自动过分相概述
地面带电自动过分相系统技术
电力机车采用地面带电自动过分相技术的必 要性
我 国 电气化 铁 道 均 采用 ２ ｋ ５ Ｖ单 相 工 频 交 流供 电制 式 ， 为 了平 衡 三 相 供 电 负荷 ， 高 电力 系 统 利用 率 ， 提 电气化 铁 道 牵 引 变 电所 采用 轮换 接 线 ， 换相 分 段供 电方 式 ， 论 采用 何 种 供 电 无
挥 。 免 了手 动误 操作 带 电闯 分相 ， 毁 接 触 网的 故 障 ， 及 避 烧 以 在 多台机 车 牵 引区 段 ， 由于操 作 不 同 步造 成 的列 车 冲 动 大 ， 引 起 的断 钩等 运 输 安 全 隐患 ， 高 了牵 引供 电系 统 运 行 的安 全 提
式 ，该 子 系 统 列
集 的 信 号 和 设 定 的 程 序 ，经 过 逻 辑 运 算 ， 出相 应 发 命 令 ， 制 操 作 执 控
可靠性 。 因此 ， 电力机车采用地面带电自动过分相技术是可行
和必 要 的。
地面带电自动过分相系统的技术原理
地 面带 电自动过分相系统技 术由列车识别 、 逻辑控制、 操作 执行、 动监 远
地面带电自动过分相系统技术的组 成
列车 识 别子 系统
列 车 识 别 了 ：
系统 见 图２ 。采 用 满足安全 、 靠运 可
行 的 信 号 采 集 方
制式， 接触 网都不可避免地要设置电分相设施。 该 系统技 术 ， 利用地面 自动过分相装 置 ， 实现 了电力机 车 在主断路器 关合状 态下， 乘务员免 操作， 电、 带 带负荷、 安 全、 准确地 自动通过 电分相的运行。 提高了机车过分相的准确 性 ， 持了列车 牵引力和运行速 度， 保 有效地 缩短 了过分相 的 运行时间， 提高了线路的综合运输能力。 克服了断电、 惰行 过 分相 ， 损失牵引力 ， 延长运行时分， 影响电气化铁路 优势的发
自动过分相装置的介绍
武威南供电段：李光泽
15.08.2019
1
何为电气化铁路的分相
电力机车的供电方式不同于电力系统的三相供 电，而是采用单相供电方式，但是由于电气化铁路 的电源又来自电力系统，为了使电力系统的三相负 荷尽可能平衡，电气化铁路采用分段换相供电，在 换相的区间，为防止相间短路，各相间用空气或绝 缘物分隔，称其为电分相。每个电分相间的距离大 约为20—50千米[8]接线20—30千米、AT接线40—50 千米、直供方式介于两者之间），在电力机车使用 手动过分相方式时，机车通过电分相时须退极，关 闭辅助机组，断开主断路器，降弓等，依靠机车的 惯性通过电分相后在依照相反的顺序逐项恢复，全 过程由司机来完成。
15.08.2019
2
自动过分相装置示意图
15.08.2019
3
自动装置原理简介
A、B两组真空开关在正常状态下均处于分 断位置。当电力机车运行至a-b之间时,A组开关 装置线圈有电流通过,磁铁吸合,真空开关在 15ms时间内闭合使bc段有电。当电力机车运行 至bc之间时,A组开关的线圈中无电流通过,磁铁 释放,15ms时间内A组真空开关断开,使bcd为无 电区,机车惰行驶过。当电力机车运行至de之间 时,B组开关装置线圈有电流通过,同理B组真空 开关闭合;当机车驶离e点后,B组开关线圈失电 使B组开关断开,但此时该开关不起分断电流作 用。这样A、B两组开关回到初始状态。
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自动装置的直观示意图
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关键点的分析
1、机车原边涌流的问题 2、机车辅助回路涌流的问题 3、机车过电压的问题 4、机车失电的问题
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6Leabharlann 过分相区时的电流波形 v=85Km/h
CRH380A统型动车组自动过分相原理和故障应急处置分析
成铁科技2019年第1期CRH380A统型动车组自动过分相原理和故障应急处置分析1薇王薇：成都局集团公司成都动车段助理工程师联系电话：864-85604摘要本文对CRH380A动车组自动过分相原理和相关故障进行分析，希望能为机械师和应急指挥在相关故障处置中提供依据，减小对运输秩序的影响。
关键词自动过分相ATP磁钢应急处置1自动过分相工作原理300公里等级动车组自动过分相有两种方式: ATP自动过分相和车辆自动过分相（磁钢过分相）。
正常运行中优先采用ATP自动过分相，其次是车辆自动过分相。
两者均不能自动过分相时，司机采用手动过分相。
CRH380A型动车组使用的是GFX-3AS自动过分相系统，GFX-3AS主机位于04车和06车。
GFX-3AS系统与受电弓关联，受电弓升起所在车的GFX-3AS主机处于工作状态。
如下图1（自动过分相原理图）所示，ATP/ GFX过分相选择信号（M615）为OFF时，MON屏蔽ATP过分相信号（M614）,按照GFX（M611/ M612）信号执行过分相。
