浅谈轨道交通地铁换乘车站方案设计

浅谈轨道交通地铁换乘车站方案设计

摘要：城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，已成为城市综合交通的骨干交通，同时它在引导城市空间布局、节约土地资源、维持城市中心区活力、促进土地开发等方面都起到了重要作用。轨道交通建设有序的发展，离不开其线网规划的合理性、稳定性和可实施性，而线网规划的关键则是节点的控制与布局。轨道交通换乘节点的核心功能就是“换乘”，根据来自不同方向、不同线路、不同交通方式的换乘客流的性质，轨道交通的换乘可分为外部换乘和内部换乘两类。外部换乘为轨道交通与火车站，长途汽车站、公交站点、机场等接驳换乘，形成综合的换乘枢纽，主要探讨轨道交通的内部换乘形式，即地铁内部不同线路之间的换乘设计。

关键词：换乘车站，换乘形式，客流组织，分期实施

1概述

随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶颈”。如不能有效的解决城市的交通问题，将严重影响大城市的可持续发展。城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，已成为城市综合交通的骨干交通。

城市轨道交通系统是城市大型基础设施，是一项复杂庞大的系统工程，其线网规划是设计的重要依据，换乘站是线网架构中各条线路的交织点，是为乘客提供转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现两座车站直接的人流沟通，达到换乘的目的。

换乘站的客流量一般都比较大，设计的不好将会给乘客带来很大的不便，使服务水平大大的降低，因此，对换乘车站建筑方案的研究具有一定的工程意义。

本论文结合武汉轨道交通4号线二期一座地下换乘站的建筑设计，从地下换乘车站换乘形式的比选、客流组织的便捷与流畅性、地铁车站内部布置的合理性等方面进行分析，探讨地铁设计过程中相关问题的处理思路和方法。

2 轨道交通车站换乘方式

全面合理的规划和设计换乘站，不仅要求车站能满足换乘客流量的需要，而且要换乘更加快捷、方便，减少人流交叉，尽量缩短乘客的走行距离，体现“以人为本”的设计理念。

轨道交通车站的换乘方式大致有以下几种：同站台换乘；上下层换乘、内通道换乘、站外换乘和组合式换乘。

同站台换乘为同一站台平面上换乘，步行距离最短。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，跨过站台另一侧上车，即完成了转线换乘。由于每车次的换乘客流需在站台滞留，要把站台规模加大，使乘客及时疏导出去。共线车站属于同站台换乘的一个特例，如上海火车站站为3号线与4号线共线车站，为同站台换乘。

上下层换乘即上下两层站台之间的乘客换乘。当两线交叉的情况下，可以组合成十字、L型、T型等站台布局，由此布局的变化会导致楼扶梯布局产生很多巧妙的变化。此种换乘应尽量减小换乘客流与出站客流的交叉。

内通道换乘是指两座分离的轨道交通车站，将两处站台或者站厅用通道连接，实现专用换乘通道的形式。这种换乘方式有利于两条线路工程分期实施，预留工程最少，后期线路的调整灵活性大。

站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘，需要增加一次进、出站手续，人流步行时间较长，一般不推荐这种换乘方式。

在实际的工程项目中，根据各工程概况的不同，往往将几种换乘形式组合使用，以改善乘客换乘条件，降低工程造价。

3换乘客流组织设计

3.1换乘客流特征

换乘站的客流中，进出站客流和换乘客流都同时发生在站台和楼梯，难免发生反向交叉相互干扰，具有一定的混合性；同时，乘客流的目的地不同，导致了客流的多向性。在早晚高峰时段客流较大时，换乘客流与进出站客流必定会形成一定的冲击。

3.2客流组织设计

换乘客流具有一定的混合性、多向性和冲击性，因此，车站内部的客流组织设计需合理，减少客流干扰交叉，设置简洁明确的导向标识，能对乘客进行有效的疏导。

4一座地下换乘车站建筑方案设计分析

4.1车站周边环境简述

此车站为武汉市轨道交通近期4号，远期10号线的换乘车站，4号线车站主体位于汉阳大道下，车站东西向布置。车站为13m站台岛式地下两层车站；10号线车站主体因江城大道上近期规划有高架所以设置在右侧地块内，南北向布置，为岛式地下三层车站，该地块4个象限内规划有城市综合体大型项目，根据行车运营与战场要求，4号线站设有双存车线，10号线车站北面有汉江和京广铁路，南面是墨水湖，因此地铁的区间下穿河道，需设置单渡线等配线，这对于

建筑换乘形式的选择有一定的影响。

4.2车站换乘设计思路分析

本车站两条线路的车站分别为地下两层和三层，为上下层换乘，在本车站既有周边条件限制的基础上，遵循近远期线路最好分期实施的原则，为了使车站的换乘形式便捷合理，建筑功能得到有效发挥，减少管线迁改工程量与既有建筑的拆迁量，进行了几种换乘方案的设计比选，分别从线站位设计、换乘设计、客流吸引角度等分析如下：

4.2.1 T型换乘方式与十字型换乘方式对比分析

线位方面，由于近期4号线车站线位站位已稳定，远期10号线主体部分（南北向车站）偏道路东侧设置，因此线路往北穿京广铁路桥时可避开江城大道上涵洞的桥墩，车站主体亦可避开高架桥。故将远期10号线预留线位于地块内是合理的。

从站位角度考虑，因近期4号线车站站位已稳定，远期10号线站位无非是与4号线车站成T型换乘方案或者十字型换乘方案以及L型换乘方案。

换乘设计方面，两种方案的换乘设计基本一致，4号线车站乘客换乘10号线时走站台端部楼梯下到10号线站台，10号线车站乘客换4号线车站时，先上到10号线站厅，再由站厅换乘到4号线站厅。此种为楼梯单向换乘，很大程度上避免了人流的交叉干扰。

T型换乘时，远期10号线与4号线站厅公共区相互连通，形成通道换乘，有利于两条线路工程分期实施，预留工程最少，后期线路的调整灵活性大。T型换乘也可以预留站台到站台的换乘节点，保证换乘的快捷，方便。

十字型方案换乘，为保证地铁车站的功能，两条线最好同时施工，相较T 型方案来讲，独立性差些，4号线车站对路口8个方向的客流照顾都很全面，10号线是远期线，工期相差30年以上，一般做法就是预留换乘节点，如本站采用十字型换乘，对近期站的设计施工势必带来影响，需做好预留预埋工程，缺点是一旦预留了换乘节点，远期10号线线位于站位就无调整的余地，如果因不可抗拒因素导致远期10号线线路重大调整，之前与4号线同步设计施工的预埋工程将废弃，造成一定的经济损失。

因此结合本近期线与远期线换乘工程的特点，此车站的近期4号线与远期