城市轨道交通运营管理作业
北京交通大学2022年9月《城市轨道交通系统运营管理》作业考核试题及答案参考5
北京交通大学2022 年9 月《城市轨道交通系统运营管理》作业考核试题及答案参考1. 简述识别危（wei）险源的步骤。
参考答案： 1)识别准备①确定分工。
②采集识别范围内的资料。
③列出识别范围内的活动或者流程涉及的所有方面。
2)分类识别危（wei）险源。
从厂址、厂区平面布局、建(构)筑物、生产工艺过程、生产设备、装置、作业环境及管理措施六个方面进行分类识别。
3)划分识别单元。
识别单元是分类识别危（wei）险源的细化，可以按照工艺、设备、物料、过程来细化﹔同类的过程或者设备可以划为一类识别对象﹔识别对象不宜过粗或者过细。
4)危（wei）险源的识别。
先找出可能的事故伤害方式，再找出其原因。
5)填写危（wei）险源登记表。
2. 地铁车站按其运营功能划分有( )等类型A.终点站B.中间站C.区间站D.技术站E.换乘站参考答案： ABE3. 车站时城市轨道交通系统的重要建造物，下列关于其分类说法错误的是( )A.换乘站的类型有共线式、区域式、交叉式、重叠式等B.按运营管理分为客运专业公司、区域站和普通站C.按路线的设置功能可分为功能折返站和运转折返站D.具有折返功能，又在日常客运过程中正式实施了运转折返的车站称为功能折返车站E.具备调车、存车或者折返能力的车站都可以称为功能折返站参考答案： D4. 客流是指在单位时间内，轨道交通路线上乘客______和______的总和。
参考答案：流动人数，流动方向5. 建造限界是指车辆在正常状态下形成的最大动态包络线。
( )T.对F.错参考答案： F6. 下列哪项不是列车自动运行系统的优点( )A.缩短列车间隔B.提高车辆的利用率C.提高路线的利用率D.提高行车的安全可靠性参考答案： B7. 下列不属于加强折返站折返能力的措施为( )。
A.增加发车线B.混合折返配线C.改用挪移闭塞D.在终点站修筑环形折返线参考答案： C8. 简述技术速度和旅行速度的区别。
参考答案：技术速度指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行速度，旅行速度是指列车从始发站发出到到达折返站时的平均运行速度。
北京交通大学2021年9月《城市轨道交通系统运营管理》作业考核试题及答案参考1
北京交通大学2021年9月《城市轨道交通系统运营管理》作业考核试题及答案参考1.运用车组需要数的计算方法有图解法和()。
A.统计法B.分析计算法C.经验法D.统计法和经验法兼顾法参考答案：B2.轨道电路必须采用多信息音频轨道电路，轨道区段长度通常在()。
A.200m以下B.300m以下C.400m以下D.500m以下参考答案：B3.列车自动控制系统(名词解释)参考答案：由列车自动保护系统、列车自动运行系统和列车自动监控系统组成4.()是安全管理的两种工作方法。
A.预防B.紧急处理C.及时处置D.善后参考答案：AD5.安全生产管理的基本对象是企业的员工，涉及到企业中的所有人员、设备设施、物料、环境、财务、信息等各个方面。
()T.对F.错参考答案：T6.牵引——惰行——制动模式(名词解释)参考答案：当列车牵引运行到某一速度后，改为惰行，直到列车进站前制动停车7.站台层的公共区是乘客集散的区域，可以划分为付费区和非付费区。
()T.对F.错参考答案：T8.________________________________ 列车运行阻力可以分为车辆阻力和参考答案：机车阻力9.主要的票制方式包括()。
A.单一票价制B.分段票价制C.独立票价制D.综合票价制参考答案：ABD10.简述行车事故处理原则。
参考答案：行车事故处理原则包括：1、各相关部门处理行车事故必须执行高度集中、统一指挥的原则；2、分级处理的原则；3、坚持“先救人、后救物；先全面、后局部；先正线、后其他”的原则，优先组织人员疏散、伤员抢救，同时兼顾重点设备和环境的防护，将损失降至最低程度；4、应坚持就近处理的原则。
11.全日行车计划编制的依据包括：营业时间计划、、列车运载能力、设计实际满载率。
参考答案：全日分时最大客流断面分布12.客流计划的主要数据来源为()。
