信号交叉口拓宽专用双左转车道通行能力
道路通行能力的计算方法
道路通行能力的计算方法Revised by Petrel at 2021道路通行能力的计算方法土木073班陈雷摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。
关键词:通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。
道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。
在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。
本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力1、基本通行能力基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65m,路旁的侧向余宽不小于1.75m,纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。
作为交通的理想条件,主要是车辆组成单一的标准车型汽车,在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔,且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:其中:v———行车速度(km/h)；t0车头最小时距(s)；l0———车头最小间隔(m)；lc———车辆平均长度(m)；la———车辆间的安全间距(m)；lz———车辆的制动距离(m)；lf———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m)；l0=lf+lz+la+lc。
2、可能通行能力计算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。
影响通行能力不同因素的修正系数为: 1）道路条件影响通行能力的因素很多,一般考虑影响大的因素,其修正系数有:①车道宽度修正系数γ1；②侧向净空的修正系数γ2；③纵坡度修正系数γ3；④视距不足修正系数γ4；⑤沿途条件修正系数γ5。
【道路运输】通行能力计算
下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。
道路通行能力第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。
在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。
当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。
不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下：Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。
第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。
不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）；Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）；ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。
路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算：Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。
受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
信号交叉口通行能力计算方法的比较分析
具体计算方法如下 : ( 1) 1 条直行车道的通行能力计算公式 :
Cs =
[3 ]
3 600 t g - t0 ( + 1) φ
Tc ti
( 2)
式中 : Cs 是 1 条直行车道的通行能力 ,辆 Πh ; Tc 是信 号灯周期 ; t g 是信号周期内的绿灯时间 ; t0 是绿灯亮 后 ,第一辆起动 ,通过停车线的时间 ,可采用2. 3 s ; t i 是直行车或右转车辆通过停车线的平均时间 ( 平均 车头时距) ;φ 是折减系数 , 可用 0. 9 。 平均车头时距 t i 与车辆组成 、 车辆性能 、 驾驶员条件有关 , 计算时 可采用本地区调查数据 。 如无调查数据 ,直行车队可 参考下列数值去用 : 小型车组成的车队 , t i = 2. 5 s ; 大型车组成的车队 , t i = 3. 5 s ; 拖挂车组成的车队 ,
详细介绍目前国内外常用的4种计算信号交叉口通行能力的方法饱和流率模型城市道路设计规范停车线法冲突点法以一个典型十字型信号交叉口为例计算该交叉口的通行能力并将结果与实测通行能力进行比较探讨最适合我国交通条件和混合交通流特性的通行能力计算方法
公路交通技术 2006 年 10 月 第 5 期 Technology of Highway and Transport Oct . 2006 No. 5
信号交叉口通行能力计算方法的比较分析
袁晶矜 ,袁振洲
( 北京交通大学交通运输学院 ,北京 100044)
摘 要 : 详细介绍目前国内外常用的 4 种计算信号交叉口通行能力的方法 ( 饱和流率模型 、 城市道路设计规范 、 停车 线法 、 冲突点法) ,以一个典型十字型信号交叉口为例 , 计算该交叉口的通行能力 , 并将结果与实测通行能力进行比 较 ,探讨最适合我国交通条件和混合交通流特性的通行能力计算方法 。初步评价各种方法的优缺点及适用范围 ,旨 在使国内有关信号交叉口通行能力的计算有一个统一的标准 。 关键词 : 信号交叉口 ; 通行能力 ; 饱和流率模型 ; 城市道路设计规范 ; 停车线法 ; 冲突点法 文章编号 :1009 - 6477 (2006) 05 - 0123 - 07 中图分类号 :U491. 2 + 3 文献标识码 :A
平面信号交叉口通行能力的计算方法
[2].周商吾．交通工程[M]．上海：同济大学出版社，1993．
[3].郑祖武，等．现代城市交通[M]．北京：人民交通出版社．1998．
[4].郭学书．交通优化工程[M]．北京：中国物资出版社．1995．
