钢轨打磨技术解析
钢轨打磨概述及提高打磨质量
钢轨打磨概述及提高打磨质量摘要：随着社会的不断进步和经济的快速发展，人们的出行也变得很方便，这也是因为铁路运输具有安全、经济、节能减排和全天候运输的特点，同时铁路运输的不断发展也成为了我国国民经济快速发展的核心力量，是我国运输方式的重要组成部分，并且铁路运输仍处于不断地改进和完善之中。
本文主要阐述了钢轨打磨技术并且重点介绍了如何提高打磨质量。
关键词：钢轨打磨；技术；打磨质量我国现有铁路铁轨在经过了长时间的使用之后受到了很大的损害，已经出现了很多的故障，严重影响了铁路的正常运行，并且很有可能给车辆的安全带来极大的威胁。
因此为了保障乘车人员和乘务人员的安全就必须对钢轨进行必要的维护和保养。
1钢轨打磨技术的简要概述1.1 钢轨打磨技术的原理介绍工作人员在应用钢轨打磨技术时需要应用较多的工具，这些工具包括砂轮、铣刀、刨刀和砂带。
这些打磨工具的主要用途是打磨和磨削钢轨的顶部，来弄清楚钢轨上存在的缺陷和病害。
在打磨的过程当中钢轨会和在压力作用下的砂轮进行接触，以此来达到打磨的目的。
在应用砂轮的过程中，接触面积、去除率和压力等这些因素都会影响钢轨实际打磨的质量效果。
1.2 钢轨打磨技术的具体分类钢轨打磨技术在目的和磨削量方面主要由三大类构成，这三大类由修复性打磨、预防性打磨和曲线轨头非对称打磨三种打磨方式构成。
这三种打磨属于不同目的性的打磨，首先修复性打磨的主要目的是对那些已经发生磨损或者存在某些缺陷的钢轨进行修复性的打磨，其次预防性打磨方式是目前使用的一种定期性的打磨，对正在投入使用的钢轨进行定期的维护和保养，以此来排除在铁轨运行过程中可能潜在的威胁。
曲线轨头非对称打磨方式的主要目的是减少钢轨实际运行中出现磨损的可能性，其运行原理是在车轮和钢轨之间建立一个合适的相对位置，以此来减小车轮边和钢轨边之间的作用力，降低车轮和钢轨的直接磨损。
1.3应用钢轨打磨技术进行打磨时的策略在给已经发生磨损的钢轨进行打磨的过程中有一个需要遵守的策略，遵守这些策略不仅可以让工作变得事半功倍而且可以给企业减小经济成本，带来更大的经济效益。
钢轨打磨技术及应用
钢轨打磨技术及应用钢轨打磨技术及应用已经在铁路行业得到广泛应用。
通过钢轨打磨可以提高列车的运行安全性、减少噪声和振动、延长钢轨使用寿命等多个方面的效益。
下面将详细介绍钢轨打磨技术以及其应用。
钢轨打磨技术是一种通过机械方式对钢轨进行切削和磨削的方法。
它可以有效地去除钢轨表面的磨损和损伤层，恢复钢轨表面的平整度和光洁度。
钢轨打磨主要包括两个步骤：前磨和光面磨。
前磨是对钢轨表面进行切削的过程。
首先，使用一种专用机械将钢轨表面的磨损层切削掉，使钢轨表面恢复平整。
这一步骤可以去除表面的较大坑洞、皮脱和磨损，减小钢轨的凸度，提高列车的行驶平稳性和牵引性能。
光面磨是对钢轨进行磨削的过程。
钢轨的表面经过前磨处理后已经比较平整，但仍然存在微小的不平度。
光面磨可以进一步减小钢轨的凸度，提高钢轨的表面光洁度。
它可以采用不同的磨削技术，包括磨带打磨、磨石打磨和电火花打磨等方式。
这些方法可以进一步确保钢轨表面的平整度和光洁度，提高列车的行驶安全性和乘坐舒适性。
钢轨打磨技术在铁路行业有着广泛的应用。
首先，它可以提高列车的运行安全性。
通过打磨钢轨可以去除表面的损伤和凸度，使得列车在铁轨上行驶更加平稳，减少了列车的晃动和颠簸，提高了乘坐舒适性。
此外，打磨钢轨还可以消耗掉列车和钢轨之间的摩擦热量，降低了温度，减少了轮轨磨损，延长了钢轨的使用寿命。
其次，钢轨打磨技术还可以减少噪声和振动。
铁路运输是一种近距离接触的交通方式，因此噪声和振动问题一直是一个重要的关注点。
通过打磨钢轨可以降低列车与轨道之间的摩擦，减少了噪音的产生。
同时，打磨能够平整钢轨表面，减少列车经过时产生的振动，降低了对周围环境和列车乘客的影响。
此外，钢轨打磨技术还可以提高铁路网的承载能力。
随着铁路交通的快速发展，铁路承载量的需求也越来越大。
通过打磨钢轨可以提高钢轨的表面光洁度和平整度，减小钢轨与车轮之间的阻力，并降低列车与轨道的磨损，提高了铁路的承载能力，适应了高速、重载列车的运行需求。
钢轨打磨列车打磨质量控制分析
钢轨打磨列车打磨质量控制分析关键词：钢轨打磨；列车打磨；质量控制一、打磨原理钢轨打磨列车会安装一定数量的打磨砂轮，进而组成工作车组。
对于打磨砂轮的排列，可以根据轨道断面形状来判断，做到连续打磨钢轨。