A.对新线，可根据统计和调查资料来编制B.对既有线，可根据客流预测资料来编制C.对新线，可根据客流预测资料来编制D.对既有线，可根据统计和调查资料来编制参考答案：CD13.按乘客乘坐列车距离远近，划分不同的票价等级，该票价制属于()A.单一票价制B.综合票价制C.分段计程票价制D.金融经营策略参考答案：C14.简述安全控制系统的特点。
城市轨道交通运营管理《行车作业制度》
二、行车作业制度为加强车站行车作业组织，必须建立和健全各项行车作业制度，做到行车作业制度化、程序化、标准化。
车站行车作业的制度主要有车站值班员岗位责任制、交接班制度、检修施工登记制度、道岔擦拭制度、巡视检查制度和行车事故处理制度等。
1、车站值班员岗位责任制度车站行车作业实行单一指挥制，车站值班员是车站行车作业的组织者和指挥者。
根据行车作业的需要，车站还可设置助理车站值班员，但在采用列车自动控制ATC系统时一般不设该岗位。
车站值班员的岗位职责是：执行行车调度员的命令和指示，统一指挥车站的行车作业。
监视行车控制台的进路开通方向、道岔位置及信号显示，监视列车运行状态和乘客乘降情况。
在实行车站控制时，按列车运行图及行车调度员下达的列车运行方案办理闭塞、排列进路、开闭信号、接发列车。
填写行车凭证和其他各种行车报表。
办理设备检修施工登记。
组织交接班工作。
助理车站值班员的岗位职责是：接送列车、监护列车运行，交递调度命令及行车凭证，手信号发车，调车作业现场组织，进行站线巡视和协助乘客乘降组织。
在不设助理车站值班员岗位时，上述职责由站台效劳员等员工承当。
2．交接班制度车站值班员交班时，应将列车运行和设备状态、上级指示和命令及完成情况等填记在?交接班登记簿?上，并口头向接班车站值班员交代清楚。
车站值班员接班时，要了解列车运行情况，对行车设备、备品、表报进行检查后，签认接班。
内、外勤车站值班员实行对口交接。
3．检修施工登记制度针对各项检修施工作业，车站值班员应根据检修施工方案，向检修施工负责人交代有关考前须知后，方可登记。
凡影响行车作业的临时设备抢修，要在与行车调度员联系作业时间并获同意后，方可登记。
检修施工作业结束后，行车设备经试验、确认技术状态良好，方可签认注销。
4．道岔擦拭制度道岔必须由专人负责定期擦拭。
擦拭道岔，必须与行车调度员联系，办理控制权下放手续。
道岔擦拭时，车站控制室要有人监护，不准随意扳动道岔。
擦拭道岔人员一律穿绝缘鞋，携带防护用具。
交通运营管理专业《《城市轨道交通运营管理》课内实训(一)》
《轨道交运营管理》实训作业（一）——城市轨道交通乘客出行行为调查随着经济社会的持续高速发展和城市规模的不断扩大，城市交通需求迅猛增长，道路交通压力日益加大，城市道路已经不堪重负，大力发展城市轨道交通成为解决城市交通问题的有效方法。
为最大限度地提高轨道交通网络系统的运行管理效率和乘客的出行效率，乘客能够一票跨越多条线路到达目的站，政府提出了轨道交通网络化运营的要求，实现无障碍换乘，随着轨道交通网络化、投资主体多元化的需要，为了保证各运营商的利益，就必然会涉及到在不同投资主体间分配利益的问题，就需在整个路网基础上实现不同投资主体的票务管理与清分。
为此，需要组织交通调查，分析轨道交通乘客出行行为特性及影响路径选择的因素，为分析和建立清分模型并对模型进行参数标定提供依据，从而实现跨运营商的公共平台。
一、调查地点和样本数此次调查采用实地问卷调查的方式，地点选择在客流量较大的地铁站和规划的轨道交通重要站点附近的公交站点。
本次该城市轨道交通乘客出行调查在高峰时段和平峰时段的调查各有 100 份调查问卷，总计调查问卷 2021。
二、调查问卷内容通常，与轨道交通乘客路径选择偏好相关的因素（包含但不限于）包括：①性别；②年龄；③旅客在多路径选择时对乘坐时间、换乘因素、乘坐的舒适度、时间因素、拥挤程度以及不同 OD 点之间的路径选择。
其中换乘因素又包括换乘次数、换乘方便性、换乘距离、换乘时间等；时间因素又包括列车运行时间和车站的停车时间；拥挤程度包括车上和站台的拥挤程度；乘车的舒适度主要体现在车内的拥挤度、车内温度和列车运行平稳性。
调查内容如下：（1）个人信息调查，包括性别、年龄等。
由于 65岁以上老年人乘坐地铁免费，不涉及到车费清分，所以把调查的年龄段分为 4 类：22 岁以下，23- 35 岁的青年，35- 45 岁的中年和 45- 65岁的中老年。
