飞行校验的技术要求和取值方法
飞行校验
校验飞行程序手册
• 针对每一个机场所有设备的校验科目制定标准的校验飞行程序，确保 校验飞行安全和飞行校验质量。
校验技术管理
• 校验数据库专人专机管理，制 定了科学的管理方法，查找便 捷，方便保密。
跑道更新系统
• 利用跑道的斑马线来给飞机进行精确定位。为了减少定位误差， 要求斑马线画得标准:宽度和间隔都是1.8m，距入口6M。照相 机对天气也有一定要求。
• 地面跟踪系统：地面经纬仪，很少使用，限制较多。
DGPS定位系统
• 该系统是利用GPS地面差分站来给飞机进行精确定位。为了减 少定位误差，要求差分站GPS接收天线座标点做成永久性固定 标志。另外容易受电磁环境的干扰。
• 定向：（0基准）飞机从10NM外按1/3--1/2 下滑角进近飞行。地面设备调整：开始检 查之前在SBO接入90度线。飞行中根据需 要调整SBO但在4NM以内不要调整。做定 向检查之前应做宽度检查，做完后要对宽 度重新进行检查，如果宽度变宽了要对相
下滑信标
参数
标准及容限
调制度和 （80±2）%之内 下滑角θ 设计下滑角±0.05度
仪表着陆系统
航向信标系统
航向校直结构
• 飞行方法：进近飞行。从IAF点开始沿航向 道下滑道飞。Ⅰ类飞到C点，Ⅱ类到入口， Ⅲ类到E点。DGPS定位飞机可以直接拉升， 跑道更新的飞机需保持15米通场后拉升。
• 地面调整：根据不同设备的调整方法调整 相关参数，以保证数据符合要求。
• 同时检查航道结构、调制度和、极化
滑道结束
附 图中实线部分为校验取 加 值边，作业中断则数据 信 无效；虚线部分为可调 息 整边。
民用航空飞行校验技术要求--导航(征求意见稿)
高角余隙：通常以场高 1500 米（4900 英尺）的高度，在距航向信标天线 11 千米至 24 千米（6 海里至 13 海里），左右 35°之间做穿越航道的圆弧飞行。
3.2.1.8 覆盖及功率告警
以最低覆盖高度，在距航向信标天线 31 千米（17 海里）的位置做穿越航道的圆弧飞行， 圆弧范围为航向道两侧 35°。
投产校验时增加以最低覆盖高度，在距航向信标天线 46 千米（25 海里）的位置做穿越 航道的圆弧飞行，圆弧范围为航向道两侧 10°。
3.2.1.9 调制平衡及定相
2.8 航向道宽度 course sector 平均航道线两侧，双针指示器达到满刻度偏移(150µA)的角偏转之和。
2.9 下滑道宽度 glide path width 下滑角上下两边，双针指示器达到“上飞”75µA 和“下飞”75µA 的偏转之和。
2.10 ILS "A" 点 ILS point" A" 在进近方向沿着跑道中线延长线，距跑道入口 7.2 千米(4 海里)处测得的 ILS 下滑道上
调制平衡：设备只辐射载波信号，沿设计航道线水平进近飞行或依据厂家推荐方法进行。
定相：偏离航道线 4°至 8°水平进近飞行，或依据厂家推荐方法进行。
3.2.1.10 航向道校直告警
一般在地面进行，飞机停在跑道面上尽可能接近航向道 0µA 一点；也可在空中沿航向道 进近飞行。
3.2.2 下滑信标
3.2.2.1 调制度
3.2.2.4 基准数据点高度
以该下滑信标所支持的 ILS 进近程序的 IF 或相当于 IF 的位置和高度为开始点，按照 ILS 程序进近，检查至跑道入口。
民用航空飞行校验技术要求
民用航空飞行校验技术要求民用航空飞行校验技术是确保飞机在飞行过程中安全运行的重要环节。
校验技术的要求涉及飞机的结构、设备、系统以及飞行员的培训和操作等多个方面。
本文将从这些方面展开，介绍民用航空飞行校验技术的要求。
一、飞机结构的校验要求飞机的结构是保证其安全性和可靠性的基础。
校验飞机结构的主要要求包括以下几个方面：1. 材料和构件的合格性：飞机结构所使用的材料和构件必须符合相关的标准和规范，具有足够的强度和刚度，能够承受各种外部荷载和环境条件的影响。
2. 结构的完整性和稳定性：飞机结构必须经过严格的计算和测试，确保在各种工况下都能保持良好的完整性和稳定性，不会因为外力作用或者内部失效而发生破坏或变形。
3. 乘客和机组成员的安全：飞机结构要求在遭受外部冲击或事故时，能够保护乘客和机组成员的安全，例如在紧急着陆时能够有效减缓冲击力，确保乘客和机组成员不会受到严重伤害。
二、飞机设备和系统的校验要求飞机设备和系统是飞行过程中必不可少的部分，校验其性能和可靠性具有重要意义。
校验飞机设备和系统的要求如下：1. 设备的功能和性能：飞机设备必须具备正常工作的功能和性能，如航电设备的导航精度、通信设备的清晰度、气象雷达的探测范围等，这些设备在飞行过程中起到了至关重要的作用。
2. 系统的可靠性和冗余性：飞机系统要求具备良好的可靠性和冗余性，以应对可能发生的故障和失效。
例如，飞机的液压系统应具备足够的冗余以确保在某一部分失效时仍能继续工作，确保飞机的安全性。
3. 设备和系统的维护保养：飞机设备和系统的校验要求还包括其维护保养的要求，包括定期检查、维修和更换等，以确保设备和系统始终处于良好的工作状态。
三、飞行员的培训和操作的校验要求飞行员是飞机飞行过程中的决策者和执行者，其培训和操作的校验要求对飞行安全具有重要影响。
校验飞行员的培训和操作的要求如下：1. 培训教育的全面性和专业性：飞行员的培训教育要求全面、系统，包括飞行理论知识、飞行操作技能、飞行心理素质等多个方面，确保飞行员具备应对各种复杂情况的能力。
民用航空飞行校验管理规则
第二十八条 校验对象的运行管理单位应当向飞行校验机构提 供与校验对象有关的航行、设备、勘测等资料，并确保其准确、有 效。
第二十九条 校验对象的运行管理单位按照指配的专用频率提 供地面和飞行校验机组间的地空通信手段，并且不应当影响相关管 制单位的正常工作。