[5].丹尼尔L-鸠洛夫，马休J．休伯(蒋璜，等译)．交通流理论[M]．北京：人民交通出版社，11年新提出的有关计算交叉口通行能力的一个综合算法。此法通过确定交叉口的“有序度”综合考虑交叉口各种因素对通行能力的影响．涵盖了诸多交叉口运行状态指标，是一个综合量标。此法的优点是计算简单，只要用理想通行能力乘以其有序度即可，缺点是有序度的精确观测标定比较困难。
参考文献
该计算方法首先将入口车道按照类型和转向分类，然后按照不同的公式进行计算，每一个入口道的通行能力为左转、右转和直行车道的通行能力之和。整个交叉口的通行能力则为各个入口道通行能力的总和。采用停车线法计算信号交叉口的通行能力，需先假定信号周期及配时。一般情况下，根据交通量的大小，周期长可在45秒～120秒之间
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此法是以信号周期作为分系统能力的时间单元。测出车辆通过路口停车线的车头时距，算出一个周期内能够通过的车辆数，进而算出一小时内(如高峰小时)的通行能力。此法的物理意义清晰，推算方法易于掌握，但同路口内的复杂情况相比，尚显不足。原苏联与东欧一些国家常采用此法。
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此法的要点是．在不妨碍相交道路上直行车流安全行驶的前提下。越过人行横道线，在路口内部的适当部位。设置左转专用停车线，并相应调整对向直行车道停车线的位置，以便在“左一直”车冲突点上，创造左转车部分超前通过冲突点的时间差。此法对于几何尺寸较大、左转车流量所占比例在1～2个进口处超过总量25％以上的平交路口是比较有效的。
交叉口直行与左转合用车道通行能力研究
交叉口直行与左转合用车道通行能力研究摘要：本文在分析总结已有对此类信号控制交叉口的研究的基础上，考虑到本文研究对象为直行与左转合用车道，所以针对直行与左转合用车道的几何影响因素，交通影响因素进行了分析，这是一条直线车辆的数量和比例与左转弯车的直行与左车道之间的关系。
包括对直行与左转共用车道上的直行车辆与左转车辆的数量比值，车道间关系即具有直行与左转共用车道的信号控制交叉口处仍有一个、两个、三个直行车道的情况等进行了分析。
将以上影响因素通过采集到的数据和交通仿真的方法量化为通行能力修正系数，再以饱和流率法为基础，提出了信号控制交叉口处直行与左转合用车道的通行能力模型。
最后通过选取济南市一处典型信号交叉口进行通行能力模型的验证分析，即借助交通仿真和实测的方法，与该模型的结论进行比对验证，从而表明了该模型的可靠性。
关键词：信号控制交叉口，饱和流率，通行能力1直行与左转合用车道通行能力研究方法1.1实测法通过对道路交叉口上有关的各种交通工具参数信息进行实地检查观测,通常我们可以在一定的时间内计算出在一定范围内通过的汽车数量、释放一定量汽车所需要的时间,从而可以通过借助实测法计算获得信号控制交叉口的通行能力。
1.2饱和流率法首先确定交叉口理想饱和流率，再根据具体交叉口的具体情况确定相应的影响因素，针对不同地区，不同路网，对应的影响因素也不同。
将影响因素量化为修正系数，再借助理想饱和流率确定出具体交叉口的实际通行能力。
1.3仿真模拟法编制对象交叉口的仿真程序，确定所研究交叉口的现状，包括车道宽度，车道功能，信号配时等，得出对应的通行能力。
交通仿真可以在特定的信号交叉路口和交通状况下连续不断地重复交通的随机状态。
并避免天气数据、横向干扰和现场数据收集等诸多因素的影响，确保数据获取的稳定性。
2直行与左转合用车道车辆运行特性分析2.1车辆运行特性在具有信号控制的交叉口中，采用混合放行方式的机动车交通流简称为“合放车流”。
信号控制交叉口左转车流组织指南
* * * 编著* * * 主审441004班《道路设计基础》课程设计作品目录第1章绪论 (1)1.1 左转交通流组织方法概述 (1)1.2 本指南的意义 (2)第2章单左转车道 (3)2.1设置目的 (3)2.2使用条件 (3)2.3判断流程 (4)2.3.1 未设置左转专用车道的平均信控延误分析 (4)2.3.2 设置左转专用车道的平均信控延误分析 (5)2.3.3 临界流量的确定 (5)2.4设计方法 (6)2.4.1 AT段长度的确定 (7)2.4.2 BT段长度的确定 (7)2.4.3 ST段长度的确定 (7)2.5注意事项 (10)第3章左弯待转 (11)3.1设置目的 (12)3.2使用条件 (12)3.3判断流程 (13)3.3.1 最大排队长度 (14)3.3.2 最短绿灯时间 (15)3.3.3 最佳绿灯时间 (16)3.3.4 最长红灯时间 (17)3.3.5 设置左弯待转区前后累计释放量对比 (18)3.4设计方法 (18)3.4.1 待转区长度的确定 (18)3.4.2 相序安排 (20)3.4.3 相邻相位绿灯间隔时间的确定 (20)3.5注意事项 (20)第4章双左转车道 (21)4.1设置目的 (21)4.2使用条件 (21)4.3设计方法与判断流程 (22)I4.3.1 并列式双左转车道长度设计 (22)4.3.2 分离式双左转车道设计 (23)4.4注意事项 (23)第5章可变左转车道 (24)5.1设置目的 (24)5.2使用条件 (24)5.3判断流程 (25)5.3.1 车流未出现过饱和情况 (25)5.3.2 一股车流出现过饱和情况 (26)5.3.3 两相位均出现过饱和情况 (27)5.4设计方法 (27)5.4.1 可变车道最小长度的确定 (27)5.4.2 可变车道最大长度的确定 (28)5.4.3 可变车道预信号设计 (28)5.5注意事项 (30)第6章新型左转机动车交通组织方式 (30)6.1设置目的 (30)6.2几何适用条件以及设计方法 (31)6.2.1左转车辆导向车道设计要求 (31)6.2.2停车线设计要求 (32)6.2.3进口道右转弯区域的可拓展性 (33)6.3左转车流量与车型比条件 (33)6.3.1 停车位的几何尺寸 (33)6.3.2 停车位个数与排列形式 (34)6.4注意事项 (35)参考文献 (35)II第1章绪论平面交叉口的左转车流不仅产生的冲突数最多，也影响直行车流的通行，不良的组织方法会导致交叉口运行效率下降、安全性降低，可以说左转车流是影响交叉口运行的最重要因素。
常用交叉口通行能力计算
1）计算直行车道的设计通行能力，则：
3600 t t C ( 1) T t
g o s i
取to=2.3s; =0.9 据车种比例为2：8 ， 查表，得ti=2.65。
600 52 2.3 C ( 1) 0.9 533 pcu / h 120 2.65
