码头及码头平面设计
码头及码头平面设计
景观与绿化设计
景观与绿化设计是提升码头形象和改善环境的重 要手段。
设计时应考虑码头的自然环境和人文环境，合理 规划景观节点、绿化带和公共空间。
通过景观与绿化设计，营造舒适、美观、环保的 码头环境，提高码头的整体品质。
04 码头平面设计的实践案例
04
码头长度与岸线
根据货物流量和船舶大小确定 码头长度和岸线规模，以满足
装卸作业需求。
码头宽度
根据货种和装卸机械数量确定 码头宽度，以满足多货种同时
作业的需求。
堆场与仓库
根据货物种类和数量确定堆场 和仓库的规模和布局，以满足
仓储和装卸作业的需求。
辅助设施
根据作业需求配备相应的辅助 设施，如变电所、给排水设施
某港口码头平面设计案例
总结词
功能齐全、高效运作
详细描述
该港口码头平面设计案例中，充分考虑了港口码头的高效运作需求，设计了宽敞的货物堆放区和装卸作业区，同 时配备了先进的装卸设备，确保了货物的高效装卸。此外，还设置了船舶停靠区、油品装卸区和危险品装卸区， 满足了不同货物的装卸需求。
某内河码头平面设计案例
03 码头平面设计的具体内容
码头前沿作业区设计
码头前沿作业区是码头的核心区 域，用于停靠船舶、装卸货物和
车辆等作业。
设计时应考虑船舶大小、装卸设 备、货物类型等因素，合理安排 泊位、装卸平台、货物堆场等位
置。
确保前沿作业区的交通流畅，避 免交叉和拥堵，提高作业效率。
码头后方作业区设计
码头后方作业区是连接码头前 沿和内陆的区域，用于货物的 转运、仓储和加工等作业。
总结词
东海锦港某X吨级泊位散杂货码头总平面布置及结构设计
一、总平面布置原则(1)港口应根据客运量、货运量、货种、流向、集疏运方式、自然条件、安全和环境保护等因素，合理划分港区。
(2)在布置港区时，应考虑风向及水流流向的影响。
对大气环境污染较大的港区宜布置在港口全年常风向的下风侧；对水环境污染较大的港区或危险品港区宜布置在港口的下游，并与其它港区或码头保持一定的安全距离.(3)港区总平面设计，应在港口总体规划的基础上，根据港区性质、规模、装卸工艺要求，充分利用自然条件，远近结合、合理布置港区的水域、陆域。
(4)顺岸式码头的前沿线位置，宜利用天然水深沿水流方向及自然地形等高线布置，并应考虑扩建时经济合理地连成顺直岸线的可能。
码头前应有可供船舶运转或回旋的水域。
同时应考虑码头建成后对防洪、水流改变、河床冲淤变化、岸坡稳定及相临泊位等的影响；(5)港区陆域平面布置和竖向设计，应根据装卸工艺，港区自然条件、安全、卫生、环保、防洪、拆迁、土石方工程量和合理利用土地等因素合理确定，并应与城市规划和建港的外部条件相协调。
要节约用地，少拆迁。
陆域前方应布置生产性建、构筑物及必要的生产辅助建筑物。
其后布置生产辅助建筑物。
生活区的布置应符合城镇规划的要求并宜接近作业区；(6)作业区内部，应根据装卸工艺流程和所需的码头、库场、铁路、道路及其他建、构筑物的数量与布置上的要求，按照以近期为主、并考虑到发展的可能性合理布置；(7)作业区中建、构筑物的布置应力求紧凑，但其相互间的距离必须符合现行的《建筑设计防火规范》及其他有关的专业规范的要求。
二、高程及水深的确定（一）码头前沿设计水深1. 码头设计水位：设计高水位：115.87m设计低水位：114.40m2. 码头前沿设计水深码头前沿设计水深，应保证设计船型安全通过、靠离和装卸作业的顺利进行，根据《河港工程总体设计规范》（JTJ212-2006 ）第3.4.4条其水深按下式确定：D m T Z Z （3-1）式中：Dm-—码头前沿设计水深（n）；T――船舶吃水（m,根据航道条件和运输要求可取船舶设计吃水或枯水期减载时的吃水。
码头和码头平面设计说明
件杂贷码头机械设备组合表
序 项目
号
叉车
卸船作业线种类
牵引平板车 牵引平板车
--轮胎吊
--叉车
汽车 --轮胎吊
装卸船 1 机械 门机+船吊 门机+船吊
门机+船吊 门机+船吊
操作 船
船
2 过程 前方库场 后方库场
船 后方库场
船 后方库场
水平运 3 输距离 ＜150m
＞150m
＞150m
＞350m
机械配备 4 及台数 叉车:2台
天，根据计算： TW =3.844天，与Tb 接近，这是船方难以 接受的，也是不合理的。为改善这种状态，提出以下两方 案比选。
①增建2个泊位，装卸能力不变（泊位数增加一倍）
②改进装卸工艺，装卸能力提高一倍， Tb =2天 用M/M/S模型计算：
增建泊位： = 0.35，S = 4， Tb = 4， (D,0)S = /μS=0.35， TW =0.092 → T在港 =4.092天
⑤泊位利用率：集装箱码头通过能力大， (D,O)s应适当降低，S =1 ≤0.3为宜，S =2时也 不宜超过0.5。
营口
2．平面布置 ①前方作业区≥40m (70~80m) ②堆场的最小面积为： S min=n min·S
nm in
Q N
.