随着我国铁路既有线路的不断改造，轨道在轨向、平顺性上均有了新的要求，轮轨关系需要得到充分改善，以此保证列车运行的安全性和舒适性。
另外，从打磨小车角度来看，除了装有打磨砂轮，还会引入液压控制系统和打磨电机，其中，打磨电机的作用更加明显，其不仅能够驱动打磨砂轮，还能通过系统来控制打磨砂轮的具体打磨角度，根据实际情况选择对钢轨的压力。
在实际作业过程中，各个打磨砂轮偏转角度会提前规定好，在多遍打磨操作后，缺陷会被消除，还能让钢轨断面迅速成型。
但从打磨砂轮分布角度来看，它们之间存在一些差异性，工作人员可以通过合理选择打磨功率，建立固定的组合形式，该形式就是打磨模式。
二、钢轨打磨质量影响因素1.对现场钢轨情况的掌握情况相比之下，提速和重载线路上的钢轨磨损较大，而且在钢轨表面平顺性要求上与正常线路同样存在区别，工作人员需要充分把握现场钢轨损耗情况，这样才能制订出有效的打磨方案。
一般来说，排除新轨打磨情况，工作人员均需要深入现场进行调查。
对于重载铁路钢轨，飞边和轨距角斜裂纹问题出现的概率更大。
因此，在重载线路维护上，应该以消除上述问题为主。
从客运专线研究中能够看出，轨顶波磨问题的出现概率较大，加上平时车速快，轮轨需要与轨顶频繁接触，在车轮碾压后，应保证光带处于20～30mm。
例如，在胶济客运专线设计上，运营中并没有出现明显损伤，但光带宽度明显不均匀，容易导致列车出现振动问题。
对于高速线路的修复，需要保证轮轨的最佳接触，只有这样钢轨上才能出现均匀光带。
2.工作人员的个人能力和责任心实际打磨列车操作过程中，工作人员需要根据具体工作经验和现场实际情况，对打磨参数进行有效设计，这对于现场操作人员提出了很高的要求。
一般来说，打磨作业过程灵活性特点十分明显，操作人员应具备很强的责任心，倘若在参数设计中出现问题，很难保证最终的打磨质量。
关于钢轨打磨技术的探讨
关于钢轨打磨技术的探讨关于钢轨打磨技术的探讨摘要：本文是通过京九线集中修配合钢轨打磨车施工的实际情况，进行总结。
针对钢轨存在的病害，结合钢轨打磨车的工作性能，在钢轨打磨的角度、轮轨接触位置等进行详细介绍，并制定可行的打磨模式，有效控制钢轨伤损发展。
关键词：钢轨病害；打磨；控制1 引言钢轨是轨道的主要组成部件，钢轨的作用在于引导机车车辆的车轮前进，直接承受来自车轮和其他方面的各种力，且传递给轨下基础，并为车轮的滚动提供连续平顺和阻力最小的表面，因此，钢轨在铁路运输中扮演着重要的角色并直接关系到运输安全。
钢轨的使用寿命主要由磨耗和滚动接触疲劳决定,要延长钢轨的使用寿命，就要在养护维修上下功夫，打磨是钢轨维修中的重要手段之一，因此，确定合理的打磨周期、模式、方法是我们日常工作应该长期摸索、总结的。
2 钢轨表面伤损形式以及危害机车车辆和线路的相互作用方式是铁路轮轨接触式运输的基本方式。
钢轨是承重的主要载体，由于承受多种载荷的作用，致使钢轨下不可避免的产生各种损伤。
钢轨伤损的种类很多，常见的主要有波形磨耗、垂磨、侧磨、肥边和钢轨接触疲劳损伤（鱼鳞纹）严重时产生剥离掉块。
钢轨的这些病害就造成了轮轨接触关系的不良，不仅影响列车运行的平稳性，同时还会大幅增加线路养护维修工作量和轨件非正常磨损等问题，造成恶性循环，甚至危及行车安全。
3 钢轨打磨的作用以及方式钢轨打磨是实现最佳轮轨相互作用的关键，钢轨打磨技术可有效治理和控制钢轨的波磨、表面裂纹、剥离掉块等滚动接触疲劳伤损，改善轮轨接触状况，提高轨道的平顺性，延长钢轨的使用寿命。
其主要作用有：控制钢轨接触表面形状，降低接触应力；将钢轨表面的微小裂纹和塑性变形层磨去，提高材料抗疲劳性能；防止由于疲劳而引起的断轨事故；消除波浪磨耗；控制钢轨形状，防止脱轨，减少事故；延长钢轨寿命。
钢轨打磨主要分为预防性打磨和修理性打磨。
预防性打磨是一次快速打磨，主要是针对新更换或是状态较好的钢轨，其目的是去除包含微裂纹的脱碳层，同时，形成或保持较为理想的轮廓，消除钢轨顶面的原始不平顺，改善轮轨关系，提高轨面平顺性，延长钢轨使用寿命，96头钢轨打磨车作业，打磨遍数一般为1-2遍，打磨作业速度应控制在13km/h-15km/h。
钢轨打磨技术工作总结
钢轨打磨技术工作总结引言钢轨打磨技术是保证铁路运输安全和舒适性的重要环节之一。
本文将对钢轨打磨技术的相关工作进行总结，并分析其中的挑战和改进方向。
1. 工作内容钢轨打磨技术的主要工作内容包括以下几个方面：1.1 钢轨表面清洁钢轨在运输过程中可能积累了灰尘、油污等杂质，影响铁轨的使用寿命和运输安全。
钢轨打磨技术需要清洗钢轨表面，保持其干净整洁。
