驼峰设计规范
货车大型化条件下驼峰峰高设计中难行车质量确定方法探讨
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一
第 ３ 期
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PLC程序设计规范
PLC程序设计规范一、程序命名规范：1.确保每个程序有一个明确的、描述性强的名称，可以清晰地表达程序的功能。
2.使用驼峰命名法命名程序，每个单词的首字母大写，不使用下划线或空格。
3.避免使用过于冗长或复杂的程序名称。
二、程序结构规范：1.确保程序的逻辑清晰且易于理解。
使用模块化设计方法，将程序分解为多个子程序，每个子程序负责一个特定的功能。
2.使用注释来解释程序的逻辑和功能。
确保注释详细而清晰，可以帮助其他人理解和修改程序。
3.避免在程序中使用硬编码的常数。
使用变量或常量块来存储常用的数值，以便于修改和维护。
三、变量命名规范：1.确保每个变量都有一个明确的、描述性强的名称，可以清晰地表达变量的含义和用途。
2.使用驼峰命名法命名变量，避免使用过于简单的单词或缩写。
3.根据变量的用途选择合适的数据类型，避免使用过于通用的数据类型。
四、注释规范：1.在程序的开头添加详细的注释，描述程序的功能和设计思路。
2.在每个程序块的开头添加注释，解释该程序块的功能和实现方法。
3.在每个程序块的关键位置添加注释，解释该位置的逻辑或计算过程。
五、错误处理规范：1.在程序中对可能出现的错误进行处理，并提供合适的错误提示和报警。
2.使用异常处理机制来处理意外错误或异常情况，确保程序可以恢复到安全状态。
3.记录错误日志，包括错误发生的时间、位置和原因，以便于诊断和修复错误。
六、程序测试规范：1.在编写程序之前，制定测试计划，并对程序进行全面的功能和性能测试。
2.对程序进行边界条件测试，确保程序在各种情况下都能正确处理输入。
3.针对复杂的程序逻辑或数据处理过程，编写单元测试来检查程序的正确性。
七、文档规范：1.在程序的开发过程中，编写详细的文档，包括程序的需求规格、设计文档和用户手册。
2.在文档中说明程序的各个模块的功能和接口，以及模块之间的关系。
3.更新文档来反映程序的变化和重要的修订。
八、安全规范：1.遵循相关的安全标准和法规，设计和编写程序时考虑到工作环境的安全要求。
2023修正版PLC程序设计规范
PLC程序设计规范PLC程序设计规范1. 引言本文档旨在指导和规范PLC（可编程逻辑控制器）程序的设计和开发过程。
PLC程序设计规范的遵循可以提高程序的可读性、可维护性和可扩展性，从而有效提高PLC系统的性能和稳定性。
2. 命名规范良好的命名规范可以方便他人理解和维护程序代码。
在PLC程序设计过程中，应遵循以下命名规范：- 程序块（Program Block）：使用有意义的名称，采用驼峰命名法（Camel Case）。
- 变量：使用有意义的名称，采用驼峰命名法。
- IO信号：使用有意义的名称，与硬件接口一致，并使用约定的前缀表示IO类型（如DI_表示数字输入，AO_表示模拟输出）。
- 常量：使用大写字母和下划线命名，并使用有意义的名称。
- 标签：使用有意义的名称，采用驼峰命名法。
示例：PLC程序块：MnProgram变量：runningStatusIO信号：DI_StartButton常量：MAX_SPEED_LIMIT标签：Label_Start3. 程序结构良好的程序结构可以使整个PLC程序易于理解和维护。
在PLC 程序设计过程中，应遵循以下结构规范：- 使用块状程序组织模块化和可重用的代码。
- 使用注释对程序的各个部分进行解释和说明。
- 使用有意义的名称对程序块和函数进行命名。
- 使用模块化的方法，将功能分解为独立的子程序块。
- 严格限制全局变量的使用，优先使用局部变量。
示例：markdownMnProgram- 初始化变量- 初始化IO-循环执行- 读取传感器信号- 处理逻辑- 控制输出信号-结束- 清理变量- 关闭IO-4. 编码规范良好的编码规范可以确保PLC程序具有良好的可读性和可维护性。
在PLC程序设计过程中，应遵循以下编码规范：- 使用缩进对代码进行层次结构的表示，一般采用4个空格。
- 使用空行将代码分组，增加可读性。
- 适当使用注释对关键代码进行解释。
- 使用有意义的命名来提高变量和函数的可读性。
软件设计规范范文
软件设计规范范文一、命名规范命名是软件设计中最常见的操作之一，良好的命名规范可以增加代码的可读性和可理解性。
以下是一些常见的命名规范：1.类名：使用驼峰命名法，首字母大写。
2.方法名：使用驼峰命名法，首字母小写。
3.变量名：使用驼峰命名法，首字母小写。
4.常量名：使用大写字母和下划线命名法。
二、代码结构规范良好的代码结构可以使代码更易于阅读和理解，提高可维护性。
