上海洋山深水港对江苏沿海的挑战和发展

序言 (3)

一、江苏沿江港口的概况 (3)

二、洋山深水港区建设的主要背景 (3)

三、洋山港开通对江苏沿江港口带来的机遇 (5)

四、洋山港开通给江苏沿江港口群带来的挑战 (7)

五、江苏沿江港口应对洋山港开港带来的机遇和挑战的策略 (8)

六、对洋山深水港未来的展望 (9)

上海洋山深水港的发展及给江苏沿江港口带来影响的战略分析

摘要：建设国际航运中心是上海城市发展的宏伟目标之一。目前,围绕东北亚国际航运中心的竞争十分激烈，釜山、神户、高雄等港口均提出了明确的发展目标，并纷纷建设一系列深水集装箱泊位。作为世界吞吐量第一大港——上海，怎能坐以待毙？本文以洋山建港的重要意义为背景，从给江苏沿江港口带来机遇和挑战的角度，侧面分析了洋山港的重大作用和战略意义。

关键词：集装箱港口、内河港、经济腹地、保税园区

Abstract：Constructs the international shipping center is one of Shanghai urban development grand goals. At present, revolves the Northeast Asia international shipping center the competition to be extremely intense, harbors and so on Pusan, Kobe, Kaohsiung proposed the explicit development targets, and constructs a series of deep water container berth in abundance. As the world's first port throughput - Shanghai, would you lay down and die? Based on the Yangshan port construction important significance as the background, from Jiangsu harbors along to bring opportunities and challenges, the Angle of Yangshan port side analyzes the important role and strategic significance.

Key words: Container port, Inland port, Economic hinterland, Bonded zone

序言

江苏沿江有800余公里长江“黄金水道”岸线，近年来，江苏省大力推行沿江开发战略，沿江经济迅速发展，港口规模持续扩大，为促进全省对外开放和对外贸易的持续增长，优化产业布局，服务“两个率先”发挥了重要作用。但是，江苏沿江港口群在发展过程中也面临着一些问题，影响了整体功能的发挥，而作为国际集装箱枢纽港的上海洋山港正式开港，既给江苏沿江各港口既提供了难得的发展机遇，也带来了一定的挑战。

一、江苏沿江港口的概况

江苏沿江港口群发展现状江苏沿江港口群由沿江8市的南京港、苏州港（包括张家港、常熟港、太仓港三个港区）、镇江港、南通港等港口组成，2005年，沿江港口群共完成货物吞吐量2.95亿吨，其中外贸货物吞吐量4582万吨，集装箱货物195.27万标箱，外贸集装箱货物99.9万吨，占长三角地区港口吞吐量的30％以上。

然而，沿江港口群在进一步发展过程中也存在着一些问题，主要表现在：

（一）港口物流以大宗散货为主，缺乏集装箱干线港。目前，江苏沿江各港口各自发展大宗散货业务，形成了一定的物流特色，如南京港拥有长江最大的原油和煤炭码头，张家港成为化工品、粮油、木材等特色物流的集散地，常熟港是全国第二大钢材进口港、华东地区最大的纸浆进口集散地，太仓港的石油化工储运初具规模，但是，各港口的主要货源仍然以大宗散货为主，缺乏以集装箱业务为主的干线港，南京港龙潭港区、苏州港太仓港区集装箱码头正在建设中，目前吞吐能力有限，如2005年南京港进口集装箱货物7.06万标箱，出口集装箱货物22万标箱，占外贸吞吐量的比重仍很小，基本上没有远洋班轮航线。大宗散货的特点是受政策性因素影响较大，抵御风险能力较差。如2004年下半年到2005年4月，进口钢材受到宏观调控政策影响，进口量大幅减少，给常熟港、太仓港的钢材进口造成很大冲击。

（二）外贸进出不平衡，港口功能不够协调。除南京港主要承担着长江中、上游货物的中转出口业务外，其他江苏沿江港口大多以外贸进口为主，且即使是南京港，2005年进口货物总量也超过了出口货物总量（进口632万吨，出口468.9万吨），再以苏州港的常熟港为例，2005年，常熟港外贸吞吐量484万吨，其中进口445万吨，占92％。进出不平衡使得港口功能受到严重制约，不利于相关物流产业的综合发展。

（三）低水平重复建设，港口竞争态势加剧。沿江港口群分属于沿江8市，行政壁垒的存在，使得各港口各自为政，条块交错，重复建设严重，导致公共基础设施难以完全实现共建共享，影响了港口群整体功能的发挥，也造成宝贵岸线资源的闲置和浪费。

