可变配气正时
任务3.3 可变配气正时系统检修-单元设计
本次课使用的外语单词
V-TEC－可变气门升程
VVT-i－可变气门正时技术
TDC－Before Top Dead Center：上死点前
BDC－Bottom Dead Center：下死点
CMPS－凸轮轴位置传感器
列出设备与工具清单。
10
实施
1.故障车辆检测与维修
播放操作视频，强调安全操作规程；
观看操作视频，聆听教师关于安全操作规程的讲解。
故障车辆、诊断工具、视频、夹板、
操作工单
学生操作
教师巡查指导
现场教学法
视频演示
小组探究
知道安全操作规程与6S要求；
10
1.巡回指导学生操作过程与数据记录，及时纠正错误操作；
教师活动
学生活动
教学资源及工具
教学方法与手段
评价点
时间（分钟)
资讯
1.案例引入
1.播放案例视频，引入任务；
2.提问，问题引导，发给学生操作工单，A3彩图和卡片。
观看视频，留意细节，思考教师提出的问题，接受工作任务。
1.故障车辆、车内外防护工具、KT600、Ipad；
2.黑板、张贴磁
条、A3原理图、卡片、夹板；
2.监控学生学习过程，回答学生提问；
大学城下载指导书和维修手册等资料，小组探究学习，贴卡片，提问。
1.完成原理图填写；
2.完成工单资讯内容的填写。
40
1.介绍∕演示VVT-i与V-TEC系统控制方式与原理、检测方法与标准参数（PPT、图片、视频等）；
1.聆听教师集中点评与讲解；
2.小组展示学习成果，指出对方不足，观点碰撞；
VVT是发动机可变气门正时技术(VariableValveTiming)
VVT是发动机可变气门正时技术(VariableValveTiming)的简称默认分类2010-08-11 14:30:48 阅读145 评论0字号：大中小订阅VVT是发动机可变气门正时技术(VariableValveTiming)的简称。
发动机可变气门正时技术是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
可变气门正时在发动机高速运转的时候，需要较大的气门叠开角来达到充气充分的目的。
而在发动机怠速的时候，气门叠开角应该相应变小，达到降低排放的目的。
传统的固定相位角的凸轮轴由于相位角已经固定所以不能满足这种要求。
而VVT技术可以通过螺旋槽式VVT-i控制器调节凸轮轴调节气门开闭，满足不同工况需求，达到增加功率、减少油耗，改善排放的目的。
奇瑞系列发动机不仅在进气门调节上使用该技术，而且在排气门控制上，同样使用了该技术，称作VVT2(可变进排气门正时)技术。
稍懂一点汽车发动机知识的朋友都知道，为了提高进、排气效率，进气门和排气门的开启时间是有一定的重合的，但是由于发动机转速的变化，所需的重合时间不同，以往的发动机无法兼顾高转速状态和低转速状态气门的最佳开闭时机，只能选择折中的方案，而采用了VVT技术之后，可以使气门开闭随着转速的变化而变化，从而提高发动机的进、排气效率，使得汽油燃烧更加充分，燃烧效率提高，发动机的扭矩和功率也得到进一步的提高，从而达到改善动力性和燃油经济性的目的。
近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。
目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。
如今如本田的i-VT EC、丰田的VVT-i等也都是源自VVT的发动机控制技术。
17705535_常见连续可变配气正时及气门升程控制系统详解
◆文/吉林 武忠一、相位角及其功用进、排气门相对于上、下止点早开、晚关的四个角度叫做进、排气相位角。
它们的取值关系到增大进气充量、减小换气损失和阻力等性能的优化。
图1为用于表示四个相位角的相位图，在一定条件下使发动机充气效率最大的相位角称为最佳相位角。
图内部数值为自然吸气型发动机的最佳相位角范围，图外部数值为增压型发动机的相位角范围，各最佳相位角在该范围内随转速增加而增加。
图1 进、排气相位图图2 气门升程二、气门升程及功用气门口是进气流道中截面最小，流速最高之处，而且截面随气门升程急剧变化，对进气损失和充气效率影响最大，气门升程如图2所示。
为此采用多气门及气门升程控制，可以减小进气损失，提高充气效率。
在发动机结构一定的条件下，随发动机转速升高而提高气门升程，可获得更高的充气效率。
三、连续可变配气相位控制图3(a)所示为奥迪V6发动机可变配气正时调节装置，调节器安装在凸轮轴的前端部，它能根据发动机控制单元控制信号调节凸轮轴的正时，调节器由液压操纵通过油道与发动机润滑油路相连。
控制箱安装在汽缸盖上，通往调节器的油道位于控制箱上，进排气正时调节阀位于控制箱上，它们根据发动机控制单元信号控制到调节器的油压。
进气凸轮轴正时调节阀负责进气凸轮轴的调节，排气凸轮轴正时调节阀负责排气凸轮轴的调节。