以下是一些常见的代码结构规范：1.类和方法要尽量保持单一职责，遵循“高内聚、低耦合”的原则。
2.代码块要适当缩进，类和方法之间要空行分隔。
3.代码要有适当的注释，解释功能、参数、返回值等。
三、错误处理规范良好的错误处理规范可以避免潜在的错误导致系统崩溃或数据丢失。
以下是一些常见的错误处理规范：1. 对于可能抛出异常的代码，要使用try-catch语句进行捕获处理。
2.在捕获异常时，要避免简单地打印错误信息，应该进行适当的处理或抛出更高层次的异常。
3. 对于不可恢复的错误，可以使用assert语句进行断言。
四、注释规范良好的注释规范可以提高代码的可读性和可理解性。
以下是一些常见的注释规范：1.每个文件要包含版权声明、作者、创建日期等基本信息。
2.类和方法要有适当的注释，解释功能、参数、返回值等。
3.在代码中适当地添加注释，解释关键算法或复杂逻辑的实现思路。
五、性能规范良好的性能规范可以提高系统的响应速度和吞吐量。
以下是一些常见的性能规范：1.尽量减少资源的占用，如内存和CPU。
2.避免频繁的IO操作，可以使用缓存或异步处理来提高效率。
3.对于复杂的计算或查询，要进行适当的优化，如使用索引或分片。
六、安全规范良好的安全规范可以保护系统和数据的安全性。
以下是一些常见的安全规范：1.对于用户输入的数据，要进行适当的验证和过滤，防止注入攻击。
2.使用安全的加密算法对敏感数据进行加密保存。
3.对系统的访问要进行权限控制，限制用户的访问权限。
总结：软件设计规范是确保软件系统质量的重要保证。
驼峰课程设计
自动化与电气工程学院驼峰信号自动控制课程设计报告专业班级姓名学号指导教师日期：2011年12月30日目录1驼峰调车场头部信号平面布置图 (1)1.1调车场头部平面设计要求 (1)1.2调车场头部平面设计的具体规定 (1)1.2.1道岔类型 (1)1.2.2道岔绝缘区段 (2)1.2.3线束的布置 (2)1.2.4减速器制动位的位置 (2)1.2.5推送线和溜放线 (2)1.2.6迂回线和禁溜线 (3)1.3驼峰调车场信号机及相关表示器 (3)1.4道岔转换设备 (3)1.5轨道电路 (3)1.6自动化驼峰监测设备 (4)1.7信号楼及室内设备 (4)1.8其它设备 (4)2驼峰信号机继电联锁电路 (5)2.1定速、加速、减速三种溜放信号 (5)2.2向禁溜线或迂回线信号 (5)2.3后退信号 (5)3车辆减速器控制电路 (7)3.1车辆减速器控制方式 (7)3.2制动和缓解电路 (7)3.3表示电路 (8)总结 (9)附图1信号设备平面布置图 (10)附图2驼峰信号机继电联锁电路 (10)附图3车辆减速器控制电路 (10)1驼峰调车场头部信号平面布置图驼峰调车场头部平面设计是计算峰高和设计纵断面的依据。
头部平面的设计质量对调车作业的效率、安全和工程投资都有直接影响。
驼峰调车场头部布置的主要信号设备有调车信号机、转辙机、轨道电路、调速工具、信号楼、动力室、按钮柱及限界检查器等。
有些站场还装备机车信号设备。
调车信号用于指挥各类调车作业，且通常分为驼峰信号机、线束调车信号机及其他调车信号机；驼峰调车场溜放进路上的对向道岔，要求使用快速动作的转辙机；对监督机车车辆运行的轨道电路，在溜放部分要有防止轻车跳动造成轨道电路错误动作等要求；机械化驼峰调车场设置两个部位的车辆减速器，在调车线使用机械铁鞋调速，车辆减速器动力室供给车辆减速器制动能量或控制动力；信号楼的作用是集中控制信号、溜放进路、和调速工具，设置有关的控制机械和维修工区等工作用房；限界检查器用来检查超下限车辆，达到保护车辆减速器的目的；按钮柱是为了使有关现场作业人员在发现影响或危及作业安全的问题时，能够及时关闭驼峰信号。
驼峰峰高的确定原则
驼峰峰高的确定原则驼峰峰高的确定原则驼峰命名法作为一种常见的编程命名规范，在软件开发领域中广泛应用。
它的基本原则是将多个单词组合在一起形成一个标识符，每个单词的首字母大写，且单词之间不使用空格或其他特殊字符分隔。
驼峰命名法将"驼峰峰高"表示为"CamelCaseIsHigh"。
驼峰峰高的确定原则是驼峰命名法的一个变种，它通过在每个单词的末尾添加额外的字母来使标识符更具可读性和可理解性。
将"驼峰峰高"表示为"CaMelCasEIsHigH"。
这种变种的驼峰命名法在一些编程语言中被普遍使用，尤其是在要求良好命名习惯的团队和项目中。
驼峰峰高的确定原则有以下几个关键点：1. 可读性：驼峰峰高的确定原则通过在单词末尾添加额外的字母，使标识符更加可读和易理解。
这有助于提高代码的可维护性和可读性，减少了在理解和修改代码时可能遇到的困难。
2. 语义清晰：驼峰峰高的确定原则要求在添加额外的字母时要有一定的语义和逻辑。
这意味着在选择要添加的字母时，需要考虑到标识符所代表的含义和功能。
在表示一个类或对象时，可以添加一个"C"或"Obj"的字母作为后缀，以区分其它标识符。
