上海洋山深水港对江苏沿海的挑战和发展

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上海洋山深水港

上海洋山深水港——打造世界最大海岛人工港工程总投资：700亿元以上工程期限：2002年——2020年洋山深水港北港区效果图，上方为世界第二长跨海大桥——东海大桥。

下方为吹沙填海形成的近10平方公里港区用地，面积相当于1000个足球场。

洋山深水港是是世界最大的海岛型深水人工港，港区位于浙江嵊泗崎岖列岛以北，距上海市南汇芦潮港东南约30公里的大海里，由大、小洋山等十几个岛屿组成，平均水深15米，是距上海最近的天然深水港址。

港口北距长江口72公里，南距宁波北仑港90公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里，扼守亚洲—美洲、亚洲—欧洲两大国际航线要道，是上海港的中转集装箱码头，也是上海打造国际航运中心的核心工程。

九十年代上海港口贸易量发展迅速，但是也遇到了瓶颈，主要是黄浦江内码头岸线已经用完，没有深水泊位，长江口进港航道水深太浅，远不能适应集装箱船舶大型化发展的要求，跳出黄浦江，越过长江口，到大海建深水港已成为时代发展的需要。

在深海中建造大型港口，是对人类工程技术能力的巨大挑战。

洋山港地处风大流急的杭州湾外口，这里还是强台风经常光顾的区域。

大、小洋山由十几座不相连的小岛组成，工程人员要在平均水深20多米的岛屿之间，用吹沙填海的方式将岛屿间的海域填平，造出长6公里，宽1-1.5公里，总面积8平方公里的平整陆地。

这相当于在1000个足球场的面积上，将沙子堆到七层楼的高度，砂石抛填总量超过一亿立方米。

孤悬海外的洋山岛港区，通过世界第二长跨海大桥——东海大桥，连接到南汇芦潮港。

东海大桥耗资105亿元，总长32.5公里，其中跨海部分25公里，按双向六车道高速公路标准设计，桥宽31.5米；可抗12级台风、七级烈度地震。

大桥共消耗钢材50万吨，浇筑混凝土150万立方米，足够装满500列火车。

经过万余名建设者六年多的努力，一座海岛超级港口终于神奇地出现在了东海之上。

洋山深水港概况洋山港港区规划总面积超过25平方公里，包括东、西、南、北四个港区，按一次规划，分期实施的原则，自2002年至2020年分三期实施，工程总投资超过700亿元，其中2/3为填海工程投资，装卸集装箱的桥吊机械等投资约200多亿元。

上海洋山港开通给江苏沿江港口群带来的机遇、挑战分析及应对策略思考

江苏沿江有800余公里长江“黄金水道”岸线，近年来，江苏省大力推行沿江开发战略，沿江经济迅速发展，港口规模持续扩大，为促进全省对外开放和对外贸易的持续增长，优化产业布局，服务“两个率先”发挥了重要作用。

但是，江苏沿江港口群在发展过程中也面临着一些问题，影响了整体功能的发挥，而作为国际集装箱枢纽港的上海洋山港正式开港，既给江苏沿江各港口既提供了难得的发展机遇，也带来了一定的挑战。

一、江苏沿江港口群发展现状江苏沿江港口群由沿江8市的南京港、苏州港（包括张家港、常熟港、太仓港三个港区）、镇江港、南通港等港口组成，2005年，沿江港口群共完成货物吞吐量2.95亿吨，其中外贸货物吞吐量4582万吨，集装箱货物195.27万标箱，外贸集装箱货物99.9万吨，占长三角地区港口吞吐量的30％以上。

然而，沿江港口群在进一步发展过程中也存在着一些问题，主要表现在：（一）港口物流以大宗散货为主，缺乏集装箱干线港。

目前，江苏沿江各港口各自发展大宗散货业务，形成了一定的物流特色，如南京港拥有长江最大的原油和煤炭码头，张家港成为化工品、粮油、木材等特色物流的集散地，常熟港是全国第二大钢材进口港、华东地区最大的纸浆进口集散地，太仓港的石油化工储运初具规模，但是，各港口的主要货源仍然以大宗散货为主，缺乏以集装箱业务为主的干线港，南京港龙潭港区、苏州港太仓港区集装箱码头正在建设中，目前吞吐能力有限，如2005年南京港进口集装箱货物7.06万标箱，出口集装箱货物22万标箱，占外贸吞吐量的比重仍很小，基本上没有远洋班轮航线。

大宗散货的特点是受政策性因素影响较大，抵御风险能力较差。

如2004年下半年到2005年4月，进口钢材受到宏观调控政策影响，进口量大幅减少，给常熟港、太仓港的钢材进口造成很大冲击。

（二）外贸进出不平衡，港口功能不够协调。

除南京港主要承担着长江中、上游货物的中转出口业务外，其他江苏沿江港口大多以外贸进口为主，且即使是南京港，2005年进口货物总量也超过了出口货物总量（进口632万吨，出口468.9万吨），再以苏州港的常熟港为例，2005年，常熟港外贸吞吐量484万吨，其中进口445万吨，占92％。

洋山深水港在国际中转、集拼业务中的作用和潜力

洋山深水港在国际中转、集拼业务中的作用和潜力作者：王刚来源：《上海企业》2014年第09期国际中转集拼是一项较为通行的货运业务模式。

鹿特丹、汉堡、新加坡、香港、迪拜、高雄、釜山等国际港口都在普遍运用。

上海作为中国最大的门户港口，地处沿海岸线中心和长江航运出海口，积极开展此项业务是必然选择。

尤其是上海成立自由贸易试验区后，在海关特殊监管区域内对运品拆箱进行分拣和包装，并根据不同目的港或不同客户，与本地货源一起，并依据一定规则重新装箱后，再运送出境不仅降低运输成本，而且扩大了港口的吞吐量。

