地铁车站施工站监测方案计划
地铁施工变形监测专项施工方案
地铁施工变形监测专项施工方案一、背景简介随着城市交通的发展，地铁工程建设日益增多，然而地铁施工过程中可能会引起地面建筑物的变形，因此对地铁施工变形进行监测显得尤为重要。
二、监测对象地铁施工变形监测的对象主要包括地面建筑物以及地下管线等。
三、监测手段1.地表测量：通过对地表标志物进行定点测量，如测角、测距等方法，了解地表的变形情况。
2.遥感监测：利用航空摄影和遥感技术，对地铁工程周边的地形进行全方位监测。
3.地下管线探测：采用地下雷达等技术，对地下管线的情况进行探测，及时排除隐患。
四、监测频率1.实时监测：在地铁施工过程中，对地面建筑物变形进行实时监测，保证施工过程的安全。
2.定期监测：除实时监测外，还需定期对地铁施工周边区域进行监测，及时发现潜在问题。
五、监测报告1.监测数据分析：对监测数据进行系统分析，了解地面建筑物的变形情况。
2.问题排查：如发现地面变形异常，需及时进行问题排查，找出原因并提出解决方案。
3.监测报告撰写：根据监测数据和问题排查结果，编制监测报告，向相关部门汇报情况。
六、应急预案1.事故处理：如发生地面建筑物坍塌等紧急情况，需立即启动应急预案，保障施工现场人员的安全。
2.紧急通知：在出现紧急情况时，需第一时间向相关部门通报，并配合开展应急处理工作。
七、总结与展望地铁施工变形监测是保障地下工程施工安全的重要环节，只有加强监测工作，提高预警能力，才能确保地铁施工的顺利进行。
未来，随着监测技术的不断创新，地铁施工变形监测工作将更加精准、高效。
以上是关于地铁施工变形监测专项施工方案的介绍，希望通过不懈的努力，确保地铁施工的顺利进行，保障城市交通的高效便捷。
地铁监测方案
地铁监测方案地铁交通系统的建设和运行对于现代城市来说具有重要的意义。
为了确保地铁运营的安全和有效性，地铁监测方案是必不可少的工具。
本文将介绍一个全面的地铁监测方案，以确保地铁系统的正常运行和乘客的安全。
一、方案背景地铁系统是城市交通的重要组成部分，为了保证乘客的出行安全和提高运行的可靠性，地铁监测方案是必要的。
通过监测地铁系统的各个方面，可以及时发现潜在的故障和问题，并及时采取措施修复。
二、监测设备1. 传感器地铁监测方案中的核心设备是传感器。
传感器可以安装在地铁线路、车辆和车站等位置来监测各个环节的运行情况。
传感器可以收集并传输各种数据，如振动、温度、湿度等，从而提供全面的监测信息。
2. 数据采集系统为了有效地收集和处理传感器传输的数据，需要建立一个数据采集系统。
数据采集系统负责接收传感器的数据，并将其存储和处理。
通过数据采集系统，监测人员可以实时监测地铁系统的状态，并及时作出应对。
三、监测内容1. 线路监测地铁线路作为地铁系统的基础设施，需要进行全面的监测。
通过安装传感器在线路上，可以实时监测线路的运行情况，如振动、温度变化等。
这些数据可以帮助监测人员及时发现线路的异常情况，如裂缝、变形等，并采取相应的维修措施。
2. 车辆监测地铁车辆是运营中最为关键的环节之一，其安全和正常运行至关重要。
通过在车辆上安装传感器，可以监测车辆的运行状态和性能。
例如，传感器可以监测车辆的振动和噪音水平，以及车辆的温度和湿度情况。
这些数据可以帮助监测人员判断车辆的健康状况，并提前预防潜在故障的发生。
3. 车站监测地铁车站是乘客出行的重要场所，因此需要进行全面的监测。
通过在车站安装传感器，可以监测人流量、空气质量、温度等参数。
这些数据可以帮助监测人员及时调整运营策略，确保乘客的安全和舒适。
四、数据分析与应用通过对传感器采集的数据进行分析，可以获取地铁系统的运行状态和趋势，并及时采取相应措施。
监测人员可以借助数据分析工具，对数据进行处理和分析，并生成相关的报告和预警信息。
地铁车站工程监测方案
地铁车站工程监测方案一、前言地铁是城市交通系统的重要组成部分，可以有效缓解城市交通拥堵问题，提高城市通行效率。
地铁车站工程作为地铁建设的重要环节，其质量和安全问题直接关系到乘客的出行安全和乘坐体验。
因此，对地铁车站工程进行有效的监测工作，是保障工程建设质量和安全的重要手段。
二、监测目标地铁车站工程监测的主要目标是监测工程施工过程中可能出现的变形、沉降、裂缝等问题，确保建筑结构的稳定性和安全性。
具体监测目标包括但不限于：1. 地铁车站地下结构的变形监测；2. 地下水位对工程稳定性的影响监测；3. 地铁车站建筑结构的沉降监测；4. 地铁车站周边地面建筑物的裂缝变化监测；5. 地铁车站施工噪音、振动的监测。
三、监测方法地铁车站工程监测方法多样，分别针对不同的监测目标制定不同的监测方案。
具体监测方法包括但不限于：1. 地下结构的变形监测：使用测斜仪、地下水位仪等设备，对地下结构的变形进行实时监测，并通过数字化技术进行数据处理和分析；2. 地下水位对工程稳定性的影响监测：使用水位计、渗流计等设备，对地下水位进行实时监测，并结合地下结构变形监测数据进行分析；3. 地铁车站建筑结构的沉降监测：使用卫星定位系统、测量仪器等设备，对工程建筑结构的沉降进行实时监测，并及时发现异常情况并处理；4. 地铁车站周边地面建筑物的裂缝变化监测：使用裂缝计、地质雷达等设备，对周边地面建筑物的裂缝进行实时监测，并分析其变化趋势；5. 地铁车站施工噪音、振动的监测：使用噪音计、振动传感器等设备，对施工现场的噪音和振动进行实时监测，并对限定范围内的噪音和振动进行控制。
四、监测方案1. 监测设备的选择针对地铁车站工程的监测目标，选择适合的监测设备和仪器，包括但不限于测斜仪、水位计、卫星定位系统、测量仪器、裂缝计、地质雷达、噪音计、振动传感器等设备；2. 监测点的设置根据工程设计要求和实际情况，确定监测点的设置位置，保证监测数据的准确性和全面性；3. 监测频次和报警值设定确定监测数据的采集频次和监测数据的处理方式，同时设置报警值，确保异常情况能够及时发现和处理；4. 监测数据的处理和分析对监测数据进行及时归档和分析，发现异常情况立即进行处理，并持续监测，直到工程完工；5. 监测报告的编制定期编制监测报告，详细记录监测数据和分析结果，向相关部门和单位汇报监测工作的情况。
