天津港码头工程5000t级件杂货码头设计
111107天津港远航散货码头堆场扩容工程-侯工楼
天津港远航散货码头堆场扩容工程-侯工楼给排水、暖通、电气用量计算给排水专业1、本工程为侯工楼（1）办公：按最高日生活用水量标准为50L/每人每班，人数为200人/班，4班计：最高日用水量为：50x200x4/1000=40m3/d最大时用水量为：50x200/10x1.2=1.2m3/h（2）淋浴间：按最高日生活用水量标准为100L/每人每班，人数为200人/班，3班计：最高日用水量为：100x200x3/1000=60m3/d最大时用水量为：100x200/2x2.0=20m3/h（3）职工食堂：用餐人：按最高日生活用水量标准为25L/每人每班，人数为400人/班，3班计：最高日用水量为：25x400x3/1000=30m3/d最大时用水量为：25x400/1.5x1.2=8m3/h食堂员工：按最高日生活用水量标准为40L/每人每班，人数为27人/班，3班计：最高日用水量为：40x27x3/1000=3.3m3/d最大时用水量为：40x27/8x1.5=0.2m3/h（4）侯工楼给水总量为：最高日用水量为：40+60+30+3.3=133.3m3/d最大时用水量为：1.2+20+8+0.2=29.4m3/h2、排水量以给水量90%计：最高日排水量为：133.3x0.9=120m3/d最大时排水量为：29.4x0.9=26.5m3/h暖通专业1、空调范围：所有地上房间除机房、配电间、工具存放库、楼梯间外均设有集中空调。
2、空调方式：采用地源热泵中央空调系统，房间内设置风机盘管夏季为房间提供空调，冬季向室内供暖。
3、室内外设计计算参数1）夏季室外设计计算参数干球温度℃湿球温度℃相对湿度%室外平均风速（m/s）大气压力KPa夏季33.9622.61002.92）夏季室外设计计算参数采暖计算温度/℃空调计算温度/℃相对湿度%室外平均风速（m/s）大气压力KPa冬季-7-9.4573.11029.63）室内设计计算参数房间名称室内温度（℃）房间名称室内温度（℃）夏季℃冬季℃夏季℃冬季℃厨房加工操作间2618交接班会议室2618职工餐厅2620休息室2620更衣室26办公室2620淋浴间2625活动室2618洗衣房2618阅览室26204、冷热负荷估算：本项目按照办公楼考虑，建筑面积约2925m2、地上3层；全楼夏季冷负荷约为2925 m2x100W/ m2=292.5KW；全楼冬季热负荷约为2925 m2x90W/ m2=263.25KW。
港航专业镇江件杂货码头工程设计.doc
港航专业镇江件杂货码头工程设计1 码头工程设计资料1.1 营运资料1、货种：煤炭，本工程设计年吞吐量为100万吨（出口70万吨，进口30万吨）。
2、设计船型：根据吞吐量预测分析，拟建码头规模为10000吨级杂货船，同时兼靠2000吨驳船。
船型主要尺度为：表1-1 船型尺度3、机型：新建码头所需增加的各种装卸、运输机械，均可向国内各港机厂订货。
1.2 自然条件1、水文1）、水位特征值(黄海高程):该港位于长江下游，水位变化受入海口潮汐和长江枯水的影响，但以潮汐影响为主，潮型为不规则半日潮，跟据对实测潮位的统计分析，其特征水位如下：最高潮位：6.78米（高程以吴凇零点计，下同）最低潮位：0.12米平均高潮位：4.52米平均低潮位：1.06米3）、波浪和水流：据调查，波高一般较小（H≈0.7米）可不考虑；洪水期最大流速约1.0～1.5米/秒，枯水期流速小于0.5米/秒。
2、地形港区陆域平坦，已建少量库场，后方土地充裕。
地面高程一般在6.5～6.6米左右。
港区江面极为开阔，自建港以来，港址处微冲不淤，水下地形变化状况较小。
近期水下实测地形图详见图一。
3、地质资料本区属冲积平原。
根据对港区的钻孔堪测，土层变化基本一致，各分层如下：I.淤泥质亚粘土：灰黄色~灰褐色，局部夹薄层、粉砂、云母和腐植质等，土质自上而下由流态至极软状态，呈饱和高压缩性状。
II.粉砂：青灰色~灰色，夹薄层亚粘土和贝壳碎片等，土质呈稍密~中密状。
III.亚粘土：灰色，夹薄层粉细砂，但以亚粘土为主，土质呈软塑状。
IV.粉细砂：灰色，夹少量零碎壮贝壳、云母碎片等，局部夹少量亚粘土，土质呈中密~紧密状。
V.亚粘土夹粉细砂：灰色~灰褐色，夹薄层粉细砂，但以亚粘土为主，水平与垂直向岩相变化较大，土质呈软塑~可塑状。
各土层的物理力学指标（平均值）如下图所示：表1-2 土层物理力学指标1.3 施工条件及材料供应情况1、施工条件码头施工现场“三通一平”（水、电、道路通、场地平整）条件好，把洼地填筑起来可做现场预制场和砂石料堆存场地。
码头和码头平面设计说明
件杂贷码头机械设备组合表
序 项目
号
叉车
卸船作业线种类
牵引平板车 牵引平板车
--轮胎吊
--叉车
汽车 --轮胎吊
装卸船 1 机械 门机+船吊 门机+船吊
门机+船吊 门机+船吊
操作 船
船
2 过程 前方库场 后方库场
船 后方库场
船 后方库场
水平运 3 输距离 ＜150m
＞150m
＞150m
＞350m
机械配备 4 及台数 叉车:2台
天，根据计算： TW =3.844天，与Tb 接近，这是船方难以 接受的，也是不合理的。为改善这种状态，提出以下两方 案比选。
①增建2个泊位，装卸能力不变（泊位数增加一倍）
②改进装卸工艺，装卸能力提高一倍， Tb =2天 用M/M/S模型计算：
增建泊位： = 0.35，S = 4， Tb = 4， (D,0)S = /μS=0.35， TW =0.092 → T在港 =4.092天
⑤泊位利用率：集装箱码头通过能力大， (D,O)s应适当降低，S =1 ≤0.3为宜，S =2时也 不宜超过0.5。
营口
2．平面布置 ①前方作业区≥40m (70~80m) ②堆场的最小面积为： S min=n min·S
nm in
Q N
.
