置较为开敞的绿地，体现其交通性； 也可以适当弯曲变化，活跃气氛，减少驾驶人员的视 觉疲劳。对于生活性的道路，则应该充分结合地形， 与城市绿地、水面、城市主体建筑、城市的特征景点 组成一个整体，使道路的选线随地形自然起伏，选择 适当的变化角度，以高峰、宝塔、主体建筑、古树名 木、城市雕塑等作为对景而弯曲变化，创造生动、活 泼、自然、协调、多变的城市面貌，给人以强烈的生 活气息和美的享受，使道路从平面图上布局功能的
• 在道路系统规划中应注意采取集中与分散相结合的原 则。集中就是把性质和功能要求相同的交通相对集中 起来，提高道路的使用效率；分散就是尽可能使交通 均匀分布，简化交通矛盾，同时尽可能为使用者提供 多种选择机会。所以，在规划中应特别注意避免单一 通道的做法，对于每一种交通需要，都应提供两条以 上的路线（通道）为使用者选择。城市各部分之间 （如市中心、工业区、居住区、车站和码头）应有便 捷的交通联系；城市各组团、分区间要有必要的干道 数量相联系；在商业中心、体育场、火车站、航空港、 码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有一定的 机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。 同时，要为道路未来的发展留有一定的余地。
2．城市道路系统规划的基本要求
1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架” 要求
（1）城市各级道路应成为划分城市各分区、 组团、各类城市用地的分界线。比如城市一 般道路（支路）和次干路可能成为划分小街 坊或小Hale Waihona Puke Baidu的分界线；城市次干路和主干路可 能成为划分大街坊或居住区的分界线；城市 交通性主干道和快速道路及两旁绿带可能成 为划分城市分区或组团的分界线。
1．影响城市道路系统布局的因素
• 城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”， 又是城市进行生产活动和生活活动的“动脉”。城 市道路系统布局是否合理，直接关系到城市是否可 以合理、经济地运转和发展。道路系统一旦确定， 实质上决定了城市发展的轮廓、形态。这种影响是 深远的，在一个相当长的时期内发挥作用。影响城 市道路系统布局的因素主要有三个：城市在区域中 的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）、城 市用地布局形态（城市骨架关系）、城市交通运输 系统（市内交通联系）。
（4）道路系统要有利于实现交通分流
• 道路系统应满足不同功能交通的不同要求。一 个城市的道路系统规划要有利于向机动化和快 速交通的方向发展，根据交通发展的要求，逐 步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与 非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系 统（交通性、疏通性）、常速混行系统（又可 分为交通性和生活性两类）、公共交通系统 （如公交专用道）、自行车系统和步行系统， 使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服 务。
（2）城市道路系统完整，交通均衡分布
• 城市道路系统应做到系统完整、分级清晰、功 能分工明确、适应各种交通的特点和要求，不 但要满足城市各区之间方便、迅速、经济、安 全的交通联系要求，也应满足发生各种自然灾 害时的紧急运输要求。
• 道路系统规划应与城市用地规划相结合，做到 布局合理，尽可能地减少交通。减少交通并非 是减少居民的出行次数和货物的运量，而是减 少多余的出行距离及不必要的往返运输和迂回 运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团 的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通， 并做到交通在道路系统上的均衡分布。
（3）要有适当的道路网密度和道路用地面积率
• 城市道路网密度受现状、地形、交通分布、建筑 及桥梁位置等条件的影响。不同城市、城市中不 同区位、不同性质地段的道路网密度应有所不同。 道路网密度过小则交通不便，密度过大不但会形 成用地和投资的浪费，也会由于交叉口间距过小， 影响道路的畅通，造成通行能力的下降。一般城 市中心区的道路网密度较大，边缘区较小；商业 区的道路网密度较大，工业区较小。
（5）要为交通组织和管理创造良好的条件
• 城市干道系统应尽可能规整、醒目，并便于组织 交叉口的交通。一个交叉口交汇的道路通常不宜 超过4~5条；交叉角不宜小于60°或不宜大于 120°否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道 路的通行能力和交通安全。道路路线转折角大时， 转折点宜放在路段上，不宜设在交叉口上，这样， 既有益于丰富道路景观，又有利于交通安全。在 一般情况下，不要组织多路交叉口，避免布置错 口交叉。
• 道路用地面积率是道路用地面积占城市总用地面积的 比例，一定程度上反映了城市道路网的密度和宽度的 状况。欧美大城市道路面积率指标较大，如建筑密度 和容积率很高的纽约曼哈顿，交通负荷很大，道路密 度很大，道路面积率高达35％；华盛顿市区道路宽度 较大，绿化较多，道路面积率高达43％。而我国一些 城市的旧区，如上海浦西旧区，道路狭窄，几乎没有 绿化，道路面积率很低，仅为12％。在道路密度合理 的情况下，城市道路的红线宽度不但要满足交通通行 能力的要求，而且要有好的绿化环境，保证有适当的 城市道路用地面积率。一般认为，包括支路在内的城 市道路用地面积率在20％以上为宜。