调节器内部结构如图3(b)所示，主要由内转子外转子和其上的油道组成。
可变进气工作时，发动机控制单元控制可变的配气正时，它需要有关发动机的速度、负何、温度和曲轴、凸轮轴的位置信号。
为了调节凸轮轴，发动机控制单元激励电磁阀N205和N318。
两阀随后打开控制箱的的油道，机油流经控制箱和凸轮轴进入调节器，调节器转子转动按控制单元要求调节凸轮轴正时。
为了排气再循环及增加发动机扭矩，进气凸轮轴被设置在上止点前开启，为了改变其位置，发动机控制单元激励进气凸轮轴调节阀N205，调节阀受激励后移动位置。
在控制箱中，配气提前油道控制按照调节程度开启。
可变配气正时与气门升程机构
VTEC介绍
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和 气门升程电子控制系统”，英 文全“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是 “VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程 等两种不同情况的气门控制系统。
可变配气正时与 气门升程机构
复习回顾：
1、同名凸轮的相对位置？ 2、凸轮轴的轴向定位方式？ 3、液压挺柱的工作原理？
同名凸轮相对位置
相关因素 凸轮轴旋转方向 发动机点火顺序 气缸数 作功间隔角 四缸机: 发火顺序 ？ 作功间隔角： ？曲轴转角 ？凸轮轴转角 同名凸轮夹角 90º 六缸机: 发火顺序？ 作功间隔角 ？曲轴转角 ？凸轮轴转角 同名凸轮夹角 60º
中速，油压（如图3-22所示的图中橘色的部份）将右侧及左侧 的摇臂连接在一起，这时中置摇臂仍独立运作，即然右凸轮大 于左凸轮，因此这两侧的摇臂皆由右凸轮所带动，结果将使得 进气门得到慢正时、中升程。
发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速均 达到设定值时，电磁阀通电，油道打开。在机油作用下，同步活 塞A和同步活塞B分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插 接成一体，成为一个同步工作的组合摇臂。此时，由于中凸轮升 程最大，组合摇臂由中凸轮驱动，两个进气门同步工作，进气门 配气相位和升程与发动机低速时相比，气门的升程、提前开启角 度和迟后关闭角度均较大。此时配气机构处于双进、双排气门工 作状态。
对于汽车发动机而言，这个道理同样适用。可变配气相位 与气门升程技术就是为了让发动机能够根据不同的负载情况 的能够自由调整“呼吸”的时间和深浅程度，从而提升动力 表现，使燃烧更有效率。
可变气门正时(Variable Valve Timing)
可变配气相位及其作用机理
在传统的发动机中，由于这三个特性参数在运行
过程中不能改变，所以只能根据对性能要求的不 同侧重面进行折中。过去往往将气门正时设计成 对高速全负荷工况最为有利，以便求得最大的标 定功率。近年因为更注重油耗和排放，所以将气 门正时的优化策略改成对低速工况更为有利。 固定的气门正时终究只能设计成对某一个转速 或狭小的转速范围最有利。基于这样的情况，设 计了气门特性参数可变的进排气系统，以便优化 各个工况的进排气。成为可变气门正时VVT （Variable Valve Timing）。
大多数轿车上都可以看见VVT-i,VTEC,VVL,VVTLi等标号，这些标号的含义就是——可变配气正 时技术。 可变配气技术，从大类上分，包括可变气门正时 和可变气门行程两大类，有些发动机只匹配可变 气门正时，如丰田的VVT-i发动机；有些发动机 只匹配了可变气门行程，如本田的VTEC；有些发 动机既匹配的可变气门正时又匹配的可变气门行 程，如丰田的VVTL-i，本田的i-VTEC。
OUTLINE
1. 配气系统在发动机中的作用
2. 配气系统的基本参数
3. 可变配气相位及其作用机理
4. 可变气门的效果
5. 几种可变气门机构 6. 可变进气系统
发动机的基本组成
配气系统的作用
气阀的作用让发动机呼吸。进气阀让燃料 和空气进入气缸，排气阀的作用是让燃烧 后的废气排出气缸
配气系统的基本参数
几种可变气门机构
2. 变换凸轮型线的可变配气相位机构 该机构可以提供两种以上凸轮型线，在不 同转速和负荷下，采用不同的凸轮型线驱动气门。 本田的VTEC机构属于改类型。
几种可变气门机构
3. 改变凸轮轴与曲轴的相对转角的可变配气相位机 构 该机构凸轮型线是固定的而凸轮轴相对曲轴的转角 是可变的。 4. 改变凸轮与气门之间连接的可变配气相位机构 如挺柱、摇臂或推杆的结构，间接的实现改变凸轮 型线作用。缺点是机构从动件多，结构复杂，气 门系存在冲击
丰田可变配气正时.
