福州航空夏秋季换季培训气象知识
航空气象学-航空天气预报
HVY DS
HVY SS VA（＋火山名称）
模糊不清的雷暴 隐嵌（在……里）里的雷暴 成片无隙的雷暴 飑线 模糊并带有强冰雹的雷暴 隐嵌并带有强冰雹的雷暴 成片无隙并带有强冰雹的雷暴 带有强雹的飑线 热带气旋 严重颠簸 严重积冰 冻雨引起的严重积冰 严重的山地波 强尘暴 强沙暴 火山灰
第二节 航空天气预报
主要内容
缩写明语形式的
一、航站天气预报 二、航路天气预报 三、区域天气预报 四、航行通告上的气象情报 五、机场警报和风切变警报
一、航站天气预报
Terminal Aerodrome Forecast
航站天气预报每6小时发布一次 9小时的航站预报，适用于在4 h 之内的短距离飞行；24小时的航 站预报适用于飞行时间超过4 h 的长途飞行。
TROPOPAUSE：FL300 MS45
UPPER JET：43N120E 42N130E 42N140E 65
UPPER WIND：FL200 MAX40 230 DEG VER WIND SHEAR 20KMH/KM
三、区域天气预报
（一）高度在FL100至FL250 的重要天气预报
1.电报格式 报头 电报形式 梗概
（6）积冰 ICE
如ICE: MOD ICE INC FL100 TO FL130 55N03W 49N08W 43N00W 44N10E
（7）火山喷发
如 2 5 1 0 4 5 Z MT TROJEEN VOLCANO 5605N 12652W ERUPTED
3.电报举例
FAPN16 KWBC 101200
“0 DEG FL200”
电码说明
13、14.飞机颠簸和积冰 编报方法和“FCST”报中相同。 15.某高度的气温、风向风速 如“FL200 MS40 230/45KT” 16.对流层顶高度和气温 如“TROPOPAUSE FL360 MS 60”
航空气象情报释读
模式SN 用于飞行文件的符号1．重要天气符号雷暴毛毛雨热带气旋雨严重飑线* 雪中度颠簸阵雨雹严重颠簸大片吹雪山地波严重沙或尘霾中度飞机积冰大片沙(尘)暴严重飞机积冰大片霾大片雾大片轻雾大气中的放射性物质**大片烟火山喷发*** 冻雨***山地状况不明可见火山灰云****** 在为飞行高度层100以下飞行的飞行文件中，这个符号指“飑线”。
** 下列情报涉及的符号应该在图边标明：放射物符号；意外事故点的经/纬度；意外事故发生的日期和时间；进一步情报的核对航行通告。
*** 下列情报应该在图边标明：火山喷发符号；火山名字和国际编号（如果知道）；经/纬度；首次喷发的日期和时间（如果知道）；关于火山灰的核对重要气象情报和航行通告或火山通告。
**** 这个符号不涉及在很低温度下由于降水而引起的飞机积冰。
*****可见的火山云符号仅仅适用于VAG模式，对SIGWX图不适用。
注：每幅图例的预期现象的底顶间高度指示。
2．锋面、辐合带和其他的符号地面冷锋最大风的位置、速度和高度层地面暖锋幅合线地面锢囚锋零度等温度层高度地面准静止锋热带辐合带对流层顶高点海面状况对流层顶低点海面温度对流层顶高度大范围的强地面风风矢表明急流的最大风和所在的飞行高度层。
用双横线标明大于或等于20海里／小时的风速变化和3000英尺（或更小，如果可行）的飞行高度层的显著变化。
在此例中，双横线处风速是225公里／小时（120公里／小时）。
粗线描绘预报风速为150公里／小时（80公里／小时）的急流轴的起始点和终止点。
* 该符号指出大范围地面风速超过60公里／小时（30海里／小时）。
3．用于描述云的缩写3.1 云状CI一卷云CS一卷层云AS一高层云SC一层积云CU一积云CC一卷积云AC一高积云NS一雨层云ST一层云CB一积雨云3.2 云量除CB以外的云：SKC = 碧空（0/8） FEW =少云（1/8-2/8） SCT = 疏云（3/8-4/8）BKN = 多云（5/8-7/8） 0VC = 阴天（8/8）只限CB：ISOL = 个别（孤立的）CBOCNL = 完全分离的CBFRQ = 很少或不分离的CBEMBD = 隐嵌在其他云层中或隐嵌在霾里的CB3.3 高度在SWH和SWM图上的高度都用飞行高度层表示，当用XXX表示底或顶的高度时，底高或顶高都在SWL图的气层以外。
航空气象培训(1)
，无法确定时省略； • 当RVR有重大变化时编：RDrDr/VrVrVrVrVVrVrVrVri，R
和DrDr的含义同上，第一个VrVrVrVr表示过去10分钟里的 跑道视程1分钟平均最小值，V表示重大变化指示码，第二 个VrVrVrVr表示过去10分钟里的跑道视程1分钟平均最大 值，i表示跑道视程趋势。 • 例：R36/1300N • R13/0500U • R09/0300V0800
能见度
• 代码：VVVV • VVVV最小水平能见度<米>，9999为≥10公
里； • 例：4000 • 9999
航空气象培训(1)
重要天气现象
• 代码：WW（见天气现象（1）） • 当预计重要天气现象结束时，编NSW