地铁工程施工监测方案
地铁工程施工监测方案监测目的:一是通过对监测信息的分析指导后续工程的施工，二是确保周围建筑物的稳定及施工安全，三是为今后类似工程的建设提供经验.根据招标文件中有关施工监测部分的精神，结合本工程的地理位置及基坑的开挖深度和工程结构型式的特点来考虑，我们认为监测重点为监测围护结构的水平位移及沉降、地表变形、钢支撑受力、地下水位以及地下管线变形等方面监测。
1.监测组织与程序建立专业监测小组，根据业主要求委托有资质和有业绩的单位进行，并由具备独立资质有丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成。
负责监测方案的制定、监测仪器的埋设和调试、监测数据的收集、整理和分析，并采用先进可靠的计算软件，快速、及时准确的反馈信息，指导施工。
同时与预测的数据进行对照，有利于及时发现异常，及早采取措施。
2. 监测项目地下工程按信息化设计，现场监控量测是监视围岩稳定、判断支护衬砌设计是否合理安全、施工方法是否正确的重要手段，通过监控量测：将监测数据与预测值相比较，判断前一步施工工艺和支护参数是否符合预期要求，以确定和调整下一步施工，确保施工安全和地表建筑物、地下管线的安全。
将现场测量的数据、信息及时反馈，以修改和完善设计，使设计达到优质安全、经济合理。
将现场测量的数据与理论预测值比较，用反分析法进行分析计算，使设计更符合实际，以便指导今后的工程建设。
测点布置、监测手段与监测频率现场监控量测项目、测点布置、监测手段与监测频率详见明挖段监控量测表。
3.监测方案及相应措施1）地面沉降（1）监测方法：主要监测基坑开挖引起的地表变形情况。
监测方法是在地表埋设测点，用水准仪进行下沉的量测。
根据量测结果进行回归分析，判断基坑开挖对地表变形的影响。
（2）测点布置原则：测点布置在基坑周围地面上，间距10～20米。
（3）量测频率：见监测项目汇总表（4）量测精度：±1mm（5）相应对策： 当地表沉降速度过大，加快监测频率，必要时，停工检查原因，采用加强支撑和加固地层的措施保证施工安全。
地铁监测实施方案模板
地铁监测实施方案模板一、背景介绍。
地铁作为城市交通的重要组成部分，其安全运行对城市的发展至关重要。
为了保障地铁线路的安全运行，需要对地铁进行定期监测和检测，及时发现和解决潜在问题。
因此，制定地铁监测实施方案至关重要。
二、监测目的。
1. 确保地铁线路的安全运行；2. 及时发现和解决地铁线路存在的问题；3. 为地铁线路的维护和保养提供数据支持。
三、监测内容。
1. 轨道及道岔的检测，包括轨道的平整度、轨道的几何参数、道岔的运行情况等；2. 车辆设备的检测，包括列车的车体、车轮、车门等设备的运行情况；3. 信号系统的检测，包括信号设备的运行情况、信号系统的联锁检测等；4. 供电系统的检测，包括牵引供电系统、辅助供电系统的运行情况；5. 站场设施的检测，包括站台、站房、站台屏蔽门等设施的运行情况。
四、监测方法。
1. 采用现场检测和在线监测相结合的方式，对地铁线路进行全面监测；2. 利用先进的监测设备，对地铁线路进行高精度、高效率的监测；3. 结合数据分析和专业评估，对监测数据进行综合分析和评估。
五、监测周期。
1. 对于地铁新建线路，需在开通前进行全面监测；2. 对于已运营的地铁线路，需按照规定周期进行定期监测；3. 对于地铁线路出现异常情况时，需进行临时监测。
六、监测报告。
1. 对监测数据进行分析和评估，形成监测报告；2. 监测报告应包括监测数据、问题分析、解决方案等内容；3. 监测报告需及时提交相关部门，以供决策参考。
七、监测责任。
1. 地铁运营单位需建立健全监测责任制度，明确监测工作的责任人；2. 监测人员需具备专业的监测技术和丰富的实践经验；3. 监测单位需定期对监测人员进行培训和考核，确保监测工作的质量和效果。
八、监测保障。
1. 地铁监测工作需充分利用先进的监测设备和技术；2. 监测单位需建立健全的监测管理体系，确保监测工作的顺利进行；3. 监测单位需配备专业的监测人员和技术支持，确保监测工作的准确性和及时性。
地铁车站施工站监测方案
XX站监测工程监测方案1 工程概况此次监测工程的监测范围是XX地铁站设计监测点、断面上的各项监测内容。
1.1 工程位置及范围XX站位于XX市XX区周水子XX拟建新航站楼前停车场下方,呈东西向设置，车站主体北侧为周水子XX拟建航站楼停车场;东侧为现状XX航站楼落客平台环道；南侧、西侧为XX绕行道路。
车站计算站台中心里程为右CK26+485。
993;起、终点里程分别为右CK26+417.493（结构外皮)、右CK26+577。
093(结构外皮）.建筑总面积共计9054 m2，车站共设2个出入口,一个紧急疏散口及两个风亭。
车站2个出入口均布置在车站北侧，靠近XX拟建航站楼.1号出入口位于现有航站楼与拟建航站楼中间连廊下方道路一侧;2号出入口与XX拟建航站楼结合设置；无障碍电梯设置在1号出入口内；车站消防专用出入口设置于XX拟建停车场上，靠近2号风亭位置;车站两组风亭均为高风亭，设置在拟建XX航站楼前停车场上。
XX站采用明挖法施工，基坑支护采用混凝土灌注桩加钢管内支撑的方案。
施工场地位于扩建XX范围内,原场地为XX前绿地及内部通道。
地面树木及建筑已拆迁，地下部分管线有待改移.周围XX扩建工程正在施工,施工场需交叉作业，存在一定干扰.1。
2 工程地质及水文地质），层厚0。
6m～XX站所处地貌为剥蚀低丘陵。
表土层为第四系全新统冲积层(Qa1+p1)，层厚为12m~18m，风化震旦系XX 1m.其下为全—中风化震旦系XX组白云质灰岩（Zwhg组白云质灰岩强度为220~250KPa。
再其下为坚硬基岩，其间杂散分布燕山期辉绿岩（βμ)，分布于车站基坑层厚为0m～3m,岩石强度达1500KPa。
地下水主要赋存于岩石裂隙及溶隙中，略具承压性，水量一般至中等。