（2）乘客出行信息的调查，包括出行目的、出行的时间段、出行距离等。
北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业二-0008.1313D7BD-B504-4AAC-A6A3-32E026BA0075(总11页)
北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业二-0008下列不属于运营指标体系的数量指标的为()。
A:客运密度
B:最大客流量
C:平均乘距
D:运营里程
答案：B
下列不属于对列车运行过程有直接影响的力为()。
A:牵引力
B:运行阻力
C:制动力
D:车辆重力
答案：D
下列关于安全定义的描述，不正确的为()。
A:安全不是瞬间的结果，而是对于某种过程状态的描述
B:绝对安全是存在的
C:构成安全问题的矛盾双方是安全与危险，而非安全与事故
D:不同的时代，不同的生产领域，可接受的损失水平是不同的，因而衡量系统是否安全的标准也是不同的
答案：B
列车编组辆数确定的主要依据是()。
A:去年度早高峰小时最大断面客流量
B:预测的规划年度早高峰小时最大断面客流量
C:预测的规划年度早高峰小时平均客流量
D:去年度早高峰小时的平均客流量
答案：B
城市轨道交通管理的头等大事是()。
A:安全管理
B:市场营销管理
C:人力资源管理
D:信息化管理管理
答案：A
线路能力主要取决于()。
A:最小列车间隔。
2020城市轨道交通系统运营管理第一次作业
一、填空1.从运营功能看，城市轨道交通系统大体可分为列车运行系统、客运服务系统、检修保障系统。
2.城市轨道交通车站按车站的运营功能不同可分为终点站、中间站、折返站、换乘站。
3.列车运行图规定了列车的时间要素、数量要素、相关要素等运营要素，以图形方式提供给运营和管理人员，是列车开行计划的具体实现方案。
4.城市轨道交通系统的基本行车调度控制方式有调度集中、行车指挥自动化两种。
5.列车在线路内运行，能够达到的极限运行速度称为最高速度。
6.车站间隔时间是指车站从出发开始到到达之间的最小间隔时间。
二、问答题1.运营服务应满足乘客的出行需求并充分利用运输能力，客流变化条件下，所提供的服务也应有相应变化以尽量接近需求。
试列举常见的三种方式并举例说明。
答：采用不同的发车间隔- -例如在高峰时段缩小发车间隔(提高发车频率) ;采用不同容量的列车--例如高峰时段增加列车编组辆数;采用小交路运营- - 例如只在客流量较大的部分区段运营。
2.面对大客流时，必须在保证安全的前提下尽快疏散客流。
试列举一些常用的措施。
答：大客流组织的主要措施包括:1)增加列车运能2)增加售、检票能力3)采取临时疏导措施4)关闭出入口或进行进出分流。
3. 城市轨道交通系统的列车折返方式可根据折返线位置布置情况分为站前折返和站后折返两种。
试从运营的角度分别分析两种折返方式的特点。
答：站前折返时，列车折返的过程中会占用区间线路，从而影响了后续列车的闭塞，并且对行车安全保障要求较高。
城市轨道交通行车组织中较少采用这种折返模式，特别是当行车密度高、列车运行间隔短的条件下，一般不会采用。
站前折返的优点在于渡线设置在站前，可以在- -定程度上减少项目建设的投资，缩短列车走行的距离。
国内外的城市轨道交通通常采用站后折返的方式。
站后折返时，列车在中间站、终点站利用站后渡线进行折返作业。
这种方式站间接发车采用平行作业,避免了前述进路交叉,安全性能良好；站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。
北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业1 15秋答案
北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业1一、单选题（共 10 道试题，共 30 分。
）1. 对城市轨道交通的财务管理内容描述错误的为()。
. 筹集资金的管理. 票价调整. 资金补偿的管理. 积累与集中的资金的管理正确答案：2. 下列不属于运营指标体系的数量指标的为()。