二、洋山深水港区建设的主要背景

历史上，港口与港口城市无论在空间还是功能上一直是紧密联系的，港口城市的兴衰往往直接取决于海上贸易的状况。20世纪50年代以前，在制造业拉动经济时代，港口城市因其港口服务的便捷而欣欣向荣，利物浦、洛杉矶、神户、汉堡和新加坡的崛起和发展在很大

程度上与港口有关。50年代以后，港口与港城在功能和空间上有逐渐分离的趋势，但港口作为港城重要的交通功能，以及港城依托港口发展的贸易、金融、制造业等不仅没有削弱，反而越来越成为其经济的增长点和支撑点。

回顾上海从一个小渔村成长为一个超千万人口的大都市和中国经济中心的历史，其港口功能起到了非常重要的作用。上海本身既没有丰富的自然资源，又没有厚重的文化积淀，促进其快速发展的重要条件之一就是其十分优越的地理区位。

综观全球大港口城市，没有一个能与上海的天然条件相匹敌。一方面，上海位于中国1万8千公里海岸线的中点和中国第一大河长江的入海口，两条重要的航道交汇点奠定了上海河海港兼备的重要功能；另一方面，上海的腹地辽阔。第一层次，富饶的长江三角洲为其直接腹地；第二层次，180万平方公里的长江流域为其理论腹地；第三层次，通过干线公路与铁路网连接的西南、华南、华北和西北的广大地区为其准腹地。世界上的大江大河众多，海岸线漫长，但能够兼具大河与海岸之利且拥有巨大腹地的港口寥若晨星。纽约、伦敦、鹿特丹、圣保罗、新加坡、孟买、釜山、神户的综合条件都难与上海相比。

当然，在过去相当长的时间内，上海与国际大港在基础设施条件、技术与信息平台、实际吞吐量等方面相比，都存在着明显差距，但这也正说明上海港发展的巨大潜力。改革开放以来，随着中国经济的快速发展，上海港的吞吐量以大大高于其它国际大港的速度增长，2004年集装箱吞吐量已达1455万标箱，居世界第三位。所以，将上海建设成为国际航运中心，不仅是上海本身经济发展的需要，更是中国进一步对外开放的需要。

上海在“九五”期间，结合浦东开发开放，提出了把上海建设成为国际经济、金融、贸易中心之一的目标。伴随着目标任务的实施，上海的各项工作指标和绩效都取得了巨大成就，在中央和各地的支持下，每年的GDP增长率都以两位数增长。然而，一个城市发展能级的进一步提高更多地取决于它和世界的联系程度以及联系方式。要使上海成为全世界最具商业吸引力的城市之一，就必须走海洋经济道路，对上海来说，就是要使长江这条“黄金水道”更好地与世界连接，进而提高沿长江流域地区的区域竞争力。上海要成为国际经济、金融、贸易中心，必须有国际航运中心相匹配。上世纪九十年代，国家提出加快建设上海国际航运中心的战略目标。1995年上海将深水港列为重大课题进行研究。经过大量细致、周密的论证和准备，在2001年，洋山深水港区被正式列入经国务院批准的《上海城市发展总体规划》。

建设上海国际航运中心的关键问题是要建成国际集装箱枢纽港。针对上海建设国际航运中心的定位，有关专家做了大量的天然条件、经济效益、生态效益和社会效益的论证。专家们曾对北上（罗泾）、东进（外高桥）、南下（金山咀）等方案进行论证，均无法满足水深要求。后来转而寻求对长江现有航道的整治方案，但即使不考虑整治成本和长期的投入产出效益，按技术可能达到的12.5米水深也仅能满足第四代集装箱的吃水深度要求。而当今国际航运船舶大型化的速度非常惊人，继1988年世界第一艘超巴拿马型集装箱船（4240标箱）下水后，不到10年时间，超过4800标箱的第五代和8736标箱的第六代集装箱船舶相继下水，据预测，2000－2005年间，5000标箱以上，吃水深度14米以上的第五代集装箱船舶将成为主流船型。在世界三大东西向干线运行的船舶，超巴拿马型集装箱船舶所占比例2010年将达55－65％，2020年将达65－70％。所以上海要建设国际航运中心，建设15米水深的航道与泊位，满足5000标箱以上，满载吃水14米的第五、第六代集装箱船靠泊，已是迫