航空气象培训(1)
云量、云高
• 代码：NNNHHH(CC) • NNN表示云量：FEW为1/8-2/8的云量，SCT为3/8-4/8的
• 当没有云且不符合CAVOK时，编：SKC(碧 空)。
航空气象培训(1)
温度/露点
• 代码：TT/TdTd • TT表示温度，用整数<如果低于0°C前面
加M>; • TdTd表示露点, 用整数<如果低于0°C前面
加M>. • 例: 28/20 • 05/M03 • M15/M19
航空气象培训(1)
• SPECI ZBAA 250825Z 33004MPS 0350 R18R/0500N R18L/0450V0600N FZFG BLSA BKN050 M01/M02 Q1019 TEMPO 0800
航空气象培训(1)
航站预报
• TAF报的很多项目与METAR/SPECI报相同 ，请注意不同的项目
空管夏秋换季工作总结
空管夏秋换季工作总结
随着夏季的结束，秋季的来临，空中交通管制工作也迎来了一次换季的变化。
在经历了炎炎夏日的高温和多雷雨天气之后，空中交通管制工作面临着新的挑战和机遇。
在这个时刻，我们不仅要总结过去的工作经验，还要为未来的工作做好准备，确保空中交通的安全和顺畅。
首先，夏季是空中交通管制工作的高峰期，天气炎热、气候多变，给空中交通
带来了诸多不确定因素。
在这样的环境下，空管人员需要高度警惕，及时应对各种突发情况，确保飞机的安全起降和飞行。
同时，我们还要加强与气象部门的沟通，及时获取最新的天气信息，为飞行提供准确的气象保障。
其次，随着夏季的结束，气温逐渐下降，秋季的来临也意味着雷雨天气频繁。
这对空中交通管制工作提出了新的挑战，我们需要加强对雷雨天气的监测和预警，及时调整航班计划，确保飞机的安全飞行。
同时，我们还要加强与航空公司的合作，共同应对恶劣天气带来的影响，确保飞行的安全和顺畅。
最后，夏秋换季也是空中交通管制工作的总结和反思时刻。
我们需要对过去的
工作进行深入的总结和分析，找出存在的问题和不足之处，并及时采取措施加以改进。
同时，我们还要对未来的工作进行规划和布局，制定相应的应对措施，确保空中交通的安全和有序运行。
总之，夏秋换季是空中交通管制工作的关键时刻，我们需要认真总结过去的工
作经验，积极应对新的挑战和机遇，确保空中交通的安全和顺畅。
只有不断提高自身的综合素质和工作能力，才能更好地完成空中交通管制工作，为广大飞行员和乘客提供更加安全、便捷的飞行服务。
航空气象学基础知识培训
总签派室气象项目室 谢磊
主要内容
航空气象报文理解
气象报文是签派员评估天气是否影响放行的基本渠道，不仅要会识别，更 要理解背后的含义。。。
航空气象报文
工作中常见的
航空气象报文
都有哪
些？？？
机场天气报告
1.例行天气报告（METAR） 2.特殊天气报告（SPECI）
机场预报
重要天气情报
气 18/18 Q1012 BECMG AT1220
现 象
VRB05G10MPS 2000 TSRA=
云组
温度/露点 修正海平 趋势变化项
温度 面气压 （趋势预报）
航空气象报文
机场天气报告
报头组
•METAR（SA) •SPECI (SP) •METAR COR/SPECI COR
地名代码组
SACI33 ZBAA 040300 CRCRA
航空气象报文
机场天气报告
云组
➢FEW、SCT、BKN、OVC的含义 ➢CAVOK、NSC、SKC的含义 ➢云高增量等级 ➢垂直能见度
温度露点温度
修正海平面气压
近时天气现象
航空气象报文
机场天气报告
风切变组
500m
趋势预报项
BECMG
FM TL AT 均省略
METAR ZBAA 120900Z 15003MPS 3000 BR NSC 12/08 Q1016 BECMG FM0930 2000 BR=
“CAVOK”的条件时除外） • 凡不符合所用编报规定的观测值，应向下取最接近的增量
等级数值编报
航空气象报文
机场天气报告
能见度组
航空气象报文
机场天气报告
民航气象培训
————新员工培训
国航气象席位
知识点
★报文
1、机场报告
①实况报：SA
②特选报：SP
2、机场预报
① 9-12小时预报:FC
② 24、30小时预报：FT
③趋势着陆报：在机场报告中发布
3、气象情报：
①高空重要气象情报：SIGMET
②低空重要气象情报：AIRMET
4、火山灰咨询报
5、热带气旋咨询报…………
ZBAA 250140Z 250312 29010G17MPS CAVOK BECMG 1011 34007MPS TX15/07Z TN05/12Z=
预报举例
FCCI33 ZYTL 112230 TAF ZYTL 112230Z 120009 VRB08MPS 3000 -TSRA FEW003 SCT033CB BKN040 BECMG 0405 32004MPS 6000 NSC BECMG 0607 34009G18MPS CAVOK=
热带气旋的SIGMET报