. 客运密度. 最大客流量. 平均乘距. 运营里程正确答案：3. 封闭式售票系统的作业流程为()。
. 售票—进站检票—出站检票—补票. 售票—进站—出站—补票. 售票—进站检票—出站—补票. 售票—进站—出站检票—补票正确答案：4. 关于列车能力的等式，正确的为()。
. 列车能力=每列车旅客数×发散系数. 列车能力=列车中的车辆数量×发散系数. 列车能力=每列车旅客数×列车中的车辆数量. 列车能力=每列车旅客数×列车中的车辆数量×发散系数正确答案：5. 对地铁火灾的特点，描述错误的为()。
. 使用人工采光，但系统用电量不大. 以室内空间为主，并且其空间连续性强，防火困难. 地铁空间湿度大，容易造成因电气设备受潮导致火灾. 出入口少，且还必须具有排烟、散热、人员疏散和消防队员扑救的入口的功能正确答案：6. 线路能力主要取决于()。
. 最小列车间隔. 最小列车间隔和车站停留时间. 车站停留时间. 高峰发散系数正确答案：7. 电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量城市轨道交通系统为()。
. 自动导向交通系统. 有轨电车. 独轨交通. 轻轨交通正确答案：8. 下列不属于直线制组织结构的特点()。
. 设置简单、权责分明. 信息沟通方便. 缺乏横向的协调关系. 行政领导逐级负责，高度集权正确答案：9. 下列属于列车运营成本中的基本运营支出的是()。
. 维修费. 购置车辆. 添置车辆. 更新设备正确答案：10. 对固定闭塞系统的描述，错误的为()。
. 采用地面固定信号机将铁路线路分成若干个闭塞分区. 每个闭塞分区只能被一列车占用. 闭塞区的长度要大于驾驶员确认信号和制动停车所需要的距离之和. 闭塞分区的长度与司机确认信号和制动停车所需要的距离有关正确答案：北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业1二、多选题（共 10 道试题，共 40 分。
城市轨道交通运营管理《设备五 过关作业》
设备五信号一、填空题1 信号按设置位置的不同可分为和。
2 接车进路指列车进入车站〔车场〕所经过的路径，始于〔或接车进路信号机〕，终于另一端咽喉的〔或进路信号机〕。
3 发车进路指列车由车站〔车场〕驶出所经过的路径，始于，止于发车口。
4 联锁是指进路、进路上的道岔、防护进路的信号机之间的的关系。
5 在地铁信号系统中，控制车站内的道岔、进路和信号机并实现它们之间的联锁关系的系统称为。
6 保证列车按照空间间隔运行的行车技术方法称为，简称闭塞。
7 用于办理行车闭塞手续的设备叫。
8 闭塞设备必须保证一个区间内，在同一时间里只能允许这一根本原那么的实现。
9 常用的闭塞方法除外，还有自动闭塞、移动闭塞和闭塞。
10三显示自动闭塞当线路上的钢轨有断裂时，轨道电路断路断电，继电器失磁释放衔铁，使信号机显示红灯，能保证行车平安，符合“〞原那么。
11采用代用闭塞法〔闭塞法〕行车时，列车轨道车、工程车占用区间的凭证为，发车凭证为行车值班员的。
12调度命令只能由发布且必须一事一令，先拟后发。
13写?行车日志?、调度命令及各种行车凭证，要做到、。
二、选择题〔不定选项〕1〔〕色提醒列车注意或减速。
A白B绿C红D黄2 以下〔〕信号为视觉信号。
A机车鸣笛B信号机信号C机车信号D信号旗3联锁根底设备包括〔〕等。
A信号机B继电器C轨道电路D转辙机4为满足列车提速后的行车平安和提高运输效率的要求，道岔转换装置必须〔〕A高平安B高可靠C长寿命D多维护5轨道电路的作用有〔〕等。
A检查和监督股道是否占用B检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔C检查和监督轨道上的钢轨是否完好D传输不同的信息6 移动闭塞最显著的特点是取消了以信号机为分隔的固定信号闭塞分区。
A进站B出站C复示D通过7 记录以每站一组〔〕个号码，按日循环使用。
A 50B 100C 150D 20218 调度命令的特点是〔〕。
A标准性B严肃性C性D强制性9 工程列车反方向运行时，其占用区间的行车凭证为〔〕。
2023年秋北交城市轨道交通系统运营管理在线作业一