汽制1101班 第二组 组长：董健 组员：陈代鑫 杜蛟鹏 王军亚 赵淑磊 金玉杰
什么是配气正时？
• 可变气门正时技术：发动机 ECU根据工况灵活控制凸轮 轴，提高进气量，提高各转 速区间扭矩特性，燃烧更加 充分，降低油耗。 • 工作原理：发动机的ECU搜 寻转速、进气量、节气门位 置和冷却水温度等信号计算 最佳气门正时，通过控制凸 轮轴正时液压控制阀，达到 最佳气门正时的位置
VVTL-I的工作原理
• 低-中速时（发动机转速低于6000 rpm） 机油控制阀打开回油口，油压不能作用在凸轮的转换机构上。这时油压没有作 用在锁销上，因此，弹簧将锁销推到未锁定方向，垫块丧失互顶作用,此时由低中速用凸轮提升气门。 高速时(发动机转速 超过6000 rpm，冷却液温度60℃以上) 机油控制阀关闭回油口,以使油压作用于凸轮转换机构的高速用凸轮上。这时在 摇臂内部，油压将锁销推到垫块的下方，以使垫块作用于摇臂。在低-中速用凸 轮推下滚子前, 高速用凸轮已先推下摇臂, 这时由高速用凸轮驱动气门。
VVT-i技术简介
VVT-i 控制器 凸轮轴位置 传感器
节气门位置 传感器
凸轮轴正时 油压控制阀
水温传感器
发动机ECU
曲轴位置 传感器
空气流量计 车速信号
• VVT－i (Variable Valve Timing-intelligent) 由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控 制器等组成。
VVT-i的原理
（2）高速时凸轮轴位置
实现高速气门升程与低速气 门升程之间的2段式转换 高转速时，凸轮轴上只有大 角度的凸轮有顶到摇臂
• 谢谢观看
低速凸轮直接低速凸轮直接作用于气门摇臂作用于气门摇臂由低速凸轮轴控由低速凸轮轴控制气门开合制气门开合11动力传递动力传递22中低速时凸轮轴位置中低速时凸轮轴位置凸轮轴上只有凸轮轴上只有小角度的凸轮有小角度的凸轮有顶到摇臂顶到摇臂高速凸轮空转高速凸轮空转高速状态下高速凸轮大持续角高升程下的摇臂内挺杆下方的空隙被电控液压控制的滑块填充后高速凸轮的动作直接作用于摇臂带动气门开合11动力传递动力传递22高速时凸轮轴位置高速时凸轮轴位置实现高速气门升程与低速气门升程之间的2段式转换高转速时凸轮轴上只有大高转速时凸轮轴上只有大角度的凸轮有顶到摇臂角度的凸轮有顶到摇臂
丰田vvti的工作原理
丰田vvti的工作原理
丰田的VVT-i（Variable Valve Timing-intelligence）是一种智能可变配气正时系统，旨在优化气门的开启和关闭时间，以获得最佳的配气正时。
以下是VVT-i的工作原理：
1. 油压调节装置：VVT-i系统中包含一个由油压驱动的可变气门正时装置。
这个装置通过调节油压的大小来控制进气和排气气门的开闭时间。
2. 油压控制：VVT-i系统使用一个油压控制单元来控制油压调节装置。
该控制单元根据发动机的工况（如引擎负荷和转速等）来确定最优的气门正时，并相应地调整油压。
3. 凸轮轴控制：VVT-i通过调整凸轮轴的转角来实现气门正时的改变。
当需要提前气门开启时间时，凸轮轴会逆时针转动一定角度；而当需要延迟气门开启时间时，凸轮轴则会顺时针转动一定角度。
4. 传感器：VVT-i系统配备有各种传感器，如曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、车速传感器等，以监测发动机的工作状态并传递给控制单元。
5. 执行器：VVT-i系统的执行器是液压控制阀，它根据控制单元的指令来调节油压，进而改变气门的开启和关闭时间。
通过以上工作原理，VVT-i可以在不同的发动机工况下，自动调整气门的开启和关闭时间，以获得最佳的配气正时，从而提高发动机的转矩、功率和燃油经济性，并减少废气排放。
可变配气正时
哈尔滨应用职业技术学院毕业论文教务处制毕业论文项目表摘要本文介绍了国内外可变气门技术的发展状况。
并根据气门控制参数的变化情况，对可变气门技术进行了详细的分类。
结合目前典型的可变气门机构，对实现可变气门技术的途径进行了系统的阐述与评价。
通过实例介绍了可变气门技术改善发动机性能及在实现汽油机均质充量压缩着火(HCCI)方面的应用。