s
２）计算直右车道的设计通行能力 Ｃsr=Cs=533pcu/h
6）西进口设计通行能力同东进口。
7）南进口设计通行能力。该进口只有直、左、右混 行车道，其设计通行能力按公式计算 C slr Csl
Cs (1 'l / 2) 533(1 0.15 0.5) 493 pcu / h
8）验算南进口的左转车是否影响对面直行车，因为 南北进口车道划分相同，即验算北进口左转车是否影响南 进口车的直行。 设计左转交通量C1=493×0.15=74pcu/h。 设计左转交通量Cl<C‘le=120pcu/h，不需要折减。
5）验算是否需要折算 当Cle>C’le时，应当折减。
T 120 s 3600 n 30 120 C 'le 4 30 120 pcu / h
进口设计左转交通量Cle=Cl=188pcu/h，本题情况， Cle>C‘le,需按公式折减
C 'e Ce ns (Cle C 'le ) 1254 2(188 120) 1254 136 1118 pcu / h
３）东进口属于设有专用左转车道而未设右转专用车 道类型，其设计通行能力为：
Cel (Cs Csr ) /(1 l ) (533 533) /(1 0.15) 1254 pcu / h
交叉口通行能力计算
（三）交叉口流量、延误、信号配时调查与分析1、交叉口流量、延误、信号配时调查（1）交叉口流量调查交叉口的交通状况比较复杂，交叉口交通量调查一般采用人工观测法，也可采用车辆检测器采集数据。
人工观测法在选定的交叉口，在规定的观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数，一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向)、分车型进行观测。
分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。
如果交通量较大，可在每个进口安排5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时，2人记录右转机动车和非机动车数量。
如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。
调查时间一般选在高峰时间段内进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。
信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。
交叉口流量观测表见表5。
（2）交叉口延误调查（表6）（3）交叉口道路条件和信号配时调查（表7）2、交叉口分析（1）交通量换算在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同一车道的通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量，通称之为交通量换算。
获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。
车型换算标准可参考表8、表9。
（2）交叉口交通量汇总表（表10）（3）交叉口流量流向图绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。
（4）交叉口交通改善措施（参考案例二）注：交叉口类型：①十字形和X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制表6 点样本法交叉口延误现场观测记录表调查日期：天气：___________调查员姓名：调查地点：路口编号：交叉口类型：注：交叉口类型：①十字形和X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制表7 交叉口道路条件和信号配时调查表表8 《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95中的当量小汽车换算系数（4）交叉口延误计算表10 交叉口交通量汇总表图1 某叉口高峰小时流量流向图（四）信号交叉口通行能力计算和服务水平分析（HCM2000） 1、输入模型输入交叉口的几何条件、交通条件和信号条件，最关键的交通特性是每一进口道上车辆的到达类型，有关信号设计的全部资料包括相位图、周期长、绿灯时间和绿灯间隔时间。
交叉口左转专用车道通行能力研究
交叉口左转专用车道通行能力研究发布时间：2021-12-10T02:58:32.337Z 来源：《科学与技术》2021年第26期作者：陈相融魏家骏[导读] 左转车流一直都是国内外学者持续关注的焦点，某些大型交叉口陈相融魏家骏山东正衢交通工程有限公司摘要：左转车流一直都是国内外学者持续关注的焦点，某些大型交叉口的左转需求越来越大，交通管理者也会采取许多措施解决这一问题，条件允许的情况下，增加左转车道的数量是最常用的方法，而随之也不断涌现出来了新的交通问题，譬如交叉口内部的车辆换道行为和两两车道之间的作用力都会严重影响交通秩序，这种横向力不仅对交叉口的通行效率造成的干扰，与此同时也带来了一些的安全隐患。
关键词：左转专用车道，通行能力，换道率，换道区间选择1 左转车道通行能力修正理论1.1常规通行能力修正系数（1）左转车道宽度修正系数通过数据采集得到左转车道宽度单因素对饱和流率影响的描述性统计与相关性分析，可以发现两者呈现正相关关系，通过回归分析得到两者的拟合曲线。
而后以美国HCM 2000的修正模型为基础，可以得出信号交叉口左转车道宽度的修正系数模型。
（2）左转车道转弯半径修正系数在研究左转车道转弯半径单因素影响下的通行能力时，发现两者之间的关系究其根源是左转车速大小对饱和流率的影响，实验结果显示二者存在明显的曲线关系，转弯半径和饱和流率呈现出近似于三次函数的图像，而后以美国HCM 2000的修正模型为基础，研究转弯半径的修正模型。
（3）交通组成修正系数左转车辆在通过交叉口时，所有形式的车型混合行驶，当大中型车占比较高时，由于体型较大，占用的空间多，运行过程中势必会影响车头时距，进而对通行能力产生影响。
（4）对向右转车流修正系数因为右转车流没有专门的信号相位，所以左转车辆通行时，右转车辆可能会对其产生影响。
可将其作为一个独立的因素进行分析，从出口车道数量的不同分情况考虑其对左转通行能力的制约情况，通过对调查数据得出出口车道数和饱和流率之间呈正相关趋势，对其进行非线性回归，得到两者的关系模型。
第九章 信号交叉口通行能力分析.
