城市规划原理 城市交通与道路系统

（4）道路系统要有利于实现交通分流
• 道路系统应满足不同功能交通的不同要求。一 个城市的道路系统规划要有利于向机动化和快 速交通的方向发展，根据交通发展的要求，逐 步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与 非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系 统（交通性、疏通性）、常速混行系统（又可 分为交通性和生活性两类）、公共交通系统 （如公交专用道）、自行车系统和步行系统， 使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服 务。
2．城市道路系统规划的基本要求
1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架” 要求
（1）城市各级道路应成为划分城市各分区、 组团、各类城市用地的分界线。比如城市一 般道路（支路）和次干路可能成为划分小街 坊或小区的分界线；城市次干路和主干路可 能成为划分大街坊或居住区的分界线；城市 交通性主干道和快速道路及两旁绿带可能成 为划分城市分区或组团的分界线。
从交通和施工的观点出发，道路宜直、直平，有时甚 至有意识地把自然弯曲的道路裁弯取直，结果往往使 景观单调、呆板，即使有好的景点或建筑作为对景， 也是角度不变、形体由远及近逐渐放大的“死对景”。 规划中对于交通功能要求较高的道路，可以尽可能选 线直捷，两旁布置较为开敞的绿地，体现其交通性； 也可以适当弯曲变化，活跃气氛，减少驾驶人员的视 觉疲劳。对于生活性的道路，则应该充分结合地形， 与城市绿地、水面、城市主体建筑、城市的特征景点 组成一个整体，使道路的选线随地形自然起伏，选择 适当的变化角度，以高峰、宝塔、主体建筑、古树名 木、城市雕塑等作为对景而弯曲变化，创造生动、活 泼、自然、协调、多变的城市面貌，给人以强烈的生 活气息和美的享受，使道路从平面图上布局功能的
2）满足城市交通运输的要求
（1）道路的功能必须同毗邻道路的用地性质相协 调
• 道路两旁的土地使用决定了联系这些用地的道 路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决 定了道路的功能；反之，一旦确定了道路的性 质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如 何使用。如果某条道路是一条交通性的道路， 那么就不应该在道路两侧（及两端）安排可能 产生或吸引大量人流的生活性用地，如居住、 商业服务中心和大型公共建筑；如果是生活性 道路，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大 量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、 仓库和运输枢纽等。
• 道路用地面积率是道路用地面积占城市总用地面积的 比例，一定程度上反映了城市道路网的密度和宽度的 状况。欧美大城市道路面积率指标较大，如建筑密度 和容积率很高的纽约曼哈顿，交通负荷很大，道路密 度很大，道路面积率高达35％；华盛顿市区道路宽度 较大，绿化较多，道路面积率高达43％。而我国一些 城市的旧区，如上海浦西旧区，道路狭窄，几乎没有 绿化，道路面积率很低，仅为12％。在道路密度合理 的情况下，城市道路的红线宽度不但要满足交通通行 能力的要求，而且要有好的绿化环境，保证有适当的 城市道路用地面积率。一般认为，包括支路在内的城 市道路用地面积率在20％以上为宜。
（2）城市各级道路应成为联系城市各分区、组 团、各类城市用地的通道。比如城市支路可能 成为联系小街坊或小区之间的通道；城市次干 路可能成为联系各分区、组团内各大街坊或居 住区的通道；城市主干路可能成为联系城市各 分区、组团的通道；公路或快速道路又可把郊 区城镇与中心城区联系起来。
（3）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城 市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨 架”。
（3）要有适当的道路网密度和道路用地面积率
• 城市道路网密度受现状、地形、交通分布、建筑 及桥梁位置等条件的影响。不同城市、城市中不 同区位、不同性质地段的道路网密度应有所不同。 道路网密度过小则交通不便，密度过大不但会形 成用地和投资的浪费，也会由于交叉口间距过小， 影响道路的畅通，造成通行能力的下降。一般城 市中心区的道路网密度较大，边缘区较小；商业 区的道路网密度较大，工业区较小。
1．影响城市道路系统布局的因素
• 城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”， 又是城市进行生产活动和生活活动的“动脉”。城 市道路系统布局是否合理，直接关系到城市是否可 以合理、经济地运转和发展。道路系统一旦确定， 实质上决定了城市发展的轮廓、形态。这种影响是 深远的，在一个相当长的时期内发挥作用。影响城 市道路系统布局的因素主要有三个：城市在区域中 的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）、城 用地布局形态（城市骨架关系）、城市交通运输 系统（市内交通联系）。
• 在道路系统规划中应注意采取集中与分散相结合的原 则。集中就是把性质和功能要求相同的交通相对集中 起来，提高道路的使用效率；分散就是尽可能使交通 均匀分布，简化交通矛盾，同时尽可能为使用者提供 多种选择机会。所以，在规划中应特别注意避免单一 通道的做法，对于每一种交通需要，都应提供两条以 上的路线（通道）为使用者选择。城市各部分之间 （如市中心、工业区、居住区、车站和码头）应有便 捷的交通联系；城市各组团、分区间要有必要的干道 数量相联系；在商业中心、体育场、火车站、航空港、 码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有一定的 机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。 同时，要为道路未来的发展留有一定的余地。
（2）城市道路系统完整，交通均衡分布
• 城市道路系统应做到系统完整、分级清晰、功 能分工明确、适应各种交通的特点和要求，不 但要满足城市各区之间方便、迅速、经济、安 全的交通联系要求，也应满足发生各种自然灾 害时的紧急运输要求。
• 道路系统规划应与城市用地规划相结合，做到 布局合理，尽可能地减少交通。减少交通并非 是减少居民的出行次数和货物的运量，而是减 少多余的出行距离及不必要的往返运输和迂回 运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团 的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通， 并做到交通在道路系统上的均衡分布。
（5）要为交通组织和管理创造良好的条件
• 城市干道系统应尽可能规整、醒目，并便于组织 交叉口的交通。一个交叉口交汇的道路通常不宜 超过4~5条；交叉角不宜小于60°或不宜大于 120°否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道 路的通行能力和交通安全。道路路线转折角大时， 转折点宜放在路段上，不宜设在交叉口上，这样， 既有益于丰富道路景观，又有利于交通安全。在 一般情况下，不要组织多路交叉口，避免布置错 口交叉。