北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业一一、单选题(共10道试题，共30分。
)1.速度指标涉及()。
A.技术速度和旅行速度B.营运速度和最大速度C.平均速度和技术速度D.旅行速度和营运速度对的答案：2.对城市轨道交通的财务管理内容描述错误的为0。
A.筹集资金的管理B.票价调整C.资金补偿的管理D.积累与集中的资金的管理对的答案：3.下列不属于运营指标体系的数量指标的为()。
A.客运密度B.最大客流量C.平均乘距D.运营里程对的答案:4. 对单一票价制的优点，描述错误的为()。
D.更新设备对的答案：7.适合官办官营的城市轨道交通运营管理模式的条件为（）。
A.客流密度在0〜1.5万人/ （km-日）时.客流密度在1 .5〜2.5万人/ （km •日）时C.客流密度在2 .5万人/ （km •日似上时D.在市郊铁路条件下，客流密度在1.7万人/（km •日）以上时对的答案：8.下列哪项不属于列车运营时分的基本参数0。
A.区间距离平均速度C.线路的平纵断面条件D.加减速度对的答案：9电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运营在城市路面线路上的低运量城市轨道交通系统为0。
A.自动导向交通系统B.有轨电车C.独轨交通D.轻轨交通对的答案:10.下列不属于加强折返站折返能力的措施为（）。
A. 增长发车线B.混合折返配线C.改用移动闭塞D.在终点站修建环形折返线对的答案:北交《城市轨道交通系统运营管理》在线作业一二、多选题(共10道试题，共40分。
)1.列车运营图准时间轴的刻度可分为0。
A.一分格运营图二分格运营图C.十分格运营图D.小时格运营图对的答案:2.全日行车计划的编制依据为()。
A.营业时间:即城市轨道交通系统全日营业时间范围B.平均最大断面客流量C.列车定员数:它涉及到列车编成、车辆定员等数据D.设计实际满载率：即实际载客量与设计载客容量之比对的答案：3.关于城市轨道交通系统的运营的基本原则，描述对的的为0。
城市轨道交通运营管理《设备二 过关作业》
设备二车站一、填空题1 站后折返的缺乏是〔〕。
2 车站采用的站台型式绝大多数为〔〕两种。
3 地铁车站站厅主要功能是〔〕等。
4 在单线车站的范围是以〔〕为界，外方是区间，内方属于车站。
5 按照站内各个车场相互位置配列的不同，车站又可分为〔〕、〔〕和〔〕等类型。
6 车站与车站之间的区间称为〔〕，车站与线路所之间的区间称为〔〕。
7 警冲标是信号标志的一种，设在两会合线线间距为〔〕的中间，用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆的侧面冲撞。
8 客运站上，旅客、行包、交通车等的流动行驶路线通常称为〔〕。
二、选择题〔不定选项〕1〔〕是设在两种不同行车密度交界处的车站。
A区域站B终点站C换乘站D中间站2 地铁站台有效宽度主要根据〔〕等因素综合考虑确定。
A站台型式B车站远期预测顶峰小时客流量大小C列车运行间隔时间D结构横断面形式3 地铁站台面积利用率高，可调剂客流，乘客有乘错车的可能A混合式B侧式C岛式4 站厅位于〔〕的布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站。
A车站上层B车站两侧的上层或下层C车站两侧D 车站一端5 连接区间并贯穿或直股伸入车站的线路为〔〕线。
A到发B牵出C调车D正6 股道有效长度的起止范围由以下〔〕等因素确定。
A警冲标B道岔的尖轨尖端C出站信号机D车档三、判断题1 选择车站位置时，在有条件时应优先选用偏路口站位。
〔〕2 列车经由站后渡线折返时具有列车空走少，折返时间较短的优点。
〔〕3 地铁车站技术设备用房主要包括站长室、行车值班室和业务室等。
〔〕4 地铁车站主要出入口应朝向地铁的主客流方向。
〔〕5 道岔编号方法，用阿拉伯数字从车站两端由里向外依次编号，上行列车到达一端用双数，下行列车到达一端用单数。
〔〕6 在双线，车站的范围是以两端进站信号机机柱中心线为界，外方是区间，内方属于车站。
〔〕7 股道编号方法是按站内正线规定用阿拉伯数字编号，站线用罗马数字编号的原那么编号。
〔〕8 线路有效长是指线路一端的道岔根本轨接头至另一端的道岔根本轨接头的长度。