t
h
拆装箱库
③拆装箱库 仓库面积由拆装箱量确定，一般每个泊位应有 5000~10000m2 仓库形状一般为矩形长条，布置时应注意：
Kr
td c
K BK
Hmax H
其中：
第四章 码头及码头平面设计——码头规模确定
Q ——年货运量(t)
A1469-码头水工结构
码头水工结构由于天津新港建在淤泥质海岸浅滩上，软土层甚厚，作为持力层的粉砂层在-21.0米以下，自1940年开建以来，先后采用了板桩、高桩承台和重力式结构型式。
1942年建成的第一码头，其结构为钢板桩岸壁拉锚式；1945年建成的第二码头，其结构为钢筋混凝土岸壁栈桥式。
1958年建成新港5号泊位，为中国第一座万吨级深水泊位，其结构改为钢筋混凝土高桩承台式；此后，新港新建的大量泊位，均采用了高桩承台式结构。
1989年在新港东突堤南侧东端的矿建泊位，采用了沉箱重力式结构；在这个试验性工程成功后，接着于1990年开工建设东突堤北侧6个泊位，全部采用沉箱重力式结构。
下面着重记述三方面：一、高桩承台码头1957年修复塘沽开滦码头时，第一次试用了钢筋混凝土高桩承台式结构。
设计的基桩是空心方桩，但在打桩中出现桩体劈裂，且潮差段不利混凝土抗冻。
于是，由刘济舟、柴长清等组织研究试制了断面40×40厘米、45×45厘米，长度19.2-24.7米的先张法预应力钢筋混凝土方桩，并在码头下游20米一段试验成功。
这是中国港口工程中的首创，不仅解决了桩基结构存在的问题，而且比普通钢筋混凝土桩节约钢材40%。
1958年，在新港设计和修建了两座高桩承台码头。
一座是新港船厂5000吨级修船码头，全部构件采用预应力钢筋混凝土，桩台纵横梁采取整体浇注，并初次采用装配的框架式靠船构件。
该码头是新港第一座预应力钢筋混凝土高桩承台码头。
另一座是新港5号泊位，结构设计：桩基为预应力钢筋混凝土方桩，承台加宽分为前、后两部分，纵横梁采取钢筋混凝土整体浇注，构件预制装配程度达68%。
这是新港第一座预应力钢筋混凝土高桩承台结构的万吨级深水码头。
1959-1961年建成新港第三码头5个泊位(14-18号)，结构上发展为长桩大跨，桩长24.0米，断面50×50厘米，预应力钢筋混凝土空心桩；构件预制装配程度达86%，其中预应力构件占51%。
天津港滚装码头一体化业务系统设计
港口科技•智慧港口天津卷滚装碭斗一体化必务糸蜣设讨王蕊(天津港信息技术发展有限公司软件研发中心，天津300456)摘要：为加快天津港滚装汽车物流板块一体化建设,推进传统滚装码头向智慧滚装方向发展，设计天津港滚装码头业务一体化系统。
基于滚装汽车装卸作业流程，梳理滚装装卸作业关键节点，对滚装码头原有业务模式进行重新规划，构建各业务模块之间具有直接数据关联、依赖和反馈关系的一体化业务管理架构。
应用R F ID技术和大数据分析技术等，实现对进出闸口车辆信息的自动采集、统计、分析等功能，打通调度、货运、堆场、闸口之间的业务壁垒，实现数字化生产营运管理和协同作业，从而大幅提升滚装汽车物流板块的作业效率。
关键词：港口；天津港;滚装码头；一体化业务系统；R F ID;手持机;智能理货0引言2019年1月17日，习近平总书记在视察天 津港时作出“经济要发展，国家要强大，交通特别 是海运，首先要强起来。
要志在万里，努力打造世 界一流的绿色港口、智慧港口”的重要指示，对天 津港的发展提出更高的要求和期望。
天津港作为 世界等级最高的人工深水港，是我国北方重要航 运枢纽，是京津冀的海上门户，也是“21世纪海上 丝绸之路”的支点，其智慧港口的建设和发展对于 我国建设交通强国的战略目标有着重要而深远的 影响。
因此，智慧港口的建设也成为天津港的当务 之急。
进人21世纪以来，汽车物流行业的繁荣发展 带动新的技术革新，我国滚装汽车运输行业也随 之飞速发展。
目前，汽车物流正从过去以陆运为主 的单一整车物流方式逐步向以公、水、铁多种方式 并行的集整车物流、零部件物流、口岸物流和航运 物流为一体的物流体系迈进J我国近几年所建设 的滚装码头也正在向专业化、信息化和装卸效率 高速化的方向发展。
在市场竞争急速加剧的背景 下，建设高效率、高管理水平、高系统安全、低耗能 成本的滚装码头生产作业一体化信息系统，对于打造新一代智慧港口、建成世界一流港口营运集团来说至关重要。
天津中心渔港5000吨级码头项目施工组织设计
天津中心渔港 5000 吨级码头项目施工组织设计摘要：近些年来，伴随着经济全球化水平的不断提高，我国在港口码头建设中的投入力度越来越大，并且总建设规模呈现出了逐年递增的趋势。
而码头工程一旦施工过程中出现操作失误，就会导致质量存在缺陷。
因此，本文以天津中心渔港5000吨级码头项目为例，展开了相关的分析，从施工组织设计着手，期望能够带来一定的借鉴。
关键词：天津中心渔港；5000吨级码头；施工设计1绪论进入到二十一世纪以来，由于我国经济实现了较快的成长，这种状况下海洋经济已实现了较好的崛起，由此使得进出口贸易出现了质的成长。
如此，一些沿海城市在进行相应的港口码头建设时，整体的规模呈现的更大。
而在进行码头建设时，通常都会存在着较大的难度，这样便受到了相关方的关注，如若要使得码头能够带来更多的经济效益，则是必须对施工质量展开相应的把控，由此使得码头能够呈现出可持续发展的状态，并且也可以使港口经济能够更好的去面对新的问题，最终达到长远的发展[1]。
2工程概况天津中心渔港工程坐落在汉沽区营城镇高家堡村南侧海域，张家新沟与李家河泵站间。
本工程位于天津中心渔港工程西防波堤与隔堤之间的作业区港区北部。
工程建设规模为：码头顺岸岸线长878.77m建设4个5000DWT级件杂货泊位，垂直于岸线177m长突堤两侧分别建一个5000DWT级件杂货泊位兼停远洋渔船。
本工程共6个5000DWT级泊位和2个工作船泊位。
结构安全等级为二级。
3工程建设条件3.1自然条件本工程位于渤海湾西部海岸临岸海域，属于内陆海湾。
水域下的大陆架浅部为海成地貌单元。
其海域水下地形受人类活动的影响较小，地形起伏坡度较小，约为1.5%坡度微向东偏南倾斜。
施工区位于永定河河口北侧附近，西部附近陆域海岸属于泥质海岸。
流经附近陆域的河流有蓟运河及永定新河，并在陆域汇合由此区域南侧注入渤海湾内。
3.2技术条件本码头平面布置采用顺岸式布置，采用高桩梁板结构，是国内码头常用结构型式，本工程设计及施工无重大的技术难题，运用的都是成熟的码头工程结构和建港技术，在技术上是可行的。
码头工程施工组织设计
目录第一章、编制总说明1。
1、编制依据1。
2、编制主要内容1.3工程管理目标1。