1.2 钢轨平整度检查钢轨的平整度是评估铁路运输安全性的重要指标之一。
钢轨打磨技术需要对钢轨的平整度进行检查，发现并修复可能存在的凹陷或高低差。
1.3 钢轨角度修正钢轨在使用过程中可能会发生变形，导致铁路列车行驶时产生颠簸和噪音。
钢轨打磨技术需要对钢轨的角度进行修正，保持其与铁路线路的匹配度。
1.4 钢轨表面磨损修复钢轨表面的磨损会影响列车的运行平稳性和安全性。
钢轨打磨技术需要对钢轨表面的磨损进行修复，保证其使用寿命和运输质量。
2. 工作挑战在进行钢轨打磨技术工作时，存在以下几个挑战：2.1 大面积作业铁路线路通常很长，钢轨打磨技术需要对大面积的钢轨进行作业。
这需要高效的作业计划和组织，以确保工作的准确性和及时性。
2.2 作业环境复杂钢轨打磨技术需要在各种环境下进行作业，包括高温、恶劣天气等。
作业人员需要具备良好的身体素质和安全意识，以确保工作的顺利进行。
2.3 职业健康问题长时间从事钢轨打磨技术工作可能会对作业人员的身体健康造成一定影响，例如对呼吸、听力等。
因此，需要采取相应的防护措施和健康监测，保障作业人员的职业健康。
3. 工作改进方向为了提高钢轨打磨技术的效率和质量，可以从以下几个方面进行改进：3.1 技术设备升级引入先进的钢轨打磨技术设备，提高作业效率和精度。
例如，可以使用自动化钢轨打磨机器人，减少人工操作，提高作业安全性和质量。
3.2 数据化管理建立钢轨打磨技术的数据化管理系统，记录和分析钢轨的作业情况和效果。
通过数据分析，可以及时发现问题并提出改进措施，提高作业质量和效率。
铁路线路施工中钢轨打磨技术的运用
铁路线路施工中钢轨打磨技术的运用内蒙古自治区乌兰察布市012000摘要：钢轨是铁路建设的关键设备，所以在铁路施工建设过程中需要合理利用相关技术确保钢轨的质量。
当前打磨技术在钢轨施工中得到普遍应用，并且作用明显。
本文从钢轨打磨的重要意义入手，讨论钢轨打磨主要技术与钢轨打磨要求，最后提出钢轨打磨技术发展趋势，希望对相关研究带来帮助。
关键词：铁路线路；施工；钢轨打磨技术铁路运输是交通运输的重要形式，能够满足大体积货物的远距离运输，并且相较于航空运输费用更低。
为例保障铁路运输安全，在铁路工程施工过程中需要采取技术性措施降低钢轨磨损，以下就钢轨打磨技术进行分析。
一、钢轨打磨的重要意义钢轨是铁路运输中不可或缺的设施，需要在铁路工程施工中采取技术性措施提升钢轨安全能力、钢轨利用率，延长铁路使用年限，降低后续的维护工作量，借助钢轨打磨技术可以达到以上目标，主要作用体现在如下方面：其一，利用钢轨打磨技术可以减少钢轨表面的裂纹、磨损和变形情况，提升列车运行性；其二，改善钢轨和车轮接触条件，之后可以降低二者的接触应力以及车轮滚动期间的阻力，由此节约维修成本；其三，将钢轨打磨技术与涂油技术相结合能够增强钢轨性能，延长其使用年限；其四，利用打磨技术可以提升钢轨表面平顺度，让列车在轨道行驶过程中更加稳定，并且能够减少轮轨噪声，进一步提升人们乘坐的舒适性[1]。
二、钢轨打磨主要技术与钢轨打磨要求（一）钢轨打磨主要技术钢轨打磨技术的应用类型不同使得在打磨方式上也存在差异，需要在施工中合理选择。
以预防性打磨技术的利用为例，主要是在钢轨缺陷出现前期进行处理，要求明确技术要点，进而保障钢轨运行安全。
要点如下：1加强打磨速度控制一般情况下预防性打磨过程中速度较快，而修理性打磨速度较慢，比如通预防性打磨施工技术的应用，假设96头打磨车每小时打磨12公里，深度为0.3毫米，钢轨打磨轮廓面角度为－60度－20度，再如钢轨预打磨施工过程中要求打磨作业铺设15天后进行，并且充分考虑是否影响正常施工进度。
关于城市轨道交通钢轨打磨技术及应用的浅析眭建飞
关于城市轨道交通钢轨打磨技术及应用的浅析眭建飞摘要：钢轨打磨作为铁路和地铁工务部门在轨道线路养护维修中的一种十分主要的方法已经在各个城市轨道交通中得到广泛的应用。
钢轨打磨策略（如打磨时机、打磨程度、钢轨目标型面等）对打磨效果及其维持时间有一定的影响。
在城市轨道交通建设过程中，为了增强轨道线路运行安全，必然要保障铁路和地铁钢轨的磨损能够得到按时的检测。
实践经验证明，钢轨打磨能够有效的提高铁路和地铁轨道线路的运行质量。
关键词：轨道交通；钢轨打磨；技术；应用引言钢轨打磨技术对于城市轨道交通的发展具有重要作用。
京沪高速铁路从2011年开始运作，因为列车的动力作用、自然环境等原因，检查发现：道岔钢轨廓形与原钢轨标准廓形存在一定偏差，正线钢轨甚至存在一些裂纹和部分磨损。