ATP/GFX过分相选择信号（M615）为ON时，MON屏蔽GKX过分相信号（M611/M612）,按照M614信号执行过分相。
图1自动过分相原理图如下图2（信号传送图）所示，ATP输出M615线为过分相选择信号线，当M615输出低电平时为磁钢过分相；当M615输出高电平时为ATP过分相,ATP过分相时M615、M614为持续输出信号。
M614/M615为ATP发送给中央的信号。
中央将接受的信号发送至环网，各终端均可获得此信号。
图2信号传送图1.1ATP自动过分相原理ATP过分相控制原理（短编组）：当ATP发出进分相指令时，中央装置检测到M615为高电平、M614为上升沿时将进分相命令发至环网，由各终端接受指令控制过分相，终端装置封锁牵引指令（9号线），Is后断开全列VCB；当ATP发出出分相指令时，中央装置检测到M615为高电平、M614为下降沿时将出分相指令发至环网，由各终端装置控制闭合全列VCB,5s后解除牵引封锁指令，根据牵引手柄档位施加相应牵引。
动车组自动过分相装置的种类_概述说明
动车组自动过分相装置的种类概述说明1. 引言1.1 概述动车组是现代高速铁路交通的主力车辆，其安全性和稳定性对于乘客的出行体验至关重要。
而在动车组的运行过程中，需要使用自动过分相装置来保障列车线路的可靠性和安全性。
本文将对动车组自动过分相装置的种类进行概述和说明。
1.2 文章结构本文共分六个部分进行论述，首先是引言部分，主要概述文章内容及结构；接下来是动车组自动过分相装置的种类，包括什么是动车组自动过分相装置、其分相原理及作用以及主要实现方式和技术指标；然后按照不同类型介绍A型、B型和C型自动过分相装置，其中包括简介和特点、工作原理及流程以及应用领域和案例分析；最后是文章结论部分，总结各种类型的动车组自动过分相装置，并对其未来发展进行展望。
1.3 目的本文的目的在于梳理了解不同类型的动车组自动过分相装置，为读者提供详尽全面的资料。
通过了解这些装置的工作原理、特点以及应用领域，读者可以更好地理解动车组的运行过程，同时也为未来相关技术的发展提供参考。
2. 动车组自动过分相装置的种类2.1 什么是动车组自动过分相装置动车组自动过分相装置是一种用于电力系统中的设备，主要用于动车组列车线路上的电缆和接触网之间的电力传输。
它能够实现对不同相序电源（如A、B和C 相）之间的快速切换，并确保准确地进行供电以满足列车运行的需求。
2.2 分相原理及作用动车组自动过分相装置利用高速开关技术，通过对三个不同相序的电源进行控制，将正确的电源与接触网和列车线路连接，以确保稳定而可靠的供电。
其作用在于解决多个不同相序的电源之间切换时可能出现的错误配对或者供电问题。
2.3 主要实现方式和技术指标为了实现自动过分相功能，有几种主要实现方式可供选择。
其中最常见且成熟的方式包括基于微处理器控制系统或者智能逻辑控制系统。
这些系统通常具有高度精确度、快速响应时间和大容量负载承载能力等技术指标。
其中，技术指标如下：- 精确度：自动过分相装置应具有高精确度的切换功能，以保证正确的相序连接。
中国标准动车组过分相系统原理及应用
中国标准动车组过分相系统原理及应用作者：侯俊腾来源：《中国科技博览》2018年第32期[摘要]本文针对标准动车组自动过分相信号处理器、车载感应器、车载感应器插头和插座、信号处理器用20芯插头进行简介，并概述了标准动车组过分相系统的基本工作原理及过分相系统在动车组运行中的工作逻辑，最后？讲解了日常对过分相装置的检修及故障诊断、处理。
[关键词]自动过分相系统；信号处理器；车载感应器中图分类号：TS205 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）32-0268-021 标准动车组自动过分相系统组成概述因变电所提供的电力相位不同，所以在变电所与变电所之间的接触网中设置无电压区间。
为了防止机车辆设备的损坏，车辆以惯性方式通过该无电压区间。
即在进入无电压区间前，停止牵引，断开真空断路器，依靠惯性在无电压区间行驶，待驶出无电压区间后，接入真空断路器，再进行牵引行驶。
动车组对此是自动进行控制的，故配置了过分相自动检测系统。
动车组通过中性区示意图如图1：标准动车组在03、06车各装有一套过分相处理系统，每套自动过分相系统主要包括自动过分相信号处理器、车载感应器、车载感应器插头和插座、信号处理器用20芯插头。
1.1 自动过分相信号处理器信号处理器由机箱、电源滤波器、可编程逻辑控制器、接口电路板、20芯插座等组成，主要应用于采集车感器接收的定位信号，根据动车组运行方向，处理相应的信息并发出相关的指令信号。
信号处理器外部接口信号处理器通过采用三螺旋槽结构的卡口快速连接。
每台设备配置了2个电连接器，分别标记为X1、X2。
X1连接器用于接收车感器感应信号输入，X2连接器用于供电输入、接收动车组运行方向信号、输出分相指令信号。
结构爆炸图如图2，表1：1.2 车载感应器车感器由感应接收器体、尼龙护管、橡胶护管、卡箍等组成，对于动力分散的动车组，在动车组安装四个车感器（T1、T2、T3、T4）用于接受线路上的定位信号，其中两个装在右边用于感应右侧地面信号，另两个装在左边用于感应左侧地面信号，车感器前后相互备份。