通过分析指出，叶片式可变凸轮轴相位机构是目前可行性较强的技术途径。
众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧做功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧做功能力。
因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
关键词：可变配气正时；涡轮增压；汽油机AbstractThis paper introduces the development of variable valve technologies. Control parameters according to changes in valve, variable valve timing technology for a detailed classification. Combined with the current typical variable valve body, the variable valve technology to achieve a systematic approach described and evaluated. Introduced through examples variable valve technology to improve engine performance and in the realization of gasoline homogeneous charge compression ignition (HCCI) in the application. Through analysis that vane variable camshaft phase is the feasibility of a strong body of technical means.As we all know the engine is fuel combustion in the cylinder by acting to produce power, as the amount of fuel input by the inhalation of limits on the amount of air inside the cylinder, so the power generated by the engine will be limited, if the engine's operating performance has been at its best further increase in output power can only be compressed more air into the cylinders to increase fuel consumption, thereby enhancing the combustion of acting ability. Therefore, the current technical conditions, the turbocharger is the only way the efficiency of the engine without changing the mechanical device to increase power output.Key words: variable valve timing; turbocharged; gasoline目录摘要 (I)Abstract (II)绪论..................................................................................................................................... I V 第1章配气正时可变技术 (1)1.1 可变气门正时技术之一：保时捷Carioca (1)1.2 可变气门正时技术之二：本田VTEC (1)1.3 可变气门正时技术之三：雷诺—日产CVTC (1)1.3.1 VVT（发动机可变气门正时技术） (2)1.3.2 CVVT（连续可变气门正时技术） (2)1.3.3 DVVT（进排气双连续可变气门正时技术） (3)第2章发动机配气机构可变技术 (4)2.1 可变进气系统 (4)2.2 可变配气机构 (4)2.2.1 可变配气相位原理 (5)2.2.2 可变配气相位机构 (5)第3章三阶段可变气门相位和升程控制系统介绍 (7)3.1可变配气相位 (7)3.1.1发动机低速运转 (7)3.1.2发动机高速运转 (7)3.2可变气门相位和升程控制系统介绍 (8)第4章可变气门正时技术的趋势 (9)结语 (10)参考文献 (11)致谢 (12)绪论随着社会科学技术的迅猛发展，特别是现代社会对能源与坏境要求的日益提高，作为现代交通最重要的工具——汽车，其发动机的整机性能已经引起人们的广泛关注。
发动机可变气门正时技术
发动机可变气门正时技术
由于固定的气门配气正时只能满足特定的工况，例如在低速工况下，需要进气迟关角小，在发动机高速工况下，需要进气迟关角大，已获得更大的进气量，提供更高的动力性。
为了使发动机在高转速时能提供较大的功率，在低速时又能产生足够的转矩，现在很多小汽车的发动机已采用可变进气系统，这次介绍的是发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing)，它能根据发动机的运行状况改变配气相位。
接下来看看可变气门正时的工作原理，可变配气正时机构是通过一套机构来转动进气凸轮轴一个角度改变凸轮轴的相位，以达到改变发动机配气正时的目的的。
在油压的作用下，凸轮轴带轮和螺旋形花键随发动机转速或负荷变化时，凸轮轴带轮沿轴向移动，在螺旋形花键的导向下，凸轮轴在沿轴向移动的同时，还旋转一定的角度，使配气相位发生了变化。
在发动机中低速运行时，整个系统处于开启状态，进气迟关角小，获得了低、中速大转矩;发动机在高速大负荷工况时，控制系统处于关闭状态，此时凸轮轴所处的位置是较大的进气迟关角，可充分利用进气流的惯性多进气，从而提高了发动机的动力性。
控制系统的油压是由汽缸体主油道提供的，通过主轴颈供给凸轮轴，再通过带轮螺栓内的油道，供给凸轮轴带轮内的活塞。
控制阀和电磁阀的信号由电控单元发出加以控制。
而发动机的转速、进气量、冷却水温度及节气门开度等参数的变化，则通过相应的传感器送人电控单元。
结构原理简图如下
以上的描述可能比较复杂，其实原理很简单，就是通过一个油压来推动凸轮轴，是的凸轮轴转过一个角度，以达到改变凸轮轴相位的作用，从而改变了气门正时。
看一下下面的动图，可以有助于大家的理解。
可变气门正时技术
• 低速：新鲜充量重回进 气管
• 高速：提高气流量，充 气量；
• 低速：节流损失
可变气门正时技术的作用机理
总结：
• 高速时，进气门早开晚关，气门升 程大；
• 低速时，进气门晚开早关，气门升 程小。
•排气门迟闭:为了利用 废气的惯性多排气,排气 门要迟闭,迟闭角为 10~30度曲轴转角.
配气相位
4、配门正时
说明：
同一台发动机只有一固 定的配气相位。
可变气门正时技术的作用机理
• 进气门开启相位提前 • 进气门关闭相位推迟 • 气门升程增大
• 高速：进气过程时间延 长，提高充气量
• 低速：废气再循环，怠 速不稳，工作粗暴
一、配气机构 二、配气相位 三、可变气门正时技术
配气机构
1、作用
按照发动机做功的顺序，定时 开启进、排气门。
2、组成
❖气门组：气门、气门导管、 气门弹簧、气门弹簧座、和 气门锁片、气门油封。
❖气门传动组：凸轮轴、凸 轮轴正时齿轮、液力挺柱、 摇臂、摇臂轴等。
配气相位
1、什么是配气相位？
用曲轴来表示进排气门早开、 迟闭的持续时间。Байду номын сангаас
2、进气门的配气相位？
•进气门早开：为了减小进气 阻力，当活塞从上止点下行时， 气门已经有了大的进气通道。 进气门早开10～30度曲轴转角。
•进气门迟闭：为了利用进气 气流的惯性多进气，增加进气 量，气门迟后关闭40～80度曲 轴转角。
配气相位
3、排气门的配气相位
•排气门早开:为了使排 气冲程开始时气门有较 大开度,减少排气阻力,排 气门要早开,早开40~80 度曲轴转角.