对上海来说，由于洋山保税港区占据了整个自贸试验区近一半的土地，作为唯一的区港一体化运作区域，在国际中转、集拼业务中，不仅具有充分的发展潜力和优势，而且对长江经济带的发展具有相辅相成，互相推动的作用。

只是需要进行综合开发和科学运用，以适应后工业时代发展的需要。

一、应该重视洋山深水港在国际中转集拼业务中的地位与作用早在2009年，国务院9号文件就明确指出要鼓励在洋山保税港区发展国际集装箱中转业务，并将其列为推进上海国际航运中心建设的主要任务之一。

2013年，国务院批准的《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》中明确提出了要推动国际中转集拼业务的发展，以及提升国际航运服务能级。

洋山深水港作为上海自由贸易试验区的重要组成部分，将对上海港成为国际枢纽港起到重要作用。

那么长江经济带的发展国际中转集拼业务的增加有什么关系呢？首先，我们看长江经济带的范围与经济概况。

长江经济带东起上海、西至云南，涉及上海、重庆、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、贵州、四川、云南等9个省2个直辖市，沿线上中下游共计40个城市。

2014年第一季度的统计显示，虽然这11个省市约占国土面积的五分之一，但是其GDP却占全国总量的42%左右。

而作为连续9年排名全球内河货运量首位的长江，其货运量占全国总量的近40%，是一条名符其实的“黄金水道”。

长江经济带是除沿海经济圈外，国内经济最为发达的区域。

推进江苏沿海地区绿色低碳高质量发展的对策建议

推进江苏沿海地区绿色低碳高质量发展的对策建议作者：冯树春来源：《中国经贸导刊》2024年第04期习近平总书记在党的二十大报告中指出，推进生态优先、节约集约、绿色低碳发展，并为江苏擘画“强富美高”宏伟蓝图，赋予江苏“环境美”的殷切期望。

江苏沿海地区作为全省“1+3”重点功能区①、长三角区域一体化乃至全国区域经济布局中最具成长性的板块之一，具有独特优势和巨大潜力。

推进江苏沿海地区绿色低碳高质量发展，是贯彻落实习近平总书记赋予江苏“争当表率、争做示范、走在前列”光荣使命，着眼于发挥江苏沿海地区综合优势、提高全省现代化建设整体水平、推进美丽江苏建设的具体行动。

一、江苏沿海地区的发展基础和主要成效江苏沿海地区包括连云港、盐城、南通三市所辖全部行政区域，陆域面积3.59万平方公里，海域面积3.75万平方公里，常住人口1900万人左右。

2009年和2021年国务院先后2轮批复江苏沿海地区发展规划（第一轮规划期至2020年，第二轮规划期至2025年），为江苏沿海地区发展擘画蓝图、提供遵循。

十多年来，江苏采取一系列措施，先后出台贯彻落实规划的实施意见、沿海开发五年推进计划（2011—2015年）、六大行动方案②和“十三五”沿海发展规划以及3轮政策意见，第一轮规划确定的主要目标任务顺利完成。

当前正全力推进第二轮规划主要目标任务的落地落实，江苏省政府出台配套实施方案、构建“1+1+3+3+8”规划实施体系③，2021年地区生产总值突破2万亿元，2023年超2.3万亿元，为推动江苏沿海地区高质量发展、全面推进中国式现代化江苏新实践奠定了坚实基础。

（一）区位优势独特，是落实国家区域重大战略的战略要地江苏沿海地区处在我国东部沿海的中心地带，处于沿海、长江和陇海兰新线三大生产力主轴线交汇区域，是长三角地区的重要组成部分，南部毗邻我国最大的经济中心上海，北部连接环渤海地区，东与东北亚隔海相望，西连新亚欧大陆桥和长江黄金水道，兼有东部“黃金海岸”与长江“黄金水道”优势。

洋山港：科学决策的典例

洋山港：科学决策的典例作者：石竞来源：《决策与信息》 2014年第11期石竞建设上海国际航运中心洋山深水港区，是党中央、国务院高瞻远瞩，从国家发展全局作出的一项重大战略决策，对我国积极参与国际经济竞争、提高国家综合竞争力具有重大意义。