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第十九条 飞行校验周期按照以下方法计算： (一) 飞行校验周期应当从投产校验或上一次定期校验完成的日 期开始计算。 (二) 在特殊校验中，执行定期或投产校验科目的导航设备，其 飞行校验周期从此次校验完成日期起重新计算；未执行定期或投产 校验科目的导航设备，此次特殊校验不影响其飞行校验周期。 (三) 监视校验不影响飞行校验周期的计算。 (四) 导航设备同时承担航路和进近功能时，其飞行校验周期应 当按照其功能分别计算。 (五) 测距设备或指点信标与其他导航设备配合使用时，其飞行 校验周期应当按照该导航设备的飞行校验周期分别计算。
民用航空飞行校验管理规则
第一章 总则
第一条 为了规范民用航空飞行校验工作，根据《中华人民共和 国民用航空法》，制定本规则。
第二条 本规则所称民用航空飞行校验（以下简称“飞行校验”） 是指在运行环境下对设备空中辐射信号进行采样和测试，检查设备 性能和飞行程序，为设备开放以及飞行程序使用提供必要依据的空 中验证活动。
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第二章 飞行校验的基本要求
第一节 飞行校验的种类和优先次序
第五条 飞行校验分为特殊校验、定期校验、投产校验、监视校 验等四类。
第六条 特殊校验是指在出现下列特殊情况时，对校验对象受影 响部分进行有针对性的飞行校验：
(一) 飞行事故调查的情况； (二) 维护人员、飞行人员发现有不正常现象，校验对象的运 行管理单位认为需要进行飞行校验的情况； (三) 由于设备的频率、辐射单元、射频组件、场地保护区域、 电磁环境等因素的改变，可能导致空间信号发生变化的情况； (四) 非设备、场地原因造成的设备停用超过 90 天后需重新 投入使用的情况。 第七条 定期校验是指为确定校验对象是否符合技术标准和持 续满足运行要求，按照规定的校验周期对运行中的校验对象所进行 的飞行校验。 第八条 投产校验是指为获取校验对象全部技术参数和信息而 进行的全面飞行校验，包括航路航线和飞行程序增加、调整后的飞 行校验。 第九条 监视校验是指投产校验后的符合性飞行校验，或者总局 空管局、地区空管局认为其他必要的情况下，对运行中的设备进行 的不定期飞行校验。
浅析民用航空甚高频飞行校验
空管 的 数字 放 行 、数字 终 端 区 自动情 报通 播 系统 已正 式
通 信保 障带 来 了一定 困难 ，通 过 设备 的 反复 联调 和软 硬 件 升 启 用 ，作为地 空 数据 链 业 务应 用的 案 例 ，建 议 征甚 高频 台站
Ｉ 校 飞工 作 主要 参 考 管 的 校验 工 作 序 ， 各 频通 信设 备的飞行校 验技 术要 求仍然处 ＿ Ｆ 简单粗 放的状态 ，没 局站 甚 高频 项 Ｖ 女 ｆ ｌ ： １ ）单 个台站 分 川户 多， 仃提 出具体 的飞 行校 验操 作程 序币 ｌ 】 校验 科 目，对校验 数据的 分 地校 丁作遇到 一些 共性 的 难 ，ｌ 析缺 少有效的削断 依据 。 覆盖范 围要求 明确 ； ２ ）甚高频 通信 系统 遥控传输 线路 复杂 ；
求 ，造 成设 备 参数 发 置混 乱。 经过 多场 次 不 同区 域的 校验 飞 测 试 。 行 后，初 步掌握 ｒ郜分 数据 和通 信 覆盖情况 ， 飞行校验 合格。
４ ．增 加 已开 放 使用 的 ＤＣ Ｌ ／ Ｄ — Ａ Ｔ １ Ｓ业 务测 试 校 验 。
但是 由 于校 验 科 目和 数据 分 析的 完 善 ，对后 续 区管 的 地空
以上 海 区管 中心 甚 高频 遥控 校 验 飞 行 作 为 例 ，２ ０ ０ ４
年 ｌ ２月，开 展上 海 区管 中心 ｌ ４个 异地 甚 Ｉ 啊频 遥控 台 币 ｆ １ 管 地 分
海 本场 、 自动化 、导航 专业的 民用航空 飞行校验技 术要求 ，但是 对甚 高 本场 甚高频 通 信 系统 的 校飞 工 作 ，后 续 的 卜
目及技 术要 求 如下 ：
校验 科 目 ：甚高频陆空通 信覆盖 。片 ｛ 于 甚高频 设备投产
航空器检验规定
航空器检验规定航空器是一种高度复杂的交通工具，其安全性和可靠性对于飞行安全至关重要。
为了确保航空器在使用过程中的安全性和性能，航空器的检验工作非常重要。
本文将介绍航空器检验规定的相关内容，包括检验的目的、检验的方式和标准等。
一、检验的目的航空器检验的目的是确保航空器在使用过程中的安全性和性能达到规定的标准。
通过检验，可以及时发现航空器存在的问题和隐患，及时采取措施进行修复和调整，确保航空器在使用过程中不会出现故障和事故，保障乘客和机组人员的生命安全。
二、检验的方式航空器的检验可以分为定期检验和不定期检验两种方式。
1. 定期检验定期检验是指按照规定的时间间隔对航空器进行全面的检查和测试。
定期检验可以分为日常检查、例行检查和大修检查。
（1）日常检查：航空器每次起飞前都需要进行日常检查，主要是对航空器的外观和航空器系统进行简要的检查，确保航空器整体状态良好。
（2）例行检查：航空器在飞行一定小时数后，需要进行例行检查。
例行检查主要是对航空器的各个系统和设备进行彻底的检查，包括机身结构、动力系统、电气系统、油液系统等，确保航空器各个方面的功能正常。
（3）大修检查：航空器在飞行一定小时数或达到一定飞行次数后，需要进行大修检查。
大修检查是对航空器进行全面的拆解检查和维护，对达到报废标准的部件进行更换。
大修检查一般需要将航空器拆解到零部件级别，进行全面的清洗和维修。
2. 不定期检验不定期检验是指在航空器飞行过程中发现问题或者根据航空器使用情况进行的检查。