1.预定周期式信号。周期长、相位、绿灯时间、转换间隔 都是事先确定的。信号通过规定的周期运行，周期长和相位 都恒定不变。
2.半感应式信号。主干道总保持绿灯直到设在次干路上的 探测器探到有车辆到达。信号经过转换后为次干路显示绿灯 直到次干路全部车辆通过或达到预定的最大绿灯时间。在绿 波信号系统中分配给次干路的绿灯时间必须限制在预定的时 间内。
Person 1
Person 1
在没有实施多相位信号灯控制的交叉口：
绿灯亮时，允许各行驶方向的车辆进入交叉口
红灯亮时，只允许右转车辆沿右转专用车道行进， 但不得影响横向道路上直行车辆的正常行驶
黄灯亮时，已越过停车线的车辆继续行驶，通过交 叉口；没越过停车线的车辆应在停车线后等候绿灯
三、交通信号的控制方式
3.全感应式信号。该信号的所有相位全由传动监测器来控 制。一般每个相位都规定最小与最大绿灯时间。
四、交通信号灯设置的依据
一般交通量发展到超过交叉口自身所能处理的能力时，在 这种交叉口上加设交通信号。
美国：
1.设置交通信号需做的调查工作： （1）车辆与人行道的交通量； （2）进口道上的车辆行驶速度； （3）交叉口的平面布置； （4）交通事故及冲突记录； （5）可穿越临界空档； （6）延误。
（3）最小过街行人流量依据： 行人过街数量大时，为确保行人人安全应设置人行横道信 号灯，最小行人过街行人流量也以同一日第8小时的车流量和 过街行人流量为依据。
（4）学童过街依据： 学童往返学校通过主要道路尤其是学校附近道路应考虑设 置人行横道信号灯。
（5）交通事故记录依据： 一年中发生5次或更多人身伤害或财产损失在100美 元以上的交通事故路口（车辆交通量不小于1、2、3 规定的80%）应设置信号灯。
第三节 交叉口的车道数和通行能力
第三节 交叉口的车道数和通行能力一. 交叉口的车道数车道数：应根据交通量的大小，交通控制方法，车道通行能力及交叉口处的其它条件而定。
（城市道路还应考虑非机动车的通行问题）确定方法：1 确定交叉口的形式（根据规划，交叉口处的道路情况，建设用地情况）2 根据设计年限的高峰小时交通量和不同行驶方向的交通量比例，进行交通组织设计，初定车道数3 按照所设计的交通组织方案，进行通行能力验算4 尽可能使交叉口的通行能力与路段上的通行能力相当。
二．交叉口的通行能力1．有信号控制的交叉口的通行能力用“停车线断面法”计算通行能力（绘图）前提条件：车道使用规定，信号灯显示周期及配时一定通 过：凡通过道口停车线的车辆即认为其通过交叉口。
通行能力：计算通过进口停车线不同方向车道上的小时最大通过量（车道通行能力），所有进口车道通行能力之和即为交叉口通行能力（1）一条直行车道的通行能力N 直v 36002s g s T a N T t -=⋅直 （辆/小时） 式中：T ——信号周期(一般T =60~90s )Tg ——一个周期内的绿灯时间(s)v s ——直行车辆通过交叉口时的车速(m/s)a ——平均加速度(m/s 2)(小车 0.6~0.7 m/s 2,中型车0.5~0.6m/s 2，大车 0.4~ 0.5 m/s 2)T s ——直行车平均车头时距(s)(车多2.2~2.3s ，车少2.7~2.8s ，平均小车2.2s ，大车3.5s)（2）一条右转车道的通行能力 N 右3600rN t =右（辆/小时） 式中：t r ——右转车的平均车头时距（s ）t r =3.0~3.5s (受过街人流的干扰，通行能力降低)（3）一条左转车道的通行能力N 左① 有左转专用信号时v 36002l l l T a N T t -=⋅右（辆/小时） 式中：T 1——一个周期内的左转信号时间（S ）v 1——左转车通过交叉口时的车速（m/s ）t 1——左转车平均车头时距（s ）② 无左转专用信号时a. 利用绿灯时间穿越对向直行车流实现左转绘图实测：可穿越时距为8s ，直行车头间距为3.5~4s （两者相比2倍关系，设两辆直行车的空档供一辆左转车穿越）1N N n '''-= 直 直2（辆/周期） n 1 ——每个信号周期可穿越的左转车辆数2s s v Tg a N t -'直——（辆/周期）N ''直—— 每个信号周期实际到达的直行车 ()N N '''-直直相当于空出多少个“车位”供穿越 b. 利用黄灯时间黄灯亮的时间内通过的车辆数 n 222a l y l v T n t -= (辆/周期)式中：T y ——每周期黄灯时间 一条左转车道的道行能力()123600N n n T=+左（辆/小时） （4）一条直左混行车道的通行能力N 直左1112N N K β⎛⎫=- ⎪⎝⎭直左直 （辆/小时） 混行时，因行驶方向不明会产生干扰，甚至会停车，乘折减系数K 。
交叉口通行能力原理
原理：交叉口的通行能力是指交叉口各相交道路入口引道通行能力之和，而每个入口引道通行能力又分为直行、右转和左转三种情况。
国内常用的计算方法有两种：1）：入口引道设计通行能力为各入口引道设计通行能力之和①一条专用直行车道设计通行能力C s(pcu/h)计算公式：C s=3600T c (t g−t ot i+1)σ式中：T c---信号周期（s）；t g---信号周期内的绿灯时间（s）；t o---变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（s），可采用2.3 s；t i---直行或右转车辆通过停止线的平均间隔时间（s/pcu）；σ---直行车道通行能力折减系数，可采用0.9.②一条直右车道设计通行能力C sr(pcu/h)计算公式：C sr=C s③一条直左车道设计通行能力计算公式：C sl=C s(1-β1′/2)式中：β1′---直左车道中左转车所占比例（％）；④一条直左右车道设计通行能力计算公式：C slr=C sl2)停车线法该计算方法由北京市政设计院提出。
它是以入口引道的停车线作为基准面，认为凡是通过该面的车辆就已经通过交叉线，所以称为停车线法。
