10年前就出现的共享单车为啥在中国火了：共享单车的前世今生

10年前就出现的共享单车，为啥在中国火了？：共享单车的

前世今生

36氪的朋友们· 5小时前· 商学院让中国共享单车刹车的当然不是颜色不够用，而是……编者按：本文来自微信公众号“中欧商业评论”（ID：ceibs-cbr），作者齐卿；36氪经授权发布。放眼世界，原来这两年在国内大火的共享单车模式其实早在十多年前就已经出现了。中国2016年共享出行市场规模达到700亿元，资本追捧的共享单车，谁会最后胜出？共享单车并不是新生事物，早在1965年荷兰阿姆斯特丹就推出了政府主导的免费自行车，今天我们所熟悉的摩拜单车，已属于第四代共享单车的范畴，其最初形式在2005年的匈牙利出现。据统计到2015年，世界各地有超过650个城市提供了不同形式的共享单车服务。四代共享单车模式演化第一代共享单车起源于1965年的荷兰阿姆斯特丹，使用的是普通自行车，为纯政府公益项目，免费供市民使用，不设固定站点，随用随还。第二代共享单车于1995年在丹麦哥本哈根推出，为定制车辆，设有固定的桩式站点，使用时需投入一枚硬币解锁，免费使用，车辆可归还到任意站点，归还后退回硬币。仅在3年以后，法国雷恩就出现了第三代共享单车。该类型的单车仍然采用定制化设计的车辆，设有固定的桩式站点，使用智能卡（需提供个人信息注册）取车，

前30分钟免费使用，超出时间收取少量费用。第四代共享单车于2005年在匈牙利布达佩斯首先投入运营，采用定制车辆，内置GPS、智能锁等电子设备，无固定车桩，用户在手机端安装App可以搜索到附近的车辆，随用随还，收取少量的使用费。分享推广App的用户，可以获得少许现金奖励。从四代共享单车的演化历程，我们可以发现其商业逻辑的变化。第一个显著的变化是共享单车由政府主导的纯公益市政项目，转变为带有一定公益性质的商业项目。最初引入商业公司的目的是，共享单车投放后，后续的维护成本对政府财政而言，是一笔不小的负担，完全免费的运营模式，无法支撑项目的持续运营。因此，第二代共享单车就引入了车身广告的形式以获取收入。车辆的使用依然偏重公益性，采取免费的形式。之后第三代和第四代共享单车开始将身份验证和付费使用引入其商业模式之中。身份验证需要用户提供身份信息或缴纳较高额度的押金，这较为有效地避免了用户的道德风险。第四代系统采用智能App进行身份验证，还可以与征信系统相连接，为高信用客户提供免除押金服务，带来差异化的用户体验。同时移动互联时代，拥有用户信息带来的数据积累，为共享单车运营公司带来移动消费入口的机遇。在智能卡和App投入使用之后，就可以对共享单车的使用时间、运行里程进行精确的记录，收费难的问题得到了解决。表1列举了主要共享单车投放城市的押金和收费标准。目前

主要的收费形式为按照时间收费，且分为多个价格阶梯。总的收费逻辑是在保持一定商业利润的同时兼顾公益性。例如，以下四个城市的共享单车在最初的30分钟内均提供免费的

服务，其后的使用费用，采用阶梯定价，使用时长越长，边际费率越高。这使得企业能够从重度使用者处获得足够的利润；较高的边际费率也避免了共享单车被个人长时间占用，影响其公益性。共享单车的升级演变，还表现了明显的技术升级特征。除了第一代单车采用普通的家用单车外，其后每一代单车都是定制开发的车辆。到第四代共享单车，GPS系统、电子围栏、太阳能发电装置、智能车锁已是标准配置，单车再次脱离固定式的车桩，回归到随用随还的形式。而采用普通车辆，试图以低价占领市场的商业模式，在国外几乎没有生存的空间。如何理解“最后一公里”尽管已有的实证分

析显示，共享单车企业具有规模经济效应，但如果漫无目的地大量投放，不但会为企业带来沉重的运营成本，还会为城市带来新的交通拥堵、占道、违规停放等问题。从图1来看，共享单车主要解决城区内市民临时短途出行，一般常识上的理解是休闲骑行，或者接驳地铁、公交站点与工作单位或住宅小区的通勤，也就是通常所说的“最后一公里”范围。对于“最后一公里”的不同理解，导致了不同的单车投放策略。在

国外共享单车基本作为城市公共交通的辅助工具，投放的数量主要参考城市人口和城区面积。如图2所示，纽约和伦敦

城市人口、城市面积相近，投放数量也基本保持线性关系。简单的使用相关系数分析，单车投放量与人口的相关系数为0.79，与城市面积的相关系数为0.19。可见人口因素远比城市面积对共享单车的影响更大。这是因为共享单车主要满足短途出行，即便是中小型的城市，随着人口的增加，对共享单车的使用需求也会相应增加。而地广人稀的大城市，人们的交通出行距离较远，则有可能选择公交、地铁等交通工具。但在我国，共享单车企业似乎不仅仅将其是做城市辅助出行的工具。如人口2 300万人左右的上海，2016年底共享单

车投放量超过45万辆；2100万人的北京，共享单车的投放量也超过10万辆。投放数量的增加远远大于人口和面积的

增加。共享单车投放量的差异，是源于我国用户和西方用户使用习惯或社会环境不同？法国学者Tien Dung Tran等人

以里昂共享单车为研究对象，在2015年发表的研究论文《Modeling bike sharing system using built environment factors》中指出，在里昂共享单车与城市交通系统的接驳中，仅有火车站与共享单车存在显著性关系，公交、地铁站点，并不存在显著性。这可能与里昂城市规模较小（较小是与中国城市相比，在欧洲里昂属于大城市），城市公交系统发达

有关。在使用方式和时间上，早上共享单车的使用频率较低，主要集中在上班早高峰。下午共享单车的使用频率开始提升，主要集中在休闲使用上，其中影院和餐厅表现出显著的相关

性。短途旅游也是一个显著的相关性因素，流经里昂的罗纳河附近，也分布着大量共享单车。另外研究发现，车辆密度提高会带来使用量的提升，并具有显著性。这说明适度提高车辆的供给数量，可以挖掘潜在的使用需求。法国里昂的人口和城市规模在放在中国城市中，与省会城市或发达地级市的情况有些类似，在这些城市共享单车的投放，可以参考该研究的几个主要影响因素，制定相应的策略。对于北京、上海等一线城市的情况，国外的研究成果较少。2016年清华大学研究员杨新苗及其合作者Andrew A. Campbell等人对北京共享单车的使用情况进行了研究，发现共享单车在北京与里昂的使用情况存在很大不同。首先，共享单车作为公交接驳工具发挥了显著作用。除了与常见的公交、地铁接驳外，很多人将共享单车作为出租车的接驳工具。这可能与北京城市较大，且布局较为集中有关。较为偏远的地区很难等到出租车；而人口稠密的办公区、大型居民小区、高铁站、机场等地区，尽管出租车供给量较大，但对于集中出行的居民而言，仍然供不应求。因此使用共享单车驶入较为容易等到出租车的区域再打车，是一种便捷的方式。在共享单车的使用人群上，北京和里昂表现出一致性，白领和学生是最主要的使用群体。与法国学者的研究不同，北京的温度和空气质量对共享单车的使用产生了显著性的影响。这是因为冬季北京会出现严重的雾霾，公众已被教育在雾霾天减少室外活动，