城市轨道交通运营管理作业
2.应用自动售检票系统1）BOM的功能：BＯＭ是票务处理机的简称，它的基本功功能是应具备车票发售，充值，补票，退款，罚款，更新，分析，交易查询，收益管理，操作登录等票务处理功能。
应能与车站计算机进行通信，上传车票处理交易，设备运行状态等数据，接受车站计算机或线路中央计算机下传的命令，参数，票价表，黑名单及其他数据，并应能对版本控制参数执行自动生效处理。
在与线路中央计算机及车站计算机通信中断时，应能在离线运行模式下工作，并保存数据，在通信恢复后，应自动上传未传送的数据。
2）售票员作业标准：1、按时携带上岗证到岗上班，统一着装并佩戴胸牌；认真翻阅上一班次交接班记录，核对票卷、票据未售票起号；清点备用金；清楚公司及车站的命令和指示，了解列车运行情况及有关业务事项，实现售票工作及时、正常进行。
2、检查窗口、显示器、制票机、键盘等设备状况，清点资料备品；备品存放定位，标志鲜明，清洁整齐，设备卫生符合标准。
3、按照电子售票操作程序输入岗位工号和密码，正确选择班次进入售票系统。
核对制票机内票卷的当前号和计算机屏幕显示的票号是否一致，同时确认POS机处于正常工作状态，并用岗位工号在POS机上签到。
4、按作业规定时间不晚开、不早关窗，工作中不串岗。
如调整作业时间必须公告旅客。
5、售票过程中如需暂时离开窗口,必须按“暂停键”或拔出安全卡，锁闭钱柜，将“暂停售票”牌放在醒目处。
6、作业时做到微笑服务，自然大方，亲切和蔼。
及时准确解答问讯，主动帮助旅客解决困难。
7、严格执行微机售票“六字作业法”，售票要唱收唱付，售票准、速度快。
发售减价票、电话订票取票、高铁票和到边境地区的车票，应核对相应证件后方可售票。
8、达到无票款遗失、无误售车票、无误售日期、车次和席别、无票据丢失和越号，无不良反映。
按计划不超售、不售字迹不清的车票。
9、旅客使用银行卡购票时，售票员在POS机上刷卡，旅客确认金额后扣款，POS机自动打印两联“消费凭证”，第一联留存，另一联交由旅客。
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基于轮轴和雷达传感器的列车测速测距系统设计与仿真刘喜文修金富张哲山宇文天（中南大学交通院交通设备与控制工程专业1402班）摘要设计了一种轮轴速度传感器和雷达速度传感器相结合的列车测速测距系统。
该系统针对测速轮对空转／滑行造成的轮轴速度传感器测速测距误差问题，建立了空转／滑行检测判断模型和空转／滑行过程中的列车速度和走行距离误差校正模型。
在实验室环境下搭建了该测速测距仿真系统，通过仿真试验验证了模型的有效性。
该系统提高了列车测速测距的精度和可靠性。
关键词列车测速测距；轮轴速度传感器；雷达速度传感器；空转／滑行检测；误差校正城市轨道交通列车的车载控制器（ＶＯＢＣ），负责完成车载列车自动防护（ＡＴＰ）和列车自动运行（ＡＴＯ）的功能。
车载ＡＴＰ的主要功能是根据列车即时速度和走行距离控制列车运行间隔，防止列车超速运行，保障列车运行安全；车载ＡＴＯ的主要功能是根据列车即时速度和走行距离控制列车舒适、节能、高效地运行。
因此，列车速度和走行距离信息是保证ＶＯＢＣ正常工作的基本参数，其精度和可靠性直接影响列车运行的安全和效率。
城市轨道交通列车普遍采用轮轴速度传感器来实时测量列车运行速度和走行距离。
轮轴速度传感器经济实用、技术成熟，通过测量车轮转速可以较为准确地得到列车运行速度和走行距离。
但是一旦测速轮对发生空转／滑行，车轮转速和列车实际运行速度之间就会出现较大偏差，导致轮轴速度传感器测速测距误差显著增大，并且依靠轮轴速度传感器自身无法有效解决该问题。
铁路运营部门为了尽量避免空转／滑行的发生，对列车的运行采取了一定的黏着控制措施，可以在很大程度上避免严重的空转／滑行，但是大量较微弱的空转／滑行仍然存在。
正是这些较微弱且较高频率发生的空转／滑行造成的列车测速测距误差，构成了基于轮轴速度传感器的列车测速测距方法定位误差的主要部分。
针对该问题，现有方式一般是采用轨旁辅助定位设备（例如查询／应答器等）向列车提供点式位置信息，修正轮轴传感器的测距累积误差。
但这种方式的缺点也很明显，其无法提供速度校正，建设和维护成本高且不支持线路的动态配置变化。