3. 可扩展性：驼峰峰高的确定原则使得在增加新单词时更加方便和灵活。
通过在新单词的首字母大写并添加额外的字母，可以轻松地将其添加到已有的标识符中，而不会对现有代码产生太大的影响。
4. 规范性：驼峰峰高的确定原则有助于提高代码的规范性和风格统一性。
在一个团队或项目中，大家都遵循相同的命名规范，可以提高团队合作的效率和减少可能的沟通问题。
个人观点和理解：驼峰峰高的确定原则在软件开发中具有重要的意义。
作为一个写手，我理解并认同这个原则的价值。
通过合理的命名规范，我们可以编写出易于理解、易于维护和高效的代码。
对于我来说，驼峰峰高的确定原则不仅是一种命名规范，更是一种代码质量的体现。
自动化驼峰作业标准
附件：上海铁路局徐州北站企业标准
徐州北编组站TW－2型自动化驼峰
作业标准（试行）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿1、范围
本标准规定了徐州北编组站TW－2型自动化驼峰作业的程序、项目、内容、作业人员、技术要求。
本标准适应于徐州北编组站TW－2型自动化驼峰解体列车及下峰技术作业。
2、引用标准
GB/T7178－2006 第十部分：《自动化驼峰作业》
徐州北站《车站行车工作细则》
3、徐州北编组站TW－2型自动化驼峰作业程序图（见图1）
图1 徐州北编组站TW-2型自动化驼峰作业程序图
徐州北编组站
TW－2型
自动化驼峰作业
1、准备进路
2、单机走行
1、允许预推
3、挂车试拉
2、监视预推
1、准备进路
2、开放信号
3、分解车列
4、制动作业
5、禁溜（迂回）线
送车
1、准备进路
2、下峰作业
3、返峰作业
一、连挂车列
二、推送车列
三、解散车列
四、下峰作业
4、徐州北编组站TW-2型自动化驼峰作业标准（试行）。
驼峰设计报告
1.设计目的本次驼峰课程设计要求熟悉并掌握驼峰站场平面信号设备的设计和布置。
回顾温习编组站自动化系统内容，掌握编组站设计的各项要求和规范，熟悉各项设备的工作原理和过程。
熟悉各项连锁条件，能理解实现各项功能的电路原理。
同时熟练掌握CAD绘图软件的应用。
2.设计任务根据所学编组站自动化系统内容设计一个24线的驼峰调车场信号平面布置图，并根据布置图绘制T·JK1-D型减速器控制电路图。
清晰详细的表述设计内容及原理；对各类信号平面设备的布置进行详细说明；对信号控制的联锁关系进行深入的分析和表述。
3.图纸说明3.1驼峰调车场头部信号平面布置图驼峰调车场头部布置的主要信号设备有调车信号机、转辙机、轨道电路、调速工具、信号楼、动力室、按钮柱及限界检查器等。
有些站场还装备机车信号设备。
调车信号用于指挥各类调车作业，且通常分为驼峰信号机、线束调车信号机及其他调车信号机；驼峰调车场溜放进路上的对向道岔，要求使用快速动作的转辙机；对监督机车车辆运行的轨道电路，在溜放部分要有防止轻车跳动造成轨道电路错误动作等要求；机械化驼峰调车场设置两个部位的车辆减速器，在调车线使用机械铁鞋调速，车辆减速器动力室供给车辆减速器制动能量或控制动力；信号楼的作用是集中控制信号、溜放进路、和调速工具，设置有关的控制机械和维修工区等工作用房；限界检查器用来检查超下限车辆，达到保护车辆减速器的目的；按钮柱是为了使有关现场作业人员在发现影响或危及作业安全的问题时，能够及时关闭驼峰信号。
3.1.1调车场头部平面设计要求（1）尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离；（2）各条调车线自峰顶至计算点的距离及总阻力相差不大；（3）满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量；（4）使各溜放钩车共同走行径路最短，以便各钩车迅速分散；（5）不铺设多余的道岔、插入短轨及反向曲线，以免增加阻力；（6）使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距等均符合安全条件。
驼峰设计规范
驼峰设计规范一、定义;驼峰：驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，只要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用以解体车列的一种调车设备。
峰顶：峰顶平台与加速坡的交点。
推送部分：推峰解体列车，其第一辆车位于峰顶平台的始端时，列车全长所在的线路范围。
溜放部分：从峰顶至调车场第一制动位入口的线路范围。
峰顶平台：连接推送部分与溜放部分的一段平坡，不包括两端竖曲线的切线时称为净平台。
计算点：确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定的速度的地点。
推送线：到达场出口端最外道岔（或迁出线）到峰顶平台始端用以向峰顶推送列车的线路。