不定期检验主要是对具体问题进行调查和解决，以确保航空器的安全和性能。
三、检验的标准航空器的检验需要严格按照国际航空组织（ICAO）制定的相关标准进行。
ICAO是联合国专门负责航空事务的组织，其制定并推广的标准被国际上广泛接受和采用。
航空器检验的标准包括航空器结构强度、系统性能、安全装置、适航性等方面。
1. 结构强度航空器的结构强度是指航空器在规定的工况下所能承受的荷载和压力，包括飞行过程中所受到的气动力、重力、地面力等。
飞行校验课程
• 圆周校飞时，对VOR不只 检查平均方位误差，还对 每个方向的弯曲、抖动和 信号强度进行检查。对 DME检查平均测距误差
半径20NM
VOR/DME-基准径向
• 为什么需要检查基准径向
• 基准径向的选择方法
• 飞行取值方法如右图所示
ILS科目一
科 目 说 明
按ILS进近程序进近， 三边高度1800/5900’
，五边起始距离22NM
附 图中实线部，分到为跑 加 校道验入取口值后边平 信 ，飞作通业场中。断则 息 数据无效；虚线部分为
可调整边
ILS科目二
科目 沿五边向台平飞，五 说明 边起始距离18NM，结
束距离9NM,高度 1200/3900’。
附加 图中实线部分为校验 信息 取值边，作业中断则
数据无效；虚线部分 为可调整边。
ILS科目三
科 在距航向台7NM位置做 目 横穿航向道的水平圆弧 说 飞行，高度600/2000’航 明 向道两侧，取值边在
3NM
附 飞行高度允许做上下 加 150以内的调整。 信 图中实线部分为校验取 息 值边，中断则数据无效
指点信标
标准及容限 声音清晰，点划正确。 内指：连续拍发，每秒6点 中指：连续拍发点和划 外指：连续拍发，每秒两划 内指：150±50米 中指：300±100米 外指：600±200米 内指：3000Hz 中指：1300Hz 外指：400Hz
飞行校验取值方法
航向信标-航道校直
• 同时检查航道结构、调制 度和、极化
• 定向：（0基准）飞机从10NM外按1/3--1/2下滑角进近飞 行。地面设备调整：开始检查之前在SBO接入90度线。飞 行中根据需要调整SBO，但在4NM以内不要调整。做定向 检查之前应做宽度检查，做完后要对宽度重新进行检查， 如果宽度变宽了要对相位重新调整。
民用航空飞行校验管理规则
校验对象的运行管理单位应当每年向地区空管局报告校验对象飞行校验执行情况。 第五十四条 飞行校验机构和校验对象的运行管理单位应当建立自检制度，开展 自检活动，对于发现的问题应当予以及时解决或者通报有关部门。 第五十五条 任何单位和个人对于违反本规章的行为，有权向民航局或者地区管 理局举报。 接到举报的部门应当及时查处，并为举报人保密。 第七章 法律责任 第五十六条 飞行校验机构安排未获得资格的飞行校验员或者使用未按照规定检 测和校准的飞行校验系统执行飞行校验任务的，由民航总局对飞行校验机构处以警告， 并责令限期改正。 第五十七条 飞行校验机构违反本规章第三十一条、第三十八条影响校验对象正 常对外提供使用的，由民航总局责令限期改正，处以警告、通报批评或者人民币20000 元以上30000元以下的罚款。 第五十八条 校验对象的运行管理单位对外提供使用未按照规定进行飞行校验的 校验对象，或者校验对象对外提供适用的范围与飞行校验结论不符的，由民航总局或 者地区管理局责令限期改正，处以警告或者人民币20000元以上30000元以下的罚款。 第五十九条 校验对象的运行管理单位违反本规章第二十八条导致飞行校验结论 错误的，由民航总局或者地区管理局处以警告或者人民币20000元以上30000元以下的 罚款。
第二十四条 飞行校验机构应当制定完备的的校验实施程序，并建立相关的校验 技术档案。 第二节 检验对象的运行管理单位 第二十五条 校验对象的运行管理单位负责联络勤务保障，协调空域，调试地面 设备，以确保校验对象具备校验条件。 第二十六条 检验对象的运行管理单位应当安排人员配合完成飞行校验任务，并 且对其进行必要的培训。 第二十七条 校验对象的运行管理单位应当针对校验任务制定完备的校验协调程 序。 第二十八条 校验对象的运行管理单位应当向飞行校验机构提供与校验对象有关 的航行、设备、勘测等资料，并确保其准确、有效。 第二十九条 校验对象的运行管理单位按照指配的专用频率提供地面和飞行校验 机组间的地空通信手段，并且不应当影响相关管制单位的正常工作。 第四章 飞行校验的实施 第三十条 飞行教研机构应当与校验对象的运行管理单位建立协调机制，双方共 同采取必要的保障措施，主动提供服务，完成校验对象的飞行校验任务。 第三十一条 飞行校验机构按照规定的校验周期和要求安排定期校验和监视校验。 第三十二条 校验对象的运行管理单位应当提前向当地空管局提出特殊校验和投 产校验的申请，地区空管局审核后的飞行校验机构提出飞行校验需求，并且协调确定 校飞时间。
仪表着陆系统飞行校验的步骤及说明
飞行校 验是 验证 导航 设备 准确 性的 重要 手段 ，组 织ห้องสมุดไป่ตู้施 飞 行校验 ，应 周密计 划 ，充分准 备 ，节约 飞行架 次 ，确保校 验 质量 。