为了减轻钢轨损害，有关部门组织对道岔钢轨进行打磨。
依据打磨检测标准和方法对京沪高速铁路廊坊站道岔进行打磨后，动车运行品质明显提升。
由此可见，钢轨打磨技术对保障轨道交通轨道线路质量起到了关键作用。
一、钢轨的简介钢轨是城市轨道交通中轨道线路的关键部分，钢轨是推动车辆运行的主要工具，因此担负着非常重要的作用。
在运作过程中往往要受到来自车组以及其他方面的多种强大压力，受到压力之后把接收到的力全部转移到轨道下部基础。
因此，在进行轨道铺设期间，钢轨需要保障在供给最小阻力的情况下，可以确保车轮平稳、安全的运行在钢轨表面。
除此之外，还需要确保铺设的轨道与岔道、大桥和无缝线路等关键部位能够很好的衔接。
在钢轨铺设期间，往往会运用和中线不对称的较为特殊的断面型钢轨。
二、钢轨打磨的一般方法城市轨道钢轨打磨有多种不同的打磨方式，不同的打磨方式有其独特的特征。
以下简单介绍几种主要的钢轨打磨方式。
2.1 矫正性打磨方式矫正性打磨又称为缺陷打磨，这种打磨方式是针对轨道钢轨自身存在的不足之处进行修理或者是减轻缺陷。
这种方式大多是采用积极打磨，提前计划打磨量，一般在0.5毫米至4~6毫米的范围内，打磨的间隔时间主要取决于钢轨缺陷的大小。
钢轨打磨技术及其应用
（1）外形打磨相对于表面打磨，在每次打磨过后， 保留的是表面没有裂纹的、良好的、有硬化层的表 面。而表面打磨，经过多遍的、大打磨量的打磨后， 原来的有裂纹的、变形的表面把硬化层完全消除掉 了，只剩下相对软的金属层和一些残余裂纹(最深的 裂纹不会完全被消除)，这些导致更容易发生磨损以 及裂纹的继续扩展，所以，应大力提倡外形打磨；
图7 打磨好后的钢轨车轮走行光带居中
1.2、钢轨打磨的基本原理
钢轨打磨的基本原理是把钢轨轮廓修成理想 形状，改善轮轨横向耦合断面接触，改善轮轨接 触纵向平顺性，把接触应力减至最小化以减小磨 损。
图9 作业中的钢轨打磨车
图8 PMG-48型钢轨打磨车
图11 打磨小车的主要组成部件 图 10 打磨小车平面图
图14 直线区段轮轨接触光带
图15 打磨后车轮走行光带居中
图16 打磨与未打磨钢轨磨耗比较
表1
两类打磨方法简况
3、钢轨打磨技术应用中注意的问题
一种特定的打磨外形只适合一类问题, 即不同的 问题需要不同的打磨外形, 不存在一种适合所有问题 的打磨外形。实际应用中要针对线路的钢轨病害发 展规律及运营条件，针对具体的现场环境，结合对 打磨车工作性能的分析，初步确定打磨类型。要注 意的问题有：
图12 工作中打磨电机角度调整
2、钢轨打磨技术分类及其作用
2.1 钢轨打磨分类方法有很多，按照采用的方法和 欲达到的目的可分为：(1)表面打磨,也叫修复性打磨； (2)外形打磨,也叫预防性打磨。 2.2 表面打磨(修复性打磨) 表面打磨是控制和清除钢轨表面已有的缺陷。表 面打磨通常是在钢轨表面形成缺陷以后才进行。传 统的表面打磨只是简单地将轨头磨平，如图13 (a) 所 示。轨面缺陷直接与轮轨竖向动力作用有关，表面 打磨可以控制表面缺陷，从而起到减小垂向振动、 垂向冲击力和噪声、提高旅客舒适性的作用。
提高钢轨打磨效率浅析
提高钢轨打磨效率浅析摘要：阐磨工作原理和影响轨打磨车效率的因素。
提高钢轨打磨汽车抛光效率的关键是减少磨削车辆故障率，打磨布和抛光，钢轨病害打磨方法，打磨面积与打磨功率、打磨速度的关系，实现钢轨目标轨廓打磨。
由测试区和打磨面积与打磨功率，打磨速度的关系，使打磨车钢轨打磨作业更加精确和高效。
关键词：设计；关键点1、机床总体方案设计要实现地铁打磨车控制系统设计符合实际使用情况，实现精确、高效打磨，必须从打磨车打磨机械结构进行设计，为控制系统的设计奠定良好的硬件基础，实现软硬件的完美组合。
1.1、钢轨打磨车动作流程钢轨打磨车是用来高效率处理钢轨表面缺陷问题的工程机械。
相对于传统精、粗磨车的静态打磨以及工作区域的局限性，钢轨打磨车在对钢轨轨头区域进行连续处理的同时，由牵引动力车组提供动力进行行进。
它可以修复钢轨的不规则磨损、轨面低桂及细小裂缝等问题，有效提高钢轨使用寿命，降低列车行驶过程中产生的轮轨间接触发出的声音，提高车辆运行过程中的平稳性，因此，钢轨打磨对提高列车行驶过程中的舒适度和安全系数有着非常重要的意义。
此外，由于铁路运输任务量大，“天窗”吋间较短，所以在对铁路进行周期性打磨保养工作时，要求达到规定的打磨精度，在最大程度上提高打磨效率、尽量缩短占用线路的时间，为满足上述要求，钢轨打磨车就提出了多磨头配合仿形设计。