配气相位及可变气门正时控制系统
情景二 可变气门正时控制系统
四、可变气门正时及升程控制系统 发动机可变气门正时技术（VVT， Variable Valve Timing）是近些
年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门 正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可 以得到进一步的提高。
可变气门正时技术调整了发动机的进气和排气时间，但是并没有改 变进气通道的大小。就像是人体跑步时，没有大口大口的呼吸，而是通 过延长鼻子吸气的时间增加吸氧量。为了让发动机更顺畅的呼吸，可以 增大进气通道的技术——可变气门升程控制系统应运而生。
当发动机处于低负荷时，电磁驱动器使凸轮轴向左移动，切换到低角度凸轮， 以减少气门的升程。
情景二 可变气门正时控制系统
宝马可变气门升程系统
宝马可变气门升程系统，主要是通过在 其配气机构上增加偏心轴、伺服电机和中间 推杆等部件来改变气门升程。当电动机工作 时，蜗轮蜗杆机构会驱动偏心轴发生旋转， 再通过中间推杆和摇臂推动气门。从而实现 对气门升程的控制。（图中红色为高速区域）
配气相位是指进、排气 门的实际开闭时刻，通常用 相对于曲轴上下止点曲拐位 置的曲轴转角来表示。
情景二 可变气门正时控制系统
2、配气相位对发动机性能的影响 在进、排气门开、闭的四个阶段中，进气门迟闭角和进、排气门重
叠角对充气效率均有较大的影响。
1）进气门迟闭角 设置进气门迟闭角的目的是利用进气气
流的过后充气现象来增加气缸循环充量。此 外，合适的进气门迟闭角还能获得良好的燃 烧室扫气，降低高温零部件的热负荷，使发 动机运行可靠。
三、可变进气相位结构与工作原理 1、可变进气相位控制系统的结构
目前发动机上采用了双顶置凸轮轴相位可变（气门正时可变）的配气机 构（VVT 系统）。发动机每列气缸的汽缸盖上，排气凸轮轴安装在外侧，进 气凸轮轴安装在内侧。曲轴通过齿形皮带驱动排气凸轮轴，排气凸轮轴通过 链条驱动进气凸轮轴。其中的排气凸轮轴由发动机曲轴通过传动皮带直接驱 动，其相位不可改变。排气凸轮轴通过凸轮轴调整器（包括链条和链条张紧 器）驱动进气凸轮轴，当链条张紧器的高度变化时，进气凸轮轴的相位随之 变化，也就改变了进气门的气门正时。
可变配气正时
进气门正时固定时VVT-i的作用
• 进气门正时固定 时：ECM送出 ON时间一定之工 作时间比信号给 凸轮轴正时油压 电磁阀，如图所 示，阀柱塞保持 在中间，堵住左 右油道，此时不 进油也不回油， 叶片保持在活动 范围的中间，故 进气门开启提前 角较小。
进气门正时延迟时VVT-i的作用
• 进气门正时延迟时： ECM送出ON时间 较短的工作时间比 信号给凸轮轴正时 油压电磁阀，如图 所示，阀柱塞移至 最右侧，此时左油 道回油，右油道与 机油压力相通，故 机油压力将叶片逆 凸轮轴旋转方向推 动，故进气门开启 提前角最小。
马自达6轿车L3型发动机配气定时图
•
当可变气门正时
传动装置的止动销与
转子啮合时（转子处
于最大配气延迟位
置），凸轮轴链轮与
凸轮轴作为整体旋转。
当油压升高且止动销
脱离时，便可能对凸
轮轴链轮与凸轮轴的
相对角度进行调节。
思考题
• VVT-i 改变进气正时时，进气门开启持续角改 变吗？
• 四冲程发动机的配气定时应该是进气迟后角和 气门重叠角随发动机转速的升高而加大，对于 只改变进气配气定时机构而言是否矛盾，怎样 理解？
更利于获得良好的发动机高速性能
进气门迟后关
。 当发动机高速运转时， 气流惯性大，若此时增大 进气迟后角和气门重叠角， 则会增加进气量和减少残 余废气量，使发动机的换 气过程趋于完善。
进气门提前关
当发动机低速运转时， 气流惯性小，若配气定时 不变，则部分进气将被活 塞推出气缸，使进气量减 少，气缸内残余废气将会 增多，故进气门提前关。
可变配气正时
可变气门正时类型
• 日产VTC： 仅变进气正时（二位置） • 丰田VVT-i : 进气正时连续可变
7-大众车系可变气门正时技术
2.工作原理
（1）当发动机转速低于1300r/min时，电磁控制阀不通电， 滑阀使A油道与主油道相通，控制油压即作用在控制活塞的下 方，推动控制活塞向上运动，使上部链条变长，进气凸轮轴即