场地溶洞可形成导水通道,易发生涌水。
2 本监测方案编制依据本实施大纲主要依据以下规范标准和文件编制：1)《XX市地铁2号线工程第三方监测工程3标标设计》2)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—20083)《工程测量规范》GB50026—20074)《城市测量规范》GJJ13—995)《全球定位系统（GPS)测量规范》GB/T18314—20096)《新建铁路工程测量规范》TB10101-997)《国家一、二等水准测量规范》GB12897—2008)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-20039)《建筑变形测量规程》JGJ8-200710)《城市地下水动态观测规程》CJJ/T76-9811)《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-9912)《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497—200913)《地铁设计规范》GB50307—200314)“XX市地铁工程第三方监测技术要求”(XX市轨道交通管理公司）15)其他相关的国家、地方规范、法规、企业标准、管理文件.3 监测目的为确保该工程支护结构本身的安全以及四周的地下管线、楼房和道路安全,在施工过程中宜采用信息化施工,即运用多手段的联合监测,加强施工过程中的信息管理，做到定时监测,及时反馈.同时，通过监测信息,及时发现问题，及时采取相应对策，清除事故隐患，并根据实际情况修改、补充、完善设计和施工方案。
地铁车站工程监测方案
地铁车站工程监测方案背景为了确保地铁车站工程施工安全、顺利并符合要求，建筑工程监测方案必不可少。
在地铁车站工程中，监测方案的作用更加重要，因为这里需要考虑地下、垂直等多个方向的施工及安全问题。
目的地铁车站工程监测方案的主要目的是为了监控地铁车站工程施工中结构变形及地基沉降等情况，预测并避免潜在风险，确保施工安全、顺利及符合要求。
监测方法地铁车站构造监测地铁车站的构造监测一般包括： - 钢结构监测：对于地铁车站的钢结构，需要进行轴力、弯矩、剪力等监测。
- 混凝土结构监测：需要通过测量深度、弯矩、开口等指标来监测混凝土结构的变化情况。
- 土建结构监测：对于地铁车站的基础等土建结构，需要测量应力、沉降、变形等指标来监测。
地铁车站建筑物监测地铁车站建筑物监测一般包括： - 建筑物倾斜监测：对于地铁车站的建筑物，需要进行倾斜监测，以保证建筑物的稳定性。
- 建筑物结构监测：需要测量建筑物的振动等指标，以监测结构的变化情况。
- 消防设备监测：对于地铁车站的消防设备，需要进行监测，以保证其正常运行。
地铁车站环境监测地铁车站环境监测一般包括： - 声波监测：地铁车站环境中噪声指标需要进行监测，以判断是否超过规定标准。
- 空气质量监测：对于地铁车站的空气质量，需要进行监测，以保证车站内部环境的安全性。
- 其他环境参数监测：如光照、湿度等指标需要进行监测，以保证车站内部环境的适宜性。
监测仪器地铁车站工程监测需要使用一些专用的监测仪器，这些仪器需要满足精确、灵敏、实时等要求，一般包括： - 自动化地下水位计 - 摩擦式电缆计 - 倾斜度计 - 水准仪 - 电测支撑器监测频次地铁车站工程监测要求监测频次高，以及时预测并纠正潜在风险。
车站建设中需要进行常规监测，如日、周、月、季度等周期监测，同时还需要建立相应的应急预案，以应对可能出现的问题。
结论地铁车站工程监测方案应该在施工前编制，并根据施工进展情况进行调整与完善。
地铁工程实体检测专项方案
地铁工程实体检测专项方案一、地铁工程实体检测目的地铁工程实体检测的目的是为了确保地铁工程建设的质量、安全和环保达到相关法律法规和规范要求，同时为工程施工和后期运营提供数据支持，并在实体结构存在问题时及时处理，确保工程质量和安全。
二、地铁工程实体检测的主要内容1. 地铁隧道检测：包括隧道内部结构、隧道衬砌、隧道排水系统、隧道内部通风系统等的检测。
2. 地铁车站检测：包括站厅、站台、通道、地下空间等的结构、通风、照明等方面的检测。
3. 地铁桥梁检测：包括桥梁结构、桥面、桥墩、桥台的结构、安全等方面的检测。
4. 地铁轨道检测：包括轨道平整度、轨距、轨道几何参数、轨道连接部分检测等。
5. 地铁隧道口检测：包括隧道口结构、安全设施、通风等方面的检测。
三、地铁工程实体检测的方法1. 监测仪器：采用先进的监测仪器设备，如激光测距仪、高精度测量仪器、无人机巡检等设备，确保监测数据的准确性和可靠性。
2. 监测方案设计：根据地铁工程的实际情况和要求，制定详细的监测方案，包括监测点设置、监测频次、监测条目等。
3. 实地检测：通过专业的施工监理和检测人员，在施工过程中实施监测方案和方案的实时检测。
4. 数据分析与评估：将监测获得的数据进行分析和评估，形成监测报告并及时向相关部门报告。
四、地铁工程实体检测的管理与监督1. 相关部门监督：地铁工程的监理和检测需符合相关法律法规和规范要求，如地铁工程施工监督管理条例等，相关管理部门需对工程实施过程进行监督与审核。
2. 施工监理人员监督：监理人员需对工程施工过程中的实体进行监督与检测，并及时向施工方反馈问题。
3. 施工方自身管理：施工方需建立健全的质量安全管理体系，对工程实施过程进行全面管理与监督。
五、地铁工程实体检测的应用与意义1. 保障工程质量：通过地铁工程实体检测，发现和解决实体结构问题，从而保障工程的施工质量。
2. 保障工程安全：及时发现和解决隧道、车站、桥梁等实体结构的安全问题，确保地铁工程的使用安全。
地铁车站监测方案
7）岩石微风化带（T33ηγ）
晚三叠世微风化花岗岩，图表中代号<9H>灰色、灰白色、浅肉红色，原岩组织结构基本未变，中粗粒结构，局部为细粒花岗岩脉，块状构造，主要矿物成分为长石、石英、角闪石，有少量风化裂隙，岩芯呈短柱～长短柱状，局部扁柱状，锤击声较清脆。该层在场地内局部分布，在MUZ2-A013C、MUZ3-ZH-01等8个钻孔有揭露，均未揭穿该层。局部地段岩面起伏变化剧烈，揭露层顶埋深24.80～41.50m（标高-19.35～-3.00m）。