上海历届市委、市政府都高度重视深水港建设，做了大量工作。

根据洋山深水港区总体规划，大小洋山地区可布置50多个大型集装箱泊位。

规划到2020年，在小洋山岛一侧形成约11公里深水岸线，布置33~35个集装箱泊位，码头实际通过能力可达2000万标准箱左右。

洋山深水港区一期工程，自2002年6月经国务院审议通过开工报告，已进入全面施工阶段。

一期工程主要包括港区工程、东海大桥、辅助配套工程等，总投资143.1亿元，2005年底建成。

东海小岛成了上海宝贝作为浙江的海岛小县，嵊泗县一直在寻找自己的未来。

此前，县政府刚刚与宝钢达成协议，在该县马迹山建大型矿砂码头。

这给了他们灵感，下决心全力开发自已的深水岸线。

于是，副县长汤隆光带着专家跑遍了县里的大小岛屿。

没想到，专家们对不起眼的洋山岛一见钟情，“这可是一块建集装箱深水港的风水宝地。

”要的就是这句话。

更重要的是，这几个岛距上海不到30公里。

从1994年起，唐隆光数次带人前往上海，拿着图纸找到市人大和市政府的有关领导，向他们力荐大小洋山岛。

他们去得正是时候。

因为此时，上海正在犯愁。

在人们眼中，上海作为一座因航运而兴的港口城市，照理不缺港口资源。

但是，在国际航运市场的激烈竞争中，上海最大的劣势便是缺乏深水良港。

由于长江口周边水深不足，发展受限，上海要成为国际航运中心，必须寻找优良的深水港。

那段时间，上海一直在选择深水港址，先后组织专家对“北上罗泾”、“东进外高桥”和“南下金山嘴”等方案进行论证，但这几处均无法满足深水港的要求。

在嵊泗县的推荐下，大小洋山几座小岛渐渐进入了上海决策层的视野。

上海市主要领导乘船前往洋山岛进行实地考察，并在国家计委等部门的支持下，全面启动各项论证工作。

洋山港发展的分析

洋山港发展的分析洋山港（Yangshan Port）是中国上海市浦东新区的一座大型深水港口，位于中国大陆东海之中，是中国最大的集装箱中转港。

洋山港的发展对中国乃至世界贸易起到了重要的推动作用。

以下是对洋山港发展的分析。

一、地理位置优势：洋山港位于中国东海沿岸，地理位置优越。

它与华东地区的主要港口密切相连，如上海港、宁波港、厦门港等，这些港口为洋山港提供了良好的进出口贸易和中转条件。

二、良好的自然条件：洋山港地理条件具备发展大型深水港的自然条件。

港湾深水，航道宽敞，便于大型船只的进出。

这使得洋山港可以容纳大型的集装箱船只，提供更多的航线选择和更高的运输效率。

三、优越的基础设施：洋山港的基础设施完备。

港区内设有大型的码头、岸线、堆场等设施，包括集装箱码头、散货码头和石化码头等，能够满足各类船舶的需要。

此外，港区内还建有现代化的仓储设施和物流设施，能够提供高效的货物运输和仓储服务。

四、政府支持与规划：洋山港的发展受到政府的高度重视和支持。

中国政府将洋山港作为国家一带一路倡议的支点港之一，加大对洋山港的投资力度和政策扶持力度。

同时，政府还规划了一系列的配套工程，包括港口扩建、航道拓宽、码头设施升级等，以提高洋山港的吞吐量和竞争力。

五、成本优势：洋山港的发展还得益于中国较低的劳动力成本和海运成本。

中国的劳动力成本相对较低，使得洋山港的吞吐量和操作效率能够得到进一步提升。

此外，中国的航运和物流成本也相对较低，提供了更具竞争力的国际贸易运输服务。

六、与上海自贸区的配合：洋山港与上海自贸区实现了良好的互补和配合。

上海自贸区是中国推进开放型经济的试验区，而洋山港作为自由贸易港口，为上海自贸区的货物进出口提供了重要的支持。

这种配合使得洋山港成为了中国乃至世界贸易的重要枢纽。

总而言之，洋山港的发展得益于其地理位置优势、自然条件、基础设施、政府支持、成本优势以及与上海自贸区的配合。

洋山港在满足中国对外贸易需求和推动国际贸易发展方面发挥着重要的作用。

洋山港建设的背景、现状及对嵊泗经济社会的影响

6地方经济Localeconomy洋山港建设的背景、现状及对嵊泗经济社会的影响□文/忻海平洋山港建设的背景进入90年代以来，全球经济一体化的趋势愈演愈烈，各国和各地区的经济繁荣越来越依赖于其他国家和地区的经济发展及整个世界经济的增长，国际分工与竞争已完全超越了国界。

在国际航运业当中，更是发生了翻天覆地的变化，各大跨国航运公司为取得国际市场的竞争优势和最佳营运利润，已把全球海运舞台作为一个整体来通盘运筹。

最突出的动作就是“三化”：一是海运航线主干化，由原来众多的海运航线并为当前三大主干航线：远东到北美、远东到欧洲、北美到欧洲，主干航线的两端依托的是各自的航运中心。

如果上海确立了远东国际航运中心的地位，那么，欧洲、北美的集装箱进出口都将通过上海港来把集装箱分散到远东各地。

二个是经营联盟化，世界上各大船务公司在这几年来先后进行了联盟化经营，这主要受航线主干化的影响。

比如当前世界上最大的丹麦马士基船务公司和海陆船务司结盟，我国海利、利华船公司结盟成立海利联盟等等，他们的目的就是为追求利润最大化。

三是集装箱船舶的大型化。

实行航线主干化和经营联盟化以后，船务公司为节约成本，集装箱船舶发展不断加快，出现了大量的单船载箱量5000标箱左右，吃水14—15米的第五代、第六代集装箱船舶，这些船舶已经成为当前集箱装运输的主流船型。