车辆自动过分相(磁钢过分相)
车辆自动过分相(磁钢过分相)英文回答：Vehicle automatic phase separation (magnetic steel phase separation) is a technology that is used to ensure the proper functioning of the vehicle's engine and transmission system. It is a process in which the vehicle's onboard computer system monitors and adjusts the timing and distribution of the ignition spark to the engine cylinders and the fuel injection to the engine, in order to optimize the performance and fuel efficiency of the vehicle.This technology is achieved through the use of sensors and actuators that are connected to the vehicle's engine and transmission system. The sensors monitor various parameters such as engine speed, throttle position, air and fuel flow, and temperature, while the actuators adjust the timing and distribution of the ignition spark and fuel injection based on the data received from the sensors.The automatic phase separation technology ensures that the engine operates at its peak performance level under all driving conditions, whether it is idling, cruising, or accelerating. It also helps to reduce emissions and improve fuel economy by ensuring that the engine is running at its most efficient state at all times.In addition, the magnetic steel phase separation technology also helps to protect the engine from damage and wear by preventing knocking and pre-ignition, which can occur when the timing and distribution of the ignition spark and fuel injection are not properly synchronized.Overall, vehicle automatic phase separation (magnetic steel phase separation) is a crucial technology that contributes to the overall performance, efficiency, and longevity of the vehicle's engine and transmission system.中文回答：车辆自动过分相（磁钢过分相）是一种技术，用于确保车辆的发动机和变速器系统的正常运行。
电力机车自动过分相方案的探讨严云升
电力机车自动过分相方案的探讨摘要：介绍了3种自动过分相方案的工作原理及实际应用情况，分析了它们各自的优点和缺点，并建议在准高速和高速电气化线路上采用第3种方案，即车上自动控制断电方案。
关键词：电力机车接触网电分相供电死区中性段自动过分相为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气化铁道的接触网采用分段换相供电。
为防止相间短路，各相间用空气或绝缘物分割，称为电分相。
国内接触网上每隔20k m～25k m就有一长约30m的供电死区。
在此无电区外一定距离处设有“断”、“合”提示牌，电力机车通过时须退级、关闭辅助机组、断开主断路器，惰行通过无电区后再逐项恢复，这样受电弓是在无电流情况下进出分相区的，从而保证了受电弓和接触网的寿命。