其计算方法如下：①一条专用直行车道的通行能力N直=3600T周×t绿−t损t间式中：T 周---信号灯周期时间，一般取用60-90s ，亦有用到120s ； t 绿---每一个周期内的绿灯时间，在周期时间确定后，可按两 相交道路的入口引道上交通量之比确定绿灯与红灯时间之比；t 损---一个周期内的绿灯损失时间，包括起动、加速时间，通常在绿灯前的黄灯时间已做好准备，待绿灯一亮即可开动，故一般只记加速时间损失而不计反应和启动的时间损失，而加速时间损失可用t 加=v 2a 计算；其中：v ---直行车辆通过交叉口的车速（m/s ）；a ---平均加速度m/s 2,根据实际观察：小汽车a =0.6-0.7m/s 2，中型卡车a =0.5-0.6m/s 2，大型车a =0.4-0.5m/s 2； t 间---前后两车接连通过停车线的平均间隔时间，对于单纯的小汽车车流平均为2.5s ，大型车平均为3.5s ，铰接车平均为7.5s.②一条右转专用车道的通行能力N 右=3600t 右（辆/h ）t 右---前后两右转车辆连续驶过停车线断面的间隔时间，根据观测大、小车各占一半时平均值约为4.5s ，单纯为小车时其平均值为3-3.6s.③一条左转专用车道的通行能力N 左=3600T 周×n （辆/h ）n =t 黄绿−V左2a t 左式中：n ---在一个周期内允许左转弯的车辆数；t 黄绿---一个周期内专门用于通过左转车黄绿灯的时间；V 左---左转车辆的行驶车速（m/s ）；a---左转车的平均加速度m/s 2；t 左---左转车通过停车线的车头时距（s ）。
道路通行能力分析—信号交叉口机动车的通行能力
平面交叉口通行能力2——信号交 叉口通行能力
信号交叉口通行能力
我国信号交叉口有关规定，在没有实施多相位信号灯控制的交叉口内：
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
绿灯亮
红灯亮
黄灯亮
允许各行驶方向的车 辆进入交叉口；
只允许右转车辆沿右转 专用车道行进，但不得 影响横向道路上直行车 辆的正常行驶；
已越过停车线的车辆继 续行驶通过交叉口，没 越过停车线的车辆，应 在停车线后等侯绿灯。
ti
1）
式中：TC——信号周期（s）； tg——信号周期内绿灯时间（s）； t0——变为绿灯后第一辆车起动并通过停止线的时间（s），可采用2.3s； ti——直行或右转车辆通过停止线的平均间隔时间（s/pcu）； σ——直行车道通行能力折减系数，可采用0.9。
无信号管制交叉口
2）一条直右车道设计通行能力计算公式：
Csr Cs
3）一条直左车道的设计通行能力计算公式：
C sl
C（s 1－
1
2
'
）
式中： 1' — 直左车道中左转车所占 比例。
无信号管制交叉口
4）一条直左右车道设计通行能力计算公式：
Cslr Csl
平面交叉口通行能力
二、交叉口进口道的设计通行能力计算：
根据引道处车道设置的不同，又可分为三种。 1）入口引道设有专用左转和专用右转车道：
Cel
Cs Csr
1－1
式中：Cel——设有专用左转车道时，入口引道的设计通行能力；
ΣCs——入口引道直行车道设计通行能力之和；
Csr——入口引道直右车道设计通行能力。
专用左转车道的设计通行能力： C1 Cel1
平面交叉口通行能力
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力” 能力” 0C 单 路段单向通行能力； C i ――第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号; n ——路段单向车道数。
CiC0 条 交 车道C o ―― 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建 议值:表1-1 C o 值条 —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00,第二条车道的折减系数为 0.80〜0.89,第三条为0.65〜0.78,第四条为0.50〜0.65, 第五条以上为0.40〜0.52;交 —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离 由表1-2确定:单—C i1(1-1)由南向北的通行(1-2)__滋犍馳计规范漣询-辭道理论通行逋it 对城市逍觥和连壯菇豁下卄表1-2交叉口折减系数车道一一车道宽度折减系数，根据车道宽度由表 1-3确定:表1-3车道折减系数2、饱和度计算V/C ――实际流量除以通行能力、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算nC交叉口= C i(2-1)i1C 交叉口 交叉口通行能力；C i ——交叉口各进口的通行能力；i ——交叉口进口编号；n ——交叉口进口数，n 为4或3。
K(2-2) G= C jj1C j——进口各车道的通行能力；车道编号；j——K——进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
(1 ) 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：①信号周期T；②对应相位的绿灯时间t ；③对应相位的有效绿灯时间t j ；④对应的车流量。
、、+ :、，I •注意：“有效绿灯时间t j”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t相等。
交叉口通行能力计算(HCM)
（三）交叉口流量、延误、信号配时调查与分析1、交叉口流量、延误、信号配时调查（1）交叉口流量调查交叉口的交通状况比较复杂，交叉口交通量调查一般采用人工观测法，也可采用车辆检测器采集数据。
人工观测法在选定的交叉口，在规定的观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数，一般要对每个进口道分方向（左转、直行、右转3个方向）、分车型进行观测。