为了提高列车自主定位能力，本文在现有的基于轮轴速度传感器的列车测速测距方法中引入多普勒测速雷达，采用二者组合构建测速测距系统。
在此基础上，建立空转／滑行检测及误差校正计算模型，实现对空转／滑行的有效检测和误差校正，达到提高列车测速测距精度和可靠性的目的。
１传感器组合方案１.1轮轴速度传感器轮轴速度传感器可以将车轮转速转换成和列车运行速度成比例的电脉冲，通过对脉冲信号的采集即可计算得到列车即时速度和走行距离。
本文采用车载ＨＳ２２１Ｇ１Ａ型轮轴脉冲测速仪，其测速范围为０～２０ｋＨｚ。
列车速度和走行距离计算公式为：ｖ＝ｎ·π·ＤＮ·ＴＳ＝ｎ·π·ＤＮ式中：ｖ———列车速度，ｍ／ｓ；Ｎ———车轮每转一圈传感器所发出的脉冲个数；Ｄ———车轮直径，ｍ；ｎ———本周期脉冲测量值；Ｔ———测速周期，ｓ；Ｓ———列车走行距离，ｍ。
由于轮轴速度传感器测量的是车轮转动速度，当列车正常运行时，车轮转速和列车运行速度基本相同；但当车轮发生空转／滑行时，车轮转速和列车实际运行速度之间会出现较大偏差，导致轮轴速度传感器测速测距误差显著增大，而且测距误差会随着列车运行累积而增加。
１.2雷达速度传感器多普勒雷达（Ｄｏｐｐｌｅｒｒａｄａｒ）测速是通过安装在机车底部的车载雷达向轨面发射电磁波并接收反射回来的回波信号，基于多普勒频移效应原理通过测量雷达发射波和反射波的频率差（多普勒频移量）便可计算得到列车的即时速度，对速度积分可求得列车走行距离。
本文采用ＤＲＳ０５ａ型车载雷达，测速范围为０．２～６００ｋｍ／ｈ。
测速计算公式为：ｖ＝ｆｒ·λ２ｃｏｓθ式中：ｆｒ———多普勒频移量，Ｈｚ；θ———雷达发射波与轨道平面夹角，（°）；λ———雷达发射波波长，ｍ。
由于雷达测速不依赖车轮转动，因此完全不受轮对空转／滑行的影响，测速误差主要由列车纵向振动以及雷达安装角度误差造成。
轮轴速度传感器和多普勒雷达具有较好的互补性，列车高速运行时由于多普勒效应明显雷达测速精度较高，而高速时轮对空转／滑行较低速时更频繁，因此轮轴速度传感器精度相对偏低；列车低速运行时轮轴速度传感器精度较高，而雷达由于多普勒频移效应不明显精度偏低。
随着多普勒测速雷达价格降低、体积减小、精度提高，其在轨道交通列车测速测距领域已经得到了实际应用。
轮轴速度传感器和雷达速度传感器是一种较为理想的车载传感器组合方案。
２车载测速测距系统２．1系统硬件采用２个轮轴传感器和２个雷达传感器的冗余配置以提高系统可靠性。
系统硬件结构如图１所示，其中信号采集模块实现对各个传感器信息的同步采集和预处理。
由于轮轴和雷达传感器都属于高频连续相对定位，故需要低频非连续绝对定位信息进行辅助。
在本设计中采用地面应答器作为参考定位系统，一是为列车提供初始位置信息，二是利用应答器提供的精确位置信息对车载测速测距系统的测量结果进行评估。
图１测速测距系统硬件结构２．2系统软件系统软件主要是对测速传感器的测量数据进行计算处理，实现本文所设计的算法模型完成空转／滑行的检测和误差校正，同时接收地面应答器提供的精确位置信息完成对算法性能的评估。
系统软件功能模块总体结构如图２所图２软件功能模块结构3 未发生空转／滑行时的列车速度和走行距离计算模型在列车未发生空转／滑行时，ＶＯＢＣ以轮轴速度传感器的测速值作为依据，计算所需的列车速度和走行距离，根据功能可分为ＡＴＯ速度／走行距离计算模型和ＡＴＰ速度／走行距离计算模型3.1ＡＴＯ速度／走行距离计算模型分别安装在两轴上的２个轮轴传感器的测速值必然存在差异，首先需要对两轴的测量速度取平均值，计算公式如下：ｖｔａ１，ｉ＋ｖｔａ２，ｉｖｔａ，ｉ＝２式中：ｖｔａ１，ｉ———第ｉ测速周期轮轴传感器１测量的列车速度，ｍ／ｓ；ｖｔａ２，ｉ———第ｉ测速周期轮轴传感器２测量的列车速度，ｍ／ｓ；ｖｔａ，ｉ———第ｉ测速周期轮轴传感器测量的列车速度，ｍ／ｓ。
在此基础上，针对轮轴速度传感器的脉冲信号在采集时存在向零取整导致测速值出现跳变的问题，采用下式消除该误差：ｖｔａ，ｉ＋ｖｔａ，ｉ－１ｖＡＴＯ，ｉ＝２式中：ｖｔａ，ｉ－１———第ｉ－１测速周期轮轴速度传感器测量的列车速度，ｍ／ｓ。
车载ＡＴＯ的主要功能是精确控车，不要求列车速度为安全速度，因此根据式（４）和（５）得到的ｖＡＴＯ，ｉ即为车载ＡＴＯ系统所使用的列车速度。