t
h
拆装箱库
③拆装箱库 仓库面积由拆装箱量确定，一般每个泊位应有 5000~10000m2 仓库形状一般为矩形长条，布置时应注意：
Kr
td c
K BK
Hmax H
其中：
第四章 码头及码头平面设计——码头规模确定
Q ——年货运量(t)
粮食码头工艺设计平面
- - -第5章装卸工艺5.1 设计根本参数码头吞吐量：卸船：500万吨/年装船：200万吨/年货种：散粮〔以大豆、玉米、小麦为主〕船型：设计代表船型( 100000DWT和3000DWT)年营运天数： 330天工作班制：三班昼夜装卸作业小时数： 21小时作业不平衡系数： 1.45货物平均堆存期： 20-30天5.2 装卸工艺方案方案中散粮泊位卸船采用螺旋卸船机，水平输送采用托滚皮带机、气垫带式输送机和埋刮板输送机，垂直提升采用斗式提升机。
前方建立容量30万吨的钢筒仓群。
装船泊位分别为直装和灌包后再装：散粮直装采用装船机，水平输送采用托滚皮带机和气垫带式输送机；灌包袋装的采用普通门机，水平输送采用叉车。
主要装卸工艺为：前方散粮卸船进仓：散粮经码头前沿两台螺旋卸船机分别卸入皮带机，经皮带机转接后进入初清筛和计量秤，经进仓斗提机提升，随后依次经仓顶埋刮板输送机输送，最终到达钢筒仓群拟定筒仓卸下、进仓。
钢筒仓群仓散粮出仓装船：散粮经相应钢板筒仓气垫皮带输送机输送，经出- z -仓斗提机提升，随后依次卸入相应皮带输送机、计量秤，最终经散粮装船机装到散货船上。
钢筒仓群仓散粮出仓散装汽车：散粮经相应钢板筒仓气垫皮带输送机输送，经出仓斗提机提升，随后依次卸入相应气垫皮带输送机输送、装车楼散装汽车缓冲斗，最终由具有伸缩溜管的装车控制阀门装入汽车。
钢筒仓群仓散粮出仓灌包：散粮经相应钢板筒仓气垫皮带输送机输送，经出仓斗提机提升，随后依次卸入相应气垫皮带输送机输送，经灌包缝包机灌包后由叉车搬运到仓库储存。
倒仓：散粮经仓底气垫皮带输送机输送，随后依次经出仓斗提机提升、埋刮板机转接，卸至进仓斗提机进入相应仓顶埋刮板机、最终卸入拟定筒仓。
平底筒仓清仓用清仓机。
本散粮仓库用作粮食中转，堆放期短，约20-30天，不考虑粮食熏蒸工艺。
5.3 装卸工艺流程〔1〕船←→钢筒仓卸船：散货船→卸船机→输送机→提升机→输送机→钢筒仓装船：钢筒仓→输送机→提升机→输送机→装船机→散货船〔2〕船←→驳船〔水转水作业〕散货船→卸船机→输送机系统→装船机→驳船〔3〕仓库←→汽车散装汽车：钢筒仓→输送机系统→汽车装车楼→汽车〔5〕钢筒仓←→灌包进仓灌包进仓：钢筒仓→输送机系统→灌缝包机→叉车→仓库〔6〕钢筒仓←→钢筒仓〔翻仓流程〕钢筒仓→输送机系统→提升机→输送机系统→钢筒仓5.4 装卸工艺设备5.4.1 主要装卸设备选型卸船机械：选用螺旋卸船机或夹皮带卸船机2种连续卸船机。
港件杂货港区总平面布置与码头结构设计
第一章总论1.1 港口基本情况港口是水陆联运的枢纽。
港口水工建筑物是港口的主要组成部分，一般包括码头防波堤、护岸船台滑道和船坞。
码头是供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物，它是港口的主要组成部分。
建国初期，我国只有6个港口，泊位233个，其中万吨级泊位61个，年吞吐量1000多吨级。
50多年来，我国水运工程建设始终得到党和国家的重视和关怀。
1973年周恩来总理发出了“三年改变港口面貌的号召，使我国港口、航道的建设进入了一个新时期。
党的十一届三中全会以来，党的改革开放政策极大的促进了港口建设的步伐，使我国沿海主要港口的大型化、机械化和专业化方面进入了世界水平。
到1995年底，我国拥有深水泊位400多个，总吞吐量超过了7亿吨。
50多年代来，依靠科技进步，水运交通基础设施的面貌产生了深刻变化。
港口水工建筑物的结构型式也有了很大发展，由起初的短桩小跨、实体重型逐渐采用长桩大跨、空心轻型和预制安装结构；并取得了一系列重大科技成就和具有国际水平的创新成果：如大型格形钢板桩结构、大型预应力混凝土管桩结构和大圆筒的应用、爆炸法处理水下软基和夯实水下抛石基床、土工合成材料和粉煤灰在港口工程的应用、大型沉箱的防浪设计和预制出运等。
随着我国自然条件较好的海湾和海岸逐步开发，今后建港将更多地处于各种复杂的条件下，或浪大流急，或海湾平缓，或地基土质松软。
同时在适应新的装卸工艺、提高装卸效率、综合利用水资源等方面也对港口水工建筑物的建设提出了新的要求。
港口水工建筑物主要分为设计和施工两个阶段，其中设计又可分为工程可靠性研究，初步设计和施工图设计三个程序。
本设计主要对重力式码头进行设计，其内容包括：作用及其效应组合的的确定、结构选型、结构布置与构造、建筑物的稳定及结构强度计算等。
水运系统自70年代初开始应用计算至今，已有初期的编制和应用单一功能、单一结构的数值计算程序，发展到能研制建立软件包、计算机辅助设计系统、计算机模拟实验和计算机自动控制系统。
有关码头平面的合理设计建议
有关码头平面的合理设计建议一、靠船墩和主平台设计问题的讨论1、平行直段Parallel Body Length平行直段（简称PBL）是码头靠泊能力的一个重要技术指标。
主要原因是船舶在靠泊码头时需要保有足够的平面长度贴紧靠船墩上的护舷，一般的码头设计中，平行直段的最小长度决定了可靠船舶的最小尺寸。
