我国优先发展公交战略及未来发展前景
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推进城市交通节能，在加快研究开发推广低能耗汽车的同时，最重 要的就是优先发展城市公共交通。
环境保护基本国策成为新的约束条件
机动车排放的污染物对多项大气污染指标的“贡献率”已达到60％以 上 ，机动车尾气已经成为大气污染的首要污染源。 北京达 40～50％， 深圳达70%。
欧洲国家研究表明，交通污染导致死亡占死亡总数的3%，是交通事 故死亡人数的2倍，城市人口寿命平均缩短1.5年，交通污染带来的健 康损失约占GDP的1.7%。
措施，引导各地优先发展公共交通，促 进城市健康发展”（2004年6月24日）
综合交通体系的核心 城市高效运转的关键 城市有序拓展的引力 可持续发展战略的实施手段
集约化的客运方式：
日本东京轨道交通方式占86％ 美国纽约轨道交通方式占65％ 英国伦敦轨道交通方式占65％ 法国巴黎轨道交通方式占58％
90年代中期至2002年，随着国家加快由计划经济 向市场经济转变的步伐。1994年建设部印发了 《关于对城市公共汽电车实行专营权管理的意 见》，对各地开放市场、规范市场指出原则性 指导意见。
这一规定是针对前一阶段市场秩序混乱、恶性 竞争激烈、服务质量下降等问题提出的，旨在 通过加强政府行政审批，控制经营者数量过快 增长，强化政府监管，维护市场秩序，遏制市 场的过度分割及经营者之间恶性竞争的局面， 以维护公众利益。
1995年11月8－10日，建设部、财政部、世界银行、 亚洲开发银行及中国人民银行联合主办的“中国城 市发展战略国际研讨会”， 形成共识并发布了 《北京宣言：中国城市交通发展战略》
城市交通是一个高度综合而复杂的问题，必须从政 策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建 设和投资等各个方面同时入手解决。只偏重其中一 个方面而忽略其他方面，则不可能真正解决问题。 与会代表对应当付诸实施的行动纲领达成了高度的 共识，并归纳为以下五项原则、四项标准和八项行 动：
中国特色城镇化要求公共资源的公平配置
中国每年新增城镇人口1300万左右，需要建立区域公共交通体系。 中国城镇最低收入家庭人口约有3000万人，进城农民工约1.5亿人，
这些群体收入低，住房支付能力有限，主要分布于城市边缘地区， 公共交通是他们可以选择的主要机动性交通工具。 相对于私人交通工具而言，公共交通照顾了大多数人的利益，让更 多的人得到平等的交通出行权和道路等公共资源使用权，关系到群 众利益和社会公平正义，是推进中国特色城镇化发展的本质要求。
80年代中期，我国实行改革开放政策之后，经 济进入了高速发展时期，随着公交行业上游市 场，如汽油、原材料等开始市场化，公交企业 的经营成本急剧上升，而政府投入无法满足实 际需求。
1985年批转了原城乡建设环境保护部《关于改 革城市公共交通工作的报告》（国发[1985]59 号），明确提出：城市公共交通要走市场化的 道路，要多家经营、统一管理；加快发展城市 公共交通以带动城市的发展。
公共交通在高峰小时每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧 化物三项污染物，分别是小汽车的17.1％、6.1％、17.4％。
必须优先发展公共交通，提高公共交通出行分担率，有效降低汽车尾 气排放总量，减轻城市大气环境污染，改善城市生态环境。
最严格的土地使用政策促进城市发展模式转变
小汽车交通导致城市蔓延式发展，无法形成紧凑型城市布局。 2005年底，中国城市人均道路面积10.93平方米，如果采用以小汽车
发展大容量公交是优化城市交通方式结构、 改善城市交通系统、减少道路交通拥堵的关 键环节和首要条件。
客运方式 公共交通 小汽车
自wk.baidu.com车
占用道路面积 （动态）
占用停车场面 积（静态）
1－2 1.5-2
10－20 4-6
6－10 1.5
公共交通的作用不仅是提供一种客运 服务，对引导城市结构的调整发挥了 重要作用，轨道交通的发展促进了大 城市向多中心、组团化都市型发展。
为主的交通发展模式，对比国外城市人均道路面积15～20平方米， 还需要大量占地修路。