由于钢轨打磨车的可移动性，以及需要远距离、长时间工作的原因，钢轨打磨车由动力车和作业车组成。
动力车为打磨过程和区间运行分别提供恒低速牵引动力和高速运行牵引，保证打磨车稳定的运行速度，为钢轨打磨的连续性和平稳性提供保障；作业车主要由打磨小车、安全制动系统、驱动能源装置、控制系统、集尘和过滤装置等部分组成。
其中，打磨小车是进行打磨作业的主要执行部件，分别分布在每节作业车左右两端；每组打磨小车在不同的位置安装有４个磨头，对钢轨表面进行不同位置的打磨工作。
打磨控制系统通过按钮开关和人机界面控制运动电机、液压部件运动、完成打磨小车的固定装夹、实现对打磨电机的运动和位置控制、调整磨头和钢轨的相对位置以及磨削过程的处理。
钢轨打磨讲解稿
钢轨打磨讲解稿
钢轨打磨讲解稿
大家好，今天我将为大家讲解一下钢轨打磨的过程和作用。
首先，我们来了解一下钢轨打磨的目的。
钢轨是铁路交通中的重要组成部分，它承载着巨大的重量和压力，长时间使用后会出现磨损、疲劳和缺陷等问题。
这些问题如果不及时处理，会影响列车的运行安全和乘客的乘车舒适度。
打磨钢轨可以有效地修复钢轨表面的缺陷和磨损，提高其使用寿命和安全性能。
那么，钢轨打磨的过程是怎样的呢？首先，我们需要进行钢轨的检查。
专业的工作人员会使用各种检测设备检查钢轨表面的缺陷和磨损情况。
发现问题后，会进行标记，然后准备打磨设备和工具。
接下来，是打磨的实施阶段。
打磨钢轨可以采用机械打磨或者人工打磨的方式。
机械打磨主要使用磨石或者磨轮等设备对钢轨表面进行磨削，去除缺陷和磨损，并使钢轨表面恢复平整。
人工打磨则需要工人手持打磨工具进行操作。
无论采用何种方式，都需要严格按照操作规程进行，并做好安全防护工作。
最后，是打磨的检验和保养。
打磨完成后，需要进行钢轨的检验，确保打磨效果符合要求。
之后，还需要对打磨后的钢轨进行保养工作，保持其平整和光滑，延长使用寿命。
通过上述的过程，钢轨的表面缺陷和磨损可以得到有效修复，
钢轨的安全性和使用寿命也能得到提高。
总结一下，钢轨打磨是铁路交通中的重要保养工作，它可以修复钢轨的表面缺陷和磨损，提高其使用寿命和安全性能。
希望大家能够加强对钢轨打磨的了解和重视，为铁路交通的安全和顺畅作出自己的贡献。
谢谢！。
铁路钢轨打磨技术及其应用
1概述我国铁路钢轨在运行过程中受到的损伤越来越严重，已经出现了轨面剥离、轨头压馈、裂纹、波浪型磨损等多种故障，给铁路运行车辆的安全造成严重威胁。
为保证铁路运行的安全性，需要加强对钢轨的维修和养护。
钢轨打磨技术是铁路工务部门常用的一种修护技术，能对轨面伤损进行有效修护，延长了钢轨的使用寿命，确保了铁路车辆行车安全。
2钢轨打磨技术2.1原理介绍钢轨打磨是利用砂轮、铣刀、刨刀、砂带等打磨工具对钢轨顶部进行磨削，以清除钢轨表面缺陷和病害的一种修护技术，其打磨原理如图1所示，n 为转速，v 为前进速度，F 为砂轮竖直方向的受力。
打磨时，砂轮在压力的作用下与钢轨接触，砂轮端面磨粒与钢轨表面充分接触，旋转时对钢轨表面进行去除，以完成打磨目标。
在打磨过程中，砂轮与钢轨的接触面积、去除率、压力等参数会对打磨效率和精度产生影响。
2.2技术分类打磨技术按照目的和磨削量可分为三种，修复性打磨、预防性打磨和曲线轨头非对称打磨。
修复性打磨也可成为表面打磨，主要是对已经发生磨损，存在缺陷的钢轨进行打磨；预防性打磨则是对使用中的钢轨进行定期打磨，以消除潜在隐患对钢轨的威胁；非对称打磨的主要作用是为车轮和钢轨建立合适的相对位置，减少车轮边与钢轨边之间的作用力，降低车轮边缘的磨损。
打磨时应先确定轮对两侧车轮的滚动半径差，打磨主要是增大二者之间的差值，从而提高轮的自行转向能力，使车辆能够顺利通过轨道弯曲部分。
若按照打磨方式可分为包络式打磨和轮廓式打磨，前者是砂轮端面沿钢轨截面布置打磨作业，一般打磨作业速度较低，在预防性打磨作业中切削能力发挥较为困难，主要用于修复性打磨；后者是利用砂轮的仿形轮廓进行打磨作业，速度为包络式的五倍以上，打磨效率为包络式的三倍以上，非常适合于行车密集线路的预防性打磨作业。
两种打磨方式各有特点，在实际修复作业中可更加实际需要选择不同的打磨方式，或两种打磨方式交替使用。
2.3打磨策略钢轨维护时，按照维护需求和经济效益选择钢轨打磨方式被称为打磨策略。
阴火线小半径曲线钢轨打磨工艺及效果分析
阴火线小半径曲线钢轨打磨工艺及效果分析概述：晋神铁路公司阴火线地处晋西北地区河曲县境内，是山西、陕西、内蒙古三省交汇处煤炭物流的重要通道。