反向转动一定角度θ，进气门早开角度变小，进、排气门的重
叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。
（2）当发动机转速高于1300r/min时， 电磁控制阀通电， 磁吸力使滑阀右移，沟通B油道和主油道，控制油压即作用在 控制活塞的上方，推动控制活塞向下运动，使下部链条变长，
在低速区，其曲线与充气效率ηv 曲线
相近似。
二、大众车系的可变气门正时技术
它由正时链条、链轮及可变相位调节器和电磁控制阀组 成。其调节原理如下：
（1）驱动端（固定端）是排气凸轮轴，在正时皮带的驱动下 顺时针转动，不可能逆转，相对进气凸轮轴而言为“固定端”。 它拉动进气凸轮轴也顺时针旋转，驱动气门开闭。
（3）电磁控制阀线圈的电阻值为10～18Ω，控制滑阀轴向 移动，滑阀上有4道隔墙，转换控制油道，产生“提前”或 “迟后”调节。滑阀的中间隔墙上有一沟槽，使滑阀微量轴 移，即产生“封闭”或“沟通”作用。
（4）主油道进油口处有节流球，可使控制油压柔和地变化。 回油道孔在滑阀末端隔墙内，保证B油道在不“提前”时泄油； “提前”时又封闭回油道。
大众车系可变气门 正时技术
一、概述
发动机“可变气门正时技术”（Variable Valve Timing） 在大众车系广泛使用，如宝来、奥迪、帕萨特等。配气相位角 的大小因车而异，总的目的是：利用气流的惯性和压差，使进 气充分、排气彻底，提高动力性和经济性。
在配气相位的四个角度中，进气 晚关迟后角，在不同的转速时对发动 机性能的好坏影响最大（充气效率、 转矩、功率）。其次为重叠角的大小， 影响缸内排气效果好坏或产生回火现 象。发动机的最大功率转速和最大转 矩转速不是对应的，最大转矩是发生
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可变配气正时
可变配气正时控制机构的主要目的是在维持发动机怠速性能情况下，改善全负荷性能。
这种机构是保持进气门开启持续角不变，改变进气门开闭时刻来增加充气量。
（1）凌志LS400汽车可变配气正时控制机构(VVT-i)
VVT-i系统用于控制进气门凸轮轴在50°范围内调整凸轮轴转角，使配气正时满足优化控制发动机工作状态的要求，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、经济性和降低尾气的排放。
VVT-i系统由VVT-i控制器、凸轮轴正时机油控制阀和传感器三部分组成，如下图所示。
其中传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和VVT传感器。
LS400汽车的发动机是8缸V型排列4气门式的，有两根进气凸轮轴和两根排气凸轮轴。
在工作过程中，排气凸轮轴由凸轮轴齿形带轮驱动，其相对于齿形带轮的转角不变。
曲轴位置传感器测量曲轴转角，向ECU提供发动机转速信号；凸轮轴位置传感器测量齿形带轮转角；VVT传感器测量进气凸轮轴相对于齿形带轮的转角。
它们的信号输入ECU，ECU根据转速和负荷的要求控制进气凸轮轴
正时控制阀，控制器根据指令使进气凸轮轴相对于齿形带旋转一个角度，达到进气门延迟开闭的目的，用以增大高速时的进气迟后角，从而提高充气效率。
1)结构
VVT-i控制器的结构如下图所示，它包括由正时带驱动的外齿轮和与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮，以及一个内齿轮、外齿轮之间的可动活塞。
活塞的内、外表面上有螺旋形花键。
活塞沿轴向的移动，会改变内、外齿轮的相对位置，从而产生配气相位的连续改变。
VVT外壳通过安装在其后部的剪式齿轮驱动排气门凸轮轴。
凸轮轴正时控制阀根据ECU的指令控制阀轴的位置，从而将油压施加给凸轮轴正时带轮以提前或推迟配气正时。
发动机停机时，凸轮轴正时控制阀处于最延迟的位置，如下图（b）所示。
2)工作原理
根据发动机ECU的指令，当凸轮轴正时控制阀位于图（a）所示时，机油压力施加在活塞的左侧，使得活塞向右移动。
由于活塞上的旋转花键的作用，进气凸轮轴相对于凸轮轴正时带轮提前某一角度。
当凸轮轴正时控制阀位于图（b）位置时，活塞向左移动，并向延迟的方向旋转。
进而，凸轮轴正时控制阀关闭油道，保持活塞两侧的压力平衡，从而保持配气相位，由此得到理想的配气正时。