但这样操作，一方面影响了行车速度，另一方面增加了司机的劳动强度，操作稍有疏忽就会拉电弧烧分相绝缘器。
对准高速、高速线路，每小时就要过10多个分相区，靠司机操作实属困难。
对高坡重载区段，手动过分相会引起列车大幅降速，延长咽喉区段的运行时间，降低线路运能。
因此必须考虑列车自动过分相的方案，及早取消司机的手动过分相操作。
国外仅有少数国家研究和采用自动过分相装置，其技术方案基本上有3种：地面开关自动切换方案，柱上开关自动断电方案，车上自动控制断电方案。
下面将对这3种方案进行介绍、分析和比较。
1地面开关自动切换方案这种方案国际上以日本为代表，解决了东海道新干线上高速列车自动过分相的难题。
国内郑州铁路局西安科研所在咸阳附近对这种方案进行了研究和试验。
这种方案的工作原理见图1。
在接触网分相处嵌入一个中性段，其两端分别由绝缘器J Y1、J Y2与二相接触网绝缘。
J Y1、J Y2不采用一般的由绝缘物构成的分相绝缘器，而采用锚段关节结构，以保证受电弓滑过时能连续受流。
2台真空负荷开关Q F1、Q F2分别跨接在J Y1、J Y2上，使接触网两相能通过它们向中性段供电。
在线路边设置4台无绝缘轨道电路C G1～C G4作为机车位置传感器。
自动过分相地面磁性设备技术规格书及安装手册
电力机车自动过分相装置地面磁性设备技术规格及安装规程名目第一节工作原理工作原理〔1〕概述电力机车自动过分相地面磁性设备是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相操纵系统的地面磁性设备。
机车通过感应地面定位信号确定机车与分相点的相对位置，地面定位和机车感应信号分不采纳歪对称埋设和备份接收，以保证自动过分相的平安和可靠。
〔2〕要紧性能电力机车通过时会发出相应信号给机车，通过车载感应接收器和过分相操纵装置自动完成电力机车断电过分相。
自动过分相地面磁铁式感应装置是嵌进到轨枕里的永久磁铁，具有耐高温、耐腐蚀、可不能丧失、可不能损坏等特点，适合安装在室外。
自动过分相地面装置针对有碴轨道和无碴轨道分为两种，有碴轨道为一端装有磁性信号装置的混凝土轨枕——信号轨枕；无碴轨道安装是将永久磁铁安装在特制盒子里。
信号装置在机车通过时会发出相应信号给机车。
每个分相点需安装四根信号轨枕〔磁性装装置〕。
由来车方向计起，第一根信号轨枕〔磁性装置〕为预告(断主断)，第二根信号轨枕〔磁性装置〕为强迫断〔断主断〕，第三根信号轨枕〔磁性装置〕为恢复〔合主断〕，第四根信号轨枕〔磁性装置〕为备用恢复或机车反向运行时预告〔断主断〕。
4根轨枕〔磁性装置〕依次称为1号、2号、3号和4号轨枕。
信号轨枕〔磁性装置〕及磁性端位置示意图见以如下面图：〔3〕系统技术性能电力机车过分相信号的感应、处理，由地面磁感应器、感应接收器和过分相操纵装置共同完成。
机车过分相的操纵，由微机柜及机车操纵回路完成。
微机柜对机车过分相的自动操纵，与司机操作操纵并联，当司机操作操纵过分相，自动操纵起监视备份作用。
地面磁感应器的埋设方式见以如下面图：机车运行至G1(G4)点，自动过分相操纵装置接收到感应接收器感应的预告地面定位信号，操纵装置向微机柜发出过分相预告信号，微机柜依据现在机车运行速度，操纵电机电流平稳下落到0，发出断‘主断’信号给操纵电路，操纵电路操纵机车断劈相机、断‘主断’〔预告模式〕；同时，司机室蜂喊器响3s，提醒司机过分相区。
地面带电自动过分相技术概述
次左右 时就会出现绝缘破坏 ， 无法满足现 场应 用要求 ， 在 试验后期真空开关更换为陶瓷灭弧室 ． 解决 了真空度的问 题 但机 械寿命问题 ，依 然没有解决。 第二 、 机车识别系统工作不稳定 ， 当时的机车信号只
６４ 世界轨道交通 ２ ０ ０ ０ ８１
转换 负 较大 ，对于 自动过分相 这样一个重要 对单一，加之成 阳西地处平地 ，
的 供 电设 备 来 讲 可 靠 性 太 低 无 法 与 荷 不 大 没 有 将 多机 型 、 负荷 自动 转 大 之 相配 套 。
第五 阶段 ：晶 闸
机 组 与永 磁机 构
各 个 阶 段 做 以简 单 介 绍 。
（） 车 可 带 负荷 通 过 。 ５列
研制 目的 ，工作原理 及特点
研 制 目的
电力机车 自动过分相是 自１ ７ 年电气化铁路诞生以来 ９ ８
地面带 电自动过分相技术研 制的几个重要 阶段
第 一阶段 ：系统原 型设 计 阶段
１ ７ 年至 １８ 年为第一阶段 ， ８ ９ ２ ９ 先后进行 了方案研究 、