3）冲积-洪积土层
根据土的类型、状态，本次勘察过程中揭露到的冲积-洪积土层分为三个亚层，分别为软塑状粉质黏土<4N-1>、可塑状粉质黏土层<4N-2>、河湖相沉积淤泥质土<4-2B>，现分述如下：
（1）软塑状粉质黏土，图表上代号为<4N-1>
灰黄色、灰白色，软塑，黏性好，刀切面较光滑，含少量石英颗粒，韧性干强度高。
本场地地处南亚热带季风气候区，降雨量大于蒸发量，其中大气降雨是本区地下水的主要补给来源之一，每年4～9月份是地下水的补给期，10月～次年3月为地下水消耗期和排泄期。地下水接受大气降水入渗和地表水入渗补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降。
地铁施工变形监测专项施工方案样本
***市都市轨道交通2号线一期工程十标车站施工监测方案有限公司3月目录1概述 01.1工程概况 01.2工程设计与施工概况 01.3工程地质及水文地质条件 (1)2监测目 (5)3技术原则 (5)4监测工作内容 (5)4.1监测对象、项目及布点 (5)4.2监测频率及周期 (6)4.3监测控制指标 (7)5 监测作业办法 (9)5.1现场安全巡视 (9)5.2周边环境监测 (10)5.3墙体水平位移 (13)5.4轴力监测 (17)5.5地下管线沉降监测 (18)5.6地下水位监测 (19)5.7墙顶竖向位移监测 (19)5.8墙顶水平位移监测 (19)5.9坑底隆起回弹 (21)6监测信息反馈 (22)6.1信息反馈流程 (22)6.2监测成果内容 (23)6.3与第三方监测单位数据沟通 (23)6.4监测数据报警解决 (23)7 监测人员及仪器配备 (24)7.1拟投入监测人员 (24)7.2拟投入仪器设备 (25)8监测应急方案 (25)8.1应急反映监测流程 (27)8.2应急反映过程中应注意事项 (27)9测量坐标系选取 (28)9.1平面坐标系 (28)9.2高程基准 (28)9.3控制网复测 (28)10 质量及安全保障办法 (28)10.1项目质量管理办法 (28)10.2项目安全生产管理 (29)***市轨道交通2号线一期工程车站施工监测方案1概述1.1 工程概况车站为***市轨道交通2号线一期工程终点站，站内设立交叉渡线，交叉渡线连接出入段线进入车辆段，车站正线预留远期延伸线接驳条件，拟建车站位于新城区昆仑大道南侧地块内，沿昆仑大道南侧呈东西向布置。
昆仑大道红线宽60m，现状道路宽53.5m，双向8车道，车流量较大，车站施工对昆仑大道交通无影响。
场地空旷开阔，周边除个别单层民用建筑外无其她建筑物，车站基坑西南侧约25m处为近东西向无名沟渠，水沟宽约15m，水深约1m，汇入场地西侧约250m废黄河,勘察期间该水渠水位标高33.57m。
天津地铁施工监测方案
第一节、投入本监测项目使用的仪器设备表由于本工程为天津市滨海新区首条地铁B1线开工建设的首座车站，工程意义重大，而且工程地质和水文地质情况相当复杂，环境和基坑保护工作的责任相当重大，因此我单位拟投入最好的仪器设备用于本项目的监测工作:平面位移测量选用测量机器人—TCA2003全站仪，水准测量选用电子水准仪DINI12，深部水平位移测量（测斜）选用进口的美国新科测斜仪。
这些仪器的测量精度和稳定性在同类型仪器中处于顶尖水平。
同时在确保安全的前提下，本着经济合理的原则，在基坑监测中埋设的传感器选择国内信誉好、质量有保障、有长期合作关系的生产厂商。
主要的仪器设备见下表，并保证所使用的仪器均在其鉴定有效期内：11 打印机HP 2300元 4 输出设备12 电子手薄PDA SONY 2400元 4 现场记录13 对讲机GP88S MORTOROLA 2800元8 现场通讯主要仪器的图件及性能如下：美国天宝DINI电子水准仪，世界上精度最高的电子水准仪，每公里往返测中误差0.3mm，测量时间3秒，补偿器±15′自动补偿范围，补偿精度0.2″保证了大风天气、高架、桥面颤动恶劣条件下准确无误的作业。
瑞士Leica公司生产的TCA2003全自动全站仪测量机器人，高精度仪器的典范，能自动对中，自动记录观测数据，测角精度指标±0.5″，测距精度指标为1mm+1ppm。
美国新科公司生产测斜仪，Digitilt DataMate Ⅱ读数仪，配Digitilt inclinometer系列探头，能自动记录观测数据。
系统总量程为±53°，系统精度±0.01mm/500mm，灵敏度±10弧秒（±0.05mm/m）。
国内公司生产的CJY-80沉降仪，分辨率±1mm，重复误差±3mm，温度范围-300C~+800C，标准孔102~152mm。
国内公司生产的SWJ-90型钢尺水位计，分辨率±1mm，重复误差±2mm。
车站工程施工测量方案
车站工程施工测量方案一、工程概况本项目为某城市地铁车站工程，位于城市中心区域，车站主体结构为地下两层岛式站台，附属结构设四个出入口。
车站外包尺寸为182m×19.7m，顶部覆土约2.8m。
车站采用明挖法施工，围护结构选用800mm地下连续墙，内支撑支护。
车站基坑安全等级为一级，监测项目包括坡顶水平位移、围护墙深层水平位移、土体深层水平位移、地下水位和周围地下管线变形。
二、测量施工方案1.测量仪器配置根据工程需求，本项目测量工作选用以下仪器设备：（1）拓普康全站仪：1秒1mm2ppmD，用于平面控制测量、施工放样、竖向测距和基坑监测。
（2）徕卡精密水准仪：0.4mm，用于水准测量、标高传递。
（3）苏光JC100激光垂准仪：1/100000，用于轴线的竖向投测。
（4）棱镜：50m，用于测量控制网的传递。
（5）钢卷尺：用于水准测量、标高传递。
（6）计算器：CASIO4800P，用于数据处理、平差计算。
（7）计算机：用于软件平差、资料整理。