WCSS20 VHHH 210800 VHHK SIGMET 6 VALID 210800/211200 VHHHVHHK HONG KONG FIR TC NURI OBS AT 0600Z N2018 E11712 CB TOP FL450 WI 240NM OF CENTRE MOV NW 8KT NC FCST 1200Z TC CENTRE N2042 E11618=
NOSIG：预计在趋势预报期间没有显著的变化。
FM：FroM； TL：unTiL； AT：AT； 后面紧跟时间为：小时 分钟(UTC)。
NSW： (Nil Significant Weather) 无重要天气
实况报和特殊报举例
航空气象知识点
第1-4章选择填空，名词解释；5、6章简答选择 10个（20分）；填空 10个（20分）；名词解释 15分；电码翻译 30分；简答 10个（30分）第一章大气的状态及运动1、本站气压：气象台气压表直接测得的气压。
由于各测站所处地理位置及海拔高度不同，本站气压常有较大差异。
2、场面气压：指航空器着陆区（跑道入口端）最高点的气压。
场面气压也是由本站气压推算出来的，为了准确计算飞机起降时相对于跑道的高度。
3、场面气压高度：指飞机相对于起飞或着陆机场跑道的高度。
在起飞和着陆阶段为了使气压高度表指示场面气压高度，需按场压来拔正气压式高度表，使得高度指针位于零值刻度。
4、测高仪表：无线电高度表、气压式高度表无线电高度表：测高原理：天线向地面发射无线电波，经地面反射后，再返回飞机。
测高是测量电波往返传播的时间Δt。
特点：较精确地测得飞机距地表的距离，对地形变化敏感，既是优点也是缺点。
用途：①用于校正仪表②复杂气象条件下的飞机起飞和着陆气压式高度表：高灵敏度的空盒气压表注意：高度表刻度盘是在标准大气条件下按照气压随高度的变化规律而确定的。
含义：在标准海平面上（气压为1个标准大气压）高度值为零。
5、理想气体状态方程气温、气压和空气湿度的变化都会对飞机性能和仪表指示造成影响，这种影响主要是通过它们对空气密度的影响实现的：6、密度高度指飞行高度上的实际空气密度在标准大气中所对应的高度。
密度高度表示了密度随高度变化的特征。
密度高度对飞行的影响：低密度高度能增加飞机操纵的效率；高密度高度则降低飞机操纵的效率。
飞机操纵的效率：指飞机的操作性能，这种操作性能受大气密度影响很大。
机翼的升力（或螺旋桨的推力）受其周边的空气速度和空气密度所影响，在高密度高度的地区，需要额外的动力来弥补薄空气的不足，升力下降，发动机功率下降，喷气发动机的推力下降，飞机性能变坏且起飞和降落的距离加长，上升率和升限也降低。
根据实测结果，当气压维持不变，气温每升高10℃，起飞所需跑道长度增加13%，落地增加5%；反之亦然。
航空气象课件PPT
第6章 航空气象
6.空气的物理参数空气的密度、温度和压力是确定空气状态的三个主要参数，飞行器空气动力的大小和飞行器飞行性能的好坏，都与这三个参数有关。（1）压力对密度的影响如果压力增倍，密度也就增倍，如果压力降低，密度也就相应的降低。 （2）温度对密度的影响空气密度就和绝对温度成反比例关系。 （3）湿度对密度的影响在给定的一组条件下，空气包含最多的水蒸气则其密度就最小。
大气环境
第6章 航空气象
2.大气的特性高度增加，空气密度减小。随着高度增加，空气压力减小。高度增加，气温近似线性降低（11000米对流层内）。空气的湿度越大，空气的密度越小。
大气环境
第6章 航空气象
2.大气的特性高度增加，空气密度减小。随着高度增加，空气压力减小。高度增加，气温近似线性降低（11000米对流层内）。空气的湿度越大，空气的密度越小。
第4章 航空气象
严重影响飞行的气象
2.风切变（2）低空风切变所谓低空风切变是在近地面层附近的每离上升、下沉气流突然变化的现象。气象学根据风场的空间结构把低空风切变分为三种类型： 1）水平风的垂直切变 这是指水平风在垂直方向上两个不同高度点之间的风向和风速的变化。 2）水平风的水平切变 这是指水平风在水平方向上两个不同距离点之间的风向和风速的变化。 3）垂直风的切变 这是指上升或下降气流在水平方向上的变化。
大气环境
第6章 航空气象
3.国际标准大气所谓国际标准大气，简称ISA，就是人为地规定一个不变的大气环境，作为计算和试验飞行器的统一标准。国际标准大气规定如图所示。
大气环境
第6章 航空气象
4.国际标准大气参数（1）海平面高度为0，气温为288.15°K、15°C或59°F。（2）海平面气压为1013.2mBar(毫帕)或1013.2hPa(百帕)或29.92inHg (英寸汞柱)。（3）对流层高度为11km或36089ft，对流层内标准温度递减率为每增加 1000m温度递减6.5°C，或每增加1000ft温度递减2°C。从11km到 20km之间的平流层底部气体温度为常值。
航空气象与飞行 影响飞行安全的气象
小知识：国内民航客机起降对能见度的要求是多少？（2）