4、工程概况1.5、对外交通条件1.6、施工场地及水电条件1.7工程的主要工程量1.8施工的重点和难点第二章、施工总平面布置2。
1、施工总平面布置原则2.2、砂石堆放及混凝土拌合系统2。
3、砼预制构件预制场2。
4、项目部办公生活区和生产加工区2。
5、施工道路与供水供电说明第三章、施工总进度计划及工期保证措施3。
1、施工进度安排原则3.2、工期目标与控制性工期3.3、施工的总体布署3。
4、施工总进度计划横道图3.5、对工程进度控制的管理措施3.6、工期保证措施第四章、施工组织机构4。
1、项目部管理机构设置4。
2、各部门管理人员职责分工第五章主要施工设备、试验和检测仪器、劳动力计划、临时用地计划5。
1主要施工设备5。
2配备的试验和检测仪器设备5.3劳动力计划5。
4临时用地第六章、分部分项工程施工技术方案6.1、主体工程施工方法和施工流程6。
2、施工测量及观测施工方案6。
3、土方工程施工方案6.4、筑岛施工方案6.5、钻孔灌注桩施工方案6.6、振冲碎石桩和强夯地基处理施工6。
7、护岸工程施工方案6。
8、钢筋混凝土总体施工6。
9、上部结构施工6。
10、道路工程施工方案6.11、堆场工程施工方案6。
12、给排水及消防工程、供电设施管道、检查井施工方案6。
13、附属设施施工6。
14、冬、雨季施工措施第七章、工程施工质量保证措施7。
1、质量控制目标7.2、质量管理体系7.3、质量管理制度第八章安全生产文明施工措施8。
1安全生产、文明施工的目标8。
2安全组织管理体系8。
3安全管理8.4安全保护措施8。
5治安保卫8。
6应急救援预案8.7文明施工第九章环境保护措施9.1、施工人员健康保护9.2、大气环境和声环境保护9。
3、防止和减轻水质污染9。
4、工地卫生9.5、施工建筑垃圾等固体废弃物处理9。
6、完工后现场清理处理9。
7、水土保持、弃渣场防护和弃渣处理第十章施工期度汛、通航措施10。
天津港南港港区2万吨级散货码头工程设计
天津港南港港区2万吨级散货码头工程设计天津港南港港区是天津港位于南港片区的一部分，是一个重要的港口码头。
为了提升天津港南港港区的运输能力和效率，规划了一个2万吨级的散货码头工程设计。
该设计将有助于提高天津港的货物吞吐量和运输效益，促进天津港的发展和区域经济的繁荣。
该散货码头工程设计的主要内容包括以下几个方面：1.总体布局:散货码头应按照国际标准设计，合理布局主体设施，并与周边码头和道路系统相连接，以方便货物的进出港和运输。
2.码头结构:散货码头采用桩基式结构，通过桩基的支撑，保证码头的稳定性和安全性。
此外，还需要考虑散货码头的均布荷载和荷载驳运能力，满足2万吨级散货码头的设计要求。
3.码头设备:散货码头应配备吊机、装卸设备、堆场设施等必要的设备，以提高货物的卸载和装载效率。
同时，还需要考虑到散货码头的环境保护和安全生产要求，采取相应的安全防护措施和设备。
4.水深和导航条件:散货码头需要保证水深和导航条件的合理性，以适应2万吨级散货船舶的进出港。
在设计过程中，需要进行合理的水文动力学计算，以确保散货码头具备良好的航行条件和安全性。
5.堆场和仓库:散货码头的堆场和仓库需要充分考虑货物的存储和运输需求。
堆场的设计应合理布局，以方便货物的堆放和装卸。
同时，还应考虑仓库与码头之间的物流连接，以提高货物的运输效率。
6.环境保护措施:散货码头设计需要考虑到环境保护要求，采取相应的措施减少对周边环境的影响。
例如，采用低碳节能技术、减少噪音和粉尘污染等。
此外，还需要做好散货码头的环境影响评价和应急预案工作，以应对可能发生的突发环境事件。
7.安全管理:散货码头设计需要考虑到安全管理要求，制定相应的安全管理制度和措施，确保货物的安全装卸和运输。
此外，还需要进行全面的风险评估和应急预案制定，加强码头的安全检查和监督。
总之，天津港南港港区2万吨级散货码头工程设计涉及到众多的技术和管理要求，需要综合考虑各方面因素，保证设计的合理性、安全性和可行性。
天津港散杂货系统解决方案
司 、公 司与 公 司 之 间 的数 据 共 享 和 系 统建 设， 使港 口生产 系统 适应 现 代物 流 发展 的要 求、 功能 和 质量 达 到 同行 业 先进 水平 。通过 生产 系 统的 建设 ， 以大 幅 度降 低人 工 费 和 可 总运 行费 、提 高码 头运 行效率 、４小时 连续 ２ 作 业 、 分利 用 库 房 堆 场 空 间 面积 ， 充 实现 快 速、 安全 作业 、 满 足船 舶 的大 型化 、 化 可 高速 及货 主 、 公 司的快 速运 输 、 船 降低成 本 。 本 项 目主要 包 含 港 口经 营 装卸 散 货 为 主要货 类 的各 码 头公 司 生产 的主 要 内容 ， 将 生 产 业 务 紧 密耦 合 的公 司 生 产 作业 管 理 系 统 诸 流 程集 成在 一 个 协 同 生 产集 成 管 理 平 台上进 行建 设 。 通过 对港 口各层 级信 息 的有 效 采 集 、 析 与 共享 ， 整 个港 口内部 信 息 分 使 流 平 滑 流动 ， 除信 息 孤 岛 ， 进 公 司内 部 消 促 门协作 。 在 打 造完 整 信 息链 的同 时 ，实现 各 级 应 用 之间 的整 合 ， 包括 集 团与 各基 层公 司的 信 息交 换 接 口 ， 实改 变 目前 散码 头 生产 管理 切 系统 孤 立 、 信息 隔离 的 应用 现状 。系统 功 能 覆 盖港 口散 货 码 头 生 产作 业 及 相 关 管 理 的 全部 领域 。 ２２系统 建设 标准 － 根据 信息 资 源规 划 ， 行 全 港数 据 的集 进 中管 理 ， 成 “ 向交 换 、 向集 成 、 源共 建 纵 横 资
建设 小康 社会 、发 展现 代 化都 市 圈和 率先 实 现 现代化 服 务 ，为京津 冀地 区基本 实 现工 业 化 、优化 生产 力布 局 和加快 产业 结 构 调整 升 级服 务 ， 为天津 市 、 京 市经 济 和社 会发 展及 北
（整理）天津港码头工程5000吨级件杂货码头设计（全套图纸）
（整理）天津港码头⼯程5000吨级件杂货码头设计（全套图纸）第⼀章总论1.1 港⼝基本情况港⼝是⽔陆联运的枢纽。
港⼝⽔⼯建筑物是港⼝的主要组成部分，⼀般包括码头防波堤、护岸船台滑道和船坞。
码头是供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的⽔⼯建筑物，它是港⼝的主要组成部分。
建国初期，我国只有6个港⼝，泊位233个，其中万吨级泊位61个，年吞吐量1000多吨级。