由于绝大部分蝶形码头的栈桥都是对称设计的，所以以码头栈桥中心点为准，平行直段的左右两侧长度都是一样的。
但是船方的前后两部分并非对称设计，其前后平行直段的长度往往取决于装卸集管的中心点在船上的位置。
参加下图：、改进靠船墩，适当增大码头的适应能力2．码头设计时，适当增大靠船墩面对港池的截面，满足预增加护舷的位置，从而将PBL减至最小，满足更多船型的靠泊要求。
在广州石化码头所停靠的近千艘油轮中，满载情况下，油轮的前后平行直段长度一般都是接近的，但是在正常压载水的情况下，船后部平行直段的长度往往大大小于前部的。
所以在租船前，必须关注该船的Q88数据（船泊设计情况说明表），在该船正常压载水情况下满足足够长度的前后平行直段长度才可以靠泊码头。
PBL较短的船在起浮后，船后逐渐靠不上靠船墩外侧护舷、改进输油臂位置，适当增大码头的适应能力3按在主平台设计时，大部分设计都是将输油臂布置在中心位置，照大部分船舶都是顺靠（船头驶入港池的方向）的，为了增大码头的这样在靠船时。
可以将输油臂尽可能设计在主平台的右侧，适应能力，从而弥补船后船体可以尽可能向后移动，通过船方集管的位置考虑，长度不足的问题。
部PBL 下图为靠船平面简图。
．、提高不稳定海域的护舷设计强度可以对码头起到很好的保护作用3日，大亚湾马鞭洲广石化码头遭遇“纳莎”台风299月2011年米。
当米以上，风暴潮高2袭击，最大风力11级，近岸最大浪高7，12.6万吨的苏伊士级油轮“北欧鹞”时码头1#泊位靠泊一艘载货1#条，9巨大涌浪摇动船体，船体碰撞靠船墩，导致前后断裂缆绳护1#泊位北侧靠船墩三个护舷都出现不同程度破坏，其中最北侧的护舷出现较大下3#舷完全破裂，中间的2#护舷出现多条贯穿裂纹，垂。
渔港总平面布置及重力式码头结构设计毕业设计
大连海洋大学本科毕业设计毕业设计辽东湾某渔港总平面布置及重力式码头结构设计大连海洋大学本科毕业设计毕业论文（设计）原创性声明本人所呈交的毕业论文（设计）是我在导师的指导下进行的研究工作及取得的研究成果。
据我所知，除文中已经注明引用的内容外，本论文（设计）不包含其他个人已经发表或撰写过的研究成果。
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作者签名：日期：毕业论文（设计）授权使用说明本论文（设计）作者完全了解**学院有关保留、使用毕业论文（设计）的规定，学校有权保留论文（设计）并向相关部门送交论文（设计）的电子版和纸质版。
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学校可以公布论文（设计）的全部或部分内容。
保密的论文（设计）在解密后适用本规定。
作者签名：指导教师签名：日期：日期：大连海洋大学本科毕业设计注意事项1.设计（论文）的内容包括：1）封面（按教务处制定的标准封面格式制作）2）原创性声明3）中文摘要（300字左右）、关键词4）外文摘要、关键词5）目次页（附件不统一编入）6）论文主体部分：引言（或绪论）、正文、结论7）参考文献8）致谢9）附录（对论文支持必要时）2.论文字数要求：理工类设计（论文）正文字数不少于1万字（不包括图纸、程序清单等），文科类论文正文字数不少于1.2万字。
3.附件包括：任务书、开题报告、外文译文、译文原文（复印件）。
4.文字、图表要求：1）文字通顺，语言流畅，书写字迹工整，打印字体及大小符合要求，无错别字，不准请他人代写2）工程设计类题目的图纸，要求部分用尺规绘制，部分用计算机绘制，所有图纸应符合国家技术标准规范。
图表整洁，布局合理，文字注释必须使用工程字书写，不准用徒手画3）毕业论文须用A4单面打印，论文50页以上的双面打印4）图表应绘制于无格子的页面上5）软件工程类课题应有程序清单，并提供电子文档5.装订顺序1）设计（论文）2）附件：按照任务书、开题报告、外文译文、译文原文（复印件）次序装订大连海洋大学本科毕业设计目录摘要 ................................................................................................................... I V 前言 (1)第1章原始资料分析 (2)1.1 地理位置及交通现状 (2)1.2 气象资料 (2)1.3 水文资料 (4)1.4 海流 (4)1.5 冰况 (4)1.6 地质资料 (4)1.7 地震 (5)1.8 船型资料分析 (5)1.9 波浪资料 (6)1.10 设计原则 (6)第2章预测2020年卸港量 (7)第3章设计水位 (8)第4章平面布置 (8)4.1布置原则 (8)4.2 码头泊位数和泊位长度 (8)4.3 渔港功能区 (10)4.4 口门 (12)4.5 港池及回转水域 (12)4.6 锚地 (12)4.7 航道 (13)第5章沉箱尺寸确定 (14)5.1 沉箱基础条件 (14)5.2施工水位 (15)5.3沉箱尺寸 (15)第6章作用分类及计算 (18)6.1结构自重力（永久作用） (18)6.2码头前沿堆货引起的竖向作用（可变作用） (22)6.3船舶系缆力（可变作用） (22)6.4系缆力的标准值（可变作用） (23)6.5堆货荷载产生的土压力（可变作用） (23)6.6土压力标准值计算（永久作用） (24)6.7贮仓压力（永久作用） (28)6.8施工期沉箱沉放时面板所受水压力计算 (29)6.9地震荷载 (30)6.10码头荷载标准值汇总表 (36)大连海洋大学本科毕业设计第7章码头稳定性验算 (37)7.1作用效应组合 (37)7.2沿基床顶面得抗滑稳定性验算 (37)7.3码头沿基床顶面的抗倾稳定性验算 (41)7.4基床承载力验算 (43)7.5沉箱吃水和干弦高度的验算 (44)7.6沉箱浮游稳定性计算 (45)7.7地震稳定验算 (46)第8章沉箱内力计算 (52)8.1承载能力极限状态下的内力计算 (52)第9章构件承载力计算 (59)9.1沉箱底板承载力与配筋计算 (60)9.2沉箱前面板承载力与配筋计算 (60)9.3沉箱两侧板承载力与配筋计算 (65)9.4沉箱隔墙承载力与配筋计算 (65)第10章构件裂缝宽度验算 (66)10.1沉箱底板裂缝宽度验算 (67)10.2沉箱前面板裂缝宽度验算 (68)10.3 配筋整理 (71)毕业设计总结 (72)致谢 (73)参考文献 (74)文献综述 (75)外文翻译 (77)大连海洋大学本科毕业设计摘要摘要本工程为辽东湾某渔港总平面布置及重力式码头结构设计，采用重力式码头结构，主体沉箱结构。
港口平面布置
港口的组成和分类
一、港口的组成
1.港口水域 进港航道；停泊区；港池。
港口的平面布置
⑤斜坡码头和浮码头的泊位长度 无移档和吊档作业时，其泊位长度可参照单个泊位和连续多个泊位的泊位长
度确定，但其泊位富裕长度d=(0.15~0.20)Lc 有移档作业时，Lb=(1.5~1.6)Lc+2d 有吊档作业时，Lb=2(Lc+d)
港口的平面布置
⑥开敞式码头的泊位长度 Lb=(1.4~1.5)Lc
D Tc Z1 Z2 Z3 Z4 Z0
②河港港口水深
D Tc Z1 Z
Z为其它富裕水深，取0.1~0.15米。
港口的平面布置
二、海港防波堤及口门布置
1.防波堤布置的基本形式
港口的平面布置
2.防波堤及口门布置的一般要求 1）防波堤轴线和口门布置必须满足船舶出入港口方便且安全。 2）布置防波堤应尽量防止或减少港口淤积及海岸冲刷，防止流冰堵塞港口。 3）防波堤所掩护的水域应有足够和适当的面积。 4）防波堤的布置要因地制宜，避免在水深过大的位置布设。 5）防波堤的布置形式因海岸天然形势而异。 6）口门方向应与进港航道相协调，航道中心线与强浪方向之间的夹角宜为
Bz为船舶在港池内回旋水域宽度(m)，可取1.2倍设计船长；BH为供船舶进出的航 行水域宽度(m)，可取2倍设计船宽，当港池一侧布置泊位数小于或等于3个时，取 BH=0。 B=(nc-1)Bc+Bz+BH
湛江港霞山港区散货码头工程总平面布置-2013.11.12
货码头。其自然条件、通航环境及工艺流程复杂，陆域纵深大，码头总平面布置是工程设计的重点、难点。介绍霞山港区
散货码头工程选址及码头布置形式的确定、总平面所考虑的主要影响因素、总平面布置方案及后续工程设想，供类似工程
参考。
关键词：矿石码头；复杂水域；卸船；装船；总平面布置
中图分类号：TU 656.1+34
2014 年 2 月 第 2 期 总第 488 期
水运工程 Port & Waterway Engineering
Feb. 2014 No. 2 Serial No. 488
湛江港霞山港区散货码头工程总平面布置
周 娟，卢永昌，刘汉东
（中交第四航务工程勘察设计院有限公司，广东 广州 510230）
摘要：湛江港霞山港区散货码头工程位于南柳河北侧，是国内唯一一个同时具有水转水、水转铁路运输功能的大型散
站
号
特征值
流速/ （cm·s-1）
流向/（°）
流速/ （cm·s-1）
流向/（°）
最大值 56.9
202
33.0
189
1
最小值
2.3
283
1.8
329
最大值 73.9
179
73.2
180
2
最小值
2.6
159
2.1
353
最大值 127.2
178
78.3
170
3
最小值
8.0
61
3.7
229
0.6H层
流速/ （cm·s-1） 流向/（°）
文献标志码：Aຫໍສະໝຸດ 文章编号：1002-4972(2014)02-0113-05
General layout of Xiashan bulk cargo terminal in Zhanjiang
港口规划设计
二、航道
航道作用：船舶进出港，必须在规定的航道内航行。一是为了贯彻航行规则，减少事故，二是为了引导船舶沿着足够水深的线路行驶。
航道种类：航道可区分为天然航道和人工航道。天然航道在低潮时其水深已足够船舶航行需要，即无需人工开挖航道。为了满足船舶航行所需的深度和宽度等要求，需进行疏浚的航道称为人工航道。
五、集装箱码头的布置
目前航行于国际干线的集装箱船，船舶大型化规模效用的影响，巨型巴拿马型船、超巴拿马型船逐渐增多，船舶大型化的趋势仍在发展。 集装箱码头主要布置有：集装箱货运站、集装箱堆场、集疏运系统、装卸工艺系统等。
集装箱码头装卸作业地带一般包括: (1) 码头前沿作业地带； (2) 集装箱堆场； (3) 拆装箱库，货运站(CFS)； (4) 大门、停车场、通道及管理中心。 码头前沿作业地带宽度 停靠巴拿马型船的码头前沿作业地带宽度需70－80m。 堆场宽度 堆场宽度与装卸工艺系统有关，常用装卸工艺系统有： ① 轮胎式龙门超重机系统，天津港、大连港等; ② 跨运车系统，欧洲港口多采用此系统，如鹿特丹 港、汉堡港、不来梅港等。