Instrument Landing System（缩写为ILS），通常被直译为仪表着陆系统或仪器降落系统，是目前应 用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。
有别于飞行员的目视进近，仪表着陆系统是在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气条件下 引导飞机进近着陆的，所以被认为是“不依赖眼睛”的着陆，因而也被形象地称为“盲降”。
小知识：民航飞机如何防雷（3）
另外，飞机外壳中非金属材料制成的结构一般 都装有避雷条，比如，机头雷达天线罩的表面 贴有避雷条，尾翼也埋了避雷条，它们的作用 是为了使雷电电流顺利通过机壳表面。
因此，当飞机受到雷击时，上述的防雷装置会 帮助电流经过机壳传输到机身或机翼伸出的金 属放电刷而迅速放电，并不会进入导体内部伤 害到里头的乘客，有时强大的电流在流过机身 或机翼表皮时会留下小小的烧蚀洞或缺口，对 飞行并无大碍，因为现代新型的飞机都具有密 封性佳、防止火花引爆的结构油箱。
三、影响飞行安全的气象现象——结冰（3）
结冰的形态可以分为明冰、毛冰与雾凇三种。 明冰和毛冰最危险。因其牢固，不易排除， 而且增长极为迅速，成为最危险的一种结冰。
明冰：表面光滑透明、坚固、危害大，多形 成于0到-10℃的冻雨或大水滴组成的云中。
毛冰（瓷冰）：表面粗糙不平、像白瓷，牢 固、危害大，多形成于-5℃到-20℃大小水 滴并存的云中。
如果飞机在0℃左右的云中 飞行，由于云中存在着大量 的不稳定过冷水滴，这些水 滴一受到震动，就很容易冻 结。当飞行器表面的温度低 于0℃时，碰上这些冷水滴， 就会产生飞机结冰。
三、影响飞行安全的气象现象——结冰（2）
结冰对飞行是很危险的。 由于冰霜的聚积增加了飞 机的重量，更重要的是因 为机翼流线型的改变，螺 旋桨叶重量的不平衡，或 者是汽化器中进气管的封 闭，起落架收放困难，无 线电天线失去作用，汽化 器减少了进气量，降低了 飞机马力，还可使油门冻 结，断绝了油料来源，驾 驶舱窗门结冰封闭驾驶员 的视线等原因造成飞机失 事危险是可以想象的。
气象知识——精选推荐
⽓象知识民航地⽅⽓象服务组织概括1) 航空⽓象服务的⽬的是对航空的安全、正常和效率作出贡献。
我国地⽅⽓象服务机构是构成世界区域预报系统并为航空⽤户服务。
2) 世界区域预报系统（WAFS)分别在伦敦和华盛顿设⽴世界区域预报中⼼。
以数值和图表形式发布全球⾼空风/温度预报、最⼤风预报和重要天⽓预报等。
通过卫星⼴播发给⽤户。
3) 我国民航⽓象系统由管理机构和运⾏机构组成管理机构分为两级：民航总局空管局⽓象处和地⽅管理局空管局⽓象处、飞⾏学院航务处。
其中后者共有8个⽓象处：华北、华东、中南、西南、西北、东北、乌鲁⽊齐、飞⾏学院运⾏机构⽓象中⼼和⽓象台全国共有7个民航⽓象中⼼和140多个机场⽓象台（站)。
业务主要通过民航⽓象数据库系统和民航⽓象卫星传真⼴播系统实现。
航空⽓象监视台⽓象监视台是在每个飞⾏情报区设⽴。
⽬前共有10个航空⽓象监视台：北京、上海、⼴州、武汉、昆明、兰州、乌鲁⽊齐、沈阳、⾹港、台北，他们发布低空重要⽓象情报（AIRMET)和重要⽓象情报（SIGMET)，后者参加国际交换。
业务运⾏模式运⾏模式与业务范围结合，划分四级：民航北京⽓象中⼼、地区⽓象中⼼、省局⽓象态及机场⽓象态。
民航北京⽓象中⼼统⼀制作发布7500⽶以上的⾼空飞⾏⽓象⽂件地区⽓象中⼼制作发布3000—7500⽶之间的中空飞⾏⽓象⽂件。
省局⽓象台提供3000⽶以下的低空飞⾏⽓象⽂件；机场⽓象台制作发布改机场的机场天⽓报告、机场预报和天⽓警报。
本楼着重介绍民航⽓象⾥的⼀些基本知识以及单位换算，这是整个航空⽓象学的基础，必须⽆条件记住！---------------------------------------------------------------------------民⽤航空⽓象基础知识参考术语1)等压⾯：在地球⼤⽓中，⽓压值相同的曲⾯。
2)低空风切变：⼀般指⾼度在500⽶以下，风向/风速在空间⼀定距离上的变化。
3)低空重要⽓象情报（AIRMET)：⽓象监视台发布的可能影响低空航空器飞⾏安全的特定航路天⽓现象的发⽣或预期发⽣的情报。
航空气象学 8.2我国各区航空气候特征
夏季;气温高,7月份平均气温皆在20℃以 上最高可达35℃以上.由于夏季海洋上的 潮湿空气不断向北输送,致使云量增多, 降水增多,因此7;8月份低云;暴雨对飞行 影响大.
秋季;冷空气已影响本区,多秋高气爽的晴朗天 气.此时雨量减少,晴天增多是简单气象飞行日 数较多的季节,但在秦岭及其以北渭河谷地则 多秋雨.
重要机场气候特点[上海机场.南京机场]
上海机场
地方性气候特点主要是受雾;海陆风及市 区烟粒的影响辐射雾最多出现在9-12月 份,平流雾最多出现在3—5月份,锋面雾 最多出现在12-3月份6—9月份出现雾比 较少;9—10月份雾一般在半夜到早晨出 现,9点消散.11—4月份在傍晚;早晨;上午 均有可能产生,特别是3—5月份,平流雾 到中午才能消散.