下 面分别 就准 备、校 验 、测试 整理三 个 阶段说 明 。 １准 备阶 段 １）在校 验前 对 设备 进行 全 面测 试 和地 面 预调 是不 可缺 少 的 。这 就 需 要 我们在 校 飞前几 天 内对 设备 做一 次外场 测试 ，保 证设备 处于 最佳状 态 。 ２）地 面 调试 人 员还 要准 备好 飞 行校 验 必要 的通 讯 电台、 车辆 、 仪器 仪 表、 调校计 算工 具等 。 ３）校 验 之 前 地 面 调试 人 员 与机 组 人 员 尤 其 是校 验 员 的协 商 非 常 重 要 ， 目的是 约定 通信 频率 、 互通信 息 、协 商具 体校 验 高度 ，便 于校 飞期 间 的科 目调 整 。 ２校验 阶段 空 中校验 阶段 该阶段 分 为下滑 信标 校验 和航 向信 标校 验两 个 阶段 。一 般 以下滑 为先 。 １）下 滑 信 标 ： 主要 检 查 调 制 度 、 下 滑角 、下 滑 角 宽 度 、 下 滑道 结 构 、入 口高度 及角 下 限宽度 告 警等 数据 是否 在 允许 范 围内 。否则 ，要 求地 面人员 调整 设备及 天线 直至达 标 。 ① 调制度 ：标 准 为９０／１５０Ｈｚ调制 和为 （８０±３） 。根 据校 验机 组给 出 的调 制度 数值 ，通过 调整 发射机 使之 为标准 值 。 ② 下滑角 ：一 般为 ３。 ±０．０５。当下 滑角 不正确 时 ，可 根据 机组给 出 的下滑 角度 值 ，通 过 电脑 的连接 到发 射机 前面 板 端 口，然 后通 过 调整 电脑 上 平衡 数值 以便 调 整发射 机 的调 制平 衡参 数 ，若 数值 大于 标准 值 ，应减 小 平 衡数 值 ：若下 滑角 数值 偏差 较大 ，一般 改变 天线 挂 高校 正 。可根 据公 式 决 定新 的挂高 。具体 的公式 Ｈ＝＾／４ｓｉｎ ０。 ０：下 滑角Ｈ：挂 高 。 ⑨ 下滑 道宽 度 ：其 标准 为 ｗ：２×０．１２ ０一 般 为０．７２。。影 响 宽度 大 小 的主要 因 素是机 内输 出的ＣＳＢ和 ＳＢＯ信 号幅 度 与相位 关 系 。～般 来 说 ，在 地 面预调 正 确的情 况 下 ，该角 度不 会偏 差很 大 ，如 需调 整 时只 需通 过 电脑 来 改变衰减 值用 来改变 转换 单元 面板上 主机 的ＳＢＯ衰 减设 置 ：增 大 宽度 时衰 减量 增大 ，减小 宽度衰 减量减 小 。 ④ 下滑道 结 构： 该参数 反 映 了下 滑道 在不 同 区域 （１、２、３区 ）不 正 常弯 曲程 度 ，其主 要影 响 因素 为下滑 反 射保 护 区甚至 延伸 至 更远 地 区的地 面 特 征 以及 障碍 物 反射 性能 。这 往往 是 无法通 过 调机 来有 效 改善 的 ，所 以 对 保护 区的保 护至 关重 要。 ⑤ 入 口高度 ：正常 值为 １５—１８ｍ在下 滑角 正确 时 ，它一 般取 决于 下滑 台距跑 道入 口的后辙 距 离及 反射 区纵 向坡 度 。从 理论上 讲 ，这 几个 因素 固 定 下来 时，入 口高度 应是 一个 相对 固定值 ⑥ 下 滑道 宽度 告警 一宽告 警 ０＝３。时 ，实 际门 限应为０．９４。 ，该 项 目的 目的通 过 调整发 射机 面板上 ＳＢＯ输 出功率 先估算 出理 论值 ，然 后根据 机 组给 出的数值 （宽度 角度值 ）微 调ＳＢＯ衰 减量 ，使 宽度达 Ｎｏ．９４。。最后 将 宽度 值恢 复到 正常值 。 ⑦ 下 滑角 下 限 ：角 度变 化 小于 或等 于 ７．５％ｏ。； ｏ＝３。时 ， 门限 值 为 ２．７７５。调 整 方 法是 通 过 计 算 机 在 操 作程 序 将 “测 试 ＤＤＭ”选 择 ９０ｈｚ占 优 ，使ＣＳＢ信 号具有 一定 的调 制度差 将下 滑道压 低到 告警 门限 ，使机 组得 出 下滑 角为２．７７５。 ，最后将 下滑 角恢 复至 正常值 。 ⑧ 下滑 余 隙及 覆盖 ：此项 目一般 不 需地 面配 合调 整 ， 如果 覆盖 范 围 不够 ，可按机 组要 求适 当增加 发射 功率
飞行校验
航向覆盖
• 飞行方法：水平圆弧飞行,半径17NM±35度或25NM±10 度。地面设备一般不需调整。
监控器检查
• 校直告警：飞机停在跑道上。地面设备调整：调整调制平 衡使监控器告警指示处于闪烁状态。 • 宽度告警：飞机按平飞宽度的飞行方法飞行。地面设备调 整：调整SBO功率分别使宽、窄告警指示处于闪烁状态。 • 功率告警：飞机按17海里，左右35度覆盖方法飞行。地面 设备调整：降低发射功率使告警指示处于闪烁状态。如果 飞机指示/计算不正确,重新调整直至达到要求,然后再对门 限重新设置。
航道结构 I类
航道结构 II类
航道结构 III类
航道宽度
• 标准值为W=2arctan（105/L），W≤6度。实际校验时容 限为±0.05度
航向覆盖
•
标准服务区内信号强度大于或等于-93dBm
航向余隙及高角余隙
• 一区线性增加到175微安，保持不小于17Байду номын сангаас微安 • 二区不小于150微安
航向信标参数
参数 识别 调制度和 航道校直 极化 调制平衡 空中定相 对称性 标准及容限 清晰，正确，对航道无影响 （40±2）% 小于3微安 I类小于15微安，II类小于8微安，III类小于5微安 ±10微安以内（根据需要） ±10微安以内（根据需要） I类42%-58%之间，II类45%-55%之间
校验技术管理
• 校验报告管理与审核按照CNAS 标准严格执行
• 校验报告原始记录随报告保存， 可根据需要调阅
校验技术管理
RVA飞行校验系统可在地面进行任务存储及回放
飞行校验原理
• 飞行校验基本原理：飞行中机载设备实际收到的 信号与该点理论值比较，得出系统误差 。
飞行校验规则
飞行校验规则飞行校验规则是在航空领域中非常重要的一项工作。
它涉及飞机的各个方面，包括机身结构、飞行控制系统、导航系统等。
飞行校验规则的目的是确保飞机在飞行过程中的安全性和可靠性。
本文将从不同角度介绍飞行校验规则的内容和实施方法。
一、飞机机身结构校验飞机机身结构校验是飞行校验规则中的重要一环。
它包括对飞机机身结构的强度、刚度、稳定性等进行校验。
校验的方法主要包括静态试验和动态试验。
静态试验是通过对飞机机身施加不同载荷，检测机身是否能够承受设计要求的载荷。