青岛港集装箱码头平面布置图
上海港外高桥集装箱港区
滚装码头又称开上开下码头，其优点表现在: ① 装卸货物快； ② 可不需要码头装卸机械设备； ③ 货物装车后不需中间装卸直接“门到门”； ④ 可装运汽车、装货卡车、载箱拖车等多种型式的货物。 缺点就是船舶造价高，潮差大时斜坡道投资大。 滚装码头的布置： ①为使自行货物开上开下方便,在泊位端部设坡道。 ②当只需要一个泊位时，其优势位置是布置在转角处；多泊位时可采用折线布置。
六、滚装码头的布置
第五节 水域与外堤布置
港口水深
A
航道
B
港口水域包括船舶进出港航道、转头水域、制动水域 , 过驳水转水作业和停泊的锚地水域以及港池、码头前水域等。 外堤是防波堤、防沙堤、导流堤的总称。 防波堤 防沙堤 导流堤 外堤除按功能分类外，也常按其所在位置，特别是按其与岸边的相对位置分为突堤和岛堤。 突堤是一端与岸连接，一端伸入海中的外堤； 岛堤是两端均不与岸相连接的外堤 。
港口规划与布置课程设计(海港)
一、设计基本资料（一）、水文资料:设计高水位：+5.86m设计低水位+2.62m极端高水位+6.04m极端低水位－0.08m本港潮型属不规则半日潮型。
一天出现两次高潮和两次低潮，有日不等现象。
湛江港是华南沿海海潮差较大的港口，受地形的影响，潮差自湾外向湾内增大。
平均高潮位3.20m，低潮位1.33m；历史最高水位7.09m，最低水平-0.27m，平均海面2.2m。
最大潮差5.13m，平均潮差2.41m。
经水文学计算，该工程水域处设计高水位为+5.86m，设计低水位+2.62m;极端高水位+6.04m，极端低水位－0.08m。
潮流：基本依水道方向流动，为往复流。
落潮流速大于涨潮流速。
湾口附近流速最强，涨潮流速为3节，落潮流速为3.8节。
波浪：掩护良好，故风浪不大。
湾外则为开敞海区，受波浪影响较大，全年以风浪为主，年风浪频率达90%，涌浪为23%。
港内一般波高0.3m，最高0.8m，台风时浪高一般不超过1m。
外海岛口外航道附近海面涌浪很大，逢6级东或东北强风时，浪高约3～4m。
有时可达5～6m。
7级风以上轮船出入有困难。
台风侵袭时，港口外岛沙滩可翻起巨浪，浪高可达6米左右。
（二）、气象、地质条件：温度：湛江港地处北回归线以南，属亚热带气候，受海洋气候调节，冬无严寒，夏无酷暑，暑季长，寒季短，温差不大。
气温年平均23.2℃，7月最高，月平均为28.9℃，最高曾达38.1℃；1月最低，月平均为15.5℃，最低曾达2.8℃。
气温宜人，草木常青，终年无霜雪，四季通航。
风况：4～9月多东及东南风。
10月～次年3月盛行北及东北风，一般3～4级，最大达6～7级。
热带风暴一般发生于5～11月，以7～9月居多，平均每年5～6次波及本港，风力大于8级以上的出现天数平均每年7天。
设计风速18m/s降水：年平均降水量1 567.3mm，多集中在5～9月，约占全年56%。
平均年雨天数126天。
年最大降水量2 411.3mm，最小降水量743.6mm。
第四章 码头及码头平面设计
个泊位时以≤0.3为宜，两个泊位时也不宜超过0.5。
第四章 码头及码头平面设计——海港码头平面布置
• 平面布置 前方作业区≥40m 堆场面积：堆箱量、每箱占地面积(堆放工艺) 拆装箱库 仓库面积由拆装箱量确定，一般每个泊位 5000~10000m2 仓库形状一般为矩形长条，布置时应注意 ·门口足够多，进出方便。 ·与后方（腹地）联系方便。 ·避免与其它作业干扰，一般布置在后方角落。 另外，仓库内通风条件、照明条件要好。
深，常为外海开敞式；安全、环保是重点
平面布置： • 船舶的系泊方式：单点系泊，固定码头系泊 • 储油罐、污水处理厂等设施的位置
第四章 码头及码头平面设计——海港码头平面布置
第四章 码头及码头平面设计——海港码头平面布置
▲ 液化石油气（LPG）专用码头 特点：专业性强；安全要求高
第四章 码头及码头平面设计——河港码头平面布置
第四章 码头及码头平面设计——码头前沿高程
2．高程确定 ①海港码头 高程= HWL +（1.0~1.5）m ，且>极端高水位
②河港码头 高程= HWL +（0.1~0.5）m ③外海开敞式码头
高程=HWL+ + h+△
式中： ——50年一遇H%波浪超高（在设计高水位时）
HWL——设计高水位。 h ——码头上部高度 △——码头上部结构底部到波峰面的实裕高度（0.5~1.0m）
第四章 码头及码头平面设计——海港码头平面布置
▲ 干散货码头 特点：进、出口的装卸工艺与平面布置差别大；对环境影响大 • 装卸工艺 装船：一般采用装船机 卸船：工艺多样，门机+抓斗；带斗门机；专用卸船机等 水平运输：皮带输送机 堆场作业：堆高机+地下坑道式皮带输送机；斗轮式堆取料机 装车：装载机；料槽漏斗 卸车：翻车机；卸车机；自卸汽车
第4章 码头及码头平面设计ppt课件
ξ=12000吨，货物平均价格cG=4000元/吨，现金贴现率i=8%，
取N=365天，试： 1.按M/M/S/模型计算合理泊位数； 2.按合理泊位数建设时船舶的平均等待时间。
.