溜放线：从峰顶至第一分路道岔始端的一段线路。
禁溜线：在解体过程中暂时存放禁止从驼峰溜放车辆的线路。
迂回线：将禁止过峰顶及减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路。
分路道岔：驼峰部分连接线束和连接调车线的道岔。
峰高：峰顶与计算点的高差。
推送坡：推送部分的平均坡度。
压钩坡：在推送线上，为压紧车辆间的车钩以便于摘钩而设置的一段较陡坡段。
加速坡：由峰顶至第一分路道岔前，为使钩车加速以形成前、后钩车间必要的间隔而设置的下坡。
中间坡：自第一分路道岔前至线束始端的下坡段。
道岔区坡：自线束始端至车场制动位始端的坡段。
调速系统控制长度：自第一车场制动位出口至调车线平坡末端。
打靶区：自第一车场制动位出口至计算点的一段距离。
连挂区：自计算点至调速系统控制长度末端的一段线路。
尾部反坡：自调速系统控制长度末端至尾部警冲标的上坡段。
驼峰调速系统：为调整溜放钩车的速度而设置的一套控制系统。
点式调速系统：在驼峰溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备全部采用减速器的调速系统。
点连式调速系统：在驼峰的溜放部分和调车线的始端采用减速器，在调车场内采用连续式调速设备的调速系统。
连续式调速系统：在驼峰的溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备连续布置在线路上实现对钩车的连续调速。
单推单溜：只用一台机车担当驼峰推送和解体作业的作业组织方式。
市政道路驼峰减速带设计规范
市政道路驼峰减速带设计规范
国家标标《道路交通标志和标线》是根据道路行车环境对减速设置管理的法律依据和国家规范，
其中规定：“减速标线为白色反光虚线，根据设置位置不同，可以是单虚线，双虚线和重复三次，垂直于行车方向设置。
” 这就是说减速带（丘、垄，减速带的宽度一般为30-45cm，高度在5-8cm）是一款没有经过国家标准化委员会认证的交通安全设施产品，应用范围较小，从现在看到的来说主要用在：
a、设计流量小于2500辆/天，最大限速在40公里/小时，双向城市住宅区道路，每个方向一条车道；
b、通常不设置在主干道上；
c、公路收费站的收费道口处；
d、支线道路接入干线公路的入口；通村公路接入干线公路的入口。
《公路法》、《公路安全保护条例》、《道路交通标志和标线》、《公路交通标志和标线设置规范》、《公路工程技术标准》、《公路交通安全设施设计细则》、《公路安全保障工程实施技术指南》都没有要求在国省干线公路设置减速带的条款。
设置减速带在城市道路等路段区域使用，起到了预防交通事故的一定
作用；但设置在国省干线公路上，却隐藏一系列安全隐患，
一是高速行驶的各种车辆通过设置的减速带时，增加了车辆损毁和易发生爆胎交通事故；
二是国省干线公路交通繁忙，车流量大，约在5000辆/昼夜以上，易造成人为堵车事故影响畅通；
三是摩托车、电动车、自行车通过设置的减速带时造成的机毁人亡事故更要引起足够重视。
所以说有选择的在支线路段、城市街区等处设置减速带，可以在一定程度上改善道路交通安全状况，反之，可能效果不大甚至成为公路上的人为路障和事故隐患，降低了路段的交通安全。
第二章驼峰平纵断面设计
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个
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i1 宜取2.3‰～ 3.2‰
第29页
四、调车场（狭义）纵断面设计
3.连挂区二坡设计 l2，i2
l2 200m ,其末端已达调车线有效长的3/4处 要求中行车在此段匀速溜行
故 i2 取中行车不利条件下的阻力当量坡 i2 1.7 : 2.2 0 00
4.连挂区三坡设计 l3，i3
1.求 h1 的前提：易行车有利条件下在I区终端以Vmax入I制；
2.求
h1
的公式
h1＝h易 v max＋h易 r1－h
易 推
i1＝
h1 l1
(1) r基易 计算公式见P169式5-1-2，其中取V车＝4.5m/s,
(2) r风易计r基易算公0.9式8见0P.71＋710式.4 5－1.018－6 N6；KN
第17页
（三）结论
(3) III区的坡度一般等于或小于易行车在有利条件 下的阻力当量坡，使易行车进入本区不加速；
(4)IV区的坡度一般采用0.6‰～ 1‰ ，使钩车减速最 终不超过V挂；
(5)先设计按运用条件应取定的坡段，再设计须经计 算才能确定的坡段。当各坡段不能合理衔接时，先取 定的坡段可以再度调整取值。
第26页
四、调车场（狭义）纵断面设计
调车场纵断面含以下两个区：
连挂区：其功能是让钩车在本区以不大于容许的连挂速度溜 行并实现安全连挂，该区也是车辆实现集结的线段。