动态试验则是通过模拟飞行过程中的各种动态负荷，测试机身的振动特性和动态响应。
二、飞行控制系统校验飞行控制系统校验是确保飞机在飞行过程中能够准确响应飞行员的指令，保持稳定飞行的关键环节。
校验的内容包括操纵杆、飞行控制计算机、执行机构等。
校验的方法主要包括静态校验和动态校验。
静态校验是通过对控制系统的各个部分进行功能测试，检查是否满足设计要求。
动态校验则是通过模拟不同飞行状态下的操纵指令，测试飞行控制系统的响应速度和精度。
三、导航系统校验导航系统校验是确保飞机能够准确地导航和定位的重要环节。
它涉及到飞机的导航设备、导航数据库等。
校验的内容包括导航设备的精度、稳定性、数据更新等。
校验的方法主要包括地面校验和空中校验。
地面校验是通过对导航设备进行功能测试，检查其是否满足设计要求。
空中校验则是通过与地面导航设备进行对比，测试飞机导航系统的准确性和稳定性。
四、飞行性能校验飞行性能校验是确保飞机在不同飞行阶段能够满足设计要求的关键环节。
它涉及到飞机的起飞性能、爬升性能、巡航性能、下降性能等。
校验的内容包括飞机的最大起飞重量、最大爬升速度、最大巡航高度等。
校验的方法主要包括地面试验和空中试验。
地面试验是通过对飞机进行负荷测试，检查其性能参数是否满足设计要求。
空中试验则是通过实际飞行，测试飞机的性能指标和飞行特性。
五、飞行安全校验飞行安全校验是确保飞机在飞行过程中安全性的重要环节。
仪表着陆系统飞行校验调试技术规范
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目录
第一章 总则................................................................................................................3 第二章 校验准备........................................................................................................3
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第三章 空中校验
空中校验分为航向信标校验和下滑信标校验，配套指点标或下滑合装的测距 仪校验一般穿插于航向、下滑信标校验过程中进行。
ILS 飞行校验主要体现为两个主要检查校准过程，第一是导航信号正常性检 查，即针对正常发射的空间导航信号，进行标称量值的检查及调整，给出是否可 用的结论；第二是针对导航信号完好性告警门限，验证地面设备告警门限与空中 信号告警门限的一致性，并依据空中信号结果校准地面门限的设置值。
ILS 飞行校验测试参数主要包括： 航向信标：航道校直、航道结构、调制度、识别信号、（调制平衡、CSB/SBO 相位）、航道宽度、宽度对称性、余隙及覆盖等；航道校直告警、航道宽度告警 （宽、窄告警）、功率告警等。 下滑信标：下滑角、下滑道结构、入口高度、调制度、（调制平衡、CSB/SBO 相位）、下滑道半宽度、宽度对称性、余隙及覆盖等；下滑角下限告警、下滑宽 度告警（宽、窄告警）、功率告警等。 ILS 飞行校验飞行科目主要包括： 沿航道/下滑道进近飞行；（主要检查航向航道校直、航向调制度、航道结构， 检查下滑角、下滑调制度、下滑道结构，下滑角下限告警等参数，必要时检查调 制平衡、CSB/SBO 相位，以及相关联的指点标或测距仪参数）； 下滑宽度飞行，沿航道中心水平飞行或沿下滑半宽度偏离值进近飞行；（主 要检查下滑道宽度、宽度对称性、下滑道宽/窄告警等参数）； 航道宽度飞行，在适当距离沿与航道垂直的水平方向穿越航道宽度扇区飞 行；（主要检查航道宽度、宽度对称性、航道宽/窄告警等参数）； 航向余隙及覆盖飞行，在适当距离或标称覆盖距离，沿航道中心左右 35 度 或 10 度范围的圆弧飞行；（主要检查航向余隙、航向覆盖、功率告警等参数）； 下滑余隙飞行，沿航道中心水平飞行；（主要检查下滑余隙参数）； 下滑覆盖飞行，沿下滑信号标称覆盖距离和水平角度范围进行圆弧飞行；（主 要检查下滑覆盖、功率告警等参数）。
航空航天测试与验证技术的试验标准与规范
航空航天测试与验证技术的试验标准与规范航空航天领域的测试与验证技术是确保航天器或飞机在飞行过程中正常运行、达到预期目标的重要手段。
而对于试验标准与规范的制定，则是保证测试与验证的可靠性、精度和有效性，从而为全球航空航天领域的安全运行提供有力保障。
航空航天测试与验证技术的发展历程自20世纪二战期间开始，随着飞机及导弹等武器装备的迅猛发展，测试与验证技术受到越来越多的关注。
通过改进测试装备、提高数据处理技术、培训测试人员等方式，试图提高测试结果的可靠性和准确性。
而随着航空航天领域的逐步发展，航空航天器的复杂性与飞行速度的提高，也对测试与验证技术的要求日益提高。
为了保证测试与验证的有效进行，航空航天领域相继出台了一系列的试验标准与规范，包括ISO、EASA、ASTM、MIL等标准组织机构，旨在确保航空航天器的设计、制造、测试和运行的安全可靠。
航空航天测试与验证技术的试验标准与规范试验标准与规范的制定是对航空航天测试与验证技术能力的评估，从而保证测试结果的准确和有效性。
以下是航空航天领域常见的试验标准与规范：1. ISO 9001ISO 9001适用于所有类型的组织，是评估航空航天器设计和制造的质量管理系统的标准。
其目的为通过贯彻过程方法来提供一种结构化方法，获得组织的连续改进和客户满意度。
2. EASA-CS-E作为欧洲航空安全机构（EASA）的适航标准，EASA-CS-E适用于飞机、火箭、卫星等航空航天器的验证。