50多年来，我国⽔运⼯程建设始终得到党和国家的重视和关怀。
1973年周恩来总理发出了“三年改变港⼝⾯貌的号召，使我国港⼝、航道的建设进⼊了⼀个新时期。
党的⼗⼀届三中全会以来，党的改⾰开放政策极⼤的促进了港⼝建设的步伐，使我国沿海主要港⼝的⼤型化、机械化和专业化⽅⾯进⼊了世界⽔平。
到1995年底，我国拥有深⽔泊位400多个，总吞吐量超过了7亿吨。
50多年代来，依靠科技进步，⽔运交通基础设施的⾯貌产⽣了深刻变化。
港⼝⽔⼯建筑物的结构型式也有了很⼤发展，由起初的短桩⼩跨、实体重型逐渐采⽤长桩⼤跨、空⼼轻型和预制安装结构；并取得了⼀系列重⼤科技成就和具有国际⽔平的创新成果：如⼤型格形钢板桩结构、⼤型预应⼒混凝⼟管桩结构和⼤圆筒的应⽤、爆炸法处理⽔下软基和夯实⽔下抛⽯基床、⼟⼯合成材料和粉煤灰在港⼝⼯程的应⽤、⼤型沉箱的防浪设计和预制出运等。
随着我国⾃然条件较好的海湾和海岸逐步开发，今后建港将更多地处于各种复杂的条件下，或浪⼤流急，或海湾平缓，或地基⼟质松软。
同时在适应新的装卸⼯艺、提⾼装卸效率、综合利⽤⽔资源等⽅⾯也对港⼝⽔⼯建筑物的建设提出了新的要求。
港⼝⽔⼯建筑物主要分为设计和施⼯两个阶段，其中设计⼜可分为⼯程可靠性研究，初步设计和施⼯图设计三个程序。
本设计主要对重⼒式码头进⾏设计，其内容包括：作⽤及其效应组合的的确定、结构选型、结构布置与构造、建筑物的稳定及结构强度计算等。
⽔运系统⾃70年代初开始应⽤计算⾄今，已有初期的编制和应⽤单⼀功能、单⼀结构的数值计算程序，发展到能研制建⽴软件包、计算机辅助设计系统、计算机模拟实验和计算机⾃动控制系统。
港口建设项目重大变动清单
港口建设项目重大变动清单（试行）
性质：
1.码头性质发生变动，如干散货、液体散货、集装箱、多用途、件杂货、通用码头等各类码头之间的转化。
规模：
2.码头工程泊位数量增加、等级提高、新增罐区（堆场）等工程内容。
3.码头设计通过能力增加30%及以上。
4.工程占地和用海总面积（含陆域面积、水域面积、疏浚面积）增加30%及以上。
5.危险品储罐数量增加30%及以上。
地点：
6.工程组成中码头岸线、航道、防波堤位置调整使得评价范围内出现新的自然保护区、风景名胜区、饮用水水源保护区等环境敏感区和要求更高的环境功能区。
7.集装箱危险品堆场位置发生变化导致环境风险增加。
生产工艺：
8.干散货码头装卸方式、堆场堆存方式发生变化，导致大气污染源强增大。
9.集装箱码头增加危险品箱装卸作业、洗箱作业或堆场。
10.集装箱危险品装卸、堆场、液化码头新增危险品货类（国际危险品分类：9类），或新增同一货类中毒性、腐蚀性、爆炸性更大的货种。
环境保护措施：
11.矿石码头堆场防尘、液化码头油气回收、集装箱码头压载水灭活等主要环境保护措施或环境风险防范措施弱化或降低。
件杂货码头装卸生产与物流仿真
件杂货码头装卸生产与物流仿真郑丽【摘要】针对件杂货码头不确定性因素多、装卸过程优化控制和规划设计评估困难等问题,分析件杂货码头生产物流的复杂性特征,归纳装卸过程的随机参量,提出件杂货码头概念模型和仿真模型的建立方法.通过案例研究分析,验证仿真分析方法的正确性,为件杂货码头运营管理和规划设计提供参考.%The general cargo terminal is one of the most complex terminals in port loading/unloading logistics,which have many uncertain factors.The description,analysis and control of the loading/unloading process have always been an engineering technical problem.This paper analyzes the complex characteristics of the production logistics in the general cargo terminal,summarizes the random parameters of the loading/unloading process,and proposes the modeling methods of the conceptual model and simulation model of the general cargo terminals.Finally,the correctness of the simulation analysis method is verified by a case study.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2017(000)007【总页数】5页(P165-169)【关键词】件杂货;码头;复杂性;仿真【作者】郑丽【作者单位】秦皇岛港股份有限公司技术中心,河北秦皇岛066002【正文语种】中文【中图分类】U656.1+39件杂货码头是港口装卸生产物流中最复杂的一类码头，不确定性因素非常多，杂货装卸物流过程的系统性描述、分析和控制一直是工程技术难题。
天津港码头工程5000吨级件杂货码头设计(全套图纸).doc
第一章总论1.1 港口基本情况港口是水陆联运的枢纽。
港口水工建筑物是港口的主要组成部分，一般包括码头防波堤、护岸船台滑道和船坞。
码头是供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物，它是港口的主要组成部分。
建国初期，我国只有6个港口，泊位233个，其中万吨级泊位61个，年吞吐量1000多吨级。
50多年来，我国水运工程建设始终得到党和国家的重视和关怀。
1973年周恩来总理发出了“三年改变港口面貌的号召，使我国港口、航道的建设进入了一个新时期。
党的十一届三中全会以来，党的改革开放政策极大的促进了港口建设的步伐，使我国沿海主要港口的大型化、机械化和专业化方面进入了世界水平。
到1995年底，我国拥有深水泊位400多个，总吞吐量超过了7亿吨。
50多年代来，依靠科技进步，水运交通基础设施的面貌产生了深刻变化。
港口水工建筑物的结构型式也有了很大发展，由起初的短桩小跨、实体重型逐渐采用长桩大跨、空心轻型和预制安装结构；并取得了一系列重大科技成就和具有国际水平的创新成果：如大型格形钢板桩结构、大型预应力混凝土管桩结构和大圆筒的应用、爆炸法处理水下软基和夯实水下抛石基床、土工合成材料和粉煤灰在港口工程的应用、大型沉箱的防浪设计和预制出运等。