停车区：其功能是防止车辆溜出调车线末端，故为反坡，也 便于尾部调车。以上两区的分布见图。当连挂区设为前陡后缓 的多坡段时，可比单一坡能使各类钩车溜行距离接近，减少天 窗。教材1 i
i l22 8 r总难 l21
式中，l22 8 r总难 是较缓之二坡取8‰时钩车增加的动能。
驼峰平面、纵断面设计
04
单击此处添加正文，文字是您思想的提炼，请尽量言简意赅地阐述观点。
IV区
m/s
（一）准备工作
01
各坡区的设计目的及设计思想
I区
03
III区
02
IV区坡缓，其下滑力小于钩车溜行阻力，使钩车减速溜行，其末速度不大于允许连挂速度v挂。
II区
04
单击此处添加正文，文字是您思想的提炼，请尽量言简意赅地阐述观点。
式中， 为相邻坡段的坡度代数差； 为竖曲线的圆心角；R为其半径。
第*页
一、设计要求
既能适合难行车的溜行特点，使之能溜行至计算点；又能适合易行车的溜行特点，使之经调速后不超过指定地段的速度限制。
前后钩车有必要的时间间隔(距离)而能使之分别通过溜经的减速器和道岔，尤其是不利前后钩车组合时(前难后易)；该时间间隔也不能过大，以保证解体效率。
第*页
三、峰高计算举例
2.对基本阻力r基的计算
计算公式见教材P169式5－1－2； 以难行车为前提； 式中参数σ的取值见教材P170表5－1－2（若表中无值，按线性关系调整取值），σ为基本阻力的均方差。
三、峰高计算举例
3.对风阻力r风的计算
①求a(合力风与车组运行方向夹角)依据见P171，公式5－1－4；
IV区
m/s
（一）准备工作
各坡区的设计目的及设计思想
易行车（虚线）在三个制动位均发生制动调速，前两级制动是为控制其下一个入口速度，第三级制动是为其在计算点的速度不超过v挂。
单击此处添加正文，文字是您思想的提炼，为了演示发布的良好效果，请言简意赅地阐述您的观点。
（2）岔后有曲线可不设g值，但反向曲线间要设d值。 如无g值：轨距加宽可在曲线范围解决； 必须有d值：以防车辆的两转向架同时位于两反向曲线上。
驼峰及调车场设计方法的研究
力能 高 当量 坡 的坡 度 ，以改 善 冬季 溜车 不 利 条件 下 钩
峰顶 至 第 一减 速 位入 口的 溜放 区段 设计 加 速坡 和 车 溜行 状 态 ，保证 溜放 间 隔并提 高 驼峰 解 体能 力 。 中 间坡 。 由于 该 区段 高 差较 大 ，钩 车 溜 入减 速 器 的入
车 、 中行 车 参 数可 维 持现 有 规 范 的定 义 。
（ ）溜 放车 型 计算 参 数和 基 本构 造 变化 将 引起 车 ２
辆 溜 放 阻 力变 小 。溜 放单 个 车 辆或 车 组 的总 重 增加 将
对 调速 设 备和调 速 系统 的能 力适 应性 提 出新 的要 求 。
ｂ
设 ，调 车 线 数 量 超过 ４ ０条 的 大 能 力驼 峰 应 运 而 生 。
Ｃ
其 中，新建新丰镇站上行 系统和武汉北站 比较有代表 性 ，其单系统调车场线路规模都达到 ４ ８条 ，有效长
满 足 牵 引质 量 ５０ ０ｔ ０ 的要 求 ，对 应 的 驼 峰设 计 也 达
到 最 大规 模 。驼峰 自动化 和 编 组站 综 合 自动 化 程度 的
要求不 同能力的驼峰都能实现打靶 ，计算点可简单划 系统 作为 车场 调பைடு நூலகம்速 系统 。
一
为 打靶 区末端 。难行 车 在难 行 条件 下 溜入 难 行 线计
车 场 部 分调 速 设 备 （ 括 尾 部 防 溜 设 备 ） 设 计 包 的
算 点的 峰 高 最 高 ，为需 要 峰 高 （ ），设 计 的峰 高 要 计 算 按 现 行 规 范 执 行 。 针 对 ｃ ， 列 新 型 重 车 而 计 系 满 足 。 尤其 是 大 能 力 驼峰 ，要 保 证 驼 峰 设计 能 力 算 的 在 布 顶 区 增 加 的 减 速 顶数 量 ，按 规 范规 定 为 增
驼峰纵断面设计与数据 (1)
驼峰纵断面设计与数据 (1)交通运输学院课程设计学院交通运输班级姓名学号成绩指导老师年月日兰州交通大学交通运输学院课程设计任务书所在系：交通运输课程名称：自动化驼峰设计指导教师（签名）：专业班级：学生姓名：学号：一、课程设计题目自动化驼峰纵断面设计二、课程设计的目的1.加深学生对所学课程的理解，并能运用所学知识进行驼峰纵断面设计。
2.让学生熟练运用计算机进行驼峰纵断面的绘图。
3.培养学生综合运用铁路驼峰的理论方法，分析、解决问题的能力。
三、课程设计的主要内容和要求（包括原始数据、技术参数、设计要求、工作量要求等）主要内容：根据给定的气温、风速、驼峰平面布置图等资料，计算各种溜放车辆受到的阻力，绘制驼峰平面展开图，计算驼峰的高度,对驼峰纵断面进行设计。
要求：1.设计前，认真分析原始资料，及时查阅相关书籍；2.能够综合运用站场设计的理论和方法；3.设计过程态度认真；4.独立分析、解决问题；5.组织方法合理，计算方法正确；6.按规定作图，图纸整洁清晰；7.按时完成设计任务，交付文件齐全。