4.1 港口规模确定
据排队论可得到有 n 艘船舶在港的概率为
Pn,s
an n!
P0,s
,
an
s!sns
P0,s ,
0ns ns
P0,s——有S个泊位时，无船在港（n=0）的概率。
s 1 a n s sa n
s 1 a n 1 a n
n 0 P n ,s n 0 n !P 0 ,s n ss ! s nP 0 ,s P 0 ,s ( n 0n ! s !n ss n s) 1
H ——月平均货物堆存吨天（td）
.
4.1 港口规模确定
✓ 集装箱
Ns
Ey Nl As
式中：Ns——堆场箱位数(TEU)； Nl——集装箱堆放层数； As——堆场容量利用率(%)； Ey——堆场所需容量(TEU)，按下式计算：
Ey QhTyKk BKtdc
.
4.1 港口规模确定
✓ 油库/罐容量E0
s
泊位被利用的天 数 nFn之和 sFn s 泊位的全部天数 n0 之 和 ns1
sFn
n0
s
Nn0nNnP sN Pnn ss1Pn1 s(n s0nnP sn s1Pn)
.
n0
4.1 港口规模确定
平均装卸船数
最新海港总平面设计PPT课件
选址中要比较不同港址与腹地之间的集疏运方式及总的费 率，通常可以采取两种方式进行定量比较:
一种是假定吸引范围，计算不同港址对所吸引货源的总集 疏运费用差别，以衡量各港址（包括港口本身费用在内）在经 营费用上的优劣，并可与邻近港口进行定量比较。
第二种方式是采用线性规划法，对各港址和腹地内各货源 点按不同运输途径列出多参数矩阵，求解其最经济的运输途径 与港址。
第一章 港址选择 第一节 港址选择的基本因素 第二节 选址与自然条件的关系 第二章 港口水域 第一节 港外水域的组成及其功 能 第二节、港内水域各部分尺度的 确定 第三节 码头总平面设计 第四节 码头泊稳和作业条件 第五节 油品及其他危险品码头 第六节 开敞式码头的布置
第七节 防波堤和口门布置 第八节 导流、防沙堤 第九节 锚地 第十节 港作拖船 第十一节 港池泥沙回淤 第十二节 港口整体模型试 验和数学模型试验的主要要 求和内容 第十三节船舶主尺度的选取 原则
（2）大型海湾
大多属于溺谷海湾，湾澳多、多岩岸，是优良的港址，有 的由于长期受细颗粒物质的冲填作用，有较厚的沉积层，如湾 口外无大河入海，沿岸无强盛的泥沙流，湾口处一般无沙嘴出 现，如大连湾、胶州湾、大鹏湾等，港址可选在湾岸的一侧， 必要时在靠近码头的水域建防波堤，专业港区可选在湾内的其 他岸段。
湛江港是利用溺谷海湾建港的另一种形式，该海湾为狭长 形、纵深大、纳潮量大，潮流对航道有较大的冲刷能力，从泊 稳条件考虑，港址设在离出海口较远的霞山及赤坎。
3、城市及环保部门对不同新选港址在环境治理上的具体规定 和要求
第二节 选址与自然条件的关系
根据港口功能选择适当的自然条件、节省工程造价，并使 港工建筑物对环境的反作用减至最小是选址中的一项重要目标。 对不同的地貌特征，港口建设的模式大体可以分为三类。即： ①利用天然地形；②大规模的疏浚与填筑；③挖入式。在工程 实践中，三者之间往往也没有明显的界限。 一、利用天然地形建港
港口规划与布置第四章码头及码头平面设计
一.最优泊位数的表达式
1.符号意义 2.N期间发生的泊位总费用：
Cb cb NS
3.N期间船舶在港发生的总费用：
Cs cs NnS
4.港口和船舶发生的总费用：
CST Cb Cs cb NS cs NnS
5.确定最优泊位数的公式推倒：
若最优泊位数为S，即：
CCSSTT
CST1 CST1
S 1 an
aS
1
P0S
n0
n!