冬季在南岭以南气温较高,月平均气温在10℃以 上,是了低气温也很少达0℃以下.南岭以北,冬 季湿冷,虽然月平均最低气温大都在0℃以上, 但极端最低气温都在0℃以下,北部甚至可达10℃以下,因此冬季寒冷
夏季除贵州地区外都比较炎热,尤其是中部 和北部地区,在盛夏季节炎热而晴朗,平原; 盆地地区最高气温达40℃以上
▪ 秋季;天气一般晴好,凉爽,冷空气在季末 已控制本区.晴天日数增多,阴天日数减 少,东部月平均气温仍在0℃以
.
重要机场气候特点[首都国际机场]
.
冬半年多晴天,有时有低云且多出现在清 晨;上午或傍晚,低云最低高度仅50— 100M.大风季节出现在冬春季11-4月份, 全年平均大风日数9-11天,最大平均风速 可达28m/s,风向多为西北风.
.
夏季;气温较高,天气炎热,7月平均气温在 26℃--28℃之间.仅东部沿海和西部山区 气温稍低,其中渭河谷地;河南大部和武 汉地区,最高气温大于35℃可达20天以 上.由于夏季是雨季,云雨多,常有暴雨和 雷暴,初夏雨区位于淮河以南的长江流域, 此时正为该地区的梅雨季.盛夏时雨区北 移,淮河以北降雨量增多,而淮河以南则 多为晴天.
民航气象培训
预报举例
ZBAA 250340Z 250606 28012G19MPS CAVOK BECMG 0708 29008G13MPS BECMG 1112 34004G09MPS TX15/07Z TN01/21Z=
高空重要气象情报（SIGMET）
(1) 雷暴 模糊不清的 隐嵌的 成片的 飑线的 模糊不清的、伴有雹 隐嵌的、伴有雹 成片的、伴有雹 飑线的、伴有雹
台风报
WTPQ20 BABJ 221200 CCA SUBJECTIVE FORECAST STS NURI 0812 (0812) INITIAL TIME 221200 UTC 00HR 22.4N 113.9E 975HPA 30M/S 30KTS 350KM 50KTS 130KM P12HR WNW 15KM/H P+24HR 22.8N 110.3E 998HPA 15M/S=
火山灰咨询情报
FVCN31 CWAO 122144 VA ADVISORY DTG: 20080812/2144Z VAAC: MONTREAL VOLCANO: KASATOCHI 1101-13PSN: N5210 W17530 AREA: ALEUTIAN IS SUMMIT ELEV: 314M ADVISORY NR: 2008/015 INFO SOURCE: AVO, GOES, PIREP, MET PROG AVIATION COLOUR CODE: RED ERUPTION DETAILS: ASH AND GASES FROM ERUPTION 07AUG08/2200Z OBS VA DTG: 12/2200Z
机场预报
ZBAA 250140Z 250312 29010G17MPS CAVOK BECMG 1011 34007MPS TX15/07Z TN05/12Z=
第四章 航空气象
气温变化的基本方式：1.气温的非绝热变化 2.气温的绝热变化
非绝热变化主要有以下几种： （1）辐射 （2）乱流 （3）水相变化(蒸发、凝结、融解、冻结、升华、凝华) （4）传导 当气块作水平运动或静止不动时，非绝热变化是主要的
气体绝热温度变化 一个空气块移动到气压较低的环镜(与四周空气没有 热量交换)，会引起气块的体积膨胀，因而温度下降。 体积增大包括作功和能量消耗，因此降低了每单位体 积的有效热量，从而温度下降。这种没有热量增减的 温度变化称为温度绝热变化。空气的垂直移动显然是 绝热温度变化的主要原因。
F 9 C 32 5
C 5 (F 32) 9
大气的状态 非绝热变化与绝热变化
大气的状态
气压
大气的状态
航空上常用的几种气压
1.标准海平面气压： • 一个标准大气压是这样规定的:把温度为0℃、纬度45度海平面上的气压称为1个大气压,水银气压表上的数值为760毫米
水银柱高(相当于1013.25百帕)。 2.本站气压： 气象台站内气压表的气压读数，经过器差订正、温度差订正、纬度重力订正和高度重力订正后，其数值即可表示当时本 站高度上的气压值，称为本站气压。 3.修正海平面气压: 是指将观测到的场面气压，按照标准大气条件修正到平均海平面的气压 4场面气压： 场面气压是指航空器着陆区域最高点的气压。由此气压设定 的高度表 指示出航空器与着陆区之间的相对高度。
风及风对飞行的影响
摩擦力：只在1.5KM内存在，大于1.5KM的称之为自由大气
风及风对飞行的影响 海陆风
形成海陆风的对流性环流的原因是因为：陆地吸收和散发热量比水面快
风及风对飞行的影响 山谷风
风及风对飞行的影响 空气的垂直运动
一、对流 对流产生的原因：大气对流是由于地球表面受热不均引起的。
夏秋季航班换季工作总结
夏秋季航班换季工作总结
随着季节的变换，航空公司也需要进行航班换季工作，以满足不同季节的需求。
夏秋季航班换季工作总结是对这一时期工作的回顾和总结，同时也是对未来工作的规划和展望。
在夏季，航空公司通常会增加一些热门目的地的航班，以满足旅客的度假需求。
同时，由于天气炎热，飞机的起降性能会受到一定影响，需要特别注意飞行安全。
在这个季节，航班换季工作需要更加注重航班的准时率和安全性。