2.测量人员配备本项目测量工作配备以下人员：（1）高级测量工程师：1名，负责测量策划及专业技术施工管理，测量成果的检核。
（2）测量工程师：1名，负责方案编制、理论分析、测量控制网的布设和传递、楼层测量作业、技术资料编制、内业计算。
（3）分包测量员：4名，负责测量控制网的传递、楼层测量作业、技术资料编制、内业计算。
3.平面控制网布设平面控制网按照先整体后局部，高精度控制低精度，长边、长方向控制短方向、短边的原则，分二级进行布设。
对业主提供的基坑周边控制点进行复核，作为建立地下室施工、塔楼施工二级控制网的依据；在工地周围建立二级复核网，对塔楼及裙楼的二级控制网进行复核。
4.高程控制网布设高程控制网的布设以水准点为基准，采用徕卡精密水准仪进行测量。
在车站周边设置足够数量的水准点，保证施工过程中高程测量的准确性。
5.施工测量放样施工测量放样采用拓普康全站仪进行，主要包括以下内容：（1）主轴线的测放：根据设计图纸，放样出车站主体结构的主轴线，作为施工的基准线。
地铁保护监测专项方案
一、方案概述为保障地铁设施安全，确保地铁运营稳定，针对地铁周边施工、地质条件变化、自然灾害等因素可能对地铁设施造成的影响，特制定本地铁保护监测专项方案。
本方案旨在通过对地铁设施及其周边环境的全面监测，及时发现并处理潜在风险，确保地铁设施安全运行。
二、监测范围与内容1. 监测范围：- 地铁隧道、车站、出入口、附属设施等主体结构；- 地铁周边建筑物、道路、地下管线等环境；- 地下水位、土体变形、振动、噪声等环境因素。
2. 监测内容：- 结构变形监测：包括隧道、车站、出入口等主体结构的沉降、倾斜、裂缝等；- 环境监测：包括地下水位、土体变形、振动、噪声等；- 地质灾害监测：包括滑坡、崩塌、泥石流等；- 应急监测：针对突发事件进行专项监测。
三、监测方法与技术1. 监测方法：- 传统监测方法：水准仪、经纬仪、全站仪等；- 高新技术监测方法：卫星定位系统（GPS）、激光扫描、倾斜摄影测量等。
2. 监测技术：- 沉降监测：采用水准仪、全站仪等设备，对隧道、车站等主体结构的沉降进行定期监测；- 倾斜监测：采用全站仪、倾斜仪等设备，对隧道、车站等主体结构的倾斜进行监测；- 裂缝监测：采用裂缝计、激光扫描等设备，对隧道、车站等主体结构的裂缝进行监测；- 地下水位监测：采用地下水观测井、自动水位计等设备，对地下水位进行监测；- 土体变形监测：采用土体位移计、三维激光扫描等设备，对土体变形进行监测；- 振动监测：采用振动加速度计、振动传感器等设备，对振动进行监测；- 噪声监测：采用噪声计、噪声监测仪等设备，对噪声进行监测。
四、监测频率与数据管理1. 监测频率：- 正常情况下，监测频率为每月一次；- 特殊情况下，如施工、自然灾害等，监测频率可根据实际情况进行调整。
2. 数据管理：- 建立监测数据档案，对监测数据进行分类、整理、分析；- 定期对监测数据进行汇总、分析，形成监测报告；- 对监测数据进行备份，确保数据安全。
五、应急处理1. 应急预案：- 制定针对各类突发事件的应急预案，明确应急处理流程、职责和措施；- 定期组织应急演练，提高应急处理能力。
地铁车站监测的方法及监测点的布置埋设【图】
地铁车站监测的方法及监测点的布置埋设：㈠墙体水平位移监测:1、测点埋设及技术要求：⑴埋设方法：本工程测斜管埋设采用绑扎埋设。
测斜管通过直接绑扎或设置抱箍将其固定在地连墙钢筋笼上，钢筋笼入槽后，浇筑混凝土。
测斜管与支护结构的钢筋笼绑扎埋设，绑扎间距不宜大于1.5米，测斜管与钢筋笼的固定必须十分稳定，以防浇筑混凝土时，测斜管与钢筋笼相脱落。
同时必须注意测斜管的纵向扭转，很小的扭转角度就可能使测斜仪探头被导槽卡住；埋设就位的测斜管必须保证有一对凹槽与基坑边缘垂直。
⑵埋设技术要求：围护结构测斜管埋设与安装应遵守下列原则：①管底宜与钢筋笼底部持平或略低于钢筋笼底部，顶部达到地面（或导墙顶）；②测斜管与支护结构的钢筋笼绑扎埋设，绑扎间距不宜大于1.5m；③测斜管的上下管间应对接良好，无缝隙，接头处牢固固定、密封；④测斜管绑扎时应调正方向，使管内的一对测槽垂直于测量面（即平行于位移方向）；⑤封好底部和顶部，保持测斜管的干净、通畅和平直；⑥做好清晰的标示和可靠的保护措施。
2、观测方法及数据采集：⑴观测仪器及方法：监测仪器采用测斜仪以及配套测斜管，监测精度可达到0.02mm/0.5m。
测斜仪⑵观测方法如下：①用模拟测头检查测斜管导槽；②使测斜仪测读器处于工作状态，将测头导轮插入测斜管导槽内，缓慢地下放至管底，然后由管底自下而上沿导槽全长每隔0.5m读一次数据，记录测点深度和读数。
测读完毕后，将测头旋转180°插入同一对导槽内，以上述方法再测一次，深点深度同第一次相同。
③每一深度的正反两读数的绝对值宜相同，当读数有异常时应及时补测。
⑶观测方法及数据采集技术要求:①初始值测定:测斜管应在测试前5天装设完毕，在基坑开挖前3天内用测斜仪对同一测斜管作3次重复测量，判明处于稳定状态后，以3次测量的算术平均值作为侧向位移计算的初始值。
②观测技术要求：测斜探头放入测斜管底应等候5分钟，以便探头适应管内水温，观测时应注意仪器探头和电缆线的密封性，以防探头数据传输部分进水。
地铁监测实施方案
地铁监测实施方案一、前言地铁作为城市重要的交通工具，其安全运行直接关系到广大乘客的出行安全。
为了保障地铁线路的安全运行，必须对地铁进行全面监测和检测。
因此，制定一套科学合理的地铁监测实施方案显得尤为重要。
二、监测范围地铁监测范围主要包括地铁线路、车辆、隧道、车站等相关设施。
其中，地铁线路的监测主要包括轨道、轨枕、道岔等的状态监测；车辆的监测主要包括车体、轮轴、制动系统等的状态监测；隧道的监测主要包括隧道结构、排水系统、通风系统等的状态监测；车站的监测主要包括站台、站厅、通道等的状态监测。
三、监测手段地铁监测主要依靠先进的监测设备和技术手段。
其中，轨道监测可以采用激光测量仪、轨道检测车等设备进行实时监测；车辆监测可以采用振动传感器、温度传感器等设备进行实时监测；隧道监测可以采用摄像头、温湿度传感器等设备进行实时监测；车站监测可以采用视频监控、烟雾传感器等设备进行实时监测。