(S
1) !( S
a)
（9）
P0S ——无船在港时的概率
平均待泊船数 nwS：
nwS
(S
a S 1 1)!(S
a) P0S
平均待泊时间 Tw ：
Tw
(S
aS 1)!(S
a)2
1
P0S
（10）
（11）
平均在港船数 nS ： aS1
nS nwS nbS (S 1)!(S a)2 PoS a
ns ns ns1
3
0.67 0.825 0.66 2.66 0.54
4
0.50 0.150 0.12 2.12
0.08
5
0.40 0.050 0.04 2.04
最优泊位数仍为S=4，船舶平均待泊时间、平均待泊 艘数均较M/M/S模型小。
3.E2/E2/S模型
当船舶到港时间和船舶靠泊作业占用泊位时间 均符合爱尔兰二阶分布时，这时的计算模型称
(a) (b)
(a) cb NS cs Nns cb N (S 1) cs Nns1
cb NS cs Nns cb NS cb N cs Nns1
cs ns cb cs ns1
ns
cb cs
最新港区通用码头总平面布置及结构设计--2000DWT泊位
第一章绪论1.1 项目背景百色市位于广西西部，北与贵州接壤，西与云南毗邻，东与南宁相连，南与越南交界，自古以来就是川、滇、黔等地出海出边的咽喉要地。
滇、黔、桂三省（区）交界区域的百色市是西南地区与东部沿海地区之间经济交往的重要节点，是推动区域合作向纵深方向发展的前沿地，是我国大西南通往太平洋地区出海通道的“黄金走廊”。
百色港是广西内河地区性重要港口之一，是西江航运干线的源头港，是西南水运出海南线通道和打造西江“亿吨黄金水道”的重要组成部分，担负着百色市社会经济发展及百色市、滇、黔地区资源及货物中转外运的任务。
田阳港区作为百色港的重要组成部分，将发展成为西南内陆地区货物联系西南、华南沿海地区的中转运输基地、沿江临港工业物资服务中心，同时兼顾为靖西、德保、那坡等周边区域县份城市建设和生产、生活提供货物运输服务，主要作为西南地区货物的中转站和服务沿江工业园区。
头塘作业区作为百色市重点发展的港口项目，已列入《广西西江黄金水道建设规划》建设项目之中，其项目建议书已获百色市发改委批复。
1.2主要设计结论1.2.1 总平面布置根据所给的营运资料，本设计中拟建2000吨级泊位9个。
码头形式采用顺岸式布置。
码头岸线总长度为970m。
码头前沿高程为108.7m；设计水深为4.35m。
码头前停泊水域宽度为32.4m，航道宽度为137.7m，回旋水域沿水流方向为270m，垂直水流方向为180m。
锚地面积为126002m。
总平布置详细第四章总平面布置。
1.2.2 装卸工艺流程根据码头通过能力、码头吞吐量、码头货种等确定码头装卸工艺，配备机械和工人人数。
主要机械配备，码头配备门座式起重机7台，用于装卸船作业；叉车16台，用于前方作业；轮胎吊11台，用于堆场内作业；牵引平板车16台，用于后方堆场作业。
装卸工人总数为60人，司机总数为238人。
具体的工艺流程详见第五章装卸工艺布置。
1.2.3 结构形式设计中采用的码头结构型式为高桩梁板式结构。
(港口工程课件)第五章 开敞式码头
➢ 当停靠船型差别较大时，可设置辅助靠船墩
➢ 靠船墩中心线与泊位中心线的夹角可取0°～ 6°，靠船墩至艏艉系缆墩的前沿线与码头前 沿线的夹角可取0°～12°
48
孤立墩式码头
中船基地(大岗)公共物流码头平面及结构设计思路
复核 标 准 ：码 头 前沿 高程 一极端 高 水位＋ 高值 （－ ． ） 超 ００ ５ｍ 参 考 ５ 年 一 遇 洪 潮 水 位 计 算 得 ： ２． ＋ （ ０ ７８ ０～ ０． ５）
＝２ ８ ．２ ｍ ．７ ３ ８
（ ） 分 考 虑 对 河 段 防 洪 的影 响 ， 确 保 防 洪 堤 岸 的 安 全 ４充
２ 平 面 布 置 方 案
２１ 置 原 则 ．布
是财 陆域 高 程 设 计 方案 进 行 比选 。 由 于 本 工 程 所 在 位 置 受 上 游 径 流 和 下 游 潮 汐 相 互 作
用 ， 因 此 ，码 头 面 高 程 设 计 是 按 《 港 总 平 面 设 计 规 范 》 海
（） 平 面 布 置 符 合 广 州 市 城 市 总 体 规 划 等 相 关 上 层 规 １总
关 键 词 ：平 面布 置 结构 工 作 效 率
随 着 ， 大 型 装 备 产 业 基 地 不 断 开 发 建 设 ，相 关企 业 不 州 断 入 驻 ， 生 产 原 材 料 、 装 备 制 造 中间 产 品 、机 电设 备 等 货 物 需 大 量运 输 。 目前 ， 作 为产 业 基 地 公 共 交 通 基 础 设 施 的重 要 组 成 ，正 处 工 程 可 行 性 研 究 阶 段 的 中 船 基 地 （ 岗 ） 公共 物 大 流码 头 ， 建成 后将 为基 地 内 企 业 提 供 良好 的 货 运 服 务 ，对 降 低 大 型 装 备 配 套 产 业 园 的 综 合 物 流 成 本 ， 提 高 其 生 产 效 率 起 到 积 极 作 用 ，实 现 以港 口发 展 促 进 产 业 基 地 发 展 的 良好 局
０｝ ＿０ ０ 。
中船 基 地 （ 岗 ） 大 公 共物 流 码 头 平 面 及 结 构 设 计 思 路
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有了Pn,s 就很容易求得
nw,s
as1
(s1)!(sa)2
P0,s
n s n b .s n w .s a n w .s
nw ,s1nw ,sc cb snw ,snw ,s1
在上述公式的推导过程中利用了级数求和公式
(a)i 1 和i(a)i1 1
S
i0
1a
S
i1
(1a)2
S
S
因此在计算中必须保证 S > a 的条件。