四、工作进度安排按照教学大纲所规定的时间内进行设计。
中间进行答疑。
五、主要参考文献1、刘其斌. 马桂贞.铁路车站及枢纽.北方交通大学.中国铁道出版社.2、马桂贞.铁路站场及枢纽.西南交通大学出版社.3、刘彦邦. 曹宏宁.王能豪.现代化驼峰设计.中国铁道出版社.4、铁路驼峰及调车场设计规范.铁道部第三勘测设计院.中国铁道出版社.5、站场及枢纽.铁道部第四勘测设计院.中国铁道出版社.审核批准意见系主任（签字）年月日指导教师评语及成绩指导教师评语成绩导师签字：年月日(根据上述所给的资料需要确定如下几个设计所需要的数据,这些数据是设计的前提)溜车不利条件南方地区计算气温按下式计算：t=tt δ96.1-式中 t ——计算气温，℃；t ——根据10年各月份的月平均气温计算的10年年平均气温，℃；tδ——计算气温的均方差，℃。
计算风速按下式计算： fv =ff v δ96.1+式中 fv ——计算风速，m/s ；fv ——根据10年各月份的月平均风速计算的10年年平均风速，m/s ；f δ——计算风速的均方差，m/s 。
驼峰课程设计
驼峰课程设计驼峰信号自动控制课程设计专业：自动控制班级：控1104姓名：王涛学号：20XX年09016指导教师：武晓春兰州交通大学自动化与电气工程学院20XX年年5月29日1 课程设计目的在学习《驼峰信号控制》课程之后，运用CAD软件绘制驼峰信号平面图以及相关电路图。
运用课程所学知识，掌握编组站驼峰调车自动控制系统的工程设计基本步骤，熟悉使用CAD基本操作，掌握工程制图的基本标准。
2 课程设计的主要内容这次设计中，我画的是上行24股道驼峰信号平面布置图和电气集中风动道岔控制电路以及驼峰场与到达场间联系电路。
3 设计任务本设计包括三张CAD图纸，即：（1）驼峰信号平面布置图(如附图1所示)（2）电气集中风动道岔控制电路(如附图2所示)（3）驼峰场与到达场间联系电路(如附图3所示)3.1 驼峰信号平面布置图以纵列式编组站为依据，设计驼峰调车场头部信号平面布置图，该场为上行场的双峰自动化驼峰，设有24条编组线、2条推送线和2条禁溜线及其它驼峰场设备。
（1）驼峰信号机设在驼峰峰顶平坡与加速坡变坡点左侧，每个峰顶设一架。
用来指挥调车机车进行推送解体作业，如附图1所示T1、T2。
调车信号用于指挥各类调车作业，且通常分为峰上调车信号机、线束调车信号机。
线束调车信号机一般设在线束头部，其作用是指挥机车在峰下线路间进行转线调车作业，如附图1所示：D226、D228、D238、D240等。
峰上调车信号机如附图1所示：D202、D204、D206和D210等。
（2）道岔编号：溜放线上顺序编号，线束处则每个线束顺序编号，最后编制禁溜线和迂回线的道岔号，本次设计中从20XX 年开始编号，最后一个道岔号为2072。
（3）线路表示器：调车线路表示器是上峰线束调车信号机的复示信号。
采用一个单机构矮型色灯信号机，灯光为白色。
线路表示器平时灭灯，当上峰线束调车信号机开放，该线束内那条进路开通其调车线上的线路表示器，准许机车越过该线路表示器调车。
驼峰自动化设计方案应该注意的问题
为确保铁路信息安全考虑，借用第三方服务模 式，由第三方通过建立电子商务平台，来实现预确 报与请车的信息互通，协助铁路开展货物运输延伸 服务。 本文仅代表个人的看法，具体采用哪种模式， 有待于铁道部的信息化政策和有关法律及规范支持， 建议尽早出台相关规定。
参考文献 1 罗国雄.铁路货场管理[M]. 北京：中国铁道出版社， 2000. 2 关振东.信息化与铁路运输[M]. 北京：中国铁道出版社， 2004. 3 吴海超.车辆运用与管理[M]. 北京：中国铁道出版社， 2004. 第一作者简介: 唐建国，工程师，武汉，430063 （收稿日期：2008-07-17）
Marshalling Station Integrative Automation
编组站自动化
驼峰自动化设计方案应该注意的问题
（北京全路通信信号研究设计院 耿 颖）
ห้องสมุดไป่ตู้
摘要：本文针对不同驼峰类型、不同调速制式需要选择不同现代化设备的总结，推荐了驼峰自动化 对应的现代化设备选择，并提出了自动化驼峰方案设计中应该注意的问题，供驼峰设计人员参考。 关键词：驼峰 方案 自动化 Abstract: The paper gives suggestions about selection of modern equipment for hump automation in accordance with different types of humps and different speed control modes. It also puts forward problems should be paid attention to in hump automation design for reference. Keywords: Hump, Design, and Automation