包括沙泉站、高石涯站、刘元头站、火山站，全线约33公里，小半径曲线铺设的是包钢生产的60N U71MnG 17、18钢轨和60N U75VH 21 VⅢ，管内多为300-600m小半径曲线。
多年来由于年运量大，钢轨伤损日趋严重，侧磨快、斜裂纹、剥离掉块、肥边、压溃等病害急剧增加，小半径曲线侧磨、肥边，速率增加约30％，严重影响了钢轨的使用寿命。
神维分公司根据阴火线小半径曲线钢轨存在问题，利用MS-10C曲面打磨车制定打磨工艺，在尽量不影响运输行车组织和列车安全的前提下，对小半径曲线钢轨进行修理性打磨，取得了良好的效果。
关键词阴火线；小半径曲线；MS-10C曲面打磨车；打磨工艺1 影响小半径曲线钢轨寿命的原因分析钢轨磨损和疲劳破坏是钢轨伤损的主要形式，是随着通过总重累积而发展的,钢轨表面的轮轨间蠕滑力是产生伤损的主要原因。
日常运营线钢轨上经常看到的塑性流动、斜裂纹、剥离掉块、肥边皆由此引起。
图1.1当车轮行进在曲线线路上时，轮缘与上股钢轨内侧接触，往往在轮缘根部和钢轨轨距角处会形成一个间隙，国际上通常用这个间隙的最大值来定义轮轨接触的贴合性。
当最大间隙＞0.5mm时，称之为非贴合型两点接触；反之，则称之为贴合型两点接触。
贴合型接触比非贴合型接触更有利于形成较大的转向力矩。
曲线上股钢轨与车轮接触状态对轮轨界面剪切能的影响。
轮轨界面上的剪切能是评估轮轨关系重要参数,它是接触区内轮轨蠕滑位移和蠕滑力的乘积。
剪切能实际上是车轮在钢轨上滚动时所耗费的能量，或者说是轮轨界面蠕滑力（阻力）所做的功，蠕滑力越大说明轮轨接触时消耗的能量越多。
贴合型轮轨接触的蠕滑力比非贴合型轮轨接触的蠕滑力小。
另外，总剪切能总是随线路曲线半径的减小而增大。
从磨损的角度看，在蠕滑较大的区域内一定伴随着钢轨表面磨损的增加。
浅析城市轨道交通钢轨打磨技术及应用
浅析城市轨道交通钢轨打磨技术及应用摘要：目前，我们对城市轨道钢轨打磨技术的研究正逐步由修理性打磨向预防性打磨计划方向转变。
对打磨效果进行定期观测并分析处理，其中包括打磨前后维修工作量的调查，是打磨车应用技术研究中的重要环节。
本文主要探讨城市轨道交通钢轨打磨技术及其应用。
关键词：城市轨道，钢轨，打磨技术Abstract: at present, we of urban rail rail grinding technology research is gradually by the rational preventive burnish plan to burnish the direction to change. For grinding effect observation and analysis on a regular basis, including maintenance workload investigation before and after grinding, polishing technology research car is the important link. This paper mainly discusses the urban rail transit rail grinding technology and its application.Keywords: urban rail, rail, grinding technology随着我国经济的高速发展，城市的不断壮大，我国城市交通发展成为城市发展的核心要素，从而我国的城市轨道交通进入了一个快速发展的时期。
城市轨道交通在我国得到了广泛的发展，同时轮轨接触问题也表现的尤为突出，钢轨型面是轮轨系统中的关键因素之一，它不仅关系到车辆的动力学性能，也关系到轮轨之间的接触问题[1]。
选择好的钢轨型面，不仅可改善车辆动力学性能，而且可大大降低轮轨接触应力，减少轮轨维修成本，提高车辆运行的安全性和舒适性，延长钢轨的使用寿命。
高速铁路道岔钢轨焊接接头打磨技术解析
工业与信息化
高速铁路道岔钢轨焊接接头打磨技术解析
岳文 北京局集团公司衡水工务段 河北 衡水 053000
摘 要 针对高速铁路维修重要项目——道岔钢轨焊接接头打磨，在介绍打磨基本原则和技术难点的基础上，从打 磨设备方面入手深入分析打磨技术，以此为现场的打磨作业提供参考借鉴，提高打磨效果。 关键词 高速铁路；道岔接头；打磨技术
对于III级打磨，对作业空间有一定限制，打磨难度相对较 高，打磨区域以转辙器和处在辙叉两端的焊接接缝为主；