车速 度损失较大 ： 另一方面耗费乘务 员的精 力 ，增加 了劳 控制 理 论 和 机 车 兼 容理 论 基 础 ， 到 现 在 这 两 项 理论 依 然 直 动强度 ，早断 、晚送及带电闯分相 的现象屡见不鲜。对运 具 有 指 导 意 义 。 输 安全极 为不利。操作稍有疏忽就会拉电弧 、烧毁分相绝 同时福临堡的运行 ． 充分 说明理论研究到使用转化还 缘器 引起变 电所跳闸 中断供 电，造成行车事故 。多机 有 许 多 我 们 必 须 面 对 和 需 要 解 决 的 问 题 ： 牵引区段 ，手动断 电操作不协调 列车断钩 、途停 的事故 第 一 、 空 灭 弧 室 的 问题 受 当 时 真 空 灭弧 室 制 造 行 真 也时有发生。对于准高速 、高速线路 每小时就要过十 几 业 水 平 的 限 制 ， 前期 采用 的玻 璃 外 壳 真 空 灭弧 室 其真 空 度 个 相 分 段 ，靠 司机 操 作 实 属 困难 ．旅 客 列 车 的 舒 适 度 大 大 低 和 波 纹 管 机 械 寿 命 太短 ，当 时 真 空 灭 弧 室 在 使 用 ５ ０ ００ 降低 。本项 目的研制就是在高速铁路 区段保持列车持续 牵
自动过分相
自动过分相系统组成及功能企业名称：姓名考评职业：自动过分相系统组成及功能摘要：高速重载是中国铁路的发展方向。
随着列车运行速度的提高和电气化铁路运营里程的不断延长，对机车车辆安全运行标准的要求也越来越高，因此电力机车安全、准确、可靠地通过分相区间也越来越引起大家的关注。
关键词：自动过分相系统、地面感应信号接收器、信号处理器1.引言在铁道电气化牵引区段，牵引供电采用单相工频交流供电方式。
为使电力系统的三相供电负荷平衡和提高电网的利用率，电气化铁路的供电接触网采用分相段供电，各分相段采用长度不等的绝缘间隔（即分相区间），电力机车通过分相区间必须断电惰行。
为了保证电力机车安全通过分相区间，在分相区前、后30m 线路左侧设置断、合标志牌，以提示乘务员操纵机车安全通过分相区。
长期以来断电运行均由乘务员操作完成，提前断电和滞后合闸的操纵现象屡见不鲜。
由于列车无电运行时间较长，列车速度损失较大。
同时，随着列车运行速度的提高，特别是在准高速、高速线路上，每小时通过多个分相区，手动操纵过于频繁，对运行安全极为不利，乘务员稍有疏忽就会产生拉电弧、烧分相绝缘器等现象，由此引起变电所跳闸，中断供电，造成行车事故。
为了适应铁路提速和高速发展的需要以及保证电气化铁路的安全运行，自动过分相系统具有很重要的作用，因此GFX－3A型自动过分相系统在高速铁路上得到了广泛应用。
2.系统组成2.1 系统组成系统由感应接受器（简称车感器）和自动过分相信号处理器两部分组成，系统结构如下图1：图 1 车载自动过分相系统结构图2.2 系统外观图2 自动过分相信号处理器图图3 车感器安装图3. 工作原理本系统是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相控制系统。
动车组通过感应地面定位信号确定与分相点的相对位置，地面定位和感应信号分别采用斜对称埋设和备份接收，以保证自动过分相的安全和可靠。
图5 地面感应器的埋设方式如图5所示，预先根据要求在每个分相区前后分别埋设两个地面感应器。
CRH3型动车组过分相控制
CRH3型动车组过分相控制摘要：动车组采用AC 25kV/50Hz接触网供电，采用车载过分相实现线路不同分相区段的正常运行。
CRH3型动车组主要有GFX-3A过分相、CTCS过分相和手动过风相，200km/h以下的线路采用GFX-3A过分相，200km/h以上采用CTCS过分相，如果上述过分相失败时，可采用手动过分相进行控制。
关键词：CRH3型动车组、CRH3型动车组、GFX-3A过分相、CTCS过分相、手动过分相一、概述接触网供电电压为AC 25kV/50Hz电压。
为使电力系统的三相供电负荷平衡和提高电网的利用率，电气化铁路的供电接触网采用分相段供电，各分相段采用长度不等的绝缘间隔（即分相区间），动车组通过分相区间必须断电惰行。
交流供电的轨道交通系统过分相主要分为车载过分相及地面过分相。
为避免相间短路，要求列车在升双受电弓之间的距离在200～215m之间。
CRH3型动车组采用车载过分相，过分相时若不对牵引变流器进行保护将会产生冲击，过分相时需要提前断开主断路器，过分相区后合主断投入牵引变流器时需检测相位。
二、分相区介绍分相区在标准EN?50367(参考N1）中定义，分相区间的距离为23至58km，分相区的无电区的长度约100m，分相区总长度约为190m，分相区结构如图1所示。
分相供电区长度为23～58km;分相段上的中性段总长度≤200m 或无电区的长度≥220m。
图1 分相区结构三、CRH3型动车组过分相3.1过分相方式及原理CRH3型动车组优先采用CTCS过分相，当CTCS有效时， CTCS系统控制列车通过分相区。
如果当CTCS在分相区失效时，GFX-3A通过分相区起到控制列车的作用。
当GFX-3A在分相区无信号时，通过手动的方式过分相。
在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打开。
列车通过电压保持模式使车载电源供电。
驶入/驶出分相区时，列车的操作过程，信号系统通过SIBAS KLIP和MVB把进入分相区的信号报告给车辆控制。
电力机车自动过分相地面感应器检测装置概述
对采集数据 进行计算 ， 结 台线路 信
息、地感 器 信 忠显示 列 车 信患 、地 感器 信患 和 线路信 息
保 护 接 口电路 ：保 护 接 口电路 采 用高 速 光 电耦 合