这些法规为满足欧洲航空规定中的安全和性能要求提供了详细说明。
3. ASTM D4169ASTM D4169为美国标准试验方法，适用于各种形式的包装容器、单体包装元器件和由它们组成的系统。
它通过对垂直振动、温度、湿度等因素的模拟，以检测包装在航空航天运输中的产品的适应性能力。
4. MIL-STD-810GMIL-STD-810G是美国国防部发布的试验规范。
它需要进行多项测试，包括温度、湿度、振动、热冲击等，以确保航空航天器在极端环境下具有足够的可靠性和耐受性。
民用航空测绘中的技术要求与标准
民用航空测绘中的技术要求与标准随着科技的不断发展，民用航空测绘已成为现代测绘领域的重要组成部分。
在航空测绘过程中，技术要求和标准的制定起着至关重要的作用。
本文将从数据采集、数据处理、精度评定和质量控制四个方面来探讨民用航空测绘中的技术要求与标准。
首先，数据采集是民用航空测绘中的关键环节之一。
在数据采集过程中，航空测绘人员需要准确获取目标区域的地理数据。
为了保证数据的准确性，数据采集中需要注意以下几个技术要求与标准。
首先是飞行高度与航摄比例尺的选择。
飞行高度和航摄比例尺直接影响图像的分辨率和数据的准确性，因此需要根据测绘目的和具体区域的地形特征来确定合理的高度和比例尺。
其次是航摄线路的设计。
航摄线路的设计要充分考虑目标区域的地形特点、轨迹重叠度和航摄航向等因素，以确保数据的全面性和连续性。
此外，还需要选择合适的航空相机和传感器来采集数据，并确保其性能和校准参数符合相关标准。
其次，在数据处理过程中，航空测绘人员需要对采集到的数据进行处理和分析。
数据处理的技术要求与标准包括图像处理、数据配准和数据融合等方面。
图像处理主要包括几何校正、辐射校正和图像增强等步骤，其目的是提高图像质量和准确性。
数据配准是将不同时期和不同传感器获取的数据进行统一，以实现数据的无缝拼接和一致性。
数据融合则是将多种数据源的信息进行整合，以提供更全面和综合的地理信息。
在数据处理过程中，需要严格按照相关技术标准进行操作，确保数据的准确性和一致性。
第三，精度评定是民用航空测绘中不可或缺的环节。
精度评定主要通过对比采集到的测量数据与实地控制点的数据来进行。
在精度评定中，需要注意测量精度、位置精度和形态精度等方面的技术要求与标准。
测量精度是指数据采集过程中的测量误差。
在航空测绘中，测量精度一般要求达到亚米级。
位置精度是指数据在地理空间上的位置准确性。
形态精度是指对地物形态的测量和判断的准确性。
针对不同测绘任务和要求，需要制定相应的技术标准来评估和验证数据的精度。
飞行抽检技术实施方案
飞行抽检技术实施方案飞行抽检技术是指通过飞行器对特定区域进行抽检，以获取目标数据并进行分析的一种技术手段。
在航空领域，飞行抽检技术被广泛应用于飞行安全监测、环境监测、资源调查等领域。
本文将就飞行抽检技术的实施方案进行详细介绍。
一、飞行抽检技术的选择。
在实施飞行抽检技术时，首先需要选择适合的飞行器和检测设备。
针对不同的抽检任务，可以选择无人机、飞艇、直升机等不同类型的飞行器，并配备相应的传感器、摄像头、采样器等设备，以确保获取准确、全面的抽检数据。
二、飞行抽检路径规划。
在确定了飞行器和检测设备后，需要进行飞行抽检路径的规划。
根据抽检任务的具体要求，结合目标区域的地形、气象等因素，合理规划飞行路径，确保覆盖目标区域的每个重点区域，最大限度地获取有效数据。
三、飞行抽检数据采集。
在飞行抽检过程中，需要对目标区域进行数据采集。
通过飞行器搭载的传感器、摄像头等设备，对目标区域的气象、地形、植被、水质等进行实时监测和采集，确保获取准确、完整的抽检数据。
四、飞行抽检数据处理与分析。
采集到的抽检数据需要进行处理与分析，以获取有意义的信息和结论。
可以利用数据处理软件对采集到的数据进行处理，提取出目标信息，并进行相关性分析、统计分析等，最终形成数据报告和分析结果。
五、飞行抽检报告编制。
最后，根据数据处理与分析的结果，编制飞行抽检报告。
报告应包括抽检任务的背景、目的、抽检过程、数据处理与分析结果、结论与建议等内容，以便相关部门或单位进行参考和决策。
六、飞行抽检技术的应用。
飞行抽检技术可以应用于飞行安全监测、环境监测、资源调查等多个领域。
通过不断改进和优化实施方案，可以更好地发挥飞行抽检技术在各个领域的作用，为相关工作提供更有力的支持。
综上所述，飞行抽检技术的实施方案涉及到飞行器和检测设备的选择、飞行抽检路径规划、数据采集、数据处理与分析、报告编制等多个环节。
只有严格按照实施方案进行操作，才能确保飞行抽检任务的顺利完成，为相关工作提供准确、有效的支持。
飞行校验的技术要求和取值方法.pdf
飞行校验的技术要求和取值方法一、仪表着陆系统1、航向信标1.1识别航向信标的识别码为三个字符，必须以字母I开头。
识别码应编码正确、清晰且具有正确的间隔。
识别信号的发射不得以任何方式干扰航向信标的基本功能。
在整个航向有效覆盖范围均可监听到识别编码。
如果不能在整个覆盖范围内监听到该识别码，航向信标应被限用。
监听识别信号的同时还应检查有无频率外差产生的干扰和影响识别的噪声。
1.2调制1.2.1调制度只有当飞机向着航向信标天线阵飞行并且在下滑道上（对于单航向信标，对应为最低覆盖高度）某一点处信号强度对应于接收机调制度校准值时，才能确定调制度的百分数，因此调制度应与校直同时检查。
检查的位置一般为距航向信标天线阵3NM至10NM之间。
如果接收机调制度受射频电平影响较大，应在A点附近测量调制深度（在检查位移灵敏度时，利用飞机穿越航道对调制深度做初步检查）。
1.2.2调制平衡检查调制平衡是为了取得用于定相的机载仪表指针偏移值。
尽管调制平衡多数可以在地面很容易被测量到，但当只辐射载波信号时，也可以在空中进行测量。