四、监测频次地铁监测的频次应根据地铁运行情况和设备状况进行合理安排。
一般来说，地铁线路和车辆的监测频次可以按照每日、每周、每月进行安排；隧道和车站的监测频次可以按照每周、每月、每季度进行安排。
在特殊情况下，如遇到自然灾害、重大活动等，监测频次可以适当增加。
五、监测报告地铁监测报告是对监测数据进行整理和分析的结果，应当包括监测数据、分析结果、存在问题、整改措施等内容。
监测报告应当及时编制，并向相关部门和单位进行通报。
对于存在较大安全隐患的问题，监测报告应当及时上报，并制定具体的整改方案。
六、监测管理地铁监测需要建立健全的管理制度和流程。
相关部门和单位应当明确监测责任人，明确监测流程，确保监测数据的真实性和准确性。
同时，还应当建立监测数据的存档和备份制度，确保监测数据的安全性和完整性。
七、结语地铁监测实施方案的制定和执行，对于保障地铁运行安全具有重要意义。
只有通过科学合理的监测手段和管理措施，才能及时发现问题、及时处理，确保地铁运行的安全稳定。
地铁工程专项监测方案
地铁工程专项监测方案一、背景介绍地铁工程在城市交通建设中发挥着重要的作用，对于提高交通效率，降低交通压力，改善城市交通环境具有重要意义。
然而，在地铁工程建设过程中，可能会存在一些潜在的风险和安全隐患，为了确保地铁工程的安全可靠运营，专项监测工作十分必要。
专项监测工作是指在地铁工程建设过程中对工程地质、结构、水文水质等方面进行监测，及时发现并解决问题，保障地铁工程建设和运营安全的一项重要工作。
本专项监测方案将对地铁工程中的地质监测、结构监测、水文水质监测等方面进行详细的介绍和规划。
二、监测目标1. 地质监测：监测地铁隧道施工中的地质灾害风险，包括滑坡、地裂、地下水涌出等情况，保障地铁隧道稳定施工和运营安全。
2. 结构监测：监测地铁工程中的结构变化，包括地铁隧道和地下车站的变形、渗水等情况，保障地铁工程的结构安全。
3. 水文水质监测：监测地铁工程施工中的地下水位和水质变化情况，及时发现并解决地下水涌出、水质污染等问题，保障地铁工程的建设和运营安全。
三、监测内容1. 地质监测内容：（1）地质构造监测：对地铁隧道施工区域的地质构造进行监测，发现和评估地质灾害的风险。
（2）地下水位监测：对地铁隧道施工中的地下水位进行监测，及时掌握地下水位的变化情况。
（3）地下水渗流监测：对地铁隧道施工中的地下水渗流进行监测，及时发现地下水涌出的情况。
2. 结构监测内容：（1）地铁隧道变形监测：对地铁隧道的变形进行监测，包括地表沉降、支护结构的变形等情况。
（2）地下车站渗水监测：对地下车站的渗水情况进行监测，发现并及时处理地下车站的渗水问题。
3. 水文水质监测内容：（1）地下水位监测：对地铁工程施工区域的地下水位进行监测，及时掌握地下水位的变化情况。
（2）地下水质监测：对地下水的水质进行监测，包括地下水中的溶解氧、PH值、重金属等指标的监测。
四、监测方法1. 地质监测方法：（1）地质构造监测：采用地质勘探、地质雷达探测等方法，对地下隧道施工区域的地质构造进行监测。
地铁工程检测方案
地铁工程检测方案一、前言地铁工程的建设是一个复杂而严谨的过程，需要严格的检测与监测来确保其安全与可靠性。
地铁线路、车站、隧道等各个部分的工程都需要进行全面的检测，以保证其结构的稳固和安全的运营。
本文将详细介绍地铁工程的检测方案，包括建设前、建设中和建设后的各个环节的检测内容和方法。
二、地铁工程建设前的检测1. 地质勘察地铁线路的建设前需要进行详细的地质勘察，以了解地下地层情况。
地质勘察内容包括地质岩土层分布、岩层的性质及厚度、地下水情况等，以确定地铁线路的走向和深度。
地质勘察的方法包括地质钻孔、地质雷达探测、地质断层勘测等。
通过这些方法，可以了解地下地质情况，为地铁工程的设计提供参考依据。
2. 环境监测地铁线路的建设对周边环境有一定的影响，需要对建设前的环境进行监测，以了解周边的地下水、地表水、土壤和环境噪音等情况。
环境监测的方法包括水质采样分析、土壤采样分析、噪音监测等。
通过这些监测可以了解周边环境的情况，并采取相应的措施，减少对周边环境的影响。
3. 结构安全评估地铁线路建设前需要对建筑结构的安全性进行评估，以保证建筑在地铁运营时能够安全稳定地运行。
结构安全评估的内容包括地铁站、隧道、桥梁等结构的承载能力、抗震性能等。
结构安全评估的方法可以采用有限元分析、结构振动测试、地基沉降监测等。
通过这些方法可以了解结构的安全性能，为地铁工程的设计提供参考数据。
三、地铁工程建设中的检测1. 施工过程监测地铁工程建设中需要对施工过程进行监测，以保证施工质量和进度。
施工过程监测的内容包括土方开挖、基坑开挖、桩基施工、混凝土浇筑等工程的施工质量。
施工过程监测的方法包括地下水位监测、地表沉降监测、混凝土强度监测等。
通过这些监测可以掌握施工过程的情况，及时发现问题并采取措施进行处理。
2. 材料质量检测地铁工程建设中需要对使用的各种材料进行质量检测，以保证材料的质量符合要求。
材料质量检测的内容包括水泥、混凝土、钢筋等材料的质量和性能。
浅谈某地铁车站基坑施工监测方案
＋ ２ ．０ 总长 １５６ｍ。车站为地下 二层 ，０ｍ单 柱岛式 ０ ３ ００， ８ ． １
站 台。全长 １６ ５ｎ， ８ ． ｌ顶板距 地 面 ２ ５ｍ。盾构 井段 宽 度为 ． ２ ． 深度为 １． 标 准段 宽度 为 １． 深度 为 １． ２４ｍ， ７ ２ｍ； ８５ ｍ， ５９ ｍ。所处 范围内根据 钻探揭示 ， 内均 为第 四系 （ 地 层覆 站 Ｑ）
．
钢 管 支 撑 轴 力 计 、频 ≤１ｌｏ（ ／ｏ Ｆ 端部 率 仪 ｓ ）
．
布设侧 向变 形监 测孔 ， 当边 长大于 ４ ０ ｍ时按 问距 ４ ０ｍ
建筑物 沉降 、 需 保 护 的 建 精 密水 准仪 、 １ 倾斜 （ 筑物 构） 铟钢尺 ｏｍ ｍ
．
土 体 侧 向 基 坑 周 边 测 斜 管 、测 １ 变形 土体 斜仪 系全新 Ｑ４） 其