随着我国自然条件较好的海湾和海岸逐步开发，今后建港将更多地处于各种复杂的条件下，或浪大流急，或海湾平缓，或地基土质松软。
同时在适应新的装卸工艺、提高装卸效率、综合利用水资源等方面也对港口水工建筑物的建设提出了新的要求。
港口水工建筑物主要分为设计和施工两个阶段，其中设计又可分为工程可靠性研究，初步设计和施工图设计三个程序。
本设计主要对重力式码头进行设计，其内容包括：作用及其效应组合的的确定、结构选型、结构布置与构造、建筑物的稳定及结构强度计算等。
水运系统自70年代初开始应用计算至今，已有初期的编制和应用单一功能、单一结构的数值计算程序，发展到能研制建立软件包、计算机辅助设计系统、计算机模拟实验和计算机自动控制系统。
港口规划与布置第四章码头及码头平面设计
一.最优泊位数的表达式
1.符号意义 2.N期间发生的泊位总费用：
Cb cb NS
3.N期间船舶在港发生的总费用：
Cs cs NnS
4.港口和船舶发生的总费用：
CST Cb Cs cb NS cs NnS
5.确定最优泊位数的公式推倒：
若最优泊位数为S，即：
CCSSTT
CST1 CST1
S 1 an
aS
1
P0S
n0
n!
(S
1) !( S
a)
（9）
P0S ——无船在港时的概率
平均待泊船数 nwS：
nwS
(S
a S 1 1)!(S
a) P0S
平均待泊时间 Tw ：
Tw
(S
aS 1)!(S
a)2
1
P0S
（10）
（11）
平均在港船数 nS ： aS1
nS nwS nbS (S 1)!(S a)2 PoS a
ns ns ns1
3
0.67 0.825 0.66 2.66 0.54
4
0.50 0.150 0.12 2.12
0.08
5
0.40 0.050 0.04 2.04
最优泊位数仍为S=4，船舶平均待泊时间、平均待泊 艘数均较M/M/S模型小。
3.E2/E2/S模型
当船舶到港时间和船舶靠泊作业占用泊位时间 均符合爱尔兰二阶分布时，这时的计算模型称
(a) (b)
(a) cb NS cs Nns cb N (S 1) cs Nns1
cb NS cs Nns cb NS cb N cs Nns1
cs ns cb cs ns1
ns
cb cs
件杂货码头平面布局优化(终稿)
件杂货码头平面布局优化方法研究专业班级：交通运输（港口）三班*名：***指导老师：**交通运输管理学院摘要件杂货码头是港口的重要组成部分，件杂货码头的通过能力、作业效率、作业成本的高低对整个港口的发展至关重要。
由于件杂货货种及数量变化大、装卸搬运工艺复杂多变的原因，件杂货码头往往存在专业化、标准化程度不高、功能区布局不合理等现象，因此本文从件杂货码头布局优化的方面入手，探究更加合理的杂货码头布局方案，以期提高件杂货码头的作业效率。
本文尝试将SLP（Systematic Layout Planning）系统布置设计的方法运用于码头的总部平面布局中。
首先按功能将码头平面分为几个独立的功能区，如仓库堆场、前方作业区等，而后按SLP法的基本步骤来评定个功能区的综合密切程度，再根据综合密切程度的高低，来确定各功能区之间距离的远近，由此可得出码头各功能区的位置相关图，结合各功能区的设计面积及几何形状，便可绘出码头大致的平面布局图。
最后，本文以天津港北港池某件杂货码头为例，对SLP的具体实施做了简要介绍。
关键字：件杂货码头；平面布局；SLP法IAbstractCargo wharf is an impo rtant part of the port, it’s through capacity, efficiency, operation cost is very important for the development of the port. Because break-bulk cargo and quantity change, the cause of the handling process is complicated, a cargo wharf is often not high degree of specialization, standardization, the function layout is unreasonable wait for a phenomenon, therefore this article from the aspects of a cargo wharf layout optimization, explore more reasonable cargo wharf layout scheme, in order to enhance the efficiency of a cargo wharf.This article attempts to use SLP (Systematic Layout Planning) into the headquarters of the terminal Layout. First ,according to the function of the terminal ,it is divided into several independent functional areas, such as working in the front yard, warehouse, etc., and then according to the basic steps of SLP method to assess the function of comprehensive close degree, according to integrated closely degree of discretion, to determine the distance between each function, which can be concluded that the dock position of each function correlation diagram, combined with the design of each function area and geometry, can draw general plane layout diagram. Finally, the general cargo wharf of TIANJIN was seen as an