飞行校验的技术要求和取值方法

飞行校验的技术要求和取值方法

一、仪表着陆系统

1、航向信标

1.1识别

航向信标的识别码为三个字符，必须以字母I开头。识别码应编码正确、清晰且具有正确的间隔。识别信号的发射不得以任何方式干扰航向信标的基本功能。

在整个航向有效覆盖范围均可监听到识别编码。如果不能在整个覆盖范围内监听到该识别码，航向信标应被限用。监听识别信号的同时还应检查有无频率外差产生的干扰和影响识别的噪声。

1.2调制

1.2.1调制度

只有当飞机向着航向信标天线阵飞行并且在下滑道上（对于单航向信标，对应为最低覆盖高度）某一点处信号强度对应于接收机调制度校准值时，才能确定调制度的百分数，因此调制度应与校直同时检查。检查的位置一般为距航向信标天线阵3NM至10NM之间。如果接收机调制度受射频电平影响较大，应在A点附近测量调制深度（在检查位移灵敏度时，利用飞机穿越航道对调制深度做初步检查）。

1.2.2调制平衡

检查调制平衡是为了取得用于定相的机载仪表指针偏移值。尽管调制平衡多数可以在地面很容易被测量到，但当只辐射载波信号

时，也可以在空中进行测量。飞行方法同调制度的检查方法，当飞机置于靠近跑道中心延长线处时，记录下仪表指针偏移值。如果无下滑道信号，下降率必须仿效理论上的下滑角。理论上的航向道偏移应在±10μA以内。进行本项检查时，由于只发射载波信号，航向道为假指示，在特殊校验和定期校验时必须保证在进行此项检查前已发布了航行通告，并监听管制员是否向其它飞机发布了不合适的进近命令。调制平衡调整后，应当马上检查航道校直。

1.3功率比

检查功率比的主要目的是测量双频航向信标航道和余隙发射机之间的功率比。投产校验、更换某个天线单元或整个天线阵后的特殊校验都必须检查功率比。定期校验可以不检查功率比。检查功率比的方法有两种，一种是使用频谱分析仪，另一种则不使用频谱分析仪。

（1）使用频谱分析仪的方法：将飞机定位在10NM以内的航向道上，高度保持在天线的视距范围内，或是将飞行停放在跑道中线上且可以通视到航向天线。将航道发射机功率降低至地面维护人员要求的功率，保持余隙发射机功率正常，飞机上对航道发射机和余隙发射机的相对信号场强进行比较，得出功率比。

（2）不使用频谱分析仪的方法：将飞机停放在跑道中线上或在跑道入口附近，保持飞机能通视航向天线，使用自动增益控制表或类似的设备记录下列情况时的电平值：（1）降低航道发射机射频功率到地面维护人员要求的功率，关闭余隙发射机，此时记录的电平为E1（微伏）。（2）余隙发射机处于正常状态，关闭航道发射机，

此时记录的电平为E2（微伏）。则功率为20lg（E1/E2）。

1.4空中定相

此项检查的目的是为了确定边带和载波之间的相位是否为最佳值。通常可以通过地面定相，当然也可以进行空中定相。飞机偏离航向道4-8度向台飞行，距离从10NM至3NM，高度为最低覆盖高度。校验员把航道指针的偏移量通知地面人员，帮助其调整相位。最佳的正交相位是航道偏移量与调制平衡时取得的结果一致。

1.5航道扇区宽度（位移灵敏度）和对称性

1.5.1此项检查的目的是建立和维持航道扇区宽度以及半航道扇区内音频信号的比值。由于在航道扇区内位移灵敏度呈线性变化，因此通过测量航道扇区来反映位移灵敏度。有两种基本的测量方法：一是沿航道扇区两侧的边沿作进近飞行；二是与跑道中线延长线适当的夹角做穿越航道扇区飞行或圆弧飞行。投产校验一般使用进近方式，定期校验一般使用第二种方法。对于所有的飞行校验，地面和空中测得的数据的误差不得超过公布的位移灵敏度的10％，如果达不到这个指标，应当解决造成这个差异的原因。位移灵敏度应设置在ILS对应类别的标称值上。

（1）进近飞行：飞机在航道线两侧沿±75μA偏移值进近飞行。注意：飞机靠近跑道中线延长线这一侧的偏移将会降低测量精度，即正常的平均偏移应当在75±15μA以内。校验飞机上的跟踪设备在跑道两侧测得的飞机平均角度位置，就是半航道宽度的角度值。如果测得的半航道扇区宽度所对应的位移灵敏度超出容限，则应重新调整位移灵敏度。

（2）穿越或圆弧飞行：通常在距航向信标天线阵6至10NM处以恒定的空速测量航道宽度和对称性。最低标准高度为高于航向天线阵460米或高于测量距离段下方最高障碍物300米的高度，以高者为准。在6NM以内测量航道宽度和对称性必须得到局方批准。 1.5.2如果在最低标准高度及其以上的高度对航道宽度进行了对比检查，所得到的航道宽度均在容限内且误差不超过±0.2度，则以后的定期校验可以使用在这两个校验高度之间进行检查。如果对比的结果超出了容限，则不允许高于最低标准高度对航道宽度进行检查。

1.5.3如果航道宽度发生了改变，应当重新对宽度监视器进行检查。

1.5.4航道宽度不得大于6度，且在下列点处提供700英尺的线性扇区宽度：

（1）对航向类定向设施（LDA）和简化的定向设施（SDF），C 点

（2）如果长度小于4000英尺的跑道和不符合精密仪表设计标准的跑道，B点

（3）对所有支持其它运行的设施，T点。

SDF投产的航道宽度不得大于12度。某些设备的航道宽度小于3度，飞机转向进近航道时可能会有问题，对于过窄的航道必须给予特殊的考虑。

1.6航道外余隙

检查航道外余隙的目的是确定航向信标向用户提供了正确的航道外指示并且没有产生假航道。以航向信标天线阵中心为中心，半径6－10NM做圆弧飞行，最低标准高度为高于航向天线阵460米或

高于测量距离段下方最高障碍物300米的高度，以高者为准。对于定期校验，可以在距航向天线阵14NM处进行检查。如果受地形影响，可以调整飞行高度以保证飞机和航向天线阵的通视。如果在10NM 或以内有任何不正常的情况或某些参数超出了容限，应对其进行验证，若仍然存在，应发布航行通告对其进行限制。

通常对余隙检查只限于前航道两侧提供的角度覆盖（通常是±35°）。

1.7高角余隙

地面环境和天线高度的结合可能会导致无效航道或假航道，当然这些并不是在所有正常仪表进近高度都显著存在。在下列情况下应对高高度余隙进行检查：投产校验时，当天线的位置发生了变化时，天线高度发生了改变时，更换了不同类型的天线时。

高角余隙的检查方法与航道外余隙检查方法类似，它主要检查垂直覆盖内的余隙信号，航道外余隙则是检查水平覆盖内的余隙信号。以航向天线阵中心点为圆心，飞一个5－10NM的圆弧，飞机的高度应在与包含天线的水平面成7°仰角的位置上（通常为高于航向天线阵1500米）。如果在这个高度得到的最小余隙大于150μA ，且在1.6节所述正常余隙高度检查中是令人满意的，则可以认为在正常余隙和高角余隙检查的高度之间航向信标都是令人满意的。如果在这个高度上余隙信号达不到要求，则应另做在较低高度上的余隙检查，以便确定设备可以使用余隙信号的最高高度，当然在这种情况下，应当对使用航向信标的飞行程序进行限制。

如果机场当局要求的进近高度高于天线阵1800m（6000ft），也