统冲洪积 （ ＋１粉 质黏土 、 Ｑ ｐ ） 粉土及砂 、 卵石土 。根据 区 内地
下水位动态长期观测 资料 ， 天然状 态下 ， 位年 变化 幅度 在 水
一
般 在 １～ ３ｍ之间 。在 本车 站初勘 阶段 ， 测得 地 下水位 埋
测斜管在测试前 ５ｄ装设完毕 ， ３— 在 ５ｄ内重复测量不 少于 ３次 ， 判明处于稳定状态后 ， 进行测试工作 。
２ ３ 钢 支撑 轴 力 监 测 ．
监测周期 分为施工前期 、 施工期二个阶段。
（） １ 施工前期观测 ２次 ， 取平均值 ， 出可靠 的初始值 。 得 （） ２ 施工期 ， 开挖期 间为每 隔 １— 在 ２ｄ测一次 ， 主体施
９ ７ ００， ５ ．０ 起点里程 为 Ｙ Ｋ１ Ｄ ９＋８７ ４Ｏ， ３ ．０ 终点 里程 为 Ｙ Ｋ ０ Ｄ ２
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XX站监测工程监测方案1 工程概况此次监测工程的监测范围是XX地铁站设计监测点、断面上的各项监测内容。
1.1 工程位置及范围XX站位于XX市XX区周水子XX拟建新航站楼前停车场下方，呈东西向设置，车站主体北侧为周水子XX拟建航站楼停车场；东侧为现状XX航站楼落客平台环道；南侧、西侧为XX绕行道路。
车站计算站台中心里程为右CK26+485.993；起、终点里程分别为右CK26+417.493（结构外皮）、右CK26+577.093（结构外皮）。
建筑总面积共计9054 m2，车站共设2个出入口，一个紧急疏散口及两个风亭。
车站2个出入口均布置在车站北侧，靠近XX拟建航站楼。
1号出入口位于现有航站楼与拟建航站楼中间连廊下方道路一侧；2号出入口与XX拟建航站楼结合设置；无障碍电梯设置在1号出入口内；车站消防专用出入口设置于XX拟建停车场上，靠近2号风亭位置；车站两组风亭均为高风亭，设置在拟建XX航站楼前停车场上。
XX站采用明挖法施工，基坑支护采用混凝土灌注桩加钢管内支撑的方案。
施工场地位于扩建XX范围内，原场地为XX前绿地及内部通道。
地面树木及建筑已拆迁，地下部分管线有待改移。
周围XX扩建工程正在施工，施工场需交叉作业，存在一定干扰。
1.2 工程地质及水文地质XX站所处地貌为剥蚀低丘陵。
表土层为第四系全新统冲积层（Q a1+p1），层厚0.6m～1m。
其下为全-中风化震旦系XX组白云质灰岩（Z whg），层厚为12m～18m，风化震旦系XX组白云质灰岩强度为220～250KPa。
再其下为坚硬基岩，其间杂散分布燕山期辉绿岩（βμ），分布于车站基坑层厚为0m～3m，岩石强度达1500KPa。
地下水主要赋存于岩石裂隙及溶隙中，略具承压性，水量一般至中等。
场地溶洞可形成导水通道，易发生涌水。
2 本监测方案编制依据本实施大纲主要依据以下规范标准和文件编制：1)《XX市地铁2号线工程第三方监测工程3标标设计》2)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-20083)《工程测量规范》GB50026-20074)《城市测量规范》GJJ13-995)《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314-20096)《新建铁路工程测量规范》TB10101-997)《国家一、二等水准测量规范》GB12897-2008)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-20039)《建筑变形测量规程》JG J8-200710)《城市地下水动态观测规程》CJJ/T76-9811)《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-9912)《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-200913)《地铁设计规范》GB50307-200314)“XX市地铁工程第三方监测技术要求”（XX市轨道交通管理公司）15)其他相关的国家、地方规范、法规、企业标准、管理文件。
3 监测目的为确保该工程支护结构本身的安全以及四周的地下管线、楼房和道路安全，在施工过程中宜采用信息化施工，即运用多手段的联合监测，加强施工过程中的信息管理，做到定时监测，及时反馈。
同时，通过监测信息，及时发现问题，及时采取相应对策，清除事故隐患，并根据实际情况修改、补充、完善设计和施工方案。
4 项目组织4.1安全监控组织XX市轨道交通二号线一期工程第2标段（XX站、XX站～XXX站区间、XXX站）监测工程项目由中铁十一局XX地铁项目部测量人员、工程技术人员和管理人员组成。
项目负责人1名、现场总负责人3名。
在项目部领导机构下设监测管理部和监测信息整理分析部，负责日常的管理和信息资料分析工作。
现场监测组分为3个，即沉降监测组、应力应变监测组、围护结构变形、位移监测组，除了现场监测小组以外另设一个信息管理系统组，负责监测信息管理系统的研制，以尽早在本项目中实现数据采集、数据计算、变形分析、报表制作一体化，做到能对整个监测的数据进行实时、动态的管理。
XX市地铁2标施工阶段监测组织机构、各机构负责人见下图：4.2监测仪器设备组织本项目监测工程仪器配置如下：1)全站仪1台（精度2″2mm+2ppm·D ），包括配套觇牌2套；2)精密水准仪1台（精度0.3mm/km），包括配套精密水准尺2根；3)测斜仪1台（精度4mm/30m），包括配套线缆；4)振弦式反力计（精度≦2.0% F·S）5)地下水位计（精度5mm)；6)频率读数仪1台（精度±0.05Hz)；仪器应经过检验合格，经过计量专业部门的检定，并在规定的检定有效期内，各仪器在每次工作之前均经过检校。
测试元器件有出厂合格证，并在使用前进行标定。
4.3人员组织技术人员配备表5 监测内容在监测过程中，采用工程测量、工程测试等多种手段相结合的方法进行监测，并对相关数据进行综合分析，排除外界因素和监测系统的偶发性误差，从而提供精确、可靠、科学的监测数据。