使其 输 出信 号 与 Ａ／ Ｄ采 样 电路 接 口匹配 。接 收调 理 后
的地 感信号 ， 然后进 行 Ａ Ｄ 采样 。 ／
行 增 、 、 、 。整 个 系统 的数据 分为 基础 数据 和地 感 删 改 查
器采集 数据 两个部 分 。 基 础数 据存 储 的是整 个程 序运行 所 需 的数据 支 持 ，
检 测装置 。
３ 信 号 采 集 系统 设计 、
（ ） 件 设 计 系统 框 图 １硬
地面 感应 器是 控制信 号发 生器 ， 由于 露 天安 装在 轨 忱上 ， 工作 条件恶 劣 ， 容易发 生 损坏 、 失以 及磁 性减 弱 丢 等 ， 而导致 自动 过分相 装 置故 障 。为保证 自动 过分相 从
保 了 自动 过 分 相 装 置 的 有 效 性 。
关键 词 ： 自动 过 分 相 地 面 感 应 器 检 测
。
１ 概 述 、
电气化 铁路 开通 以后 ， 为防 止 电力 机车 通过 无 电区
导 致 弓网事 故 ， 阳铁路 局 在长 大 线 、 沈 沟海 线 及秦 沈
储 分析 的分 离 ，前端数 据 采集设 备使 用单 独封 装机 箱 ，
号通过 运算放 大器进 行放大 ， 滤波 处理 ， 然后将其 调整
，、
技术 论文
面证 丽
为标 准 的 ０～５ Ｖ信 号 ， Ａ Ｄ 采样电路使 。 供 ／ Ａ Ｄ采 样 电路 ： ／ 首先对 地感 器信 号进 行 阻抗 变换 ， （） ２ 系统结 构 ●数据管 理 、 储 、 存 显示 、 查询 、 印部 分 打 这 部分 主要 通过 对数 据库 的读 写操 作 ， 实现 数据进
动力集中型动车组自动过分相控制策略研究
动力集中型动车组自动过分相控制策略研究发表时间：2020-12-28T05:10:20.247Z 来源：《防护工程》2020年27期作者：王德民刘艳龙杨天奇[导读] 本文阐述了动力集中型动车组2种不同自动过分相控制策略，并对每种控制策略及控制逻辑实现进行了研究分析。
动力集中型动车组过分相策略分为同时过分相模式和独立过分相模式，两种自动过分相模式都可实现自动过分相。
两种自动过分相模式为动力集中型动车组在过分相时提供了更多选择，可缩短动车组到无电区断主断距离，为动车组在过分相期间提供更多动力，保证动力集中型动车组安全通过分相区。
王德民刘艳龙杨天奇中车大连电力牵引研发中心有限公司辽宁大连 116052摘要：本文阐述了动力集中型动车组2种不同自动过分相控制策略，并对每种控制策略及控制逻辑实现进行了研究分析。
动力集中型动车组过分相策略分为同时过分相模式和独立过分相模式，两种自动过分相模式都可实现自动过分相。
两种自动过分相模式为动力集中型动车组在过分相时提供了更多选择，可缩短动车组到无电区断主断距离，为动车组在过分相期间提供更多动力，保证动力集中型动车组安全通过分相区。
关键词：动力集中型动车组；同时过分相模式；独立过分相模式；1、概述分相区是将不同变电所供出的不同相位的电，通过两个分相开关进行隔离，以防止异相电短路并造成熔断接触网。
由于分相区两端供电相位不同，动车组在行驶过程中经过分相区时需要断开高压，避免车辆高压设备损害。
具有自动过分相功能的动车组可以在分相区前后自动实现主断的分断和闭合，够保证动车组安全惰行通过无电区，而无需人工操作。
动力集中型动车组是一款新型动车组，不同于动力分散动车的是可以采用灵活编组方式，编组方式分为短编组和长编组两种方式。
短编组为1动+7拖+1控，如图1所示，短编组允许重联运行；长编组为1动+18拖+1动，如图2所示，长编组不允许重联运行，由于长编组和短编重联长度已经接近运用的最大长度以及整列结构特殊性，动车组在自动过分相过程中较其他动车组或机车车辆也提出更多的需求。
列控atp自动过分相
列控atp自动过分相列控ATP自动过分相随着科技的不断发展，轨道交通的安全性和效率得到了极大的提高，其中一项重要的技术就是列控ATP系统。
ATP系统是自动列车保护系统的缩写，它通过了解运行的列车信息，并与信号系统和车载设备进行交互，实现自动列车控制和保护功能。
而列控ATP系统中的自动过分相功能更是为行车安全和效率作出了巨大贡献。
自动过分相是列车在运行过程中的一个关键环节，它能够自动地调整列车的运行速度，确保列车在经过限速区域时以合适的速度通过。
通过准确的列车位置信息和运行计划，ATP系统可以提前计算出列车在不同区域的运行速度，并将这些信息传达给列车驾驶员和信号系统。
首先，自动过分相功能可以提高列车的行车安全性。
在传统的人工驾驶模式下，驾驶员需要凭借经验和记忆来控制列车的运行速度，容易受到人为因素的影响，导致速度不稳定、超速或者过分相速度不准确等问题。
而ATP系统的自动过分相功能能够根据实时的列车位置和运行计划，自动调整列车速度，确保列车在进入限速区域时以合适的速度通过，降低了事故的发生概率。
其次，自动过分相功能可以提高列车的运行效率。
在传统的人工驾驶模式下，驾驶员需要凭借经验和记忆来控制列车的速度，容易出现速度波动，从而降低了列车的平均运行速度。