同时，航空公司也需要加强对员工的培训和考核，确保他们能够应对高温天气下的工作环境。
而到了秋季，随着天气逐渐转凉，航空公司需要逐渐调整航班计划，减少热门
度假目的地的航班，增加一些商务和城市间的航班。
同时，秋季也是旅游淡季，航空公司需要更加注重成本控制和效益提升。
在航班换季工作中，航空公司需要对航班计划进行精细化管理，确保航班的合理性和经济性。
总的来说，夏秋季航班换季工作总结需要从多个方面进行总结和分析。
首先是
对航班计划的执行情况进行总结，包括准时率、航班延误情况等；其次是对员工的工作情况进行总结，包括员工的工作表现和安全意识等；最后是对航班换季工作的效益进行总结，包括成本控制、客流量变化等。
通过夏秋季航班换季工作总结，航空公司可以及时发现问题、总结经验，为未
来的工作提供参考和借鉴。
同时，也能够更好地满足不同季节的旅客需求，提升航空公司的服务质量和竞争力。
2020东海航空运行控制部夏秋换季签派培训
2020.03
换季背景
我国民航系统每年都要进行两次航班计划调整。 每年3月的最后一个星期日至10月的最后一个星期六执
行“夏秋季”航班计划； 10月的最后一个星期日开始到第二年3月的最后一个星
期六执行“冬春季”航班计划。 这两个时间段的航班调整也被俗称为“航班换季”。 航班换季主要涵盖了增加新航线、新航班，调整航班时
当飞机因故障导致停止性能降级时应遵守机型手册中的 相应限制；
B737侧风标准
2.1.1 侧风标准计算
《运行总手册》中的标准都是基于
“正侧风分量”的，但实际运行
中，风向与跑道或多或少会有夹角， 因此，需要把实际风向风速换算为正 侧风分量。
以深圳机场为例，气象报文如下：
METAR ZGSZ 272300Z 36020G26MPS 9999 SHRA BKN034 24/16 Q1008 NOSIG=
正侧风分量 =20*Sin30°=
10MPS 根据侧风图表， B737飞机湿跑道稳 定侧风标准为 11MPS，因此本例 中侧风在标准以内
2.1.2 单向盲降机场侧风关注要点
比如我司目前在飞的南充、万州等机 场都是单向盲降机场，南充06跑道 是ILS进近，而24是非精密进近，着 陆标准较高，对于此类单向盲降的机 场，需要重点关注风向风速。
2.1.3 签派员的职责
监控受雷雨、台风影响机场的风向风 速，严格按照标准放行和监控航班是 签派员的职责所在。
2.2.1 何时考虑停场系留
飞机按计划停场，但气象条件尚未达 到转场调机的临界值；
飞机来不及转场调机，气象条件已低 于起飞标准。
2.2.2 停场系留的规章依据
维修工程管理手册 机型AMM手册的相应程序 MH/T3011.18民用航空器的风害防
机场夏季高温防暑安全培训内容
机场夏季高温防暑安全培训内容一、引言随着气温的升高，夏季高温天气对机场工作人员的身体健康和工作安全带来了一定的风险。
为了确保机场员工能够在高温环境下安全工作，我们特别开展了夏季高温防暑安全培训。
本次培训将重点介绍高温对身体的影响、防暑措施以及应急处理方法。
二、高温对身体的影响1. 热衰竭：长时间暴露在高温环境下，人体会大量出汗，导致体内水分和电解质丢失过多，从而引发热衰竭。
症状包括头晕、乏力、恶心、呕吐等。
2. 中暑：高温环境下，机体无法通过出汗来散热，体温升高过快，导致中暑。
症状包括头痛、面色苍白、虚弱、意识不清等。
3. 热射病：高温环境下，机体无法通过正常的散热方式来调节体温，导致体温过高，引发热射病。
症状包括高热、皮肤烧灼感、意识模糊、抽搐等。
三、防暑措施1. 保持适当的水分摄入：工作人员在高温环境下必须保持足够的水分摄入，每天应饮用足够的水或补充电解质饮料，避免脱水。
2. 注意合理饮食：夏季高温天气下，机体需要消耗更多的能量，合理饮食可以提供充足的能量，保持体力充沛。
3. 避免高温时段工作：尽量避免在高温时段进行高强度的工作，如需工作，应做好防护措施，如佩戴帽子、太阳镜、防晒霜等。
4. 注意休息和调整：高温环境下，工作人员需要合理安排工作与休息时间，避免长时间连续工作，及时休息和调整体力。
5. 注意个人防护：工作人员在高温环境下应穿着轻便透气的工作服，避免暴露在阳光下，可以佩戴防暑降温用品，如冰帽、冰领巾等。
四、应急处理方法1. 发现中暑症状时，应立即将患者转移到阴凉通风处，并及时向医务人员报告，同时进行急救措施，如给患者喝水、用湿毛巾擦拭身体等。
2. 发现热射病症状时，应立即将患者转移到阴凉通风处，并立即拨打急救电话，等待医务人员的到来。
在等待期间，可以用湿毛巾擦拭患者的身体，并尽量降低患者的体温。
3. 发现热衰竭症状时，应立即将患者转移到阴凉通风处，并及时报告医务人员。
在等待医务人员的到来前，可以让患者平躺休息，并给予适量的水分和电解质补充。
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为进一步加大工作力度，努力使全年航班正点率达到80%以上，民航总局最近出台了三项举措，即建 立航班正常报告制度，就国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿提出指导意见（试 行），明确航班正常与（航线）（航班）经营权挂钩的具体措施。 将于7月1日实行的航班正常报告制度的主要内容是：各航空公司每月10日前要向总部所在地地区管理局 报送上月航班正常报告书，并抄报民航总局运输司，报告书由企业主要负责人签署。各航空公司内部要 建立航班延误即时报告制度，根据延误程度逐级报告，及时、妥善地作出处理。凡发生延误2小时以上航 班，必须即时报告当日值班领导；凡发生延误4小时以上航班，必须即时报告当地管理局和安全监管办公 室，地区管理局和安监办值班领导及有关部门对延误航班的处理进行督促检查。