每年需新增停车用地50平方公里，靠不断地修建城市道路来满足日 益增长的交通需求是不可行的。
必须以公共交通为导向，合理配置土地资源，引导城市发展模式转 变，既是解决城市交通拥堵问题的有效措施，又是支撑城市紧凑发 展的重要途径。
国家能源战略提出明确节能目标
我国已跃升为世界第二位的能源消耗大国，“十一五”规划纲要提 出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低 20%左右。
据预测，2020年中国的交通能耗占能源消耗的比例将高达16.3%～ 17.1%，原油消耗超过50％，城市交通节能任务十分艰巨。
据统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%，电车为 3.4%～4%，地铁为5%。据测算，如果采用个体小汽车出行的人有 1%转乘公共交通，仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿升。
我国公交发展的历程可以说经历了三 个阶段：
第一阶段：20世纪中叶－80年代中期 第二阶段：80年代中期－2002年 第三阶段：2002年以来
城市公交一直是在政府的扶持下，由国有公交 企业垄断经营。政府负责制定公交运营、服务 标准，负责投资建设公交场站及配置营运车辆， 负责国有企业人员的工资及福利待遇，国有公 交企业实质上是政府的城市客运生产组织部门。
城市交通的发展是满足城市化、经济社会发展 产生的人流和物流需求的产物，反过来又拉动 经济增长和消费水平。
发达的公共提升城市客运效率，为城市经济增 长创造了外部条件。
发达的公交走廊带来沿线房地产开发和周边相 关产业的发展。
减少交通空间对城市土地资源占用 减少城市环境的污染 体现“以人为本”的政策 减少能源消耗 减少道路拥堵和安全事故
我国公交发展的战略任务－－优先 发展公交政策制定的宏观背景
我国公交优先发展战略进程 我国公交优先发展战略实践 我国公交优先发展战略前景
温家宝总理：“优先发展城市公共交通
是符合中国实际的城市发展和交通发展 的正确战略思想”（2004年6月25日）
曾培炎副总理：“建设部要进一步采取
环境保护基本国策成为新的约束条件
机动车排放的污染物对多项大气污染指标的“贡献率”已达到60％以 上 ，机动车尾气已经成为大气污染的首要污染源。 北京达 40～50％， 深圳达70%。
欧洲国家研究表明，交通污染导致死亡占死亡总数的3%，是交通事 故死亡人数的2倍，城市人口寿命平均缩短1.5年，交通污染带来的健 康损失约占GDP的1.7%。
措施，引导各地优先发展公共交通，促 进城市健康发展”（2004年6月24日）
综合交通体系的核心 城市高效运转的关键 城市有序拓展的引力 可持续发展战略的实施手段
集约化的客运方式：
日本东京轨道交通方式占86％ 美国纽约轨道交通方式占65％ 英国伦敦轨道交通方式占65％ 法国巴黎轨道交通方式占58％
90年代中期至2002年，随着国家加快由计划经济 向市场经济转变的步伐。1994年建设部印发了 《关于对城市公共汽电车实行专营权管理的意 见》，对各地开放市场、规范市场指出原则性 指导意见。
这一规定是针对前一阶段市场秩序混乱、恶性 竞争激烈、服务质量下降等问题提出的，旨在 通过加强政府行政审批，控制经营者数量过快 增长，强化政府监管，维护市场秩序，遏制市 场的过度分割及经营者之间恶性竞争的局面， 以维护公众利益。
1995年11月8－10日，建设部、财政部、世界银行、 亚洲开发银行及中国人民银行联合主办的“中国城 市发展战略国际研讨会”， 形成共识并发布了 《北京宣言：中国城市交通发展战略》
城市交通是一个高度综合而复杂的问题，必须从政 策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建 设和投资等各个方面同时入手解决。只偏重其中一 个方面而忽略其他方面，则不可能真正解决问题。 与会代表对应当付诸实施的行动纲领达成了高度的 共识，并归纳为以下五项原则、四项标准和八项行 动：
中国特色城镇化要求公共资源的公平配置