我国的经济发展必须顺应全球经济一体化的历史潮流，千方百计扩大出口，加入W T O 是最好的证明。

当前，我国的进出口贸易90%靠海运，我国建设国际航运中心的时机已相当成熟。

所以我们必须适应国际海运业的发展变化尽快建成并确立国际航运中心的地位，发展自身经济，这是参与国际竞争的最有力手段，具有深远的政治意义和经济战略意义。

上海有建设国际航运中心的诸多有利条件，但现有港口通海航道的水深条件严重不足，成为上海国际航运中心建设的最大制约因素。

随着国际集装箱运输业发生的深刻变化，对国际集装箱枢纽港建设提出了一系列新的要求，其中最主要的是航道、泊位水深必须达到15米以上。

说出洋山港港口建设的限制条件及相应的解决措施

说出洋山港港口建设的限制条件及相应的解决措施洋山港是中国最大的港口之一，是上海的重要国际航运枢纽。

然而，洋山港的建设也面临一些限制条件，以下是这些限制条件及相应的解决措施。

首先，洋山港的水深限制。

洋山港附近水深较浅，不能容纳过大吃水的船只。

为了解决这个问题，港口管理部门可以进行深化港口水道的工程，使得水道深度能够适应大型船只的通行。

此外，还可以进行定期的疏浚工作，确保港口水深能够满足船只的需求。

其次，洋山港的货物吞吐能力限制。

由于货物运输需求不断增加，洋山港在货物吞吐方面也存在一定的限制。

为了提高吞吐能力，可以采取多项措施。

首先，优化港口设备和技术，引进先进的装卸设备和物流管理系统，提高操作效率。

其次，加强港口的冷链物流，提高冷藏货物的处理能力。

此外，与相关部门合作，改善港口进出口通关流程，提高货物流动效率。

再次，洋山港的周边道路交通限制。

由于洋山港位于上海市郊，交通条件相对较差。

为了解决这个问题，可以加强港口与周边交通设施的建设，修建新的高速公路和铁路线路连接港口和主要城市，提高货物运输的便利性。

此外，还可以引导发展港口周边的物流园区，提供更多的仓储和配送服务，减少港口区域内的交通压力。

最后，洋山港的环境保护限制。

港口建设和运营可能对周边环境产生负面影响，需要采取相应的环保措施。

一方面，加强港口的污水处理和垃圾处理设施建设，确保排放的污水和垃圾不对水域和空气造成污染。

另一方面，加强港口区域的环境监测和保护，定期检测空气和水质，并及时采取措施防止环境污染。

综上所述，洋山港虽然面临一些限制条件，但通过深化水道、提高货物吞吐能力、改善交通连接以及加强环境保护，可以全面解决这些问题，进一步提升港口的运营能力和效率，使之成为更具竞争力的国际港口。

洋山港区发展初期存在的问题及其对策

第30卷第2期2008年2月水运管理洋山港区发展初期存在的问题及其对策袁象，余思勤（上海海事大学经济管理学院，上海200135）【摘要】为促进洋山港区进一步发展，推动上海国际航运中心建设，对洋山港区目前存在的不足之处进行具体分析，认为其在道路交通安排、客户沟通工作、集装箱国际中转量比例等方面还有待提高，并提出有针对性的改进建议。

【关键词】洋山港区；集装箱运输；物流；集疏运系统0引言从2005年12月1期投入运营到2007年12月3期的试运行，洋山港区的吞吐能力、泊位数不断提高，其单月集装箱吞吐量已经突破50万TEU 。

由于洋山港区集装箱吞吐量的高速增长，目前上海港集装箱吞吐量已经跃居世界第1位，可以说，洋山港区的顺利开港是上海迈入国际航运中心的关键一步。

洋山港区的管理水平在国内同行业中已经处于领先地位，但由于其投入运行的时间不长，与国际同行业比较，在某些方面还存在不足，而港区规模的扩大也对其管理能力提出更高要求。

1洋山港区在发展初期存在的问题1.1运输通道结构不尽合理经过两年的努力，洋山港区的道路交通情况已经大有改善，但目前集装箱运输仍然比较依赖陆路，并且大部分通过汽车运输完成，这给上海市的公路系统造成巨大的压力，也是近年来上海市道路交通紧张的原因之一。

集装箱铁路和内河运输的比重过小，特别是铁路运输只占1%左右。

这种依赖某一种方式的运输结构使综合运输系统的稳定性降低，对于以跨海大桥为唯一陆上通道的洋山港区来说更是如此，一旦桥面发生紧急情况，将极大地影响洋山港区的正常运作。

而一些国外大港，如鹿特丹港、汉堡港、安特卫普港、长滩港等，它们的公路、铁路、水运集装箱运输比例一般在60%，20%和20%左右。

1.2与客户的沟通工作有待完善以前估计洋山港区因为天气因素停工运营时间每年约50d ，目前看来每年运营时间最多达360d ，当然自然规律难以抗拒，每年情况不会相同。

在船舶调度方面洋山港区与客户沟通不够，有时其要求承运人从其他码头转移部分集装箱到洋山港区码头进行装卸，使这些集装箱在洋山港区装卸转运距离和陆路转运时间拉长，成本增加，虽然洋山港区方面会给一些损失较大的客户部分补偿，但仍导致部分客户的不满。