1、飞行与客舱服务部要加强安全教育，提高飞行机组安全警觉性，在遇有穿越 颠簸气流飞行时，应严格按照手册要求柔和操纵飞机，提高飞行舒适度。 2、运行控制部要认真分析气象信息，对可能发生颠簸的气象条件，应当在飞行 计划中注明，加强飞行前提示，将预计可能发生颠簸的区域和强度告知机组，与机 组共同做好签派放行工作；加强飞行监控，及时将气象通报给飞行机组。 3、飞行机组要加强飞行前准备和机组间协作，飞行前准备要研究航路上可能发 生颠簸的位置或区域，通过机长广播提示旅客，飞行中及时将可能造成颠簸的天气 状况通报乘务组，乘务组要根据机组提示合理安排旅客工作。当空中发生颠簸时， 飞行乘务组要严格按SOP做好服务调整和旅客广播。 4、飞行机组在飞行过程中发现任何不安全隐患，在落地后及时向公司报告。
11
3
颠簸
根据集团安全质量管理平台统计数据：2015年至今，海南航空集团已发 生12起空中颠簸不安全事件,其中2起造成人员受伤。3月18日公司 FU6516航班机组反映飞机在经过合肥区域高度为7500米时遇到较强的颠 簸，飞机的空中载荷超过正常标准。经过QAR数据译码显示当时载荷为 0.175G，触发021“空中过载超限”硬警告，未造成设备损坏和人员受 伤。
5
2
雷暴
产生雷暴的天气系统 锋面（锋面气旋） 空中槽和切变线雷暴 冷涡雷暴 副热带高压西部 热带气旋（台风）槽 局地热力作用
6
2
对飞行的影响
雷暴
雷暴云中湍流对飞行的影响 湍流和阵性垂直气流引起飞机强烈
颠簸 雷暴云中积冰对飞行的影响 雷暴中的过冷水滴可造成严重的飞机 结冰 雷电对飞行的影响 雷电可引起无线电通讯中断或设备损 坏 飞行中若飞机处在雷电闪道上，飞机 可能被闪电击中 闪电的强光，可造成机组人员目眩，影 响操纵
该规范适用于在国内运输过程中的不正常航班旅客服务中信息提供、航班服务，客票的退、改、签及补偿等，在补偿中分为非承运人原
因和承运人原因。
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6
不正常航班处置
《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》主要内 容，摘自《中国民航报》，原文题目《民航总局出台三项举措——确保全年航班正点率达到百分之八 十》 。 ■航班延误4小时以上必须即时报告当地民航管理部门 ■航空公司因自身原因延误4小时以上应对旅客进行经济补偿 ■因主观原因或客观原因延误后不作有效处理，造成航班延误12小时以上的，将视情节轻重暂停或撤销 航班或航线经营许可权
请飞客部与运控部遵照安全提示要求执行，做好空中颠簸预防工作，保证飞行 和客舱安全。
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目录 Contents
夏秋季运行特点
雷暴
颠簸
台风
高温限制
不正常航班处置
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台风定义
台风
定义 热带海洋上，常有热带气旋发生。当其发展到一定 强度时-中心风力≥12级，在西太平洋称为台风 （Typhoon）；在东太平洋和大西洋称为飓风； （Hurricane）；在印度洋则称为热带风暴。性质一 样，称谓不同。
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目录 Contents
夏秋季运行特点
雷暴
颠簸
台风
高温限制
不正常航班处置
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颠簸的危害
颠簸
使飞机操纵困难，甚至失去操纵； 损害飞机结构，减少发动机功率，甚至使发动机停车； 影响仪表的指示，如飞行员修正虚假仪表误差，可能导致事 故； 造成飞行人员和乘客的紧张、疲劳，甚至危及安全。 一般说，急流轴的冷空气（低压）一侧，风的水平切变和 垂直切变均较暖空气（高压）一侧为大，所以出现在急流 的低压一侧的颠簸较高压一侧为多且强。再考虑与颠簸直 接有关的空气密度通量，较低处应比较高处为大，所以颠 簸频率及强度的最大值大都出现在急流轴下方靠低压的一 侧。
福州航空
2015年夏秋季换季培训
2015.03
目录 Contents
夏秋季运行特点
雷暴
颠簸
台风
高温限制
不正常航班处置
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夏秋季
夏秋季运行特点
即通常说的春、夏、秋、冬四季。
3～5月春季，6～8月夏季，9～11月为秋季，12月～翌年2月冬季
航季 根据国际惯例，航班计划分为夏秋和冬春两个航季，夏秋航季是指当年3月最后一个星期日至10月最后 一个星期日之前的星期六。2015年夏秋航季：3.29-10.24. 夏秋季对航班运行的影响 高温 雷暴 颠簸 台风 大气温度高，发动机性能下降，最大起飞重量受到限制，起飞滑跑距离增长 雷暴 容易引发雷击、乱流、风切变、颠簸 台风 破坏力强 机场雷雨引发备降