分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。
如果交通量较大，可在每个进口安排5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时，2人记录右转机动车和非机动车数量。
如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。
调查时间一般选在高峰时间段进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。
信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。
交叉口流量观测表见表5。
（2）交叉口延误调查（表6）（3）交叉口道路条件和信号配时调查（表7）2、交叉口分析（1）交通量换算在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同一车道的通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量，通称之为交通量换算。
获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。
车型换算标准可参考表 &表9。
（2）交叉口交通量汇总表（表10）（3）交叉口流量流向图绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。
(4) 交叉口交通改善措施(参考案例二)表5空盂」m壬国辻琵调査日期 _______ 犬气______________ 调斎员_________ 统讣员 __________ 验收员_________ 调査地点 ____________________ 路口编号_________ 调査时段____________________________ 交叉口控制方工进口路口类形方|皿帛仃匚I直行口右行口注：交叉口类型：①十字形和形交叉口②形或形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制表6 点样本法交叉口延误现场观测记录表调查日期：_____________ 天气：________________ 调查员：_____________________________________调查地点：_________________________________ 路口编号：_____________ 交叉口类型：___________________注：交叉口类型：①十字形和X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制交义口塔称： ______________ 类电：_______ 调含I【期：___ 月____ II星期 _____ 天气：_____ 调件员:殳义口乳称：_________ 艾世：_______ 调杳II期：—丿J—I [杲期—K气：________ 调杳员:道跻条件如进口南进I 1北进口坡度：七衣示上坡，-衣不卜一坡：N B：公掘汽乍停靠乍鉛次/h：最小呢时：行人橫道如更绿灯时间：.血型仁多E个轮的t: PHF:高峰小时系数：九: 停放车次/h； T扰行人流「相冲突的IfA/h；到达类型工类型1〜5南北左转涪兮配时及炉位~南北靑行东曲左转东西直行曬时绿灯时间二s 黄灯时间二S 红时间二S绿灯时间二全黄灯时乔红时间二绿灯时间二黄灯时间二红时间二s 绿灯II'] 1X1= SS 金黄灯时间二S金S 红时间二S备汴•:道仃展宽段或乍道变化,标出和应尺寸保护转弯允许转弯 --- 彳「k进口<%)机动低道数(左/直/右)机动车道宽度左/宜/右(m)非机动乍道宽度(m)中央分隔带宽度5)机E分隔带宽度(m)调怯停炯道Km公共汽车倚峰小时系数重型乍比例(%)「•扰行人流(人彳j人按钮有或无最小fidIN到达类型Z.（）交叉口延误计算4128图1某叉口高峰小时流量流向图(四)信号交叉口通行能力计算和服务水平分析(HCM20001、输入模型输入交叉口的几何条件、交通条件和信号条件，最关键的交通特性是每一进口道上车辆的到达类型, 有关信号设计的全部资料包括相位图、周期长、绿灯时间和绿灯间隔时间。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单 （1-1）单C —— 路段单向通行能力；i C —— 第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n —— 路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道表1-3 车道折减系数2、饱和度计算V/——实际流量除以通行能力。
C二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=ni i C C 1＝交叉口 (2-1)交叉口C —— 交叉口通行能力；i C —— 交叉口各进口的通行能力；i —— 交叉口进口编号；n —— 交叉口进口数，n 为4或3。
∑=Kj j i C C 1＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：① 信号周期T ；② 对应相位的绿灯时间t ；③ 对应相位的有效绿灯时间j t ；④ 对应的车流量。
注意：→“有效绿灯时间j t ”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
双左转弯交通规则
双左转弯交通规则1.双左转弯的适用范围双左转弯规则仅适用于特定交叉口或道路设计，其中同时出现两个左转车道。
这通常发生在交叉口具有高交通流量，并且平常时会出现大量左转车辆的情况。
根据具体情况，交通管理部门可以确定哪些交叉口或道路允许双左转弯。