上海市洋山深水港区海洋环境保护与可持续利用研究

上海市洋山深水港区海洋环境保护与可持续利用研究洋山深水港位于上海市浦东新区，是中国目前最大的港口之一。

随着全球贸易的增长和经济的发展，洋山港作为中国最重要的货物进出口枢纽之一，其重要性日益凸显。

然而，随着港口规模的扩大，洋山深水港区也面临着日益严重的海洋环境问题和可持续利用挑战。

首先，洋山深水港区面对的主要问题之一是水质污染。

港口运营过程中产生的废水和废物排放对海洋生态系统产生了很大的影响。

大量的污水和固体废物排放导致海洋水质恶化，损害了水生物的生存环境，对渔业资源造成了严重危害。

因此，加强废水处理和固体废物处理，实施严格的环境保护措施是保护洋山深水港区海洋环境的重要举措。

其次，洋山深水港区还面临着海洋生态系统破坏的问题。

港口建设和运营过程中对海洋河口区域进行填海造地，破坏了原有的海洋生态系统，威胁到珍稀物种的生存。

为了保护海洋生态系统，需要采取措施保护和修复河口湿地，恢复植被覆盖，以提供适宜的生境，维护生物多样性的稳定。

另外，洋山深水港区的可持续利用也是一个关键问题。

如何在港口运营过程中合理利用资源，提高资源利用效率，降低对环境的影响，是港口可持续发展的重要课题。

在资源利用方面，可以考虑开展废物资源化利用研究，将废弃物转化为可再利用的资源，降低自然资源的消耗。

此外，还可以鼓励港口企业采取清洁生产技术，减少能源消耗和排放，推动绿色、低碳发展。

为了解决上述问题，需要加强洋山深水港区海洋环境保护与可持续利用的研究。

首先，可以投资建设先进的废水处理设施和固体废物处理设备，完善港口内部的环境保护措施。

其次，可以加强科学研究，开展海洋生态系统的监测和评估，为保护海洋生态系统提供科学依据。

同时，还可以促进港口企业与科研机构的合作，推动技术创新和应用，提升港口可持续利用能力。

此外，洋山深水港区海洋环境保护与可持续利用还需要政府、企业和公众的共同参与。

政府应加强监管力度，制定并执行更加严格的环境保护政策，促进港口企业落实环保责任。

向海而兴｜黄镇东：大小洋山隶属浙江，建深水港分歧如何解决

向海⽽兴｜黄镇东：⼤⼩洋⼭⾪属浙江，建深⽔港分歧如何解决【编者按】2020年，上海要基本建成国际航运中⼼。

1996年1⽉，国家从战略层⾯决定加快推进以上海为中⼼、以苏浙为两翼的上海国际航运中⼼建设。

建设上海国际航运中⼼是直接影响长三⾓地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩⼤对外开放、推动中国经济融⼊全球经济的重要举措。

⽬前，上海港可谓⼀⼿牵着长江，⼀⼿牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港⼝。

今天，站在重新思考国际国内双循环的战略时点，澎湃新闻·智库报告栏⽬推出“向海⽽兴·上海国际航运中⼼建设亲历者说”专题，以⼤历史视⾓再思考中国对外开放战略，思辨新形势下的全球化。

中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中⼼建设的领导者、建设者和参与者开展⼝述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。

澎湃新闻王亦赟王基炜制图⼝述：黄镇东采访：徐建刚、张林、谢黎萍、杨建勇、张励、刘明兴整理：刘明兴、张励时间：2018年5⽉16⽇建设上海国际航运中⼼，是开发开放浦东，使上海成为国际经济、⾦融、贸易中⼼之⼀的重要条件，是直接影响长三⾓地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩⼤对外开放、推动中国经济融⼊全球经济的重要举措。

上海国际航运中⼼从酝酿提出到全⾯推进，其间经历诸多困难曲折、突破不少“条框”束缚。

建设上海国际航运中⼼：从酝酿到提出1996年，国家为什么要提出建设国际航运中⼼这个⽬标？主要⽬的是为了推动中国的对外开放，发展对外贸易。

在党的⼗⼀届三中全会作出把党和国家的⼯作重点转移到社会主义现代化建设上来，实⾏改⾰开放的历史性决策之后，党中央、国务院于1986年在对外开放领域作出⼀项重要决定，那就是要应对国际竞争环境，通过各种渠道展开交流与合作，央、国务院于1986年在对外开放领域作出⼀项重要决定，那就是要应对国际竞争环境，通过各种渠道展开交流与合作，加⼊世界贸易组织（WTO），积极参与经济全球化，在经济全球化发展中实现社会主义现代化。

(完整word版)上海洋山深水港观后感

上海洋山深水港观后感2012年7月27日我们参观了上海市的洋山深水港。

洋山深水港距上海市浦东新区芦潮港约32公里，是距上海最近的深水良港。

通过东海大桥与上海交通运输网络连接，充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。

洋山深水港的唯一通道是东海大桥。

东海大桥是中国第一座外海跨海大桥，全长32公里，桥宽31.5 米，是上海国际航运中心深水港工程的一个组成部分，它跨越杭州湾北部海域，连接上海南汇区芦潮港镇与浙江嵊泗的小洋山岛。

大桥全线按高速公路标准设计，设计基准期为100年。

洋山深水港是我国第二大港，通港集装箱基本都是以汽运为主，截止2011年12月10日洋山深水港年吞吐量达1500万标准箱以上。

据相关数据统计成本最低的运输依次是海运、铁运、汽运、空运。

按车辆在桥距离、车辆半载百公里消耗燃油40升计算，150000000箱*32/100*2*40升=384000000升，按每升燃油7元计算，每年燃油费用达到26.88亿元、过桥费9亿元，每个集装箱在桥费用为212元（成本价格）。

铁路运输40英尺的集装箱每公里约2.6元（官方报价）在桥费用约160元，成本价格肯定低于官方报价。

按每箱节约52元成本计算每年将节约物流成本达到7.8亿元。

前不久cctv2经济半小时节目中提到过截止2009年美国铁路通港率达到90%以上，日本铁路通港率达到90%以上，英国铁路通港率达到90%以上，就连经济不发达的印度铁路通港率达到70%以上。

我国好像没有那个港口达到了。

通过此项数据来看我国铁路太不发达，远远落后于其他国家。

在货运方面，铁路运输的低能耗优势则更加明显。

据国内有关资料，铁路电力牵引单位运输周转量能耗约为内燃牵引的38%，2 0 0 9 年国家铁路完成百万吨公里运输周转量能源消耗折合标准煤5.3 t，还不到公路货运的十分之一，我国铁路以占行业不到10% 的能源消耗，完成了行业约50% 的运输周转量。