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一、定义;驼峰：驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，只要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用以解体车列的一种调车设备。
峰顶：峰顶平台与加速坡的交点。
推送部分：推峰解体列车，其第一辆车位于峰顶平台的始端时，列车全长所在的线路范围。
溜放部分：从峰顶至调车场第一制动位入口的线路范围。
峰顶平台：连接推送部分与溜放部分的一段平坡，不包括两端竖曲线的切线时称为净平台。
计算点：确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定的速度的地点。
推送线：到达场出口端最外道岔（或迁出线）到峰顶平台始端用以向峰顶推送列车的线路。
溜放线：从峰顶至第一分路道岔始端的一段线路。
禁溜线：在解体过程中暂时存放禁止从驼峰溜放车辆的线路。
迂回线：将禁止过峰顶及减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路。
分路道岔：驼峰部分连接线束和连接调车线的道岔。
峰高：峰顶与计算点的高差。
推送坡：推送部分的平均坡度。
压钩坡：在推送线上，为压紧车辆间的车钩以便于摘钩而设置的一段较陡坡段。
加速坡：由峰顶至第一分路道岔前，为使钩车加速以形成前、后钩车间必要的间隔而设置的下坡。
中间坡：自第一分路道岔前至线束始端的下坡段。
道岔区坡：自线束始端至车场制动位始端的坡段。
调速系统控制长度：自第一车场制动位出口至调车线平坡末端。
打靶区：自第一车场制动位出口至计算点的一段距离。
连挂区：自计算点至调速系统控制长度末端的一段线路。
尾部反坡：自调速系统控制长度末端至尾部警冲标的上坡段。
驼峰调速系统：为调整溜放钩车的速度而设置的一套控制系统。
点式调速系统：在驼峰溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备全部采用减速器的调速系统。
点连式调速系统：在驼峰的溜放部分和调车线的始端采用减速器，在调车场内采用连续式调速设备的调速系统。
连续式调速系统：在驼峰的溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备连续布置在线路上实现对钩车的连续调速。
单推单溜：只用一台机车担当驼峰推送和解体作业的作业组织方式。
双推单溜：使用两台即及以上机车担当驼解体作业时，一台机车进入解体作业，另一台机车可以进入预推作业的作业组织方式。
双推双溜：能够使用两台机车同时进行推送和解体作业的作业组织方式。
推送速度：驼峰解体作业时，机车推送列车的速度。
溜放速度：钩车在溜放过程中的走行速度。
连挂速度：钩车溜入调车线与停留车连挂时的速度，或与前行钩车连挂的相对速度。
能高：溜放过程中钩车所具有的能量换算高度。
制动能高：制动设备对钩车所能抵消的能高。
制动位：驼峰溜放部分及调车场内主要制动设备设置的地点。
间隔制动：为保证两溜放钩车间具有一定距离所进行的制动。
目的制动：为使钩车溜至预定地点所进行的制动。
难行车：在溜放中走行性能差的车辆。
中行车：在溜放中走行性能一般的车辆。
易行车：在溜放中走行性能好的车辆。
难行线：在调车线中。
基本阻力功、风阻力功、道岔附加阻力功及曲线附加阻力功之和最大的线路。
易行线：在调车线中，基本阻力功、道岔附加阻力功及曲线附加阻力功之和最大的线路。
溜车有力条件：在夏季、顺风溜放车辆的基本阻力与风力最小的条件下溜放钩车。
溜车不利条件：在冬季、逆风溜放车辆的基本阻力与风力阻力最大的条件下溜放钩车。
驼峰解体作业量：驼峰平均一昼夜解体的货物列车数或车辆数。
驼峰解体能力：驼峰在一昼夜内能解体的货物列车或车辆数。
二、驼峰类型：驼峰按日解体能力的大小可分为三类：大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰。
大能力驼峰：日解体能力为4000辆以上，应设30条及以上调车线，应配有溜放进路自动控制系统，宜配置钩车溜放自动或半自动调速系统及推峰机车遥控系统。
中能力驼峰：日解体能力为2000-4000辆。
应设17-29条调车线，应配有溜放进路自动控制系统，宜配有钩车溜放自动或半自动调速系统及推峰机车遥控系统。
小能力驼峰：日解体能力在2000辆以下，应设有16条及以下调车线。
应配有溜放进路控制系统，宜配有钩车溜放半自动调速系统及驼峰机车信号。