example, to make brief introduction for the specific implementation of SLP.Keyword: general cargo wharf, plane layout, Systematic Layout Planning.II目录第1章绪论 (1)1.1码头平面布局的背景及意义 (1)1.1.1件杂货码头发展现状 (1)1.1.2国内外研究现状分析 (2)1.1.3平面布局的主要方法 (2)第2章码头平面的主要功能区介绍 (4)2.1 生产作业区 (4)2.2 辅助作业区 (4)第3章码头平面布局SLP方法的应用 (6)3.1基于SLP法的码头平面布局的步骤 (6)3.2 SLP的基本要素分析 (7)3.2.1作业对象P (7)3.2.2 物流量Q (7)3.2.3 物流作业路线R (7)3.2.4 生产辅助服务部门S (8)3.2.5 装卸搬运技术水平T (8)本章小结 (8)第4章SLP法的实施 (9)4.1各功能区物流关系分析 (9)4.2各功能区非物流关系分析 (11)4.3各功能区综合相互关系分析 (13)4.4功能区位置的确定 (13)4.5各功能区占地面积和空间几何形状的确定 (14)4.6生产辅助服务部门的设计 (15)第5章方案评价 (17)5.1技术指标评价 (17)5.2综合指标评价法—加权因素比较法 (19)第6章案例分析 (21)案例背景 (21)6.1 SLP的实施 (21)6.1.1 SLP基本要素分析 (21)6.1.2物流分析 (26)6.1.3功能区物流相关分析 (27)6.1.4各功能区非物流相互关系分析 (27)6.1.5功能区综合关系分析 (28)6.1.6功能区位置相关图 (30)结论与展望 (31)（1）主要结论 (31)（2）存在的问题与不足 (31)参考文献 (32)III件杂货码头平面布局优化方法研究第1章绪论1.1码头平面布局的背景及意义码头平面包括供船边作业的前方作业区，存储货物的仓库堆场其他辅助服务区以及港内道路和绿化设施。
水运行业建设项目设计规模划分表
建设项目 沿海 集装箱 内河 沿海 散货 内河 码头 件杂货、滚 装、客运等 多用途 沿海 内河 沿海 原油 内河
化学品、成品油、气等危险品
单位 吨级 吨级 吨级 吨级 吨级 吨级 吨级 吨级 吨级
大型 ≥50000 ≥1000 ≥30000 ≥1000 ≥10000 ≥1000 ≥30000 ≥1000 ≥3000 ≥6 ≥5 ≥10000 ≥5000 ≥10000 ≥1000 ≥300 ≥50000 1000 ≥200 ≥1000
港口装卸 工艺
港口装卸工艺
港口项目规模
注： 1.天然河流港口与航道工程中，潮汐河口的河口潮流段和口外海滨段的工程为沿海工程。
2.水运工程业绩是指执行水运工程设计和验收标准的工程项目业绩。
小型
备注
＜5000 ＜500 ＜3000 ＜500
1
港口工程
防波堤、导流堤、海上人工岛 最大水深（米） 等水上建筑 护岸、引堤、海墙等建筑防护 最大水深（米） 船坞
＜3 ＜3000 ＜1000 ＜3000 ＜300
船舶吨位 船体重量（吨） 吨级 通航吨级 通航吨级 通航吨级 通航吨级 工程量（万方） 投资（万元）
2
修造船厂 水工工程
船台、滑道 舾装码头 渠化枢纽、船闸 升船机 沿海
3
通航 建筑工程
4
航道工程
内河整治 疏浚与吹填 航标工程
＜300 ＜50
5
水上交通 管制工程
船舶交通管理系统工程
投资（万元）
水上通信导航系统工程
≥3000 大型港口工 程中相应装 卸工艺
＜3000 中型港口工程 中相应装卸工 艺
6
中型 ＜50000 500～1000 5000～30000 500～1000 3000～10000 500～1000 ＜30000 ＜1000 ＜3000 ＜6 3～5 3000～10000 1000～5000 3000～10000 300～1000 ＜300 ＜50000 300～1000 50～200 ＜1000
现浇扶壁式沉箱码头施工技术与优化
土木建筑 I CIVIL ENGINEERING摘要：现浇扶堃式沉箱具有结构合理、受力条忤良好等特点。
文章以实际工程为例，对其现浼扶壁式沉箱的施工技木展开分 析，同时根据现阶段应用状况提出优化措施，以提高现浼扶壁式沉箱码头的建设水平。
关键词：码头工程：现浇扶壁式沉箱；技木优化I现浇扶壁式沉箱码头施工技术与优化■文/于祥群1. 工程概況某码头工程建设于连云港灌云县下车镇境内盐河东岸，码头工作平台占地面积6085m 2,主体建设内容包含500t 级 泊位、1000t 级泊位各3个，500t 级、丨000t 级的件杂货泊位 分别为2个和1个，500t 级、1000t 级的散货泊位各1个以 及10001级待泊泊位1个。
工程各泊位采取连续布置的方式， 构成完整的码头基础设施体系。
建筑物组成以码头结构和护 岸为主，其中码头上部为钢筋混凝土扶壁式结构，下部为粧 基础，打设长18m 的<!> 800mm PHC 管桩。
2. 现浇扶壁式沉箱码头工程的施工特点(1)基坑开挖难度大。
基坑开挖期间易受到地下水的影响，存在施工难度大、边坡易失稳等问题。
鉴于此，在施 工前全面勘察，根据深基坑的实际施工特点编制专项施工方 案，提前预判问题并生成应急预案。
经专家论证后由满足资 质要求的施工人员组织开挖作业，加强现场监管，及时记录 并反馈信息，出现问题后随即采取应对措施，最大限度降低 基坑开挖的风险。
(2)工序交叉。
工程建设内容丰富，存在工序交叉的情况，彼此间易产生相互制约作用，不利于工程项目的高效 开展。
对此必须加强现场管理，采取协调措施，尽可能减少 工序交叉问题，减小不良影响范围。
(3)工期紧、任务重。
工程施工量较大，但工期较紧， 对工程质量、效率均提出较高要求。
针对此方面的情况，以 发展的眼光看待问题，制定完善的施工方案并采取质量控制 措施。
以施工进度为导向，适时采购质量达标的物资并组织 进场，给施工作业提供可靠的物资支持，避免停机等料等 问题。
杂货码头工程量清单、
天津港北港池杂货码头工程二标段
一、工作内容：2#变电所、1#仓库、2#仓库、堆场道路、电缆沟工程、
排水及污水管道工程、给水及消防管道工程、供电照
明工程、围工程、通信工程。
二、工期：2009年4月17日开工，2010年6月30日竣工，共440天。
三、工程质量：合格
四、节点工期：2009年8月15日前完成2#变电所的施工；
2009年9月30前完成电缆沟工程；