对于IV级打磨，主要是指对特殊钢轨实施的打磨，其打磨 区域以道岔尖轨与翼轨为主。
3 打磨设备设计 针对以上提出的打磨技术难点，提出以下新型打磨设备： 对设计打磨设备的过程中，可将半自动式精磨机作为基
4 结束语 综上所述，在高速铁路线路中，对其钢轨道岔的焊接接头
进行打磨是保证铁路运行达到平稳的重要环节之一。基于此， 对打磨相关技术设备进行深入研究，对整个高速铁路事业都有 十分重要的作用与意义。实际工作过程中，有关人员首先要正 确认识到做好打磨工作的重要性，然后根据当前现有打磨技术 与机具，结合打磨施工要求，开展创新性设计方面的研究，以 此为打磨技术更好的应用和发展奠定良好基础，使打磨作业达 到预期的效果。
参考文献 [1] 杨逸航,肖乾.道岔钢轨病害打磨对高速列车动力学性能影响研
究[J].华东交通大学学报,2020,37(1):1-8. [2] 孙知远.高速铁路客专系列道岔常见病害的分析和整治[J].内蒙
古科技与经济,2019,10(18):73-74,78. [3] 周清跃,张银花,刘丰收,等.高速铁路道岔钢轨材质及强度等级选
础，机架结构主要采用整体式，并使机架两端支撑可以和钢轨 之间直接接触，打磨时，通过对机架支撑进行的移动与旋转完 成循环往复，最终完成打磨[2]。
重载铁路钢轨打磨技术浅析
２ 去除表 层塑性 流动 、 ） 防止 轨面变形 ， 降低列 车与线路 的振 ３ 保持钢 轨 的最 佳廓 面形 状 ， ） 改善轮轨 接触关系 ， 减小接 触
时， 钢轨损伤一般最初表现型为裂 纹。轨头表面 连续 的累积点蚀 动以延长各部件的使用寿命 和降低行 车产 生的噪声 ；
角 处 几 毫 米 深 的剥 离 。 在 实 际 工 作 中 ， 了减 少 钢 轨 磨 耗 ， 般 应 力 ： 为 一
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨⅡｌ ＥＣＴＵＲＥ
Ｖ０ ． ７ Ｎ０ １ １３ ． ８
Ｊｎ ｕ． ２ ｌ ０ｌ
文章编号 ： ０ — ８ ５ ２ １ ） ８０ ４ —３ １ ９ ６ ２ （０ １— １ ８０ ０ １
混 凝 土 路 面 常 见 病 害 及 预 防 措 施
１ 确定打磨参数 ， ） 针对不 同的打磨 方式 ， 采用不 同的打磨参 数参量 ， 考虑高频 振动 的轮轨 系统 的动特性 ， 选择 合理 的打磨 参 ２ 开展打磨钢轨型面模 型研 究。根据不 同的打磨 策略发展 ）
２ 曲线上股道钢 轨打磨 的磨 削要点 。ａ 钢轨打磨 的基 准是 量和限值保证车辆行车的舒适 性和安全性 ； ） ．
大秦线年运量达 ４亿余 吨 ， 列车轴重为 ２ ， ５ｔ重车线最高时速 恶化了轮轨接 触条 件 ， 加速 了钢轨 的伤损 。 由以上分析可知 ， 重载铁路 的打磨主要针对 以下几个方面 ：
１ 去 除 表 面 的 裂 纹 ， 制 裂 纹 向 深 层 次 发 展 ， 缓 和 控 制 轨 ） 控 延
重 载 铁 路 钢 轨 打 磨 技 术 浅 析
互 忌 伍
摘
一
要： 以某重载高速铁路 为背景 ， 通过分析钢轨裂纹扩展机理 ， 就重载铁路 钢轨 打磨技 术进行 了详细论述 ， 并指 出需进 步完善 的几方面， 以控制裂纹的快速发展 ， 而延 长钢轨使 用寿命 。 从
钢轨打磨——延长钢轨寿命的有效方法
钢轨打磨——延长钢轨寿命的有效方法 钢轨是轨道交通的主要部件，钢轨与列车的车轮直接接触，其质量的好坏直接影响到行车的安全性和平稳性。
轨道交通开通运营之后，钢轨就长期处于恶劣的环境中，由于列车的动力作用、自然环境和钢轨本身质量等原因，钢轨经常会发生伤损情况，如裂纹、磨耗等现象，造成了钢轨寿命减少、养护工作量增加、养护成本增加，甚至严重影响行车安全。
因此，就必须及时对钢轨伤损进行消除或修复，以避免影响轨道交通运行的安全。
这些修复措施如钢轨涂油、钢轨打磨等，其中钢轨打磨由于其高效性受到世界各国铁路的广泛应用。
钢轨打磨主要是通过打磨机械或打磨列车对钢轨头部滚动表面的打磨，以消除钢轨表面不平顺、轨头表面缺陷及将轨头轮廓恢复到原始设计要求，从而实现减缓钢轨表面缺陷的发展、提高钢轨表面平滑度，进一步达到改善旅客乘车舒适度、降低轮/轨噪音、延长钢轨使用寿命的目的。
本文主要分析了钢轨打磨的目的和类型，并分析最新的国外铁路钢轨打磨技术，以期对我国铁路及城市轨道交通的钢轨养护维修有所借鉴。