飞行方法同调制度的检查方法，当飞机置于靠近跑道中心延长线处时，记录下仪表指针偏移值。
如果无下滑道信号，下降率必须仿效理论上的下滑角。
理论上的航向道偏移应在±10μA以内。
进行本项检查时，由于只发射载波信号，航向道为假指示，在特殊校验和定期校验时必须保证在进行此项检查前已发布了航行通告，并监听管制员是否向其它飞机发布了不合适的进近命令。
调制平衡调整后，应当马上检查航道校直。
1.3功率比检查功率比的主要目的是测量双频航向信标航道和余隙发射机之间的功率比。
投产校验、更换某个天线单元或整个天线阵后的特殊校验都必须检查功率比。
定期校验可以不检查功率比。
检查功率比的方法有两种，一种是使用频谱分析仪，另一种则不使用频谱分析仪。
（1）使用频谱分析仪的方法：将飞机定位在10NM以内的航向道上，高度保持在天线的视距范围内，或是将飞行停放在跑道中线上且可以通视到航向天线。
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飞行校验的技术要求和取值方法一、仪表着陆系统1、航向信标1.1识别航向信标的识别码为三个字符，必须以字母I开头。
识别码应编码正确、清晰且具有正确的间隔。
识别信号的发射不得以任何方式干扰航向信标的基本功能。
在整个航向有效覆盖范围均可监听到识别编码。
如果不能在整个覆盖范围内监听到该识别码，航向信标应被限用。
监听识别信号的同时还应检查有无频率外差产生的干扰和影响识别的噪声。
1.2调制1.2.1调制度只有当飞机向着航向信标天线阵飞行并且在下滑道上（对于单航向信标，对应为最低覆盖高度）某一点处信号强度对应于接收机调制度校准值时，才能确定调制度的百分数，因此调制度应与校直同时检查。
检查的位置一般为距航向信标天线阵3NM至10NM之间。
如果接收机调制度受射频电平影响较大，应在A点附近测量调制深度（在检查位移灵敏度时，利用飞机穿越航道对调制深度做初步检查）。
1.2.2调制平衡检查调制平衡是为了取得用于定相的机载仪表指针偏移值。
尽管调制平衡多数可以在地面很容易被测量到，但当只辐射载波信号时，也可以在空中进行测量。
飞行方法同调制度的检查方法，当飞机置于靠近跑道中心延长线处时，记录下仪表指针偏移值。
如果无下滑道信号，下降率必须仿效理论上的下滑角。
理论上的航向道偏移应在±10μA以内。
进行本项检查时，由于只发射载波信号，航向道为假指示，在特殊校验和定期校验时必须保证在进行此项检查前已发布了航行通告，并监听管制员是否向其它飞机发布了不合适的进近命令。
调制平衡调整后，应当马上检查航道校直。
1.3功率比检查功率比的主要目的是测量双频航向信标航道和余隙发射机之间的功率比。
投产校验、更换某个天线单元或整个天线阵后的特殊校验都必须检查功率比。
定期校验可以不检查功率比。
检查功率比的方法有两种，一种是使用频谱分析仪，另一种则不使用频谱分析仪。
（1）使用频谱分析仪的方法：将飞机定位在10NM以内的航向道上，高度保持在天线的视距范围内，或是将飞行停放在跑道中线上且可以通视到航向天线。
将航道发射机功率降低至地面维护人员要求的功率，保持余隙发射机功率正常，飞机上对航道发射机和余隙发射机的相对信号场强进行比较，得出功率比。
（2）不使用频谱分析仪的方法：将飞机停放在跑道中线上或在跑道入口附近，保持飞机能通视航向天线，使用自动增益控制表或类似的设备记录下列情况时的电平值：（1）降低航道发射机射频功率到地面维护人员要求的功率，关闭余隙发射机，此时记录的电平为E1（微伏）。
（2）余隙发射机处于正常状态，关闭航道发射机，此时记录的电平为E2（微伏）。
则功率为20lg（E1/E2）。
1.4空中定相此项检查的目的是为了确定边带和载波之间的相位是否为最佳值。
通常可以通过地面定相，当然也可以进行空中定相。
飞机偏离航向道4-8度向台飞行，距离从10NM至3NM，高度为最低覆盖高度。
校验员把航道指针的偏移量通知地面人员，帮助其调整相位。
最佳的正交相位是航道偏移量与调制平衡时取得的结果一致。
1.5航道扇区宽度（位移灵敏度）和对称性1.5.1此项检查的目的是建立和维持航道扇区宽度以及半航道扇区内音频信号的比值。
由于在航道扇区内位移灵敏度呈线性变化，因此通过测量航道扇区来反映位移灵敏度。
有两种基本的测量方法：一是沿航道扇区两侧的边沿作进近飞行；二是与跑道中线延长线适当的夹角做穿越航道扇区飞行或圆弧飞行。
投产校验一般使用进近方式，定期校验一般使用第二种方法。
对于所有的飞行校验，地面和空中测得的数据的误差不得超过公布的位移灵敏度的10％，如果达不到这个指标，应当解决造成这个差异的原因。
位移灵敏度应设置在ILS对应类别的标称值上。
（1）进近飞行：飞机在航道线两侧沿±75μA偏移值进近飞行。
注意：飞机靠近跑道中线延长线这一侧的偏移将会降低测量精度，即正常的平均偏移应当在75±15μA以内。
校验飞机上的跟踪设备在跑道两侧测得的飞机平均角度位置，就是半航道宽度的角度值。
如果测得的半航道扇区宽度所对应的位移灵敏度超出容限，则应重新调整位移灵敏度。
（2）穿越或圆弧飞行：通常在距航向信标天线阵6至10NM处以恒定的空速测量航道宽度和对称性。
最低标准高度为高于航向天线阵460米或高于测量距离段下方最高障碍物300米的高度，以高者为准。
在6NM以内测量航道宽度和对称性必须得到局方批准。
1.5.2如果在最低标准高度及其以上的高度对航道宽度进行了对比检查，所得到的航道宽度均在容限内且误差不超过±0.2度，则以后的定期校验可以使用在这两个校验高度之间进行检查。
如果对比的结果超出了容限，则不允许高于最低标准高度对航道宽度进行检查。
1.5.3如果航道宽度发生了改变，应当重新对宽度监视器进行检查。
1.5.4航道宽度不得大于6度，且在下列点处提供700英尺的线性扇区宽度：（1）对航向类定向设施（LDA）和简化的定向设施（SDF），C 点（2）如果长度小于4000英尺的跑道和不符合精密仪表设计标准的跑道，B点（3）对所有支持其它运行的设施，T点。
SDF投产的航道宽度不得大于12度。
某些设备的航道宽度小于3度，飞机转向进近航道时可能会有问题，对于过窄的航道必须给予特殊的考虑。
1.6航道外余隙检查航道外余隙的目的是确定航向信标向用户提供了正确的航道外指示并且没有产生假航道。
以航向信标天线阵中心为中心，半径6－10NM做圆弧飞行，最低标准高度为高于航向天线阵460米或高于测量距离段下方最高障碍物300米的高度，以高者为准。
对于定期校验，可以在距航向天线阵14NM处进行检查。
如果受地形影响，可以调整飞行高度以保证飞机和航向天线阵的通视。
如果在10NM 或以内有任何不正常的情况或某些参数超出了容限，应对其进行验证，若仍然存在，应发布航行通告对其进行限制。
通常对余隙检查只限于前航道两侧提供的角度覆盖（通常是±35°）。
1.7高角余隙地面环境和天线高度的结合可能会导致无效航道或假航道，当然这些并不是在所有正常仪表进近高度都显著存在。
在下列情况下应对高高度余隙进行检查：投产校验时，当天线的位置发生了变化时，天线高度发生了改变时，更换了不同类型的天线时。
高角余隙的检查方法与航道外余隙检查方法类似，它主要检查垂直覆盖内的余隙信号，航道外余隙则是检查水平覆盖内的余隙信号。
以航向天线阵中心点为圆心，飞一个5－10NM的圆弧，飞机的高度应在与包含天线的水平面成7°仰角的位置上（通常为高于航向天线阵1500米）。
如果在这个高度得到的最小余隙大于150μA ，且在1.6节所述正常余隙高度检查中是令人满意的，则可以认为在正常余隙和高角余隙检查的高度之间航向信标都是令人满意的。
如果在这个高度上余隙信号达不到要求，则应另做在较低高度上的余隙检查，以便确定设备可以使用余隙信号的最高高度，当然在这种情况下，应当对使用航向信标的飞行程序进行限制。
如果机场当局要求的进近高度高于天线阵1800m（6000ft），也应当在更高的高度对余隙信号进行检查，以便确定有足够的余隙信号且无假航道存在。
1.8航道校直和结构1.8.1本项检查用于测量航道线的均匀性和直线性，校直和结构通常是同时进行的，因此使用同样的方法和程序。
航道校直的测量和分析应考虑航道线的弯曲。
在弯曲总幅度的中心或平均值代表航道线，作为对弯曲的评估和弯曲容限的基准。
接收机的总时间常数和记录DDM的电路都是根据飞机速度为105海里/小时来设计的，这个时间常数约为0.5s（参照附件十第一册附篇C的2.1.7）。
在相应的决断高度前，需在下列重要区域内建立平均航道线的校准： Ⅰ类：B点附近Ⅱ类： B点到基准数据点Ⅲ类： C点到D点航道校直中使用跟踪或定位系统来记录飞机位置，然后通过分析飞机平均位置和DDM测量值的平均值的关系，就可以确定航道的校直。
如果在被评估的区域内航道线发生了弯曲，应当分析这些弯曲并计算航道校直的平均值。
1.8.2对航道线结构的评估，需使用下滑道进行正常的进近。
（1）对I类仪表着陆系统：飞机应当从飞行程序中的中间进近定位点开始，沿着航向道飞行，保持飞行程序公布或建议的高度通过每个进近段直至截获下滑道后，使用下滑道正常进近到C点或至跑道入口。
若该ILS进近支持GP不工作，则校验GP不工作时应用下降率代替下滑道。
（2）对只有航向信标的进近：飞机应当从飞行程序中的中间进近定位点开始，沿着航向道飞行，在FAF之前保持飞行程序公布或建议的高度，到达FAF后，以公布的下降率下降至最低决断高度100英尺以下，然后保持这个高度通过C点（复飞点）。
（3）对于Ⅱ类和Ⅲ类航向信标：飞机应当从飞行程序中的中间进近定位点开始，沿着航向道飞行，保持飞行程序公布或建议的高度通过每个进近段直至截获下滑道后，使用下滑道正常进近到C点，通过C点的高度为100英尺，然后继续进近到跑道入口（高度50英尺）。
飞机沿下滑角继续下降到接地点，然后继续滑行至少到E 点。
另外也可以落地滑行到D点，然后再起飞，通过E点时高度不超过15m（50ft）。
上述这些程序用于评估在该机场的具体环境下航向信标的引导情况。
从ILS A点到下列各点应当提供精确的跟踪或定位： Ⅰ类：ILS的基准数据点Ⅱ类：ILS的基准数据点Ⅲ类：ILS E点对于Ⅲ类，对ILS 基准数据点到E 点航道弯曲的评估，可以采用装有相应设备的车辆在地面进行测量来代替飞行校验。
注意：只有当航道扇区宽度正常后才能进行航道结构的测量。
1.9覆盖此项检查用于确定设备是否在整个运行区域提供了正确的导航信息。
某些校验科目在一定程度上已经检查了覆盖，但仍必须完成距天线阵10、17和25NM范围内的覆盖检查。
（1）充足覆盖是指在接收机输入端得到一个具有5μv电平（来自于一个已校准的天线设备）和240μA旗电流的信号。
对投产校验和定期校验，需按适当的高度飞行，以确保在标准覆盖区内取得满意的覆盖：前向±10°，25NM；前向±10°到±35°，17NM；如果需提供±35°以外的覆盖，10NM。
（2）在地形限制或运行允许时，如果备用导航设备能在中间进近区提供满意的覆盖，则可以将覆盖降为：前向±10°，18NM；剩余扇区内，10NM。
除在规定的距离能收到航向信号外，还必须在入口标高以上600m（2000ft），或中间和最后进近区域最高障碍物标高以上300m（1000ft）也能收到航向信号，二者以高者为准。
（3）对于定期校验，通常只检查17NM和±35°的覆盖，如果使用了±35°以外的覆盖，则需对其进行检查。
1.10极化此项检查用于确定不需要的垂直极化成份对航道信号的影响。