交通管理与控制实验报告

成绩

土木工程与力学学院交通运输工程系

实验报告

课程名称：交通信号控制实验

实验名称：基于Synchro的交通信号控制实验

专业：交通工程

班级： 1201

学号： U*********

*名：***

指导教师：***

实验时间： 2015.04 —— 2015.05

实验报告目录

实验报告一：

基本两相独立交叉口的交通信号配时实验

实验报告二：

双循环、八相位独立交叉口的交通信号配时实验实验报告三：

六进口的独立交叉口信号配时实验

实验报告四：

干道交通信号协调控制实验

实验报告五：

典型交通区域信号协调控制实验

实验报告成绩

五、实验结果与分析

1、饱和度 v/c

饱和度 v/c 是交叉口某一进口道的流量与该进口道的通行能力之比，用

来衡量各个进口道的拥挤程度。饱和度大于或等于1表示该车道拥挤或堵塞。

本例中最大饱和度调整后为0.96＜1.

2、延误

延误即是总控制延误量度，以秒/车计量，在已给定的车道集合中使用。Synchro提供两种延误方式：百分比讯号延误和韦伯斯特讯号延误。这两种延误方式计算的主要区别在于对路、绿灯时间的决定和进于和过于饱和状态的

使用。交叉口延误为16.1s。

3、服务水平

服务水平是描述给定交叉口基于适当延误之上的运转效率的一种手段，服务质量的范围已划分为六个区段（A到F），LOSA表示在轻微延误的自由通畅条件，LOSF 表示过度延误的强行流动条件（阻塞条件），在LOSF下，队列可能阻塞上流交叉口。由上面求得的延误为16.1s，对应服务水平LOSB。

实验结果如图所示。

比较复杂的情况下的交叉口的需求；基本两相位的控制方案主要适用于主干道

车流量大、次干道车流量小很多的交叉口。

（2）改变交叉口的系统初始相位要考虑哪些因素？

交叉口每周期的左转车辆数、交叉口的饱和度、延误、服务水平和每进口道方

向的左转车流量与左转车道的通行能力、车辆平均延误参数。

（3）实验中路口渠化能否优化？

能，通过把交叉口区域面积扩大，然后通过增加导向线或者分流岛，单独分离出右转车道，可以在一定程度上提高通行能力；通过各调节进口道的车道数使V/C<1，也是通过渠化优化的一种方式。

实验结果如图所示。

五、实验结果与分析

1、饱和度 v/c

饱和度 v/c 是交叉口某一进口道的流量与该进口道的通行能力之比，用

来衡量各个进口道的拥挤程度。饱和度大于或等于 1 表示该车道拥挤或堵

塞。本例中最大饱和度调整后为0.77＜1.

2、延误

延误即是总控制延误量度，以秒/车计量，在已给定的车道集合中使用。Synchro 提供两种延误方式：百分比讯号延误和韦伯斯特讯号延误。这两种延误方式计算的主要区别在于对路、绿灯时间的决定和进于和过于饱和状态的

使用。交叉口延误为21.8s。

3、服务水平

服务水平是描述给定交叉口基于适当延误之上的运转效率的一种手段，服务质量的范围已划分为六个区段（A 到 F），LOSA 表示在轻微延误的自由通畅条件，LOSF 表示过度延误的强行流动条件（阻塞条件），在 LOSF 下，队列可能阻塞上流交叉口。由上面求得的延误为21.8，对应服务水平LOSC。

实验结果如图所示。

五、实验结果与分析

1、饱和度 v/c

饱和度 v/c 是交叉口某一进口道的流量与该进口道的通行能力之比，用

来衡量各个进口道的拥挤程度。饱和度大于或等于 1 表示该车道拥挤或堵

塞。本例中最大饱和度调整后为0.42＜1.

2、延误

延误即是总控制延误量度，以秒/车计量，在已给定的车道集合中使用。Synchro 提供两种延误方式：百分比讯号延误和韦伯斯特讯号延误。这两种延误方式计算的主要区别在于对路、绿灯时间的决定和进于和过于饱和状态的

使用。交叉口延误为0.1s。

3、服务水平

服务水平是描述给定交叉口基于适当延误之上的运转效率的一种手段，服务质量的范围已划分为六个区段（A 到 F），LOSA 表示在轻微延误的自由通畅条件，LOSF 表示过度延误的强行流动条件（阻塞条件），在 LOSF 下，队列可能阻塞上流交叉口。由上面求得的延误为0.1，对应服务水平LOSA。

分析区域交通信号协调控制的适用条件。

区域交通信号控制系统的控制对象是城市或某个区域中所有交叉口的交通信号。其概念为：把城区内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一部整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。适用于整个区域的综合交通信号控制。

实验结果如图所示: