《中国汽车行驶工况》国家标准第1部分轻型汽车征求意见
《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分轻型
《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》国家标准征求意见稿编制说明1工作简况1)前期研究及任务来源为贯彻落实2025年节能目标，配合乘用车第五阶段燃料消耗量标准、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》制定和后续实施，在工业和信息化部装备工业司和国家标准化管理委员会指导下，中国汽车技术研究中心有限公司从2018年起开始着手进行《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法》标准修订的前期预研工作。
主要包括：1)密切跟踪国外、国际轻型汽车能量消耗量和续驶里程试验方法（WLTP等），包括现有技术内容的分析，未来更新内容的跟进等；2)密切跟踪“中国新能源汽车产品检测工况研究和开发”（简称“中国工况”）项目、轻型车国六排放标准（GB 18352.6—2016）相关动态，分析主要影响因素。
2019年3月13日，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会审查会上审议通过了GB/T 18386《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法》的修订，并同意将该标准分为轻型汽车和重型商用车辆两部分，本标准为轻型汽车部分。
2)主要工作过程按照节能工作整体部署，《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》标准修订工作于2018年正式启动，由中国汽车技术研究中心有限公司牵头组织国内外主要乘用车及轻型商用车生产企业、动力电池企业、检测机构等80余家单位共同开展研究。
自2018年启动标准修订工作以来，中汽中心标准所对国际主流标准法规的现状及发展趋势开展了广泛的调研和对比，组织召开了多次工作会议和技术交流并在工作组内部开展技术验证工作，同时充分吸取了中汽中心“中国工况”项目组取得的研究成果，为标准起草工作打下了坚实基础。
2019年4月，中汽中心标准所根据前一阶段研究和验证情况完成了标准修订草案，并在工作组内部开展了多轮意见征集与讨论，于2019年9月形成了标准征求意见稿。
主要技术会议及研究活动情况如下：表2 主要技术会议及研究活动2标准编制原则和主要技术内容1)研究目标《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》标准修订应满足政府主管部门的汽车节能管理需求，保障我国2025年汽车节能目标的实现，同时满足消费者获取更贴近实际驾驶和不同使用条件的能量消耗量和续驶里程信息的需要。
中国汽车行驶工况标准
中国汽车行驶工况标准中国汽车行驶工况标准是指用于评估汽车燃料经济性和排放性能的一套测试方法和条件。
这些标准旨在保证汽车在不同的行驶工况下具有准确的燃料经济性和排放性能数据，以便消费者能够更好地了解汽车的实际使用情况。
中国汽车行驶工况标准主要包括两个方面的内容，即燃料经济性测试和排放性能测试。
其中，燃料经济性测试主要用于评估汽车在不同行驶工况下的燃料消耗量，以及相应的综合燃料经济性。
而排放性能测试则用于评估汽车在不同行驶工况下的排放物含量，包括碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化物等。
中国汽车行驶工况标准中规定了一系列不同的行驶工况，以模拟真实的道路行驶情况。
这些行驶工况包括城市工况、郊区工况和高速工况等。
其中，城市工况是模拟城市道路上的行驶情况，包括低速行驶、急加速和急刹车等；郊区工况是模拟郊区道路上的行驶情况，包括中低速行驶和中速加速等；高速工况是模拟高速公路上的行驶情况，主要包括稳定高速行驶和中高速加速等。
根据中国汽车行驶工况标准的规定，每个行驶工况都有一定的时间和速度要求。
例如，在城市工况下，车辆需要在0-50km/h的速度范围内进行行驶，而且需要满足一定的加速度和刹车度。
而在高速工况下，车辆需要在80-120km/h的速度范围内进行行驶，并且需要保持稳定的速度和加速度。
除了速度要求外，中国汽车行驶工况标准还规定了其他一些测试条件。
例如，在进行燃料经济性测试时，车辆需要使用指定的燃料，并且需要满足一定的载荷条件。
而在进行排放性能测试时，车辆需要在一定的环境温度和湿度条件下进行测试，以确保测试结果的准确性和可比性。
中国汽车行驶工况标准的制定对于保护环境、提高汽车燃料经济性和排放性能具有重要意义。
通过对汽车在不同行驶工况下的测试评估，可以为消费者提供更准确、可靠的汽车燃料经济性和排放性能数据，帮助他们做出更明智的购车决策。
同时，这些标准也对汽车生产企业提出了更高的要求，促使其不断提升汽车技术水平，开发更具节能环保特性的新能源汽车产品。
汽车主动降噪系统技术要求和试验方法-最新国标
汽车主动降噪系统技术要求和试验方法1 范围本文件规定了汽车主动降噪系统的技术要求及试验方法，包含发动机噪声主动降噪系统和道路噪声主动降噪系统。
本文件适用于M1、N1类车辆主动降噪系统，其它的车辆主动降噪系统可参照执行。
2 规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 3730.2-1996 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3785.1 电声学声级计第1部分：规范GB/T 6326 轮胎术语及其定义GB/T 6882 声学声压法测定噪声源声功率级和声能量级消声室和半消声室精密法GB/T 15089 机动车辆及挂车分类GB/T 15173 电声学声校准器GB/T 18697 声学汽车车内噪声测量方法GB/T 19596-2017 电动汽车术语GB 34660 -2017 道路车辆电磁兼容性要求和试验方法GB/T 38146.1 中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车ISO 10844 声学用于测量道路车辆及其轮胎发射噪声的试验车道技术规范（Acoustics - Specification of test tracks for measuring noise emitted by road vehicles and their tyres）3 术语和定义GB/T 3730.2、GB/T 6326、GB/T 15089、GB/T 38146.1界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
汽车主动降噪系统 automobile active noise cancellation system(ANC)基于两个声波相消性或声辐射抑制的原理，控制器基于车辆行驶信号对车辆实际状况做出响应，由扬声器发出反向声波以抵消车内实际噪声。
根据有无参考信号，主动降噪系统可分为前馈主动降噪系统和反馈主动降噪系统，前馈主动降噪系统由参考信号、控制器、麦克风和扬声器等组成，反馈主动降噪系统由控制器、麦克风和扬声器等组成。
轻型汽油车简易瞬态工况污染物排放标准
A2.1.3.3 两次试验间取样系统应至少连续吹净 30s。A2.1.3.4 在每次开始试验前 2min 内，分析仪器应完成自动调零、环境空气测定和 HC 残留量的检查。
A2.1.3.4.1 用零气体对 HC、CO、CO2、NO 和 O2 进行自动调零，零气的规格要求 见 A4 。
本标准的附录 A 和附录 B 都是标准的附录。 本标准由北京市环境保护局提出。 本标准起草单位：清华大学环境科学与工程系。 本标准起草人：傅立新、郝吉明、李伟、张洪汛。 本标准由北京市环境保护局负责解释。 1 范围 本标准规定了在用或达到规定使用年限的轻型汽油车简易瞬态工况污染物排放标 准限值和试验方法。 本标准适用于装用汽油发动机、最大总质量不超过 3500kg，最大设计速度等于或 大于 50km/h 的在汽油车。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。在本标准出
A2.1.2 在试验开始前应记录环境温度、湿度和气压表压力，至少每秒测量一次，
取 2min 平均值。 A2.1.3 仪器准备与设置 A2.1.3.1 使用前分析仪器应预热，通电后 30min 内达到稳定状态。在 5min 内未经
调整，零位及 HC、CO、NO、CO2 的量距读数应稳定在精度要求范围内。 A2.1.3.2 测功机预热
防滑。 A2.2.7 车辆应限位良好，对前轮驱动车辆，试验前应使驻车制定起作用。
A2.3 试验燃料 应使用市售普通车用无铅汽油或车用 LPG、CNG。 A2.4 试验工况的设定
A2.4.1 根据需要在发动机上安装转速计、冷却水和润滑油测温计等测试仪器。 A2.4.2 保持车辆在怠速状态，将分析仪取样探头插入排气管中，深度为 250mm 以上， 并固定于排气管上。
《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型...
《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法第1部分：轻型...《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法第1部分：轻型汽车》国家标准征求意见稿编制说明1⼯作简况1)前期研究及任务来源为贯彻落实2025年节能⽬标，配合乘⽤车第五阶段燃料消耗量标准、《乘⽤车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并⾏管理办法》制定和后续实施，在⼯业和信息化部装备⼯业司和国家标准化管理委员会指导下，中国汽车技术研究中⼼有限公司从2018年起开始着⼿进⾏《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法》标准修订的前期预研⼯作。
主要包括：1)密切跟踪国外、国际轻型汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法（WLTP等），包括现有技术内容的分析，未来更新内容的跟进等；2)密切跟踪“中国新能源汽车产品检测⼯况研究和开发”（简称“中国⼯况”）项⽬、轻型车国六排放标准（GB 18352.6—2016）相关动态，分析主要影响因素。
2019年3⽉13⽇，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会审查会上审议通过了GB/T 18386《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法》的修订，并同意将该标准分为轻型汽车和重型商⽤车辆两部分，本标准为轻型汽车部分。
2)主要⼯作过程按照节能⼯作整体部署，《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法第1部分：轻型汽车》标准修订⼯作于2018年正式启动，由中国汽车技术研究中⼼有限公司牵头组织国内外主要乘⽤车及轻型商⽤车⽣产企业、动⼒电池企业、检测机构等80余家单位共同开展研究。
⾃2018年启动标准修订⼯作以来，中汽中⼼标准所对国际主流标准法规的现状及发展趋势开展了⼴泛的调研和对⽐，组织召开了多次⼯作会议和技术交流并在⼯作组内部开展技术验证⼯作，同时充分吸取了中汽中⼼“中国⼯况”项⽬组取得的研究成果，为标准起草⼯作打下了坚实基础。
2019年4⽉，中汽中⼼标准所根据前⼀阶段研究和验证情况完成了标准修订草案，并在⼯作组内部开展了多轮意见征集与讨论，于2019年9⽉形成了标准征求意见稿。
《中国汽车行驶工况》国家标准第1部分轻型汽车
表 1-2 主要技术会议及研究活动
时间
会议活动
主要工作
17 年 1 月 17 年 1 月 17 年 2 月 17 年 3 月 17 年 5 月
准备会议 启动会 汽车工况标准讨论会 第一次会议
前期技术调查总结 确定工作形式、工作内容及任务安排
欧美日汽车工况标准讨论 讨论曲线构成 提出标准草案
3
17 年 5 月
1.2. 前期研究及任务来源
马凯副总理高度重视新能源汽车工况研究与开发，2014 年 9 月和 2015 年 5 月， 两次指示要求加快我国电动汽车典型工况标准制定。
《汽车产业中长期发展规划》规定到 2020 年，新车平均燃料消耗量乘用车降到 5.0 升/百公里，到 2025 年，新车平均燃料消耗量乘用车降到 4.0 升/百公里，新能源汽 车能耗处于国际领先水平。
欧洲在多年的实践中也发现 NEDC 工况的诸多不足，转而采用世界轻型车测试循 环（WLTC），但该工况的怠速比例和平均速度这两个最主要的工况特征与我国实际工 况的差异更大。作为车辆开发、评价的最为基础的依据，开展深入研究，制定反映我 国实际道路行驶状况的测试工况，显得越来越重要，行业呼吁开发中国工况。
《中国汽车行驶工况》国家标准 第 1 部分：轻型汽车 征求意见稿 编制说明
1. 工作简况 1.1. 背景
进入 21 世纪，我国汽车工业实现了井喷式发展。自 2009 年开始，我国汽车产销 量已经连续八年保持世界第一。保持汽车产业健康、持续发展，从汽车大国到汽车强 国，成为汽车人乃至全社会的梦想。2016 年中国原油对外依存度升至 65.5%，其中汽 车耗油约占整个石油消费量的 1/3 以上，预计到 2020 年这个比例将上升到 57%。节 约化石能源、降低汽车尾气排放，是汽车行业必须面对和解决的问题。
《中国汽车行驶工况 第2部分：重型商用车辆》编制说明
区
路
高速
9000kg＜
0
半挂牵引车
GCW≤27000kg
40%
60%
GCW >27000kg
0
10%
90%
自卸汽车
GVW >3500kg
0
100%
0
货车
3500kg＜GVW≤5500kg 40%
40%
20%
（不含自卸汽车）
5500kg＜
10%
60%
30%
1
GVW≤12500kg
12500kg＜
10%
根据速度区间的权重和工况曲线的总时长确定各速度区间的时长；根据各速度区 间的时长和对应速度区间运动片段及怠速片段的平均时长和时长分布确定各速度区 间需要选择的运动片段数目和候选片段时长；利用卡方检验确定最优的片段组合作为 中国工况曲线。 7）工况验证
通过试验验证对所构建工况的可操作性进行验证，并基于现有的测试规程分析不 同工况曲线对油耗和排放的影响，确定最终的中国工况曲线。
2.2.2 数据采集
项目组在 41 个代表性城市，建立了超过 1200 辆车的重型商用车采集车队，覆盖 城市客车、客车（不含城市客车）、货车、半挂牵引车、自卸汽车等，累计收集了约 2100 万公里的车辆运动特征、动力特征和环境特征数据。采集城市覆盖京津冀地区、 东北地区、华东地区、华中地区、华南地区、长三角、珠三角、西南地区、西北地区
利用自主行驶的方法采集各种类型重型商用车的车辆运行数据（采样频率为 1Hz）； 为了保证数据的真实性，采集过程中不规划数据采集道路，让车辆自由行驶。通过超 过一年的自主行驶，针对多类型的重型商用车分别建立了独立的工况数据库。
将车辆运行数据切分为怠速片段和运动片段以满足工况构建的需求；制定了包含
道路机动车辆产品准入许可审查要求-中华人民共和国工业和信息化部[001]
![道路机动车辆产品准入许可审查要求-中华人民共和国工业和信息化部[001]](https://img.taocdn.com/s3/m/dc26311d453610661ed9f43d.png)
道路机动车辆产品准入许可审查要求（征求意见稿）1.名词术语1.1乘用车-指国家标准GB/T 3730.1《汽车和挂车类型的术语和定义》第2.1.1.1款至第2.1.1.10款所定义的车辆。
1.2货车-指国家标准GB/T 3730.1《汽车和挂车类型的术语和定义》第2.1.2.2款、第2.1.2.3款所定义的车辆和国家标准GB 7258《机动车运行安全技术条件》第3.2.2.2.1款所定义的三轮汽车，但不包括国家标准GB/T 3730.1《汽车和挂车类型的术语和定义》第2.1.2.3.5款、第2.1.2.3.6款所定义的专用作业车及专用货车。
1.3客车-指国家标准GB/T3730.1《汽车和挂车类型的术语和定义》2.1.2.1.1-2.1.2.1.7款所定义的车辆。
1.4专用车-指国家标准GB/T3730.1《汽车和挂车类型的术语和定义》第2.1.1.11款、第 2.1.2.1.8款、第2.1.2.3.5款、第2.1.2.3.6款以及国家标准GB 7258《机动车运行安全技术条件》第3.2.3款所定义的车辆。
1.5普通运输类专用车-指在二类底盘基础上加装上装结构、用于运输普通货物的专用车，包括平板、仓栅、厢式、自卸等专用车，不包括罐式车辆以及其他具有专门装置、运输特定类别物品的专用车。
1.6摩托车-指国家标准GB 7258《机动车运行安全技术条件》第3.6款所定义的车辆。
1.7挂车-指国家标准GB/T3730.1《汽车和挂车类型的术语和定义》第2.2款所定义的车辆,但不包括2.2.1.1款所定义的客车挂车。
1.8整车制造类企业-指具有汽车底盘生产资质、具备独立完成完整车辆生产制造的企业。
1.9改装生产类企业-指在采购的汽车底盘或完整车辆基础上进行制造安装作业，形成特定功能完整车辆的企业。
1.10汽车底盘--指至少包括动力系统、传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统等部分，通过安装载货平台或作业设备或车身就可以形成完整车辆的非完整车辆，汽车底盘包括二类底盘和三类底盘。
《车辆国标》《轻型商用车辆燃料消耗量限值》标准(征求意见稿)编制说明do
国家标准《轻型商用车辆燃料消耗量限值》编制说明1制订背景随着国民经济的高速发展，汽车的产量和保有量也在飞速增长，汽车消耗的燃油将日益增多。
与此同时，我国石油资源和产量有限，今后汽车消耗的燃油依赖于进口石油的程度将越来越加重。
如果不尽早对降低汽车的燃料消耗量进行统筹考虑，并系统地采取措施，将严重影响我国石油能源的安全性，同时也将加重我国大气环境的污染，影响汽车工业乃至国民经济的可持续发展。
因此，降低汽车燃料消耗量的工作已迫在眉睫。
对于乘用车，已制订、发布和执行了GB/T 19233-2003和GB 19578-2004两项国家标准。
对于单车燃料消耗量更高的轻型商用车辆（包括轻型载货汽车和M2类汽车）的燃料消耗量，则需要制订本标准加以控制。
2制订根据国家标准化管理委员会2005年5月27日发布的《强制性国家标准制订项目计划》中，编号20050979-0-303“轻型商用车辆燃料消耗量标准”，此标准要求2006年完成。
3制订原则本标准是我国第一次控制轻型商用车辆燃料消耗量的强制性标准。
汽车强制性标准原则上应参照采用相应的联合国欧洲经济委员会（ECE）汽车法规，但ECE并没有这方面的法规，而美国和日本这方面的相应标准和法规均或多或少采用‘公司平均燃料经济性’（CAFE）的评价体系，与我国当前的实际情况不相适应（详见第5.1节说明）。
因此，本标准除采用ECE法规的编写格式，以及采用GB/T 19233《轻型汽车燃料消耗量试验方法》（2006修订版）外，限值本身则是根据我国的实际情况确定。
4编制过程12005年国家标准化管理委员会以项目编号20050979-0-303下达了制订“轻型商用车辆燃料消耗量”标准计划。
中国汽车技术研究中心为负责主要起草单位。
为了制订本标准，首先进行了‘燃料消耗量限值的评价体系’、‘国产轻型商用车辆燃料消耗量普查’和‘国产轻型商用车辆燃料消耗量统计分析’等项研究工作，作为制订本标准的基础。
轻型汽车实际行驶排放法规进展研究
No 2017/1154
2017-06-07
修订 2017/1151，增加 RDE 测试时冷启动、周期性再生相关要求，引入 PN 符合性因子 0.5，增加 PN 测试设备
技术要求。
No 2018/1832
2018-11-05
修订 2017/1151，修订在用符合性测试要求，引入电耗和油耗监测（OBFCM）、WLTP 蒸发测试规程，NOx 符合性
修订 2017/1151，欧六 e 阶段，引入了联合国法规 UNR 154 的修订内容，修订了在用符合性测试规程和 RDE
测试规程，RDE 符合性因子修订为 NOx 为 0.1，PN 为 0.34。
2016 年 3 月，欧六法规修订中首次引入了轻型车实
开 始 了 欧 七 标 准 制 定 工 作 ，成 立 了 专 门 的 工 作 小 组
PN，国六标准限值为常温排放限值乘以 2.1 的符合性因
子，欧六 CF 因子经过多次修订，对于 NOx 历次 CF 因子
示，欧六 e 第二阶段将普通温度条件扩展到 35 ℃，扩展
时要求对于温度和海拔条件同时处于扩展范围时，扩展
系数仅可使用 1 次，计算 CO2 排放时不使用扩展系数。
·9·
2023 年第 11 期
总第 318 期
表 4 欧六和国六标准 RDE 边界条件对比
3.4 车辆状态及预处理要求
排放标准
Euro 6e
Euro 6e-bis/Euro
6e-bis-FCM
国六
普通海拔
条件，m
H≤700
H≤700
H≤700
扩展海拔
条件，m
700<H≤1 300
700<H≤1 300
《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法 第1部分：轻型 ...
《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》国家标准征求意见稿编制说明1工作简况1)前期研究及任务来源为贯彻落实2025年节能目标，配合乘用车第五阶段燃料消耗量标准、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》制定和后续实施，在工业和信息化部装备工业司和国家标准化管理委员会指导下，中国汽车技术研究中心有限公司从2018年起开始着手进行《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法》标准修订的前期预研工作。
主要包括：1)密切跟踪国外、国际轻型汽车能量消耗量和续驶里程试验方法（WLTP等），包括现有技术内容的分析，未来更新内容的跟进等；2)密切跟踪“中国新能源汽车产品检测工况研究和开发”（简称“中国工况”）项目、轻型车国六排放标准（GB 18352.6—2016）相关动态，分析主要影响因素。
2019年3月13日，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会审查会上审议通过了GB/T 18386《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法》的修订，并同意将该标准分为轻型汽车和重型商用车辆两部分，本标准为轻型汽车部分。
2)主要工作过程按照节能工作整体部署，《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》标准修订工作于2018年正式启动，由中国汽车技术研究中心有限公司牵头组织国内外主要乘用车及轻型商用车生产企业、动力电池企业、检测机构等80余家单位共同开展研究。
自2018年启动标准修订工作以来，中汽中心标准所对国际主流标准法规的现状及发展趋势开展了广泛的调研和对比，组织召开了多次工作会议和技术交流并在工作组内部开展技术验证工作，同时充分吸取了中汽中心“中国工况”项目组取得的研究成果，为标准起草工作打下了坚实基础。
2019年4月，中汽中心标准所根据前一阶段研究和验证情况完成了标准修订草案，并在工作组内部开展了多轮意见征集与讨论，于2019年9月形成了标准征求意见稿。
主要技术会议及研究活动情况如下：表2 主要技术会议及研究活动2标准编制原则和主要技术内容1)研究目标《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》标准修订应满足政府主管部门的汽车节能管理需求，保障我国2025年汽车节能目标的实现，同时满足消费者获取更贴近实际驾驶和不同使用条件的能量消耗量和续驶里程信息的需要。
轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法
GB/T XXXX《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》（征求意见稿）编制说明一、工作简况1. 任务来源汽车多工况噪声测量方法通过增加与汽车实际行驶更吻合的测量工况，使汽车噪声测量工况更加全面，更好地复现汽车引起的交通噪声，为交通噪声的全面有效管控做好测量方法的技术储备，促进和引导轻型汽车车外噪声控制水平及相应的研发技术全面升级。
全国汽车标准化技术委员会整车分技术委员会在下属汽车噪声标准研究工作组开展推荐性国家标准《轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法》的研究起草工作。
根据“国家标准委关于下达2017 年第四批国家标准制修订计划的通知”，由中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称中汽中心）等单位负责标准编制，计划号为20173652-T-339 。
2. 背景意义现行的GB 1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》已实施多年，该标准对于M1、N1 类汽车，均采用2、3 挡全油门加速行驶的工况进行噪声试验评价（方法A）,其挡位选择及油门开度均与实际工况存在较大差异。
2007 年，ISO 362-1:2007 《道路车辆加速行驶噪声测量方法工程法第一部分：M、N类车辆》及相应的联合国噪声法规UNRegulation No.51新测量方法（方法B）得到更多关注，新修订的测量方法虽然能够较为准确的模拟汽车在实际城市工况中50km/h及对应90百分位加速度情况下的噪声值，并进行合理评价，但其评价的仍然只是这种单一工况下的噪声水平，而对于汽车在其他挡位、车速、转速、加速度工况下的噪声，则无法测量和监控。
2004 年，联合国世界汽车法规协调论坛噪声专家工作组（UN WP.29 GR）B 正式启动了多工况噪声法规（ASEP测量方法及限值研究工作，并于2005年成立了专门的非正式工作组（ASEPWG，旨在形成明确的ASEF测量方法，作为对方法 B 的补充，以实现对汽车多种工况条件下噪声的测量与监控，防止汽车车外噪声随着车速和发动机的变化呈现出非线性特征，相应的研究工作在2013 年告一段落，未能形成统一的测量方法。
轻型汽车实际道路行驶工况库
实际道路行驶工况库1 范围本标准规定了轻型汽车（包括乘用车和轻型商用车）的实际道路行驶工况库的构成。
本标准适用于M1类、N1类和最大设计总质量不超过3500kg的M2类车辆。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 1589-2016 汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值GB/T 3730.1 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 15089 机动车辆及挂车分类GB/T 38146.1-2019 中国汽车行驶工况第1部分：轻型汽车3 术语和定义GB/T 3730.1、GB/T 15089、GB 1589-2016和GB/T 38146.1-2019界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1 实际道路行驶工况库real driving test cycle database在中国交通环境下，描述特定车辆（M1类、N1类和最大设计总质量不超过3500kg的M2类车辆）典型行驶特征和激烈行驶特征的时间-速度曲线集。
3.2 基本行驶工况 basic driving test cycle在中国交通环境下，描述车辆典型行驶特征的时间-速度曲线。
3.3 激烈行驶工况 intense driving test cycle在中国交通环境下，描述车辆激烈行驶特征的时间-速度曲线。
4 工况库构成4.1 概述实际道路行驶工况库包括：基本行驶工况、激烈行驶工况。
4.2 基本行驶工况基本行驶工况如GB/T 38146.1-2019中附录A所述；或如企业推荐的其他反映车辆典型行驶特征的自定义工况曲线。
（CLTC-P）工况曲线如图1所示。
速度（k m /h ）时间（s ）图1 CLTC-P 工况曲线4.3 激烈行驶工况激烈行驶工况包括低速（1部）、中速（2部）和高速（3部）3个速度区间，工况时长共表1 激烈行驶工况曲线统计特征附录A（规范性附录）激烈行驶工况数据A.1 激烈行驶工况数据见表A.11。
《轻型汽车道路行驶工况》编制说明
《轻型汽车道路行驶工况》编制说明一、工作简况1.1任务来源《轻型汽车道路行驶工况》团体标准是由中国汽车工程学会批准立项。
文件号中汽学函【2018】号，任务号为：2018-27。
本标准由中国汽车工程学会环境保护技术分会提出，中国汽车技术研究中心有限公司、东风汽车集团股份有限公司乘用车公司、日产（中国）投资有限公司等单位起草。
1.2编制背景与目标我国GB18352-2016轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）标准中引入了实际行驶污染物排放（Real Driving Emission）测试，简称RDE，用以监控车辆实际行驶过程的排放水平。
RDE试验复杂、受边界条件影响较大，标定周期长，给企业车型的开发标定造成了较大困难。
标致、博世、本田、丰田等公司为了增加RDE测试通过率，利用欧洲的激烈行驶工况RTS95在转毂上进行RDE试验研究，从而减少由天气、交通、驾驶性等带来的试验失效，达到了降低RDE标定的成本和周期的效果。
RTS95工况基于欧洲行驶工况数据开发，与我国实际道路有较大差异，对比我国和欧洲道路行驶片段的相对正加速度（Relative positive acceleration，RPA）80%分位线可以看出，在低速区间存在显著差异，依据RTS95工况进行标定开发时存在过度设计，导致开发难度很大。
目前我国缺乏类似RTS95工况的道路行驶工况。
基于此，本标准提出构建一套能够基本覆盖国六RDE实际道路工况的轻型汽车道路行驶工况，为企业的RDE 开发和标定提供支撑。
图1.我国和欧洲RPA80%分位线1.3主要工作过程本标准起草组于2018年3月启动预研工作，2018年6月27日在昆明召开了“中国工况”系列标准立项审查会，会议上由中国汽车技术研究中心有限公司对本标准的任务来源、技术内容、编制说明等进行了简要介绍，并宣布成立标准起草组。
2019年1月组织环保分会专家对标准的技术路线进行了讨论和确定；2020年3月至5月进行了标准编写工作；2020年5月至6月对标准进行了申报、修改及讨论。
纯电动汽车高低温环境续驶里程测试方法
纯电动汽车高低温环境续驶里程测试方法摘要：电动汽车是当前汽车行业发展的重要方向，各大厂商陆续推出高续航版纯电动汽车。
现今执行的标准中，电动汽车续驶里程试验方法只包括了常温环境下的测试方法，但是考虑到实际驾驶环境，高低温环境下的续航成了影响用户体验的关键问题，用户对高低温情况下有严重的“里程焦虑”。
为了消除焦虑，设计增加实际使用环境维度下的里程测试方法，并加入对部分能量流数据的测量，来测试纯电动车在高温、低温、超低温环境下的续驶里程。
关键词：电动汽车，高低温，续驶里程，电池1前言随着电动汽车技术的不断发展，以及国家政策的支持，越来越多的人开始接受电动汽车这种新能源汽车。
大数据显示，2022年中国纯电动汽车保有量已经升至810万辆，纯电动市场呈现出快速扩张趋势。
随之而来的电动汽车续驶里程问题，也受到了越来越多人的关注，本文针对于不同工况环境下的电动汽车，设计了相应的续驶里程测试方法。
2测试条件2.1试验工况现今执行的标准工况为NEDC循环工况，考虑国内用户驾驶习惯，设计加入中国汽车行驶工况，对于轻型汽车，即为CLTC-P循环工况；另外，对于高速(100±2km/h）和中速(60±2km/h）工况的续驶里程，也应加入相应的测试程序。
从而测试得到更符合国内用户驾驶习惯的续驶里程测试结果。
2.2试验环境条件电动汽车的续驶里程受温度影响，在高温或低温环境下低于常温环境下测试得到的里程值，为量化这种影响，设计增加在高温、低温以及超低温环境下的测试程序，从而得到符合用户实际需求的试验结果。
测试程序中的常温、高温和低温环境温度设定参考GB/T 18386-2017《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》和中国汽车技术研究中心发布的《EV-TEST（电动汽车测评）管理规则》；超低温环境温度设定参考了中国北方冬季温度，该温度要大幅低于《EV-TEST》中设定的-7±3℃。
各环境温度设定如下：常温：25±5℃高温：35±3℃低温：-7±3℃超低温：-30±5℃2.3测试车辆要求试验车辆的车况要求与现行标准一致，对于车上的照明、信号装置以及辅助设备应在测试前确认关闭，除非试验和车辆白天运行对这些装置有要求。
汽车运行工况的构建方法
汽车文化丨Automobile culture020车时代AUTO TIME乎每天都在发生着或轻或重的交通事故，其中由于车辆故障跟驾驶行为不当所引发的交通事故所占比例是最多的，所以我们十分有必要对驾驶安全展开动态监测，通过研究可知在车辆运行安全监控中运用汽车行驶安全监测仪即可实现对驾驶安全的动态监测。
1汽车行驶安全监测仪的功能特点(1）可以实时将车辆的左灯、右灯、远光灯、近光灯、倒灯、刹车、车门、车辆启动、车速等情况进行记录。
(2）事故疑点数据。
行驶安全监测仪保持0.2s的间隔进行记录并可以把停车以前20s所对应的行驶速度跟其他相关情况等均存储下来，其记录次数是100次。
(3）行驶安全监测仪可以记录车辆的驾驶时间，最高可连续将360小时的数据给有效记录下来。
2在车辆运行安全监控中运用汽车行驶安全监测仪的相关情况首先企业通过在汽车上安装安全监测仪可以实现更好的掌握员工工作情况，如员工的违规统计跟维修统计等等。
当运用安全监测仪以后，员工出现事故的概率会得到明显下降，如此一来企业因为事故问题而赔付的情况就会减少，企业所受到的负面影响也会大幅下降，这对企业来说无疑是十分有利的。
其次，运用安全监测仪后还可以有效节省车辆燃材料跟油耗、机损等，这主要是因为司机按照标准进行驾驶，会大大减少耗油情况。
第三，安全监测仪可自动为企业创建起所有司机、车辆跟车队等运动情况的数据库，方便企业通过这些数据库更有效的展开管理工作。
3车辆运行数据和低频交通大数据收集每辆被招募的车辆都是按照CATC项目组的要求编号的，车辆的运行时间性质是由特定的CATC车辆以1Hz的速度记录的。
该信息平台创建了一个单独的、按城市命名的子系统数据库，该数据库除了基本的速度、加速度和英里参数外，还包括环境参数(坡度、风向、温度等)。
)共有22个参数，数据传输是离线和在线进行的。
按期间管理数据是通过第一级和第二级筛选器进行的，筛选器控制数据质量并按期间对数据进行分类。
轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)(征求意见稿)编制说明
6 标准的环境效益和经济效益分析.........................................................................................75 6.1 汽车技术可行性分析.....................................................................................................75 6.2 实施本标准的环境（减排）效益.................................................................................77 6.3 实施本标准的经济效益.................................................................................................78
新能源维修保养技术测试试题
新能源维修保养技术测试试题1、DC/DC转换器的作用是将动力电池的高压直流电转换为多少伏左右的低压直流电？13.8V-14.2V(正确答案)16V13V12V2、460KM续航的宝骏云朵车型的动力电池采用下列哪种方式进行加热？自然通风加热；强制通风加热；通过液体加热；(正确答案)利用电加热片加热。
3、E300车型的暖风系统采用下列哪种加热方式？水热；电热；(正确答案)利用发动机冷却液加热；利用电动空调压缩机加热。
4、E300使用的便携式充电枪的交流电源电压是多少伏？220V(正确答案)380V220V或者380V1000V5、E50仪表上SOC的意思是电机的功率电池的健康值电池有故障电池组的剩余电量比(正确答案)6、KIWILV3高配车型智能驾驶功能配置有多少个超声波雷达681012(正确答案)7、五菱缤果电池包设计的热管理策略能确保电池包在低温环境下仍具有良好的性，在充电时，电池管理系统根据电池温度控制加热回路实现电池包的热管理，具体热管理策略如下不正确的是接入充电枪，电池温度≤0℃时，仅进行加热；接入充电枪，电池温度0℃＜温度＜8℃时，同时进行加热和充电；接入充电枪，电池温度≥8℃时，仅进行充电。
接入充电枪，电池温度≥5℃时，仅进行充电。
(正确答案)8、电机控制器导通测量，万用表的黑表笔放在控制器的B+铝柱上，用红表笔分别与U、V、W相铝柱接触，以下测量结果正确的是？测试值为0V左右，为正常；若值为0.4V，判定MOS管直通；若值为0LV，判定为表笔接反测试值为0LV左右，为正常；若值为0V，判定MOS管直通；若值为0.4V，判定为表笔接反测试值为0.4V左右，为正常；若值为0LV，判定MOS管直通；若值为0V，判定为表笔接反测试值为0.4V左右，为正常；若值为0V，判定MOS管直通；若值为0LV，判定为表笔接反(正确答案)9、动力电池单体电池并联增加容量、串联增加电压。
宝骏悦也车型单体电池容量4 6.5Ah、单体电池电压3.15V，成组方式是2并96串，动力电池的总容量及总电压是多少？总标称容量93Ah，总标称电压302V(正确答案)总标称容量46.5Ah，总标称电压302V总标称容量93Ah，总标称电压115V总标称容量46.5Ah，总标称电压115V10、宏光MINI车型使用智能保温功能可以提升车辆的续航里程能力，综合冬季续航里程提升大约多少？40%20%30%10%(正确答案)11、E50电动压缩机工作条件满足但仍然不工作，需排查压缩机高低压线路。
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《中国汽车行驶工况》国家标准第1部分：轻型汽车征求意见稿编制说明1.工作简况1.1.背景进入21世纪，我国汽车工业实现了井喷式发展。
自2009年开始，我国汽车产销量已经连续八年保持世界第一。
保持汽车产业健康、持续发展，从汽车大国到汽车强国，成为汽车人乃至全社会的梦想。
2016年中国原油对外依存度升至65.5%，其中汽车耗油约占整个石油消费量的1/3以上，预计到2020年这个比例将上升到57%。
节约化石能源、降低汽车尾气排放，是汽车行业必须面对和解决的问题。
汽车产品检测工况是汽车行业的一项重要的共性基础技术，是车辆能耗/排放测试方法和限值标准的基础。
本世纪初，我国直接采用欧洲的NEDC行驶工况对汽车产品能耗/排放进行认证，有效促进了汽车节能减排技术的发展。
近年来，随着汽车保有量的快速增长，我国道路交通状况发生很大变化，政府、企业和民众日渐发现以NEDC工况为基准所优化标定的汽车，实际油耗与法规认证结果偏差越来越大，影响了政府的公信力。
另外，现有的NEDC工况不适于评价电动空调、制动能量回收和怠速启停等新技术的节能效果。
欧洲在多年的实践中也发现NEDC工况的诸多不足，转而采用世界轻型车测试循环（WLTC），但该工况的怠速比例和平均速度这两个最主要的工况特征与我国实际工况的差异更大。
作为车辆开发、评价的最为基础的依据，开展深入研究，制定反映我国实际道路行驶状况的测试工况，显得越来越重要，行业呼吁开发中国工况。
1.2.前期研究及任务来源马凯副总理高度重视新能源汽车工况研究与开发，2014年9月和2015年5月，两次指示要求加快我国电动汽车典型工况标准制定。
《汽车产业中长期发展规划》规定到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里，到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里，新能源汽车能耗处于国际领先水平。
《节能与新能源汽车技术路线图》规定要加强我国汽车产业基础技术研究，包括：标准、数据库、检测检验等方面。
遵照中央领导的指示要求，在财政部9240万经费支持下，工业及信息化部于2015年委托中国汽车技术研究中心牵头组织行业开展“中国新能源汽车产品检测工况研究和开发”（简称“中国工况”）项目，该项目的研究即为《中国汽车行驶工况》国家标准的前期研究工作，包括：1）广泛深入地了解我国汽车实际行驶工况特征；2）开发乘用车和各类商用车的全国标准行驶循环工况（CATC）等。
1.3.工作过程按照节能工作整体部署，《中国汽车行驶工况》（第1部分轻型汽车）标准制定工作于2017年正式启动，由中国汽车技术研究中心有限公司牵头组织国内外主要汽车生产企业、检测机构和高校共同开展。
参与起草的单位如下：表 1 -1 参与起草企业名单（排名不分先后）自标准制定工作启动以来，中国汽车技术研究中心有限公司组织召开了多次工作会议和技术交流，分析了欧美日等发达国家的汽车法规工况，讨论确定了中国汽车行驶工况的构成并提出了标准草案，最终完成了标准的征求意见稿。
表1-2 主要技术会议及研究活动2.标准编制原则和主要技术内容2.1.标准编制原则本标准是贯彻落实《汽车产业中长期发展规划》中提出的“到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里，到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里，新能源汽车能耗处于国际领先水平”目标的重要措施。
标准制定过程中，充分借鉴国际、国内在工况开发方面的先进经验，通过试验规划确定数据采集城市，在我国典型城市建立数据采集车队，采集各车型的实际运行数据；收集低频交通量大数据，并计算不同速度区间的权重因子和同一速度区间不同城市的权重因子；对采集的数据进行短片段划分和筛选，计算短片段特征；通过数据分析确定工况体系构成；依据中国工况开发方法论构建中国工况曲线；通过试验对中国工况曲线的可操作性进行验证，并分析工况对油耗和排放的影响，确定最终的中国工况曲线。
本标准规定了乘用车和轻型商用车行驶工况的构成。
本标准适用于M1类、N1类和最大设计总质量不超过3500kg的M2类车辆。
2.2.标准主要技术内容2.2.1.工况开发技术路线针对现有工况构建方法的不足，项目组借鉴国内外工况开发方面的经验，结合新技术，提出了基于收集三种不同数据类型的中国工况开发技术路线，主要包括以下步骤，如图2-1所示：确定城市、道路、时段、车辆、驾驶员选择方案制定试验调查计划交通GIS 数据收集不同城市不同速度区间权重因子确定短片段切割(含城市标签)三类：统一的速度-加速度分布三类：各城市速度-加速度分布三类：各城市运动/怠速片段库加权卡方检验工况验证CLTC 不同城市不同速度区间交通流不同速度区间交通流（全国总体）不同速度区间权重因子（全国总体）确定短片段筛选特征值求取分三类行驶数据采集确定片段个数及长度确定片段选取规则工况曲线各速度区间长度确定工况总时长1800秒片段组合抽取问卷调查出行特征载客特征和空调使用特征调查最优短片段组合是否满足终止条件图 2-1 工况开发技术路线1）试验规划在试验规划中，通过分析常驻人口、GDP 、汽车保有量、道路面积（万平方米）、公共汽（电）车数量（辆）、车均道路面积（平方米/辆）等十个指标，结合新能源示范城市，完成典型城市的选择；通过问卷调查等方式确定了车辆和驾驶员的选择方案，并据此进行数据采集的工作。
通过科学的试验规划，保证数据采集工作可以覆盖到各种典型的城市、道路、时段、车辆和驾驶员的类型。
2）数据采集及预处理利用自主行驶的方法在各典型城市采集车辆运行数据（采样频率为1Hz）；为了保证数据的真实性，采集过程中不规划数据采集道路，让车辆自由行驶。
通过超过一年的自主行驶，实际运行路线会覆盖市区、郊区、城间等行政区域内道路；以及各个上下班高峰、平峰等时段。
将车辆运行数据切分为怠速片段和运动片段以满足工况构建的需求；制定了包含运行时间、速度范围、加速度范围、最大怠速时长、均速比例和数据缺失率在内的两级筛选规则，并利用上述规则对短片段进行筛选；通过主成分分析和聚类分析将筛选后的短片段分为3个运动片段库和3个怠速片段库（分别对应低速区间、中速区间和高速区间）。
获取上述41个城市的车辆实际道路交通量大数据（道路每五分钟的平均速度）。
通过发放调查问卷、企业调研等方式获得车辆的出行特征、空调使用特征和载重特征。
3）权重因子开发建立速度-流量模型，计算各城市路网上所有行驶车辆的总行驶时间（VHT）；计算不同速度区间的权重以及同各速度区间不同城市的权重。
4）统一的速度-加速度联立分布建立计算各城市各速度区间的速度-加速度联立分布，利用权重因子矩阵进行加权，获取各个速度区间统一的速度-加速度联立分布。
5）工况短片段组合确定根据速度区间的权重和工况曲线的总时长确定各速度区间的时长；根据各速度区间的时长和对应速度区间运动片段及怠速片段的平均时长和时长分布确定各速度区间需要选择的运动片段数目和候选片段时长；利用卡方检验确定最优的片段组合作为中国工况曲线。
6）工况验证通过试验验证对所构建工况的可操作性进行验证，并基于现有的测试规程分析不同工况曲线对油耗和排放的影响，确定最终的中国工况曲线。
2.2.2.数据采集1) 车辆实际运行数据采集项目组在41个代表性城市，建立了包含3832辆车的采集车队，覆盖传统乘用车、轻型商用车和新能源汽车，收集了约3278万公里的车辆运动特征、动力特征和环境特征数据。
采集城市覆盖京津冀地区、东北地区、华东地区、华中地区、华南地区、长三角、珠三角、西南地区、西北地区等。
除了一、二线城市的直辖市和省会城市外，对三四线城市也有很好的覆盖。
采集道路覆盖市区、郊区、主干路、支路、快速路、次干路和高速等；采集时间覆盖春夏秋冬四季、工作日、节假日、高峰时段和平峰时段。
综上，采集车队覆盖我国的主要城市和地区，同时覆盖了不同的道路类型和行驶条件，采集的车辆覆盖各种车辆类型。
2) 交通量大数据收集在GIS数据收集方面，项目组获取了41个城市一年的全路网交通低频动态大数据，该数据为每5 min更新一次的道路平均速度，共有二十亿条，虽然这些车只是城市车辆的一部分，但是足够分散的样本和足够大的数量，使得其数据能够反映实时的交通状态和我国车辆运行的宏观分布。
3) 车载排放测试在PEMS测试方面，项目组在41个城市共计进行了81辆车的实际道路排放测试，记录了采集频率为1Hz下，城市、城郊和高速工况下的气态污染物、颗粒物和CO2的排放数据。
将获取的实际道路排放和油耗数据，与采用中国工况测试循环的实验室测试结果进行比较，用于工况验证中能耗和排放的技术分析。
2.2.3.工况开发项目组建立了多种用途的中国汽车实际行驶工况数据库，包括：原始数据库、统计分析数据库、工况构建数据库，通过数据分析，确定了中国轻型车工况体系。
轻型商用车的最大速度为99km/h远远小于乘用车的最大速度130km/h；在平均速度方面，轻型商用车接近33km/h，而乘用车只有26.5km/h；在平均加速度方面，二者较为接近，并且随着速度区间的增大，平均加速度逐渐降低；在平均减速度方面，轻型商用车减速较为平缓；在相对正加速度方面，乘用车的相对正加速度大于轻型商用车，并且随着速度区间的增大，相对正加速度逐渐降低。
乘用车和轻型商用车工况特征差异显著，有必要为轻型商用车单独构建工况。
另外，在行业内也开展中国轻型车工况体系构成的合理性调研，最终确定了轻型车工况（CLTC），包含轻型乘用车工况（CLTC-P）和轻型商用车工况（CLTC-C）。
1）乘用车工况CLTC-P对采集到的乘用车运行数据进行短片段划分，并确定了初筛和精筛两级数据预处理规则，构建了统计分析数据库和工况构建用数据库。
新能源车与传统车共享道路资源，在速度、加速度、运动历程等方面有很强的相似性。
图2-2给出了新能源汽车各项运行特征指标与传统车的比较。
从中可以看出新能源车与传统车在运行平均速度、加速、减速、匀速和怠速比例等主要工况特征指标方面都比较接近。
所以，本项目利用传统车和新能源车的运行数据共同构建乘用车工况。
图2-1 新能源汽车与传统车运行特征差异性比较以怠速比例、平均速度和速度分布这三个主要的工况特征指标为例，对乘用车的工况特征进行简要介绍，具体如图2-3至图2-5所示。
图2-3 各城市怠速比例图2-4 各城市平均速度图2-5 各城市速度分布从中可以看出，我国乘用车的怠速比例平均值约为25%（算数平均），基本在20%-30%之间，平均速度约为26.5km/h（算数平均），每个城市的速度分布各不相同，中国的车辆主要运行在低速和中速区间，大于80 km/h的比例非常低。
由于不同城市/不同速度区间的工况特征有明显差异，有必要对不同城市、不同速度区间的工况特征进行加权。