例：设某港口原有泊位S=2， =0.35艘/天， Tb =1/μ= 4天，根据计算： TW =3.844天，与Tb 接近，这是船方难以接 受的，也是不合理的。为改善这种状态，提出以下两方案比选。
①增建2个泊位，装卸能力不变（泊位数增加一倍）
②改进装卸工艺，装卸能力提高一倍， Tb =2天 用M/M/S模型计算：
船舶的平均等待时间是人们极为关注的港口参数，可根据平均等待的船舶数求得。
nw ,sTw ,s
Tw,s 1(s1)as!( s1a)2P0,s
其它排队模型 M/E2/S/ 排队模型 ——船舶到港为泊松分布 占泊时间为二阶爱尔兰分布
E2/E2/S/ 排队模型 ——船舶到港和占泊时间为二阶爱尔兰分布
S优应满足的条件(只考虑港、船因素) 以cb表示每泊位每天的营运费用（元/泊·日） cs 表示每船在港一天所需费用（元/艘·日） 在时段N天内船舶总费用为（港口有S个泊位）
C scbN ScsN ns
n s ——港口有 S 个泊位时平均在港口的船舶数
▲泊位数 S 不同就导致 Cs 的变化，泊位数优化就是取 S 值使得 Cs 最小，即
• 两区独立： =0.7，S=4， Tb =4， (D,0)S = /μS=0.7， TW / Tb =0.357 → TW =1.428天
•两区合并： =1.4，S=8， Tb =4， (D,0)S = /μS=0.7， TW / Tb =0.113 → TW =0.452天
提高装卸效率 增加港口装卸设备，提高泊位装卸效率可有效地减少船舶的在港时间。
Cs1 Cs
将 Cs 的表达式代入整理得 S优应满足的条件为：
Cs1 Cs
ns1ns
cb cs
ns
ns1
方法：调整 S 值使上式得到满足——试算 关键：给定 S 后如何计算平均在港船舶数
有关泊位参数的概率表达 设：S ——港口泊位数 Pn——有 n 艘船在港口的概率 Fn——N 天内有 n 艘船在港的天数，Fn=NPn
港口吞吐量 Q 设：平均一个泊位的日装卸量为 R(吨/泊·日）
Q =R ·s·泊位被利用的天数
s
RN (D ,s0)sR(NnnP sn P )
n0
ns 1
不难看出以上各量有如下关系：
nb.s
s(D,0)s
Qa, RN
注意到(D, 0)s≤1恒成立，得港口最少泊位数为：
a称为船流
Smin
• 增建泊位： = 0.35，S = 4， Tb = 4， (D,0)S = /μS=0.35， TW =0.092 → T在港 =4.092天
码头规模
最大幅度
约20m 3
22 10.5
7~10 4~5
40~50m
24~60m 7m
码头规模确定
码头规模决定了港口规模，港口规模一般包括：
码头建筑物长度(各类泊位的数量)； 水域面积(调头水域、航道、港池、锚地等)； 防波堤长度； 仓库、堆场、停车场等面积； 办公楼、机修间、机械库等生产辅助建筑物规模； 铁路、道路的数量和等级； 港区供水、供电、供油等； 生活辅助设施规模； …….
– 泊位利用率(D,0)s (D,0)s就是泊位利用的天数与泊位总天数的比值。 设有n艘船在港则： n≤S 时，泊位利用的天数即为船天数 n Fn,有空泊位,无船待泊 n＞S 时，泊位全部被占用，泊位利用天数为S Fn，有船待泊
s
(D,0)s 泊 泊位 位被 的利 全用 部的 天天 数 n0数 n之 F n之 和 ns和 1sFn sFn
码头是港口营运的中心，港口其它设施必须与码头相适应，也就是说，港口规模取决于码头规模即各类 泊位数的多少。
▲ 影响泊位数 S 的主要因素 港口吞吐量Q （ 旅客、货物） 船型及其周转量 装卸效率的高低
确定港口规模主要解决泊位的大小和多少两方面的问题 泊位的大小——来港船型 泊位的多少——吞吐量、船舶数量、装卸效率等
注意：各排队模型的差别很大，选取的模型必须符合港 口实际。
减少船舶在港时间的措施
泊位组 把可以统一进行装卸的一些泊位组织在一起统一调度管理，称为泊位组。
例：设某港有相同的两个区，A、B，各有4个泊位，装卸能力为μ=0.25艘/泊-天（Tb=4天），每区的船舶平均到 港率 =0.7艘/日，用M/M/S模型计算时有：
P N t
——泊位系数1.2~1.5； t ——船舶平均占泊时间（日/艘）； N ——考虑时段的天数； ——船舶平均装卸量（吨/艘）。
▲泊位数优化 S 太多→港口设施经常出现闲置，造成投资浪费 S 太少→许多船舶、旅客排长队等待，给船、客带来损失
港口泊位数优化：考虑港、船、客货各方面的因素，使得客货在港口转运的总费用最省。
Q RN
nb.s
Hale Waihona Puke 排队理论的应用(先介绍M/M/S/ 排队模型的结果) M/M/S/ 排队条件： 第一，船舶按泊松流到达港口； 第二，船在港装卸占泊时间服从负指数分布； 第三，船一到港，只要有空闲泊位就必须停靠，不得等待特定泊位，并按先到先靠的原则进行排队，
不得插队； 第四，当船舶足够多时，不论排队多长，船舶不得中途离港。
船型预测 来港船舶不可能一样大，以多大的船作为设计依据是一个复杂的问题，它与技术、经济的发展水平和速 度、国际贸易、乃至政治形势都有关系。
第四章 码头及码头平面设计——码头规模确定
▲港口泊位数估算 现行规范建议粗略地用下式估计港口的泊位数 S ：
Q ——港口吞吐量 P ——泊位通过能力
SQ P
n0
s
Nn0nNnP sN Pnnss1Pn1 s(n s0nnP sn s1Pn)
n0
平均装卸船数
所考虑时段内装卸 的船 总舶 船天数
nb
时段的总天数
s
nFn sFn
n0
ns1
N
平均等待船数
s
nnP s P nS(D ,0)s
n0
ns 1
(ns)Fn
nwns1 N
(ns)Pn ns1