根据列车牵引计算公式，车载ＡＴＯ所使用的列车走行距离为：式中：ｓｉ－１———截止上一测速周期的列车走行距离；———测速周期。
３．２ＡＴＰ速度／走行距离计算模型车载ＡＴＰ的主要功能是保障列车运行安全，要求列车速度为安全速度，即包含了各种误差因素的列车速度值。
根据分析可知，ｖＡＴＯ，ｉ中存在的误差主要由以下３项组成:ｖｅｒ，ｉ＝ｖｅｒ１，ｉ＋ｖｅｒ２，ｉ＋ｖｅｒ３，ｉ式中：ｖｅｒ，ｉ———第ｉ测速周期的测速误差，ｍ／ｓ；ｖｅｒ１，ｉ———第ｉ测速周期轮轴传感器固有测量误差所造成的测速误差，ｍ／ｓ；ｖｅｒ２，ｉ———第ｉ测速周期轮径误差所造成的测速误差，ｍ／ｓ；ｖｅｒ３，ｉ———第ｉ测速周期未检测到的空转／滑行所造成的测速误差，ｍ／ｓ。
根据式（５）和（７）可得车载ＡＴＰ使用的列车安全速度为：ｖＡＴＰ，ｉ＝ｖＡＴＯ，ｉ＋ｖｅｒ，ｉ车载ＡＴＰ使用的列车安全走行距离为：ｓＡＴＰｉ＝ｓｉ－１＋ｖＡＴＰｉＴ４空转／滑行检测模型车轮空转是由于列车牵引力大于等于黏着力，轮轨间的黏着状态被破坏，导致车轮加速旋转而列车不前进的现象，多发生在列车牵引加速阶段。
车轮滑行与空转的机理相似，是由于列车制动力大于等于黏着力，轮轨间的黏着状态被破坏，车轮被闸瓦“抱死”导致车轮转动速度急剧下降的现象，多发生在列车制动减速阶段。
显而易见，由于轮轴速度传感器是通过测量车轮转动速度从而得到列车运行速度和走行距离，当轮对发生空转／滑行时，轮轴速度传感器的测速测距误差会显著增大，无法给ＶＯＢＣ提供准确的列车速度和走行距离信息，直接影响列车运行安全和效率。
空转／滑行检测方法主要有加（减）速度检测、速度差检测和滑行率检测３种。
但上述检测方法在实际使用中都是基于轮轴传感器自身测量数据进行的，通过比较不同测速周期的轮轴传感器测量值完成空转／滑行的检测。
但研究现状已表明，仅根据轮轴速度传感器的测量数据并不足以完全区分列车正常运行时牵引或制动引起的加速度改变和空转／滑行造成的加速度改变。
为了进一步提高空转／滑行检测精度，本文基于上述空转／滑行检测方法进行改进，通过比较不同类型的速度传感器得到的列车运动状态数据，完成空转／滑行的检测。
4.1 加（减）速度检测第ｉ测速周期轮轴传感器测量的列车速度为ｖｔａ，ｉ，结合上一周期列车速度可得根据轮轴传感器计算的本周期列车加速度ａｔａ，ｉ为：ｖｔａ，ｉ－ｖｔｒ，ｉ－１ａｔａ，ｉ＝Ｔ式中：ｖｔｒ，ｉ－１———上一周期列车速度，ｍ／ｓ。
第ｉ测速周期雷达传感器测量的列车速度为ｖｒａｄ，ｉ，结合上一周期列车速度可得根据雷达传感器计算的本周期列车加速度为：ｖｒａｄ，ｉ－ｖｔｒ，ｉ－１ａｒａｄ，ｉ＝Ｔ两种传感器计算的本周期列车加速度差值为ａｉ＝ａｔａ，ｉ－ａｒａｄ，ｉ。
若ａｉ超过设定的门限值，则认为列车发生了空转／滑行，即当ａｉ≥ａｌｉｍ时，列车发生空转／滑行；当ａｉ＜ａｌｉｍ时，列车未发生空转／滑行。
４．２速度差检测第ｉ测速周期轮轴传感器测量的列车速度为ｖｔａ，ｉ，雷达传感器测量的列车速度为ｖｒａｄ，ｉ，两种传感器计算的本周期列车速度差值为ｖｉ＝ｖｔａ，ｉ－ｖｒａｄ，ｉ。
若ｖｉ超过设定门限值，则认为列车出现了空转／滑行，即当 Vｉ≥Vｌｉｍ时，列车发生空转／滑行；当 Vｉ＜Vｌｉｍ时，列车未发生空转／滑行。
４．３滑行率检测由于雷达传感器测速不受轮对空转／滑行的影响，因此在雷达传感器正常工作时，即可认为第测速周期的列车运行速度为ｖｔｒ’ｉ。
第ｉ测速周期列车滑行率λｉ为：ｖｔａ，ｉ－ｖｔｒ，ｉ×１００％＝λｉ＝ｖｔｒ，ｉｖｔａ，ｉ－ｖｒａｄ，ｉ×１００％ｖｒａｄ，ｉ设定空转时滑行率门限值为λｓｌｉｐ，ｌｉｍ，滑行时滑行率门限值为λｓｌｉｄｅ，ｌｉｍ，当λｓｌｉｐ，ｌｉｍ＜λｉ＜λｓｌｉｄｅ，时认为列车未发生空转／滑行；当λｉ≤λｓｌｉｐ，ｌｉｍ时判定列车发生空转；当λｉ≥λｓｌｉｄｅ，ｌｉｍ，时判定列车发生滑行。
４．４空转／滑行判断加（减）速度检测法的检测灵敏度最高，速度差和滑行率检测法相对偏低，在空转／滑行检测时以加（减）速度检测法为主，速度差和滑行率检测法为辅。
为了准确判断是否发生空转／滑行，将列车的运动过程细分为６个阶段：空转阶段、滑行阶段、牵引情况下黏着良好阶段、制动情况下黏着良好阶段、牵引情况下黏着不确定阶段和制动情况下黏着不确定阶段。