斯德哥尔摩

与西南段的地铁系统相连（T13）
与西北段的地铁系统相连（T10）
位于市中心西北方向16 km处， 与西北段的地铁系统相连（T11） 并处于通往国际机场及 Uppsala大学城的主要干道上 位于市中心以南10 km处 地铁线东南端的终点站（T17）
Skarpn äck
斯德哥尔摩
斯德哥尔摩两代新城的中心布局比较
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斯德哥尔摩
斯德哥尔摩新城规划
瑞典是北欧非常富 裕的国家家之一，具备 小汽车交通的先决条件， 而斯德哥尔摩却成为欧 洲最具有公共交通倾向 的城市之一。主要是因 为战后的瑞典政府为了 遏制城市单中心、摊大 饼式的无序扩张趋势， 汲取其他欧美国家城市 建设的经验教训，于 1945年~1952年的城市 总体规划中重点明确了 以公共交通为导向的土 地利用模式和“大分散、 小集中”的郊区发展战 略，并开始倡导以中心 城区为核心的卫星新城 的建设和城市人口的有 效分流。
2）新城居住/就业人口的自平衡
Markelius提出的“一半一半”人口规则：要求新城一半的居民在新城外工 作，而新城一半的就业人口来自别处。
3）新城制度化的单一形象
在城市统一拓展战略和相关政策的强力控制之下，第一代新城逐渐延续形 成制度化的建设风格。
斯德哥尔摩
斯德哥尔摩第一代新城建设
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中心区布局 街区集聚式 类型 基本布局 特征
各类中心设施集中规划在一 个超大尺度的街区里— 一 种相对集聚的群体布局方式
综合体式
各类中心设施统一浓缩 在一个大型的综合体 内——一种基于单体聚 合的室内布局方式 整栋建筑与公交站点或 是交通枢纽紧密结合， 换乘和出行方便 往往结合综合体的室内 商业街，设置一些户内 的公共活动空间 同左
与公交系统 整片街区与公交站点或是交 通枢纽紧密结合，换乘和出 的关系
行方便
公共活动空 往往结合地铁站出入口，设 置主要的户外公共广场和绿 间的设置
地空间
功能设施 规划 典型案例
在强调规模集聚的前提下， 讲求商业、餐饮、文化、娱 乐、服务等功能的复合 第一代新城与Sp änga
Kista
Skarpn äck
斯德哥尔摩
城市印象
斯德哥尔摩是一个典型的欧洲城市，具有独特的特征：绿色和蓝色――大片保 留的绿地，以及环绕城市所在岛屿的蓝色水面。这个独特的特征是未来发展的重要 基础。它成为城市发展的先决条件，它也是人们选择在斯德哥尔摩居住或者工作所 考虑的一个重要因素。同时，吸引力还包括商业、旅游、居住和文化等方面的良好 条件。因此，目标是在保持和加强那些独特的特征的同时不断地建设这个城市。
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斯德哥尔摩
规划背景
在城市建设中．斯德哥尔摩市首先接受英国刚刚兴起的田园城市 理论．郊区建设了 许多一家一户的花园住宅。同时，“邻里单位”规划思想也开始被使用。 田园城市理论是一种城市建设和社会改革理论，倡议建立一种兼具城市和乡村优点的 田园城市，用城乡一体的新社会结构形态来取代城乡分离的旧社会结构形态。作为19世纪 末20世纪初西方重要的社会改良学说，田园城市理论的诞生有着深刻的社会和时代背景， 深刻地影响着西方现代城市规划学的产生和发展。 田园城市理论对现代城市规划思想起 了重要的启蒙作用，对后来出现的一些城市规划理论，如“有机疏散”理论、卫星城镇的 理论颇有影响。
这种规划思想实质上正是欧美现 代城市规划思想中TOD开发模式的核心 内涵所在 ——旨在创造支持交通的土地使用模 式和多种可行的出行模式，进而有效 控制和引导小汽车的发展。
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斯德哥尔摩
斯德哥尔摩新城建设情况
注：TOD思想的长期实践和完善延续为基础，二战后 斯德哥尔摩的新城建设大致可分为2个阶段，并依此 先后建成了第一代和第二代新城。 1.1第一代新城建设 1945年~1957年间，伴随着Tunnelbana 地铁前3条线 路的建设，第一批新城陆续建成。 新城 V ällingby 建设时间 1950年~1954年 规划介绍 备注
斯德哥尔摩
斯德哥尔摩第二代新城建设
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Sp änga
斯德哥尔摩
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Kista
斯德哥尔摩
斯德哥尔摩第二代新城建设
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斯德哥尔摩
斯德哥尔摩第二代新城建设
两代新城在功能定位、规划风格、空间结构、上下班通勤等方 面存在很大差别 原因： 第一点：新城规划建设思想的转变。第一代新城规划是新城内 部实现居住和就业平衡，第二代新城强调新城之间的总体平衡。新 城内部的出行也不再被过多地强调，而更多地鼓励新城之间因快捷 交通而带来的平衡交通流。也就是说，公共交通流的平衡已经取代 居住和就业的自平衡，成为新一代新城规划的新标准。 第二点：新城规划建设思想的个体性差异。如Skarpn äck的规 划就反映了当时比利时建筑师Leon Krier所倡导的国际流行规划理 念，旨在摆脱功能区划、平行居住街区等基于功能主义的规划教条， 切实恢复欧洲街区式的城市格局。同样地，Kista以高科技园区开发 为生长点的“科技新城”和Spnga面向低收入阶层与外来移民的“卧 城”，也反映出了各自不同的规划定位与建设策略，从而在整体上 呈现出特色各异的多元性和包容性来。