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夏秋季运行特点
雷暴
颠簸
台风
高温限制
不正常航班处置
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不正常航班处置
2010年《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范(试行)》
中国航空运输协会《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范(试行)》，除了春秋航空外。 赔偿标准1 延误预计在1—4小时以内(含4小时)的航班，及时向旅客提供餐饮。 赔偿标准2 在原预定航班离站时间后4—8小时(含8小时)内成行，还向旅客提供价值300元的购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是
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目录 Contents
夏秋季运行特点
雷暴
颠簸
台风
高温限制
不正常航班处置
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高温限制
高温与精确载量控制
气温是表示大气冷热程度的物理量,气温的变化对最大起飞重量 （载量）和滑跑距离等许多性能指标都有影响。 存在高温限制的机场包括但不限于以下机场 ZPPP（昆明）、ZUGY（贵阳）、 ZLXY（西安）、 ZSQD(青岛) 要及时将载量限制信息及可采取的措施（如选取较近备降 场、加降、密切监控行李重量等）与配载部门、机长进行 通报，使预案能够顺利实施。
2014年长乐机场逐月平均气温
35 30 25 20 15 10 5 0 -5 1月 2月 3月 4月 差值 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月
月平均气温
累年平均值
19
6
监控天气工具
20
6
监控天气工具
21
6
监控天气工具
22
6
监控天气工具
读图 “某年4月5日海平面气压（百帕）分 布图”，回答下列问题 。 （1）甲地的风向为 。丙气压中心的垂 直气流方向为 。 （2）甲、乙两地相比，风力较小的 是 ，判断依据是 。 （3）图中A天气系统为 锋，该锋面到达 北京时，北京的天气特点是 。 （4）A天气系统强烈发展，可能带来的自 然灾害有 （选择填空）。 A．台风 B．寒潮 C． 泥石流 D．沙尘暴
图为雷暴初成熟阶段
2
雷暴
2014年长乐机场逐月雷暴日数
9
2014年长乐机场雷暴持续时间分布图
3%
0-1小时
8 7 6
17%
5 4 3 2 1 0
55% 25%
1-2小时 2-4小时 4-6小时
01月
2月
3月
4月
5月
6月
7月
8月
9月
10月
11月
12月
福州长乐机场雷雨主要出现在下午至傍晚时分，其次出现在傍晚至午夜时分。
签派员注意提醒机组 飞行人员注意及时改变飞行高度
10
3
颠簸
a）如果沿着急流方向（顺风或逆风）飞行时遭遇颠簸，机组应改变当前飞行高度层或航向，因为此 类颠簸区顺着急流带，既不厚又不宽。 b）如果在横穿急流带时遭遇颠簸，此类颠簸区通常不会太宽，无需改变当前飞行高度层或航向。 c）在陡的槽线区域飞行，如果风速、风向突然变化造成颠簸，建议穿越槽线，而不是平行槽线飞 行。 d）如果预计在穿越倾斜的对流层顶时遭遇颠簸，注意观察外界温度。保持高度巡航时，穿越对流层 顶时的温度最低。在倾斜的对流层顶的靠近平流层一侧飞行时，温度突然发生变化的区域最容易出现颠簸 （此处通常存在对流层顶的断层）。 e）当穿越急流带时，最好能够随着温度上升而爬升，随着温度降低而下降。 f）在气象卫星云图上，可以通过卷云带来识别高空急流。而急流带附近通常会存在晴空颠簸。 g）监听无线电——其它飞机的报告非常重要。如果遭遇晴空颠簸，尽量向管制员详细报告情况。
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目录 Contents
夏秋季运行特点
雷暴
颠簸
台风
高温限制
不正常航班处置
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什么是雷暴
雷暴
由强烈发展的积雨云 引起,伴有闪电雷鸣 的局地风暴 雷暴形成要素 1、不稳定的大气 2、充足的水汽 3、抬升机制 雷暴分类及影响 其形成过程分为发展、成熟和消散三个阶段。雷暴过境时常使近地面气象要素和天气现象发生 急剧变化，给飞机起落造成严重影响。 气象要素表现为气温骤降、气压涌升、风速陡增、风向突变；天气现象表现为雷电和阵雨（引 起能见度急剧恶化）
人民币200元。
赔偿标准3 在8小时以后成行的，向旅客提供价值450元购票折扣、里程或其他方式的等值补偿，或是人民币300元。 该规范提出，非承运人原因造成航班不正常，航空公司不承担补偿责任，机场或航空公司协助旅客联系餐饮服务和休息场所，相关费用 由旅客自理。不过，也有例外：任何原因造成航班在经停站延误，航空公司应根据需要向经停旅客提供免费的餐饮服务和住宿场所，如航班