作业量较少时，也可采用简易现代化调速设备，逐步取消人工调速设备。
驼峰类型应根据解体作业量的大小、车站站型及发展趋势选定。
设计解体能力利用率不应大于0.80，困难时不应大于0.85.调速系统：点连式调速系统、点式调速系统、连续式调速系统。
点连式调速系统：应有车场第一制动位减速器或拖鞋器与车场内减速顶、加速顶或牵引小车等调速设备组成。
驼峰溜放部分可分为1-2级间隔制动位或不设间隔制动位。
点式调速系统：应在车场内设一级级以上的减速器制动位。
驼峰溜放部分可设1-2级间隔制动位。
连续式调速系统：采用微机可控减速顶调速系统、驼峰全减速顶调速系统或股道全减速顶调速系统。
驼峰的调速系统种类应依据驼峰类型、所在区域的气象条件、工程运营费及调车线有效长度等因素综合分析确定，并应按以下原则选择。
1、大能力驼峰应优先选择设两级间隔制动位和一级车场制动位的减速器与减速顶组合的点连式调速系统。
既有驼峰及调车场改造困难时，经技术经济比较，也可选用减速器与牵引小车或减速顶与加速顶。
减速顶组合的点连式调速系统。
当调车线有效长度较短，车辆阻力离散度较小时，可采用点式调速系统。
2、中能力驼峰宜选用两级及一级间隔制动位和一级车场制动位的减速器与减速顶组合的点连式调速系统。
既有驼峰及调车场改建困难时，经技术经济比较，也可采用减速器与加速顶、减速顶组合的点连式调速系统。
当调车线有效长度较短，车辆阻力离散度较小时，可采用点式调速系统。
3、小能力驼峰可根据解体作业量、调车线数量、车流性质和气象条件等因素按以下要求选定其调速系统种类。
1）解体作业量为1200辆d以上，调车线12-16条的驼峰及调车场宜选用不设间隔制动位的点式调速系统或微机可控顶调速系统。
2）解体作业量为1200辆d及以下，调车线5-12条的驼峰及调车场，可选用不设间隔制动位的点连式、微机可控顶、驼峰全减速顶或股道全减速顶等调速系统。
解体作业量及调车线少时，也可先用脱鞋器与减速顶组合的简易点连式调速系统过渡。
调车场尾部调速方式及适用条件调车场尾部咽喉区道岔在编组站应集中控制，在区段站宜集中控制。
主要为编组直达、直通和区段等列车的线束，不宜设置技术复杂的调速设备。
调速场尾部主要为编组摘挂等多组列车的线束，其调车调速方式宜按下列规定选定：1 当尾部编组多组列车的作业量较少时，可不设调速设备。
2 当尾部编组多组列车的作业量一般时，为其服务的线束平面布置应满足连续溜放条件调车设备采用平面调车与单向减速顶（单向顶）、坡度迁出线与单向顶或平面调车与可控顶调速方式。
若调车钩数较多，经过必选，可设置小能力驼峰及相应的调速设备。
3、当尾部编组多组列车的作业量较多且受调车场内线路数量限制时，可在调车场外设置近端式辅助调车场。
若调车钩数较少，可采用坡度迁出线与单向顶调速方式；若调车钩数较多时，可设置小能力驼峰及相应的调速设备。
4、个别尾部编组多组列车的作业量多时，经过比选，也可采用尽端式箭翎线。
道岔附加阻力能高：车辆通过一组逆向道岔消耗的能高采用0.024m，通过一组顺向道岔或交叉渡线中的菱形交叉消耗的能高均采用0.012m。
曲线附加阻力能高：车辆通过平面曲线，包括道岔的导曲线，每度转角消耗的能高采用0.008m。
调车场应设在直线上。
推送线、牵出线应设在直线上。
在困难条件下，推送线和牵出线距峰顶80m范围以外可设在曲线上，其曲线半径不应小于1000m；在特别困难条件下，曲线半径不应小于600m，但不应设在反向曲线上。
改造驼峰及调车场，在特别困难条件下，可保留既有推送线、牵出线的曲线半径。
驼峰及调车场的线路，在驼峰道岔采用集中控制时，应进行配轨设计，并符合下列要求：1、驼峰迂回线道岔与禁溜线道岔间插入的钢轨长度不宜短于6.25m。
2、禁溜线道岔至第一分路道岔间应配有3根及以上钢轨，其岔后至少设一根6.25m长度短轨。
3、驼峰溜放部分各分路道岔前短轨的长度，应满足线路平面布置和设置道岔保护区段长度的要求。
道岔保护区段长度不应短于计算长度。
短轨长度不应短于4.5m，可采用4.5m、6.25m、7.0m和8.0m。
4、长度为12.5m以上的钢轨轨缝宽度采用0.012m，轨缝宽度采用0.008m。
调车线有效长度范围应为：调车线第一制动位末端（或其后绝缘节）至调车线尾部警冲标（或编发线的出发信号机）。
驼峰前设有到达场的推送线的长度应结合要求及站坪条件确定。
到达场靠峰顶端最外道岔基本轨接缝或逆向道岔后警冲标至迂回线道岔基本轨接缝之间的长度可采用130m，困难条件下不应小于50m。
改建车站在尽量减少改建工程的前提下结合具体情况确定。
驼峰两推送线间不应设置房屋，当需要设置有关设备时，不应妨碍调车员的作业安全。
在提钩地段的主提钩一侧据驼峰顶100m范围内的道岔处应铺设跨道岔铺面。
设有减速器的驼峰，宜在托送线上距峰顶80-100m处，安装减速器的限界检查器。
驼峰溜放部分的线路平面线路部分应符合下列要求：1、峰顶至。