而ATP系统的自动过分相功能能够根据列车位置、限速区域和运行计划等信息，实时地计算出列车的最佳速度，并将速度信息传递给列车驾驶员和信号系统，确保列车以最佳速度平稳地通过限速区域，提高了列车的运行效率和时刻表的准确性。
再次，自动过分相功能可以减少人为操作对列车的影响。
在传统的人工驾驶模式下，驾驶员需要凭借经验和记忆来控制列车的速度，容易受到疲劳、疏忽或者其它因素的影响，从而导致速度不准确或者忽略限速区域。
而ATP系统的自动过分相功能能够根据实时的列车位置和运行计划，自动地调整列车速度，减少了人为操作对列车的影响，保证了列车的运行安全和稳定性。
综上所述，列控ATP系统中的自动过分相功能对于提高列车的行车安全性和运行效率具有重要意义。
自动过分相对电力机车的影响
自动过分相对电力机车的影响摘要：在分析自动过分相对电力机车的影响时，与信号轨枕的铺设位置与接触网分相区联系密切，所以不能出现随意移动的情况，更不能擅自将信号轨枕抽除。
若有特殊情况导致信号轨枕变动，应该在相应位置标记，第一时间上报工务段调度，保证司机能利用手动的方式通过分相段，将产生的影响降到最小。
关键词：自动过分相；电力机车；影响引言我国电气化铁路在发展中，应用的供电模式为单相工频交流25Kv模式，将电分相装置安装在接触网。
现阶段，电力机车经过分相区的方式有三种，分别是半自动、自动和手动，全自动过分相是我国目前应用较为普遍的方式，这种方式不需要人工干预，投入的成本小。
但在过分相时，机车的牵引力会丧失，线路运能下降。
因为HXD1型电力机车主要利用地面带电自动过分相技术，所以自动过分相会在一定程度上影响电力机车，必须强化分析与研究。
1过分相概述1.1 过分相的存在通过建立完善的电气化铁路系统，将各个区域的供电站的电力进行有效分配，使得各个区域的电力能按照预定的相序进行传输，有效避免可能发生的混乱和危害。
因此，采用分相区是达到安全可控的关键。
通常，分相区被安装在供电站，通过使用隔离来保证安全。
这样当受电弓从一个供电区过渡到另一个供电区，无电流状态下进出分相区，可以保证它们的使用寿命，并且可以防止由于供电线路接地而产生的电弧危害。
1.2 过分相的方式现阶段，过分相的方式主要包括三种，分别为自动、半自动以及手动。
手动过分相是在分相区域之外设有“断”“合”指示牌，当发现“断”的指示牌，应该立即把自控器的操作调节至零，然后关闭阻断路器，使得机车能安全地穿越没有电源的环境。
但若发现“合”的指示，则应该重新调整主断，以确保牵引系统的正常运行。
半自动是指当进入分相区域，发现“断”标志，应该先把控器手柄拉回原位，然后点击“自动过分相”的按键，这样主断路能够迅速断开，当司机经历完整个分相程序，并且发现正确的电流值，能够让主断路器重新连接起来。
电子开关在地面带电自动过分相中的应用
电子开关在地面带电自动过分相中的应用电子开关在地面带电自动过分相中的应用近年来，随着科技的进步和人们对能源的需求不断增长，电力系统的安全和稳定运行成为了一个重要的问题。
而地面带电自动过分相技术的应用，成为了解决这一问题的重要途径之一。
而电子开关在地面带电自动过分相中的应用，具有着关键的作用。
一、地面带电自动过分相技术概述地面带电自动过分相技术是一种能够在地面条件下对输电线路进行带电检修的技术。
传统的线路检修需要停电，而地面带电自动过分相则不需要停电就可以进行，极大地提高了输电线路的可靠性和稳定性。
该技术的实现主要依靠电子开关来实现对线路的切换和控制。
二、电子开关在地面带电自动过分相中的应用1. 切换功能：电子开关能够将故障线路与正常线路进行切换，保证正常运行的线路不受到故障线路的影响。
这种能力使得电子开关在地面带电自动过分相中起到了至关重要的作用，保障了输电线路的安全和可靠运行。
2. 控制功能：电子开关可以根据各种信号来进行控制，实现对输电线路的自动化控制。
通过与其他系统的联动，电子开关能够根据实际情况来判断是否需要进行过分相操作，从而实现对输电线路的智能管理。
3. 保护功能：电子开关具有过载、短路等故障保护功能，能够在故障发生时自动切断电流，保护线路和设备的安全。
这对于地面带电自动过分相技术而言，是非常重要的，能够有效地保障人员的安全和线路设备的完好。
4. 通信功能：电子开关还具备与监控系统进行通信的功能，能够实时传输线路的状态信息，提供给运维人员进行实时监测和管理。
这种能力使得地面带电自动过分相技术的实施更加灵活和高效。
三、电子开关在地面带电自动过分相中的优势1. 提高了安全性：地面带电自动过分相技术的实施，使得线路的检修变得更加安全。
由于不需要停电，可以避免人员进入高压作业环境，减少了事故的发生概率。
2. 提高了可靠性：电子开关具备高速切换和自动重合功能，能够在故障发生时迅速切断电流，保障了线路的可靠性。
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APB-Ⅱ-27.5/1600型相分段自动转换装置
产
品
介
绍
西安铁路局科学技术研究所
概述
APB-Ⅱ-27.5/1600型相分段自动转换装置，是铁道部87－机－12号科研项目，于1989年基本完成，并通过了铁道部组织的专家评审。