2.车道配置对于双左转弯车道，交通管理部门应在适当位置做出标记和标识。
有标志和路标指示的箭头应在左转车道上方出现，告知驾驶员可以同时进行左转弯。
同时，还可以在车道上绘制特殊标记，以增加左转车道的识别性。
3.信号灯控制在双左转弯交叉口，信号灯控制是至关重要的。
信号灯的设置应考虑到左转车辆的数量，并根据交通流量进行优化。
在允许双左转弯的情况下，信号灯的设定应允许两个左转车道同时进行左转操作。
4.左转规则在双左转弯交叉口，左转车辆需要遵守特定的规则，以确保交通的顺畅和安全。
这些规则包括：a.左转车辆应始终保持在自己的车道上，不得穿越其他车道或干扰其他车辆的行驶。
b.左转车辆需要确认没有其他车辆正在进行直行或右转的操作，以确保安全进行左转弯。
c.左转车辆应在不干扰其他车辆的情况下尽快完成左转弯操作。
5.路口控制为了确保双左转弯交通的顺畅，路口控制和交通管理应得到重视。
交通管理部门可以采取以下措施：a.设置合适的交通标志和路标，以指示允许双左转弯操作。
b.设置适当的信号灯控制，以确保左转车辆可以同时进行左转操作。
c.配置适当的车道标记和标识，以提醒驾驶员注意双左转弯车道。
d.提供足够的可见性和警示标志，以确保驾驶员注意到左转车辆。
6.教育和宣传对于双左转弯交通规则，教育和宣传是至关重要的。
交通管理部门应向驾驶员提供明确的指导，并通过宣传活动向公众传达有关双左转弯的规则和注意事项。
此外，还可以使用电子信息板和其他媒体工具，向驾驶员提供实时的双左转弯交通信息和建议。
总而言之，双左转弯交通规则是为了确保交通流动的安全和顺畅而设立的特殊规定。
在适用的交叉口或道路上，双左转弯允许两辆车在同一时间和地点同时进行左转弯操作。
城市道路信号交叉口通行能力分析
城市道路信号交叉口通行能力分析随着城市化的不断发展，交通流量越来越大，城市道路交叉口的通行能力就显得尤为重要。
通行能力的提高可以有效缓解交通拥堵问题，提高交通效率，保障交通安全。
因此，对城市道路信号交叉口通行能力进行分析具有重要的理论和实践意义。
一、信号交叉口通行能力概述信号交叉口通行能力是指在一定时间范围内，交叉口或路段能够接纳和通过的车辆数目。
通行能力通常用单位时间内通过的车辆数（PCU/h）来度量。
交通流量越大，道路通行能力就越低。
交叉口通行能力的高低与多种因素有关，包括道路设计、信号灯设置、车辆流量等。
二、通行能力影响因素1.道路结构因素：道路几何形态、车道宽度、路口半径等都会影响通行能力。
车道宽度越宽，人行道越宽，通行能力就越大。
2.车流组成和车辆类型：车流组成、车速以及车辆类型等因素会对通行能力产生影响。
不同类型的车辆通行速度不同，如果包含慢速车辆比例较大，通行能力就会降低。
3.信号灯设置：信号灯的时序设置和协调对通行能力有着直接的影响。
合理的信号灯设置能够减少等待时间，提高通行能力。
4.车辆行驶行为：车辆驾驶行为也会影响交叉口的通行能力。
合理规范的行驶行为和交通秩序能够提高通行能力。
三、通行能力分析方法1.交通仿真模型：通过建立交通仿真模型，模拟车辆在交叉口的行驶情况，可以定量评估交叉口的通行能力。
通过设置不同的交通流量和信号灯配时方案，观察模型输出结果，得出最佳通行能力。
2.现场观测法：通过对现场交通流量和车辆行驶情况进行观测，对交叉口通行能力进行分析。
通过记录车辆流量、交通信号灯配时、行驶速度等数据，进行统计和分析，可以得出交叉口的通行能力情况。
3.经验公式法：通过对已有数据和经验公式的运用，对信号交叉口的通行能力进行估算。
经验公式法是一种快速估算通行能力的方法，适合于一般交叉口的分析。
四、提高交叉口通行能力的措施1.优化信号配时：通过分析车流组成和交通流量高峰期，合理调整信号配时方案，减少等待时间，提高通行能力。
试论左转车道通行能力
试论左转车道通行能力引言：随着当今交通道路及工具需求的快速增加，我们在信号交叉口时是对左转交通需求量增加的阶段。
所以我的团队为了解决这个难解的现代交通问题，我们对双左转车道也将进行更加广泛的应用。
第一，设计实施双左转车道可以有效地减少分配给在左转位等候车辆的绿灯时间，我们通过缩短整个信号周期内的道路长度，来减少道路上各个进口车辆的延误时间，也可以将信号交叉口的服务水准提高；第二，设置双左转车道也可以使更多的左转道车辆在行车时在绿灯的单位时间内通过我们的信号交叉口，降低延误时间，这就会大大提高信号交叉路口的通行力。
此外，设置双左转车道也可以大大缩短左转车辆排队队伍，对上游交叉口的干扰也会减少。
1 左转向车道存在诸多问题在信号交叉口中，左转行为产生了诸多的交通事故。
通过美国近期的一项研究数据表明：左转车辆和左转车道在很大程度上影响了交叉路口的车辆正常行驶，从而引发了很多可以避免的交通事故。
美国的相关的学着经过激烈的讨论一致认为：在实际的车辆行驶过程中，我们可以设置专门的左转车道与左转相位。
通过单独的行驶道路可以将左转行驶的车辆与其他方向形式的车辆分离开来，有效的避免了交通事故的发生，同时也维护了正常的行驶秩序与行驶安全。
通过一段时间的实用，我们发现这种方法存在难以避免的缺陷和不足。
使用上述的改变方式需要较长时间的信号周期和变换周期，这会给其他方向形式的车辆和行人带来时间上的延误和路程上的浪费，在很大程度上降低了交叉路口的车辆行驶速率和秩序。
除此之外，车辆的油耗量和有害尾气的排放也增加了，对环境的影响是非常大的。
综合上述说法，现在研究人员以及学者的研究成果都是在追求如何改变这种左转车道的转换问题，并未实际考虑到将要采取的方案会对其他方向行驶的车辆和行人带来何种的不良影响与后果。
从本质上将，左转车道的变换问题得到了解决，但又引起了其他方面的问题，而且问题更加严重，不好解决。
针对以上的这些问题，我们进行了大量的实践研究，初步分析了待行区的设置对现代交通通行能力的影响，这一举动显得尤为重要。