随着铁路电气化改造、新建线路投入使用及大功率机车大量投入使用，电力牵引比例逐步提升，铁路运输能耗水平还将进一步降低，铁路运输低碳、节能的优势将更加突出。

洋山港大风浪天气条件下引航风险与经济效益分析

洋山港大风浪天气条件下引航风险与经济效益分析洋山港大风浪天气条件下引航风险与经济效益分析摘要：洋山港作为中国最大的外贸港口之一，每年处理着大量的货物贸易，航道安全对其运营至关重要。

然而，洋山港位于上海外洋，风浪天气条件下，引航过程面临着风险。

本文通过分析洋山港大风浪天气条件下引航风险与经济效益之间的关系，以期为洋山港引航运营提供科学的决策支持。

1. 引航过程中的风险洋山港外洋位置特殊，受海洋气候影响明显，经常出现大风浪天气。

在这样的天气条件下，引航风险加大。

主要风险包括：1.1 船舶操纵困难：大风浪天气下，船舶操纵受限，容易出现船舶偏离航道、搁浅等情况。

1.2 引航员失误：在大风浪天气中引航员承受较大压力，操作失误的可能性增加。

1.3 器材损坏：大风浪天气下，引航过程中所使用的工具和设备容易受损，造成安全隐患。

2. 引航风险与经济效益关系引航风险对洋山港经济效益产生重要影响。

分析引航风险与经济效益的关系有助于为洋山港决策提供科学依据。

2.1 风险对航道畅通的影响引航风险导致舰船操纵困难，可能出现船舶偏离航道、搁浅等情况，进而影响航道的畅通。

航道的通畅程度直接影响着洋山港的船舶通过能力和货物流通速度。

大风浪天气下引航风险增加，航道畅通能力下降，直接影响洋山港的经济效益。

2.2 风险对引航员工作的影响大风浪天气下，引航员在引航过程中面临更高的风险。

引航员的安全和工作质量直接关系到洋山港的引航服务水平和信誉。

若引航员在恶劣天气条件下频繁出错或发生意外，将影响洋山港的声誉，进而影响客户选择和市场竞争力。

2.3 经济效益对风险防范的指导洋山港必须在保证引航安全的前提下，提高经济效益。

为此，洋山港需要在风险管理和安全防范措施上做出合理的投入和规划。

通过对经济效益的分析，为洋山港提供风险防范措施的经济指导，提高投入产出效益。

3. 风险防范与经济效益的平衡在大风浪天气条件下，洋山港引航风险无法完全消除，但可以通过风险防范措施来降低风险，平衡风险与经济效益之间的关系。

上海洋山深水港

上海洋山深水港
——打造世界最大海岛人工港
工程总投资：700亿元以上工程期限：2002年——2020年
•简述码头的基本情况 •简述码头的三期工程
•具体分析三期工程码头伸缩缝设置的优缺点以及改进措施
港口概述（凸显得天独厚这几个字）
• 洋山深水港是是世界最大的海岛型深水人工港，港区位于浙江嵊泗崎岖列岛以北，距上海市南汇芦潮港东南约30公里的大海里，由大、小洋山等十几个岛屿组成，平均水深15米，是距上海最近的天然深水港址。港口北距长江口72公里，南距宁波北仑港90公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里，扼守亚洲—美洲、亚洲—欧洲两大国际航线要道，是上海港的中转集装箱码头，也是上海打造国际航运中心的核心工程。到2020年，洋山港布置集装箱深水泊位50多个，设计年吞吐能力1500万标准箱（TEU）以上；通过东海大桥与上海交通运输网络连接，充分发挥上海港经济腹地广阔、箱源充足的优势。这些综合条件在长江三角洲地区可以说是得天独厚的。
2000年1月国家计委又开展了国际咨询，从国际竞争的大环境确认洋山深水港区建设的必要性、紧迫性和技术方案的可行性，对建设洋山深水港区明确提出“四个不变”，即大小洋山行政隶属关系不变、洋山深水港区的属地财政税收关系不变、洋山深水港区投资主体多元化原则不变、港区建设吸纳劳动力的优惠政策不变。 2000年11月江泽民同志对建设上海国际航运中心洋山深水港区作出重要批示，为尽快将上海建设成太平洋西岸国际经济、贸易、金融和航运中心城市之一指明了方向。 2001年1月时任国务院副总理的吴邦国率有关部委领导，视察了大小洋山港址现场，对加快洋山深水港区建设作了具体部署。 2001年2月国务院批准洋山深水港区一期工程项目建议书。 2001年2月12日国务院召开总理办公会议，确定了洋山开发工程。 2001年3月10日国家计委正式批准立项，在洋山建立上海国际航运中心。 2001年3月17日国家计委对洋山深水港区建设一期工程立项。 2001年10月上海最终正式向国家计委递交了累计200万字以上的洋山深水港区一期工程可行性研究报告，报告已12易其稿。 2002年3月国家正式批准了洋山深水港区建设的工程可行性报告，国家计委正式下达批复意见。 2002年4月洋山深水港区一期工程投资、建设主体相继挂牌成立。 2002年5月洋山深水港区一期工程初步设计审查通过。 2002年6月洋山深水港区一期工程初步设计获得审查批准；国务院审议通过洋山深水港区一期工程新开工报告。 2002年6月26日洋山深水港工程正式开工建设，深水港一期工程在东海大桥打下第一根桩。（差一张开工图）