2009年12月30日完成1#、2#仓库主体施工。
五、付款方式：月工程形象进度80%，支付80%停止付款，结算计后付95%，一年后付5%。
六、首付款：年度计划投资10%，付当年首付款。
七、甲供材料：
八、分包工程内容：。
5000吨级码头长度标准
5000吨级码头长度标准5000吨级码头长度标准的确定需要考虑多个因素，包括码头的用途、设计船型、靠泊能力、后方陆域布置以及自然条件等。
下面将详细描述5000吨级码头长度标准的确定过程。
一、码头用途和设计船型首先，码头的用途是决定码头长度的关键因素之一。
5000吨级码头通常被用于运输货物和乘客，因此需要考虑到码头上的装卸设备、仓库、堆场等设施的需求。
同时，设计船型也是确定码头长度的关键因素，不同的船型需要的码头长度不同。
根据通常的设计规范，5000吨级码头的长度应不小于220米，但具体的长度需要根据设计船型和码头的具体用途来确定。
如果码头用于装卸散货，需要考虑到散货的特性，如粒度、流动性等因素，这些因素会影响到码头的长度和装卸设备的选择。
二、靠泊能力其次，码头的靠泊能力也是确定码头长度的关键因素之一。
5000吨级码头需要能够靠泊一定吨位的船舶，因此需要有一定的靠泊长度和靠泊角度。
根据通常的设计规范，5000吨级码头的靠泊能力应不小于5000吨，但具体的靠泊能力需要根据码头的具体用途和设计船型来确定。
三、后方陆域布置后方陆域布置也是确定码头长度的因素之一。
码头的后方陆域需要有一定的面积来满足货物和乘客的运输需求，包括仓库、堆场、道路等设施。
因此，码头的长度也需要考虑到后方陆域的布置需求。
四、自然条件最后，自然条件也是确定码头长度的因素之一。
码头的位置需要考虑自然条件的影响，如水流速度、风向、浪高等因素。
这些因素会影响到码头的稳定性、安全性和使用效果。
因此，在设计码头时需要考虑到自然条件的影响，并采取相应的措施来保证码头的安全和使用效果。
综上所述，5000吨级码头的长度标准需要根据码头的用途、设计船型、靠泊能力、后方陆域布置以及自然条件等多个因素来确定。
根据通常的设计规范，5000吨级码头的长度应不小于220米，但具体的长度需要根据实际情况来确定。
同时，在设计码头时还需要考虑到安全性和环保性等方面的要求，确保码头的使用效果和质量。
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第一章总论1.1 港口基本情况港口是水陆联运的枢纽。
港口水工建筑物是港口的主要组成部分，一般包括码头防波堤、护岸船台滑道和船坞。
码头是供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物，它是港口的主要组成部分。
建国初期，我国只有6个港口，泊位233个，其中万吨级泊位61个，年吞吐量1000多吨级。
50多年来，我国水运工程建设始终得到党和国家的重视和关怀。
1973年周恩来总理发出了“三年改变港口面貌的号召，使我国港口、航道的建设进入了一个新时期。
党的十一届三中全会以来，党的改革开放政策极大的促进了港口建设的步伐，使我国沿海主要港口的大型化、机械化和专业化方面进入了世界水平。
到1995年底，我国拥有深水泊位400多个，总吞吐量超过了7亿吨。
50多年代来，依靠科技进步，水运交通基础设施的面貌产生了深刻变化。
港口水工建筑物的结构型式也有了很大发展，由起初的短桩小跨、实体重型逐渐采用长桩大跨、空心轻型和预制安装结构；并取得了一系列重大科技成就和具有国际水平的创新成果：如大型格形钢板桩结构、大型预应力混凝土管桩结构和大圆筒的应用、爆炸法处理水下软基和夯实水下抛石基床、土工合成材料和粉煤灰在港口工程的应用、大型沉箱的防浪设计和预制出运等。
随着我国自然条件较好的海湾和海岸逐步开发，今后建港将更多地处于各种复杂的条件下，或浪大流急，或海湾平缓，或地基土质松软。
同时在适应新的装卸工艺、提高装卸效率、综合利用水资源等方面也对港口水工建筑物的建设提出了新的要求。
港口水工建筑物主要分为设计和施工两个阶段，其中设计又可分为工程可靠性研究，初步设计和施工图设计三个程序。
本设计主要对重力式码头进行设计，其内容包括：作用及其效应组合的的确定、结构选型、结构布置与构造、建筑物的稳定及结构强度计算等。
水运系统自70年代初开始应用计算至今，已有初期的编制和应用单一功能、单一结构的数值计算程序，发展到能研制建立软件包、计算机辅助设计系统、计算机模拟实验和计算机自动控制系统。
目前对港口水工建筑物中采用各种计算假定、各种计算方法、各种结构型式的梁、板、排价差不多都有一些应用程序提供服务。
三维问题的计算，程序的集成化、智能化，结构与介质的相互作用等问题的研究和应用正在进一步发展。
过去由于计算机条件的限制而不得不采用各种简化，现在可采用较精确的方法。
我国的水运工程系统的计算机应用水平总体上还不高，优化设计、工程数据库和规范库的建立还有待进一步开发。
要加快步伐赶上国际水平。
港口水工建筑物是港口工程的一项主体工程。
本设计的目的是：掌握港口水工建筑物计算的基本原理和构造知识，为今后从事港口水工建筑物的设计工作打下牢固的基础。
本设计需用其他课程（如土力学、水力学、水文学、建筑材料、材料力学、结构力学、钢筋混凝土结构和工程施工规范等课程）的有关知识；对港口水工建筑物的经济性、安全性、使用要求和施工条件等方面进行综合考虑，并通过实践来对计算整理编写设计书、绘制施工图纸。
1.2 主要设计结论本设计的主要内容有资料分析、总平面布置、装卸工艺、码头结构方案拟定、设计概算、结构计算部分。
总平面布置包括水域和陆域两部分的布置情况。
水域设计部分包括进港航道，港池及码头前沿水深、回旋水域、锚地等的尺度和水深。
陆域部分包括码头前沿线确定，泊位长度，断面宽，高（即码头顶面高程-港池底高程），码头坡度的尺度计算及泊位的布置顺序。
泊位布置顺序应根据泊位性质（如共同使用机械）、后方布置（如共同使用堆场）、风向、铁路等因素综合评估设计。
装卸工艺部分包括工艺流程设计，机械数量，主要经济技术指标。
工艺流程设计根据泊位调整，工艺拟定做出多用途泊位的工艺流程设计。
机械数量包括机械和人员数量。
主要经济技术指标有设计年通过能力、泊位数目、库场面积、装卸工人及机械司机人数、劳动生产率、装卸一艘船所需时间等。
由于从地质资料知地基条件较好，不易选择高桩，易选用重力式码头。
方案设计部分对方块和扶壁两部分进行断面设计，抗滑抗倾稳定验算，对地基承载力验算，整体稳定验算。
根据使用要求、自然条件、施工条件对两个方案进行比选。