根据铁道部科技交﹝1992﹞121号文“关于布置1992年铁道部新技术示范推广项目的通知”，又开展了“相分段自动转换装置”中间扩大试验工作。
通过中间扩大运行试验对机车进行了必要的技改，解决了机供设备的兼容运行问题，于11997年相分段自动转换装置通过铁道部科研成果鉴定，1998年在铁道部宝成线扩能改造中的观音山车站投入实际运用。
该装置的投运对压缩限制区段运行时分、减少司乘人员操作效果明显。
但同时也暴露出真空负荷开关随机合闸，过渡过程产生的涌流造成变电所跳闸增多，真空负荷开关的辅助开关与主开关寿命不同步等问题。
为解决以上问题，我所与株洲电力机车研究所、西南交通大学协作承担了铁道部“牵引变电所供电系统自动过分相晶闸管阀方案的研制”课题任务，主要目的是为了摸清合闸相位对过渡过程的影响。
通过在咸阳西试验基地的多次牵引试验结果，证明选择适当相位合闸可以有效抑制自动过分相过渡过程对牵引变电所和机车的冲击。
在此基础上，我们成功研制了智能选相真空断路器，通过该断路器和晶闸管机组的对比试验，证明其完全可以达到抑制过渡过程的目的；同时解决了辅助开关与真空开关寿命同步，以及少、免维护等技术难点问题，达到工程实用的要求，该断路器于2004年通过陕西省鉴定（陕科鉴字[2004]第057号）。
2004年12月24日采用以智能选相分合闸为核心技术的相分段
自动转换装置在杨家湾车站投入运行。
经过一年多的运行表明在观音山自动过分相所暴露的问题已得到妥善克服和解决。
一、产品名称及规格
产品名称：相分段自动转换装置
规格型号：APB－Ⅱ-27.5/1600
额定电压：27.5（kV）
额定电流：1600 （A）
二、产品环境适应性
海拔高度：≤2500米
温度：－30℃～50℃
气象条件：晴，阴，雨，全天候
最大风速： 35m/s
相对湿度：≤95%
污秽等级：四级
三、产品工作特性
合闸时间：≤100ms
分闸时间：≤50ms
真空负荷开关：电气寿命≮60000次
机械寿命≮100000次
系统工作寿命： 10年
四、产品电特性
额定电压： 27.5 kV（工频有效值）
最高工作电压： 31.5 kV（工频有效值）
最低工作电压： 19 kV（工频有效值）
工作电流： 1600A
工作耐压： 95 kV
五、接触网适应性
接触线：TCG 85-120；
GLCA 100/215；
GLCB 180/173；
GLCN 195；
GLZC-120
承力索：GJ70-100；
LGJ 185；
GLZC-120；
TJ 95-127；
GLZE 30
六、机车适应性
韶山1型（SS1）；韶山3型（SS3）；韶山4型（SS4）；韶山6型（SS6）；韶山7型（SS7）
七、产品特点
1、适应25KV单相工频电气化铁路单、双线线路。
2、适应单机、双机、或三机各种牵引方式。
3、适应0～350km/h速度范围，既可运用于常速,又可运用于准高
速、高速、重载线路。
对行车中可能出现的限速、一度停车等情况均能正常工作。
4、装置接触网无供电死区,自动换相时接触网中性段瞬间断电时间
仅0.1～0.13秒,此时间与行车速度无关。
5、装置具有远方通讯功能，可由调度端遥测、遥信、遥控，实现无
人值守。
6、装置重要设备为100％备用,检修方便,不占用供电天窗。
7、本装置对电气化铁道供电系统、信号设备无任何特殊要求且无影
响。
相分段自动转换装置工作原理简介
CG1 CG2 CG3
图1 系统工作原理图
本装置采用地面开关切换的技术方案。
见图1，在接触网分相处嵌入一个中性段，其两端分别由绝缘器1JY、2JY与两相接触网绝缘。
1JY、2JY采用锚段关节结构空气绝缘，以保证机车受电弓滑过时能连续受流。
两台真空负荷开关1ZK、2ZK及其串联、并联备有真空开关3ZK、4ZK、11ZK、22ZK分别跨接在1JY、2JY上，使两相接触网能通过它们轮流向中性段供电。
在线路边设置三台列车位置传感器CG1、CG2、CG3，由它们将机车位置信息发送给控制屏，经逻辑运算发出相
应命令控制开关动作，实现中性段供电相位的自动转换。
机车可不断电、带负荷通过相分段。
1.正常工作状态：（以机车从A相到B相为例）
1ZK、2ZK为主用开关，机车进入中性段前的传感器1（CG1）范围，CG1动作，1ZK闭合，中性段带A相电；当机车进入中性段的传感器2(CG2)范围后，1ZK断开2ZK闭合完成转换，当机车驶出中性段进入传感器3(CG3)范围后2ZK断开，中性段无电。
2．1ZK发生拒合故障时：
机车即将进入中性段时，1ZK发生拒合故障11ZK闭合，中性段带A相电，进入中性段后，3ZK断开2ZK闭合完成转换，当列车驶出中性段后2ZK断开，中性段无电，3ZK成为主用开关同时通过通讯单元发出故障信号。
3．1ZK发生拒分故障时：
机车即将进入中性段时，1ZK发生拒合故障11ZK闭合，中性段带A相电，进入中性段后，3ZK断开2ZK闭合完成转换，当列车驶出中性段后2ZK断开，中性段无电，3ZK成为主用开关同时通过通讯单元发出故障信号。
由此可以看出：全备用主接线方案可以满足主用开关发生任何故障的情况下，系统均能正常工作。