上海洋山深水港27页

名副其实的精品工程
• ，自2019年5月正式开展洋山深水港区选址论证，到2019年6月开工建设，历时6年多。共有国内外近200家专业研究机构和高等院校6000多人次的科研人员参与了新港址论证和项目前期工作，完成专题研究200多项；参加各专题成果评审和咨询的国内外知名专家、学者达1000多人次，其中中科院、工程院院士100多人次。国家发改委、交通部等国家有关部门多次组织专家咨询会、评审会，集中一大批国内外专家、学者和科研技术人员，对从港址论证、工程立项到开工建设全过程进行研究论证，对港口建设的技术可行性和经济可行性进行了深入分析，对地质、水文、气象、环境等各方面进行了综合评价，力求把洋山深水港区工程建成一个经得起历史考验的精品工程，充分体现了科学的态度和高度负责的精神。
2019年1月时任国务院副总理的吴邦国率有关部委领导，视察了大小洋山港址现场，对加快洋山深水港区建设作了具体部署。
2019年2月国务院批准洋山深水港区一期工程项目建议书。 2019年2月12日国务院召开总理办公会议，确定了洋山开发工程。 2019年3月10日国家计委正式批准立项，在洋山建立上海国际航运中心。 2019年3月17日国家计委对洋山深水港区建设一期工程立项。 2019年10月上海最终正式向国家计委递交了累计200万字以上的洋山深水港区一期工程可行性研究报告，报告已12易其稿。 2019年3月国家正式批准了洋山深水港区建设的工程可行性报告，国家计委正式下达批复意见。
必要性、紧迫性和技术方案的可行性，对建设洋山深水港区明确提出“四个不变”，即
大小洋山行政隶属关系不变、洋山深水港区的属地财政税收关系不变、洋山深水港区投资主体多元化原则不变、港区建设吸纳劳动力的优惠政策不变。
2000年11月江泽民同志对建设上海国际航运中心洋山深水港区作出重要批示，为尽快将上海建设成太平洋西岸国际经济、贸易、金融和航运中心城市之一指明了方向。

上海洋山深水港

上海洋山深水港上海洋山深水港是中国最大的深水港之一。

位于上海市南部，紧邻长江口，是中国重要的对外贸易港口之一。

本文将介绍上海洋山深水港的发展历史、建设规模以及对中国经济的重要意义。

上海洋山深水港的建设始于2002年，是为了满足中国日益增长的外贸需求而建设的。

洋山深水港的建设项目分为两期进行，第一期工程于2005年竣工，第二期工程于2010年竣工。

洋山深水港的港口基础设施非常完善，包括码头、堆场、集装箱装卸设备等。

洋山深水港的水深可达21米，可以容纳世界上最大的集装箱船。

上海洋山深水港的建设规模庞大。

它的总占地面积达到20多平方公里，码头岸线超过7公里。

洋山深水港拥有30个集装箱码头，总共可搬运4000万标准箱的货物。

每年洋山深水港可以处理超过3000万标准箱的货物，是中国最大的集装箱港口之一。

上海洋山深水港的建设对中国经济意义重大。

首先，它提高了中国的外贸水平。

洋山深水港可以容纳更大的集装箱船只，提高了货物运输的效率，减少了物流成本，促进了中国的外贸发展。

其次，洋山深水港加强了上海作为国际航运中心的地位。

作为中国最大的深水港之一，洋山深水港吸引了众多国际航运公司在上海设立分支机构，推动了上海航运业的发展。

最后，洋山深水港拉动了相关产业的发展。

洋山深水港建设过程中，涉及到港口设备制造、航运服务等众多产业，带动了相关产业的发展，提高了中国的制造水平。

然而，上海洋山深水港也面临一些挑战。

首先，随着全球化的增加，国际航运市场竞争激烈，洋山深水港需要不断提升自身的服务水平和竞争力。

其次，洋山深水港需要与其他港口形成良好的协同效应，以便实现更高效的货物流动。

最后，洋山深水港还需要不断进行设施更新和改进，以适应未来的发展需求。

总结起来，上海洋山深水港是中国重要的对外贸易港口之一。

它的建设规模庞大，提高了中国的外贸水平，加强了上海作为国际航运中心的地位，拉动了相关产业的发展。

然而，洋山深水港也面临一些挑战，需要不断提高自身的服务水平和竞争力，与其他港口形成协同效应。

上海洋山港

上海洋山港作者：路沙来源：《中国信息化周报》2017年第42期洋山港区是上海航运中心的深水港区，由浙江省舟山群岛的大小洋山岛等几十个岛屿组成，是中国首个在微小岛上建设的港口。