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为了研究拓宽条件下专用双左转车道的交通 运 行 特 性 ，在 北 京 市 选 取 了 车 道 坡 度 为 零 、有 左 转 保护 相 位、车 流 量 大、交 通 组 成 相 对 单 一、进 口 区 域内无路边停车 和 公 交 停 靠 站、运 行 车 辆 受 行 人
收 稿 日 期 ：２０１１－１２－１３ 修 回 日 期 ：２０１２－１１－２１ 第 一 作 者 简 介 ：宗 二 凯 （１９８６），硕 士 ．研 究 方 向 ：交 通 流 理 论 与 道 路 通 行 能 力 ．Ｅ－ｍａｉｌ：ｋａｉｅｒ５５６６＠１６３．ｃｏｍ
点 见 表 １。
表 １ 数 据 采 集 点 Ｔａｂ．１ Ｄａｔａ ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ ｓｉｔｅｓ
地点
知春 路 和 中 关 村 大 街 交叉口西进口 知春 路 和 中 关 村 大 街 交叉口东进口 虎坊 路 和 骡 马 市 大 街 交叉口南进口
内侧车道 左转绿灯 是否有左转 长度／ｍ 时间／ｓ 待行区
０ 引 言
随着交通需求 的 快 速 增 长，信 号 交 叉 口 左 转 交通需求进一步增加。为了解决左转交通问题， 双左转车道 的 应 用 也 越 来 越 广 泛。 一 方 面，设 置 双左转车道可减少分配给左转相位的绿灯时间， 缩短整个信号周 期 的 长 度，降 低 各 个 进 口 车 辆 的 延误，提 高 信 号 交 叉 口 的 服 务 水 平；另 一 方 面，双 左转车道的设置可以使更多的左转车辆在单位绿 灯时间内通过信 号 交 叉 口，降 低 由 于 左 转 车 辆 增 加带来的延误和 排 队，从 而 提 高 信 号 交 叉 口 的 通 行能力。此外，设 置 双 左 转 车 道 可 以 减 少 左 转 车 辆排队长度，缩短 左 转 车 道 存 储 区 需 要 的 空 间 长 度，从而减少因左 转 排 队 过 长 而 导 致 对 上 游 交 叉 口的干扰。
总之，国内外 学 者 针 对 信 号 交 叉 口 专 用 双 左 转 车 道 通 行 能 力 进 行 了 研 究 ，并 取 得 一 定 成 果 ，但 这些研究成果不是针对进口拓宽情形下的研究， 没有考虑信号配时与内侧左转车道长度对拓宽条 件下的专用双左 转 车 道 通 行 能 力 的 影 响，如 美 国 通行能力手册就没有给出拓宽影响修正系数。这 与我国城市道路 信 号 交 叉 口 实 际 情 况 不 符 合：由 于受到用地的限 制，信 号 交 叉 口 双 左 转 车 道 一 般 采用进口拓宽的方式。这给信号交叉口的规划、 设 计 、建 设 和 运 营 管 理 带 来 诸 多 不 便 。 因 此 ，有 必 要针对拓宽条件下专用双左转车道的交通运行特 性和通行能力进行研究。
１０４
交通信息与安全 ２０１２年 ６期 第３０卷 总１７３期
信号交叉口拓宽专用双左转车道通行能力研究
宗 二 凯１ 邵 长 桥２ 白 淼１
（１．宁波市规划设计研究院 浙江 宁波 ３１５０４１；２．北京工业大学交通工程北京市重点实验室 北京 １００１２４）
摘 要 在北京市３个信号交叉口拓宽双左转车 道 交 通 流 数 据 调 查 的 基 础 上 ，应 用 数 理 统 计 学 方 法 对拓宽条件下专用双左转车道的交通运行特性和释放流率进行了研究。发现拓宽专用双左转交通流 释放流率呈现出明显的两阶段特性，结合该特性给出了通行能力计算模型，最后采用仿真 的 方 法 对 模 型进行了验证。结果表明：通过与 ＨＣＭ 提出的方法对比发现，文中提出的 模 型 更 能 合 理 的 计 算 拓 宽 条件下专用双左转车道的通行能力。 关 键 词 信 号 交 叉 口 ；拓 宽 双 左 转 车 道 ；通 行 能 力 ；仿 真 中 图 分 类 号 ：Ｕ４９１ 文 献 标 志 码 ：Ａ ｄｏｉ：１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ １６７４－４８６１．２０１２．０６．０２２
信 号 交 叉 口 拓 宽 专 用 双 左 转 车 道 通 行 能 力 研 究 ——— 宗 二 凯 邵 长 桥 白 淼
１０５
和自 行 车 影 响 较 小、禁 止 车 辆 掉 头、无 左 转 待 行
区、绿灯放行期间 交 叉 口 下 游 不 存 在 交 通 拥的数据采集
５０
４２
无
６８
４２
无
１１２
５２
无
在高峰时段采用视频摄像与现场人工记录相 结合的方法，记录 拓 宽 双 左 转 车 道 车 辆 的 释 放 过
程。为了全面了解路口拓宽情形下左转车辆的运
运行特性，认为增加 １ 条 左 转 车 道 （双 左 转 车 道） 可以减少交叉口延 误 时 间 ６％ ～３７％ 。 ［４］ 美 国 通 行能力手册 （ＨＣＭ２０００）以 直 行 车 道 作 为 基 准 车 道 ，对 左 转 车 进 行 修 正 ，得 出 具 有 保 护 相 位 的 专 用 双左 转 车 道 的 修 正 系 数 为 ０．９５［５］。Ｓｔｏｋｅｓ［６］、 Ｋａｇｏｌａｎｕ和 Ｓｚｐｌｅｔｔ［７］等 在 研 究 专 用 双 左 转 车 道 时同样以直行车 道 作 为 基 准 车 道，然 后 得 出 了 左 转车道的修正系数。
尽管双左转车 道 具 有 上 述 优 点，并 已 在 我 国 城市道路信号交 叉 口 得 到 了 广 泛 应 用，但 针 对 双 左转车道交通运行特性和通行能力的研究成果相 对较少，并且仅有 的 研 究 成 果 也 主 要 是 针 对 进 口 无拓宽情形下的。周洁针对保护相位下专用双左 转车道通行能力 进 行 了 研 究，发 现 保 护 相 位 下 专 用双 左 转 车 道 的 通 行 能 力 为 １ 条 左 转 车 道 的 ２ 倍 。 ［１］ 邵长桥对无拓宽专用双左转车道的交 通 流 特性进行了研究［２］。Ｒａｙ研究发现 增 加 第 ２ 条 左 转专 用 车 道 可 使 左 转 通 行 能 力 提 高 ７５％ 。 ［３］ Ｓｈａｉｋ等研究了单一 左 转 车 道 和 双 左 转 车 道 交 通