中国每年新增城镇人口1300万左右，需要建立区域公共交通体系。 中国城镇最低收入家庭人口约有3000万人，进城农民工约1.5亿人，
这些群体收入低，住房支付能力有限，主要分布于城市边缘地区， 公共交通是他们可以选择的主要机动性交通工具。 相对于私人交通工具而言，公共交通照顾了大多数人的利益，让更 多的人得到平等的交通出行权和道路等公共资源使用权，关系到群 众利益和社会公平正义，是推进中国特色城镇化发展的本质要求。
80年代中期，我国实行改革开放政策之后，经 济进入了高速发展时期，随着公交行业上游市 场，如汽油、原材料等开始市场化，公交企业 的经营成本急剧上升，而政府投入无法满足实 际需求。
1985年批转了原城乡建设环境保护部《关于改 革城市公共交通工作的报告》（国发[1985]59 号），明确提出：城市公共交通要走市场化的 道路，要多家经营、统一管理；加快发展城市 公共交通以带动城市的发展。
公共交通在高峰小时每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧 化物三项污染物，分别是小汽车的17.1％、6.1％、17.4％。
必须优先发展公共交通，提高公共交通出行分担率，有效降低汽车尾 气排放总量，减轻城市大气环境污染，改善城市生态环境。
最严格的土地使用政策促进城市发展模式转变
小汽车交通导致城市蔓延式发展，无法形成紧凑型城市布局。 2005年底，中国城市人均道路面积10.93平方米，如果采用以小汽车
发展大容量公交是优化城市交通方式结构、 改善城市交通系统、减少道路交通拥堵的关 键环节和首要条件。
客运方式 公共交通 小汽车
自wk.baidu.com车
占用道路面积 （动态）
占用停车场面 积（静态）
1－2 1.5-2
10－20 4-6
6－10 1.5
公共交通的作用不仅是提供一种客运 服务，对引导城市结构的调整发挥了 重要作用，轨道交通的发展促进了大 城市向多中心、组团化都市型发展。
为主的交通发展模式，对比国外城市人均道路面积15～20平方米， 还需要大量占地修路。
每年需新增停车用地50平方公里，靠不断地修建城市道路来满足日 益增长的交通需求是不可行的。
必须以公共交通为导向，合理配置土地资源，引导城市发展模式转 变，既是解决城市交通拥堵问题的有效措施，又是支撑城市紧凑发 展的重要途径。
国家能源战略提出明确节能目标
我国已跃升为世界第二位的能源消耗大国，“十一五”规划纲要提 出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低 20%左右。
据预测，2020年中国的交通能耗占能源消耗的比例将高达16.3%～ 17.1%，原油消耗超过50％，城市交通节能任务十分艰巨。
据统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%，电车为 3.4%～4%，地铁为5%。据测算，如果采用个体小汽车出行的人有 1%转乘公共交通，仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿升。
我国公交发展的历程可以说经历了三 个阶段：
第一阶段：20世纪中叶－80年代中期 第二阶段：80年代中期－2002年 第三阶段：2002年以来
城市公交一直是在政府的扶持下，由国有公交 企业垄断经营。政府负责制定公交运营、服务 标准，负责投资建设公交场站及配置营运车辆， 负责国有企业人员的工资及福利待遇，国有公 交企业实质上是政府的城市客运生产组织部门。
城市交通的发展是满足城市化、经济社会发展 产生的人流和物流需求的产物，反过来又拉动 经济增长和消费水平。
发达的公共提升城市客运效率，为城市经济增 长创造了外部条件。
发达的公交走廊带来沿线房地产开发和周边相 关产业的发展。
减少交通空间对城市土地资源占用 减少城市环境的污染 体现“以人为本”的政策 减少能源消耗 减少道路拥堵和安全事故
我国公交发展的战略任务－－优先 发展公交政策制定的宏观背景
我国公交优先发展战略进程 我国公交优先发展战略实践 我国公交优先发展战略前景
温家宝总理：“优先发展城市公共交通
是符合中国实际的城市发展和交通发展 的正确战略思想”（2004年6月25日）
曾培炎副总理：“建设部要进一步采取