从2005年第一期工程建成使用开始，到目前已经建成三期，第四期工程也即将在2017年年底开港。

届时，上海港的货物吞吐量将超过4000万箱，超过全美国港口吞吐量总和。

2005年第一期工程建成之后，码头岸线全长1600米，年吞吐能力220万标准集装箱。

而等到第四期工程完工之后，虽然码头岸线只有2350米，但是年集装箱吞吐量却达到630万吨。

这种效率极大提升的背后，拥有我国自主知识产权的诸多智能技术的应用与管理发挥了巨大作用。

无人码头全面来袭目前，洋山港全自动化码头正在进行联调联试，下阶段，将有真正的商船靠岸“实操”，为年底开港做最后准备。

在陆域纵深不足的条件下，码头采用了“双小车岸桥——自动引导车（AGV）——自动化轨道吊（ ARMG ）”技术，突破了陆域狭窄对通行能力的制约。

轮船靠岸后，完全自动化远程遥控的岸桥会主动投入工作，由中国自主研发的双箱自动化轨道吊配合自动化双箱岸桥作业，相比起人工操作可以提升50%的工作效率。

随后，50辆全自动化引导小车投入工作，为货物提供后续运输。

这些小车不仅是完全自动化的工作，就连换电池也是使用机器人，全过程只需6分钟，这一自动化引导小车换电系统全面打破了欧美的技术垄断。

另外，洋山港同时作为一座转口港，许多货物并不在港口卸下，而是从一船直接运上另一船。

在洋山港四期，这种“水-水”转运所占的比例高达50%，这使得自动化堆场对陆侧和海侧作业明显不均衡。

为了解决这一问题，工程师采用了无悬臂、单侧悬臂ARMG箱区混合布置的方式。

无悬臂箱区仅有海侧可以进行海侧作业，单侧悬臂则可以进入箱区内部。

如此，海、陆侧ARMG均可实现对海侧作业，海、陆侧作业不均衡的难题得以解决。

洋山港四期智能化码头极大地释放了劳动生产力。

上海洋山深水港区海域海床演变分析

上海洋山深水港区海域海床演变分析吴明阳;刘国亭【摘要】根据洋山深水港区近期(2004-2013年)的水文泥沙、水深现场观测资料,较深入地分析了洋山港区海域海床冲淤变化情况,阐明了海床的冲淤变化原因,为后续工程规划设计提供基本依据.主要结论如下:洋山深水港区海域海床总体上保持了稳定状态,西北端颗珠山汊道的泄流出沙,对维持洋山深水港区前沿水域的安全起到决定性的作用;洋山港海域的泥沙运动及海床变化是与其水流动力条件相适应的,一、二、三期工程码头的建设、小洋山北岛链的封堵和四期码头岸线工程的建设是导致通道北侧冲刷,通道南侧淤积的主要原因.【期刊名称】《海岸工程》【年(卷),期】2015(034)002【总页数】9页(P24-32)【关键词】演变分析;地形;港区【作者】吴明阳;刘国亭【作者单位】交通运输部天津水运工程科学研究所,天津300456;工程泥沙交通行业重点实验室,天津300456;交通运输部天津水运工程科学研究所,天津300456;工程泥沙交通行业重点实验室,天津300456【正文语种】中文【中图分类】U65洋山深水港区由大、小洋山岛链组成。

北港区位于小洋山岛链，西起小乌龟东至小岩礁，岸线长约10 km，其间保留有颗珠山汊道。

小洋山的一、二、三期港区码头岸线长5.6 km，共有16个深水泊位，先后建成营运，小洋山以西的四期港区正在建设中[1]。

洋山海域从1998年至今，10余a来主通道的地形冲淤仍保持着“南淤北冲”的格局，已投产的一、二、三期港区工程水深良好，颗珠山汊道在发展，四期港区水域继续处于微冲趋势，滩面自然水深已从工程前的-8.0～-9.0 m，发展到目前的-10.5～-13.0 m，冲刷环境为建设深水港创造了有利条件。

本文根据洋山深水港区近期(2004-2013年)的水文泥沙、水深等现场测量资料，深入地分析了洋山深水港区海域海床冲淤变化情况，为后续工程港区规划设计提供基本依据。

洋山深水港于2002-06开工建设，小洋山北港区共有5个汊道，先后封堵了小洋山-镬盖塘、大乌龟-颗珠山、镬盖塘-大指头岛三个汊道，建成一、二、三期工程。

对洋山港集装箱水水中转发展的思考

本刊网址：来稿信箱：macn95@赴美警示：到港前需遵照国际公约及美国法规加强隐患排查，消除不利，及时纠正以前PSC缺陷，船舶设备无潜在风险。

需要在装货，加油、驳载作业前纠正的有关措施（不滞留）：指船舶没有严格遵守或违反美国的法律、法规，没有影响到船舶适航状态的货物安全操作；签发COTP命令或结束转换操作一直到纠正措施完成，缺陷被纠正，才可作业。

开航前需要纠正的措施（滞留）：指船舶处于不适航状态下开航并对环境有不适当的风险。

需要签发COTP 命令、不符合港口安全报告的文件或按适用的国际公约的规定实施扣押控制。

例如：过度损耗、腐蚀、锈斑、砂眼或船壳、货舱、消防总管或其他主要系统的损坏；应急消防泵或应急马达不能操作；救生艇不能降落；救生艇不能操作（即不能启动）；船员不能胜任职责（例如消防或救生演习、货物驳载、稳性计算等）；证书过期；配员文件不在船上。

赴美警示：必须按章在开航前纠正，以免滞留。

美国港口不允许烧焊，船舶存在烧焊、船体等隐患，不应带到美国，以防产生移至港外锚地，扩大修理，延误船期等费用。

船舶只要严格遵守国际公约和美国法规，保证船舶、港口、人员的安全，把各项工作做足做细，有利顺利通过各项检查，不仅提升中国船舶和船员的安全信誉水平，也为我国实施港口国监控提供法律信息，完善立法程序。

笔者与USCG PSCO交流:笔者：需要进港前纠正的措施有哪些？USCG PSCO:进港前发现船舶缺陷对环境构成极大危险时，OCMI/COTP会禁止船舶进港。

例如：油舱泄漏；载运带有过期文件的危险品；运载不相容货物；ISM证书过期；财务责任证书不在船上。

船舶应保留符合证明直到缺陷纠正为止。

水水中转具有低成本、高效率、运量大、低排放、占地少等优点，发展集装箱水水中转业务已经成为许多主要集装箱港口提高其综合竞争力的首要选择。

对洋山港集装箱水水中转发展的思考■ 何梦晓随着集装箱运输的迅猛发展和集装箱船舶大型化进程的加快，争夺集装箱中转业务已经成为许多主要集装箱港口建设发展的新目标之一。