结构选型后对推荐方案进行内力计算并配筋。
由于方块的整体稳定性不适用于大型码头，本设计推选扶壁为优选方案并进行内力计算和配筋。
1.3项目背景天津港腾运有限公司由于业务发展的需要，为解决原料及产品的运输问题，集团需配套建设专用的运输码头。
拟建5000吨级件杂货码头泊位及水文航道、港口配套的堆场等设施。
由于腾运有限公司主产变压器等，所以件杂货按钢铁计算。
第二章自然条件2.1 气象年平均气温 12℃平均最高气温 16.1℃平均最低气温 8.70℃极端最高气温 39.9℃（1995年7月24日）极端最低气温 -18.3℃（1953年1月17日）冬季，12月平均气温-1.2℃，1月平均气温-4.3℃，2月平均气温-1.7℃。
春秋季多偏南风，夏季多偏东风，冬季多北至西北风，最大风力7～8级，一般2～5级。
常风向SW，频率9.9％，次常风向SE，频率8.44％，强风向NW，该风向6～7级风出现频率为0.29％。
台风很少进入渤海直接在天津沿海登陆，但亦有之。
详见风玫瑰图。
年平均降水量 602.9 mm年最大降水量 1083.5 mm（出现于1964年）年最小降水量 278.4 mm（出现于1968年）日最大降水量 191.5 mm（出现于1975年）每年降水多集中在7～8月，占全年的62.8％；每年4～10月份为主要降水月份，占全年95.1％。
据有关年降水资料统计各种雨量平均累计时间：小雨24.5d，中雨3d，大雨5d，合计32.5d。
雾多出现在冬季，据有关资料统计，能见度小于1km的大雾平均为39 h，多发生在一月。
考虑雾后恢复作业，每年取影响作业天数为2.5d。
2.2 水文1、基准面换算关系当地平均海平面2.56m大沽零点1.00m天津港理论最低潮面2、潮型本区潮汐性质为不正规半日潮，每日两潮，滞后45min，一般涨潮时间为5.5h，退潮时间为7h，一般潮差为2～3m，最大可达4m。
3、潮位特征值历年最高高潮位 5.81m （1992年9月1日）历年最低低潮位 -1.08m （1957年12月18日）历年平均高潮位 3.77m历年平均低潮位 1.34m历年最大潮差 4.37m历年平均潮差 2.43m平均涨潮历时 5h27min平均落潮历时 7h05min4、设计水位设计高水位 4.30m设计低水位 0.50m极端高水位 5.88m极端低水位 -1.295、乘潮水位根据塘沽海洋站1990、1992、1995和1997年观测资料，全年乘潮水位和冬季乘潮水位分别见表2-1和表2-2：表2-1 全年乘潮水位单位：m表2-3 50年一遇波浪要素本区基本为往复流型，涨潮主流向NW，落潮主流向SE，涨潮流速大于落潮流速，流速小于0.4m/s的累积频率为96.4%。
本区每年冰期一般在90～110d左右（12月至翌年3月初），固定冰范围一般为0.1～0.5km，冰厚0.1～0.25m；流冰一般距岸10～20km，流冰厚0.1～0.3m，流速0.3m/s左右。
2.3地形、地貌及工程泥沙现有海岸为人工堤岸，大神堂至蛏头沽堤岸为石质，局部外加木桩。
大神堂至涧河堤岸为土质。
汉沽区地处渤海湾沿岸滨海平原区，地势低平，坡度一般在0.3‰～1.6‰之间。
海岸线长度约32km。
区内仅有一条河流—蓟运河，在区内的长度约26km，一般宽度为190m～300m，蓄水能力为0.5316亿m3，年均入海水量为5.9亿m3。
汉沽海域位于渤海湾中部，东起涧河西侧至大神堂段为缓慢淤积段，滩面以粉沙、粘土质粉沙为主。
滩面宽阔，达3500m～5000m，坡度平缓，为0.58‰～1.13‰，年淤积厚度约为11.5cm。
大神堂至蛏头沽段为冲刷型海岸，坡度为1.31‰～1.41‰，海岸年蚀退约16m～56m。
天津市海岸带海岸类型为堆积型平原海岸，即典型的粉砂、淤泥质海岸。
其特点是岸线平直，地貌类型比较简单，浅滩宽度平坦，岸滩变化动态十分活跃。
一级海岸类型。
汉沽区大神堂至南堡海岸属缓慢淤积型海岸。
岸滩特征是，浅滩宽（3500m～7000m），平缓（坡降0.41%～1.41‰），分带现象不明显，龟裂发育；沉积物主要为粘土质粉砂、粉砂；滩面普遍淤积，岸滩大部向海延伸，滩面淤积速度2cm～11.5cm/年。
在蛏头沽至大神堂岸段，海岸滩面宽度小（3400m～3500m），坡度大（坡降1.13‰～1.41‰），冲刷带直抵岸堤，岸堤有冲刷淘蚀现象；沉积物以粘土质粉砂为主，在该岸段的水下岸坡冲淤变化是零未线普遍冲刷，零未等深线冲淤速度为12cm～56cm/年，-2.0m 线则淤积较快，-5.0m以外则淤积缓慢。
2.4 地质条件本工程勘察区主要分布有五层，按力学性质可进一步划分为9个亚层，自上而下依次为：2m）1、第四系全新统中组海相沉积层（Q4厚度16.00m～19.20m，底板标高-15.44m～-19.95m。
该层从上而下可分为5个亚层。
第一亚层，淤泥为主（力学分层号①）：位于场地顶面，厚度一般为0.40m～1.00m。
1呈灰色，流塑状态为主，无层理，含贝壳、有机质、腐殖物，属高压缩性土。
局部为流泥。
）：厚度一般为1.80m～3.00m，1、2、3号第二亚层，粉质粘土为主（力学分层号①2孔附近厚度较大，达6.10m～7.50m左右，呈灰色，流塑～软塑状态，有层理，含蚌壳，属高压缩性土。
局部顶部夹淤泥质土。
）：厚度变化较大，一般为1.00m～5.50m，呈灰第三亚层，粉土为主（力学分层号①3色，稍密～中密状态，局部呈密实状态，无层理，含蚌壳，属中压缩性土。
夹粉质粘土透镜体。
第四亚层，淤泥质粉质粘土为主（力学分层号①）：厚度变化较大，一般在6.00m左4右，呈灰色，流塑状态，有层理，含蚌壳，属高压缩性土。
该层土以粘性大淤泥质粉质粘土为主，局部为淤泥质粘土。
第五亚层，粉质粘土为主（力学分层号①）：厚度一般为4.50m左右，呈灰色，流塑～5软塑状态，有层理，含蚌壳，属中等压缩性土。
总体以粉质粘土为主，局部为粘土，夹中密～密实状态粉土透镜体。
1h）2、第四系全新统下组沼泽相沉积层（Q4厚度一般为0.90m～3.00m，顶板标高-15.44m～-19.95m。
主要由粉质粘土（力学分层号②）组成，局部为粘土，呈灰黑色～浅灰色，可塑状态为主，无层理，一般顶部含较多腐殖物、有机质、属中压缩性土。
局部夹粉土透镜体。
1al）3、第四系全新统下组陆相冲积层（Q4厚度一般为6.50m左右，顶板标高一般为-17.94m～-20.87m。
主要由粉质粘土（力学分层号③）组成，局部为粘土，呈灰黄色～褐黄色，可塑状态，无层理，含铁质，局部含蚌壳及礓石，属中压缩性土。