本工程需进行两方面的监测，一是支护结构本身在施工期间的安全、稳定监测；二是周围建筑物、地下管线的监测。
具体监测项目如下：（1）地面沉降；（2）邻近建筑物沉降；（3）地下管线沉降；（4）横通道拱顶沉降；（5）横通道净空收敛；（6）围护结构变形；（7）结构水平位移；（8）地下水位；6. 地表监测部分监测方法及技术要求6.1 地面沉降、桩顶沉降量测沉降监测根据监测对象周围的水准基点高程进行。
水准基点从现场施工控制网基点引入。
如果现场附近没有水准基点，则根据现场条件和监测时间要求埋设专用水准基点。
水准基点数量不少于3个，分别布设在工点两侧，并定期进行校核，防止其自身发生变化，以保证沉降监测结果的正确性。
水准基点在沉降监测的初次量测前不少于15天埋设。
水准基点的埋设按以下要求进行：（1）布置在监测工点的沉降范围以外，用 20钢筋打入冻土以下不少于0.2米，上部用C25砼包固，加盖保护，确保其稳固性；（2）水准基点与量测点通视良好，其距离小于100米，以保证监测精度；（3）水准基点的埋设避开松软、低洼积水处，以防变位。
道路及地表监测点的埋设采取直接埋设法，将Φ20*1000mm的钢筋直接打入土体中，顶部露出观测标，砌井保护，如图1所示：图16.1.2 沉降监测方法及技术要求沉降监测采用徕卡DNA 03高精密电子水准仪，以保证监测精度。
视线长度不大于50米，闭合差小于士0.5n mm，测量数据保留至0.lmm。
同时沉降监测满足下列要求：（1）观测前对所用水准仪、水准尺按规定进行校验，并作好记录，在使用过程中不随意更换；（2）首次进行观测增加测回数，且不少于3次，取其稳定值作为初始值；（3）固定观测人员、观测线路和观测方式；（4）定期进行水准点校核、测点检查和仪器校验，确保量测数据的准确性和连续性；6.1.3 沉降监测提供的相关资料（1）沉降监测计划，含水准点、测点的平面布置图；（见附图）（2）仪器校验记录资料；（3）监测记录及报告表；（4）沉降曲线及图表；（5）监测结果的计算分析资料；（6）沉降监测报告。
6.2 邻近建筑物沉降监测6.2.1 对基坑周边建筑物的调查在开工前对施工现场周边不小于3H（H—竖井深度）范围内建筑物进行普查，根据建筑物的历史年限、使用要求以及受施工影响程度，确定具体监测对象。
然后根据所确定的拟监测对象逐一进行详细调查，以确定重点监测部位。
6.2.2 建筑物沉降监测（1）沉降观测点的位置和数量根据建筑物特征、基础形式结构种类和地质条件等因素综合考虑确定。
为了反映沉降特征和便于分析，测点埋设在沉降差异较大的地方，同时考虑施工便利和不易损坏。
（2）沉降观测标志根据建筑物的构造类型和建筑物材料确定。
主要选用墙柱标志、基础标志和隐蔽式标志。
对于不便埋设时，选用射钉或膨胀螺栓固定在建筑物表面，涂红油漆作为观测标志。
沉降观测标志埋设时特别注意保证能在点上垂直置尺和良好的通视条件，同时监测时还要注意：①仪器避免安置在有震动影响的范围内和有安全隐患的地点；②观测时水准仪成像清晰，前后视距相近，且不超过50米，前后视观测完毕应闭合在水准点上。
6.3 地下管线沉降监测抱箍式测点监测精度高，能如实反映管线的位移情况。
对于通讯管线采用直接式测点，即在露出管线接头或保护管处，利用凸出部位涂上红漆作为测点。
对于地下管线排列密集且管底标高相差不大或不便开挖的情况，采用模拟式测点，即选具代表性的管线，在其邻近打一φl00mm的钻孔，孔深至管底标高，取出浮土后用砂铺平孔底，先放入不小于φ50 mm的钢板一片，以增大接触面积，然后放入φ20mm的钢筋作为测杆，周围用净砂填实，以监测管线的位移。
（3）本工程因周边建筑已拆迁，地下管线已改迁，无需进行地下管线监测。
6.4 桩顶位移监测（1）基坑内桩顶位移监测与桩顶沉降监测同步进行（2）建立平面控制网（见附图）平面控制网按两级布设，由控制点组成首级网，由观测点与所连测的点组成扩展网。
控制点是进行水平位移观测的基本依据，包括工作基点和基准点。
工作点是直接观测的基础，基准点是检查工作点的依据，两者布设成控制网后按统一的观测精度施测。
控制网采用导线网，扩展网和一级网采用基准线法，平面控制点采用普通标桩。
（3）监测要求在位移监测中，由于允许位移量比较小（通常在10～20mm），测量仪器精度要求较高。
应采用有光学对中装置。
计算位移值精度至0.1 mm，同时将同一位移值进行矢量叠加求出最大值与允许值进行比较。
当最大位移值超出警戒值时应及时报警，防止意外的发生。
7. 深基坑内监测方法及技术要求7.1桩体结构变形监测7.1.1 测斜点的布设原则（1）测斜点在竖井平面上绕曲计算值最大位置，设置水平支撑结构的两道支撑之间；（2）设在重点监测对象最近的竖井围护段；（3）竖井挖深最大的围护段；（4）基坑围护桩桩体变形测孔埋设在桩身内；（5）测斜管中有一对槽口应自上而下始终垂直于竖井边线；（6）测斜管接口应避开探头滑轮停留处，以保证测量准确。
7.1.2 测斜管的埋设对于车站基坑围护桩桩体变形测孔，在桩身浇注混凝土前将测斜管绑扎到桩身钢筋笼内，注意将测斜管管口露出桩身50厘米并用护口盖好，然后浇注混凝土，将其埋入桩身内。
如下图4：图47.1.3 测斜方法及步骤（1）基坑开挖前，测斜仪应按规定进行严格标定，以后根据使用情况，每隔3个月标定一次；（2）测斜管在基坑开挖前2周埋设完毕，在开挖前3-5日内重复测量2-3次，待判明测斜管已处于稳定状态后，将其作为初始值，开始正式监测工作；（3）每次测量时，将探头导轮对准与所测位移方向一致的槽口缓缓放至管底，待探头与管内温度基本一致、显示仪读数稳定后开始测量；（4）以管口作为计程标志，按探头电缆线上的刻度分划，匀速提升，每隔一定距离（500mm或1000mm）进行仪表读数并做记录；（5）待探头提升至管口处，旋转180度后，再按上述方法测量一次，以消除测斜仪自身的误差；（6）以同一测斜管中不同深度处所测得的变位值iδ，点在坐标上得到原始变位H-iδ曲线。