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斯德哥尔摩
历史沿革
老城Gamla Stan最早于13世纪开始建造，后来在17世纪经历了大火， 所以现在看到的建筑基本是在那以后建造的。19世纪以后，随着人口的增 长，城市开始以Gamla Stan为中心向南向北发展。现在看到的主城部分形 成于1886年的林德翰根规划（Lindhagen Plan，命名于法官Albert Lindhagen），到20世纪初已基本建成。此后，斯德哥尔摩依照花园城市 和卫星城的理论依托于公共轨道交通向外发展。
城市村庄案例 —斯德哥尔摩
斯德哥尔摩
城市背景
斯德哥尔摩(Stockholm)是瑞典首都，也是瑞典 最大的城市在北欧三国中，斯德哥尔摩是岛屿最多 的城市。算上郊区的岛屿，共有24000个岛屿，被称 为“北方威尼斯”。 斯德哥尔摩面积186平方公里，人口78.3万。
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规划介绍 以低收入产业工人和外来移民为安置 主体，双核结构（包括Tensta 和 Rinkeby两个中心），以居住功能为 主的“卧城”
备注
斯德哥尔摩平均 收入最低的新城
Kista
1973年~1980年
IT产业园区+多层住宅区，高科技园 区为启动的科技新城，斯德哥尔摩最 具高科技产业特征和国际影响力的新 城
以街区为单位的院落围合，方格网的 街道布局，紧凑的用地，以低多层为 主的建筑，街边零售店及沿主要街道 设在人行道上的咖啡店
被誉为欧洲的 “移动谷”和移 动通讯的“动力 之源”
摈弃传统的功能 主义规划原则， 对新城市主义理 念做出反应，并 延续欧洲的传统 街区结构
Skarpn äck
1982年~1985年
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V ällingby
斯德哥尔摩
斯德哥尔摩第一代新城建设
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Farsta
斯德哥尔摩
斯德哥尔摩第一代新城建设
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Sk ärholmen
斯德哥尔摩
斯德哥尔摩第二代新城建设
斯德哥尔摩市以轨道交通服务为主的第二代新城，是 在第一代新城建设实践的经验教训之上兴建起来的，并在 规划与建设方面呈现出缤纷各异的特征 新城 Sp änga 建设时间
Farsta
1953年~1961年
Sk ärholmen
1961年~1968年
斯德哥尔摩
斯德哥尔摩第一代新城建设
在以公共交通为导向的土地利用模式和基于 TOD思想的城市拓展战略下，斯德哥尔摩第一代新 城的规划与建设可谓大同小异，有许多彼此沿袭相 通的规律可循。 特征：1）新城功能构成的复合
居住、就业、服务三位一体的新型城镇，用地性质的复合也避免了纯粹 “卧城”的建设。
Skarpn äck
斯德哥尔摩
斯德哥尔摩两代新城区位交通条件
新城 第一代 新城 V ällingby Farsta Sk ärholmen 第二代 新城 Sp änga Kista 同斯德哥尔摩中心城区的空 间关系 位于市中心以西13 km处 位于市中心以南22 km处 位于市中心西南方向14 km处 位于市中心西北方向12 km处 同城市轨道交通系统的联系 与西段的地铁系统相连（T19） 地铁线南端的终点站（T18）
斯德Biblioteka Baidu尔摩战后建设的首 Sven Markeliu主持建设，在现 座新城，占地170 公顷， 代城市的规划和建设史上占据重 依山而建 要的一席之地 工业化的建筑手段，预制 V ällingby中心区在南部的翻版 混凝土模板的广泛运用， 5 000～7 000 居住单元 瑞典新城最大的商业中心，拥有斯堪的纳维亚半岛最大的 密集的步行商业街和各种 多层停车楼 商业设施，多层住宅
化整为零式
各类中心设施往往跨越 多个街区，沿主要道路 及核心公共空间布置一 种相对松散的群体布局 方式 保证公共设施相对集中 的街区能与公交站点或 是交通枢纽紧密结合 公共广场和绿地空间的 设置立足于整体考虑， 而不一定与地铁站出入 口紧密结合 在强调整体均衡的前提 下，讲求商业、餐饮、 文化、娱乐、服务等功 能的复合
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斯德哥尔摩轨道交通及主要新城分布
斯德哥尔摩
斯德哥尔摩新城建设情况
经过数十年的贯彻实施 与持续经营，斯德哥尔摩已 围绕着中心城区先后建成了 多座由开放式生态廊道相分 隔、具有独立功能的新城。
斯德哥尔摩的72万城市人 口中仅有一半住在中心城区， 其余的居民则散居于各大新 城，通过快捷、放射状的区 域级轨道系统与市中心相连， 人均公交搭乘次数已高达325 次/年