1钢轨打磨的目的钢轨打磨技术的最初应用是为了控制波磨的发展（图1），以及改善钢轨头部断面形状，满足轮/轨接触特性（即所谓的最佳断面），从而减少钢轨及车轮的磨耗率。
随着钢轨打磨技术的发展和推广，越来越多的高速铁路、重载铁路和城市轨道交通都采用该项技术来延长钢轨寿命。
总的来说，钢轨打磨的目的如下：1）通过修正钢轨断面形状，改善轮/轨接触关系，从而减少轮/轨接触应力和磨耗；2）修正/控制钢轨波磨以及低接头。
这些缺陷会增加轮轨噪音、加快车辆部件和轨道部件的恶化率，甚至造成列车限速；3）修正/控制滚动接触疲劳缺陷。
这些缺陷会增加钢轨损伤的风险，甚至降低超声波钢轨探伤的效果；4）修正/控制其他钢轨缺陷（如车轮滚伤、压溃、轨头垂向及纵向裂纹）；5）减少车轮和转向架运动的不利影响，这种情况下，会加剧钢轨磨耗和缺陷的恶化； 6）减少噪音和振动，减少普通接头和焊接接头的垂向不平顺，控制钢轨波磨；7）缓和大轴重车轮作用的不利影响，改善轮/轨接触条件；8）减少车辆横向不稳定性（蛇行运动）。
钢轨打磨技术[行业荟萃]
![钢轨打磨技术[行业荟萃]](https://img.taocdn.com/s3/m/c9c6c3b8b8f67c1cfad6b87b.png)
行业借鉴
34
• 车轮长期在轨距角接触，不仅会造成钢轨 提前发生伤损，会加快动车组车轮的磨耗， 并形成凹磨。当车轮凹磨发展到一定程度 时，在高速运行条件下，会造成动车组横 向失稳而产生抖动，影响动车组的运行舒 适度，并加快车轮的失效。
行业借鉴
35
• 为了使钢轨预打磨有章可循，特提出客运 专线钢轨的预打磨规范，见附件。
• 目前客运专线钢轨的脱碳层深度多数小于 0.3mm，个别为0.3～0.5mm，其中全脱碳 的深度约为0.1～0.2mm，见图14 。
行业借鉴
26
图14-1踏面脱碳层深度0.4mm 全脱碳层深度约0.2mm
图14-2轨角脱碳层深度0.4mm 全脱碳层深度约0.2mm
行业借鉴
27
• 因此，为了减少因表面脱碳引起硬度降低 等因素对钢轨使用性能造成的影响，钢轨 应进行预打磨。为了去除钢轨轨面的脱碳 层，钢轨预打磨的深度在非工作边处应大 于0.2mm，轮轨主要接触部位应大于 0.3mm。
然一体； • 5） 预打磨后车轮走行光带必须居中。
行业借鉴
7
3.钢轨预打磨参数
行业借鉴
8
1) 钢轨预打磨廓面的设计
• 由于我国铁路轨底坡明显偏小（1：40）， 新钢轨铺设上道与车轮未磨合时，直线钢 轨车轮走形光带在距离轨距侧10～30mm 范围内（轨面R80起点至R300约5mm）， 曲线钢轨上股光带则更趋近轨距角，如图1 和图2所示。钢轨上道后未磨合时相应的廓 面如图3所示。
钢轨打磨技术
行业借鉴
1
• 主要内容 • 1.钢轨打磨分类 • 2.钢轨预打磨的作用 • 3.钢轨预打磨参数 • 4.钢轨预打磨程序 • 5.高速铁路钢轨的打磨l • 附件：客运专线钢轨预打磨规范（草案）
浅谈城市轨道交通钢轨打磨技术应用
浅谈城市轨道交通钢轨打磨技术应用徐可桢ꎬ许㊀程ꎬ周㊀晶摘㊀要:当前我国的城市轨道交通正如火如荼的建设着ꎬ此外ꎬ许多城市已经基本构建了相对科学和完善的地铁站操作系统软件ꎮ在特定的工作中ꎬ对打磨的预期效果进行全面的数据分析是非常重要的部分ꎮ在这个过程中ꎬ我们必须在两个层面上做好ꎮ一个是及时检查打磨的实际效果ꎬ另一个是根据其特定条件提供合理的解决方案ꎮ关键词:钢轨ꎻ打磨技术ꎻ钢轨打磨㊀㊀如今ꎬ在我国ꎬ社会经济发展水平已经大大提高ꎬ城市化的质量也发生了巨大变化ꎮ在此过程中ꎬ城市交通基础设施和发展趋势已经进入城市轨道交通快速发展时期ꎮ一方面ꎬ选择具有高性能和成本效益的铁路型材ꎬ一方面可以很好地确保安全性能本身得到充分利用ꎬ而且还可以减少大修过程中的资金分配ꎬ并减少性能和使用寿命ꎮ轨道本身也将获得很好保证ꎮ一㊁城市轨道钢轨打磨的必要性笔者将特定的工作经验整合到ˑˑ城市轨道交通工作中ꎬ以对城市轨道交通打磨技术进行简要分析ꎮ打磨新建地铁站路线的重要性ꎮ打磨新建的地铁站路线可以调整铁路生产的尺寸公差ꎬ并确定工程施工错误ꎬ并改善轮轨接触ꎮ«地下铁道工程施工与验收规范»要求确定钢轨底坡度的公差为１/５０~１/３０ꎬ与钢轨底坡度相匹配的偏斜角为１/５０~１/３０为１ʎ８ᶄ４５ᵡ~１ʎ５４ᶄ３３ᵡꎬ根据车轮特定组胎面表面光洁度ꎬ选择合适的打磨方法ꎬ以及适当地选择砂轮ꎬ其罐的偏移角和输出功率在很大程度上消除这种工程构造的确定误差ꎬ使轨道表面获得相对性不变的轨道坡度ꎬ从而改善轮轨接触相关性ꎮ钢轨已经存在某些质量缺陷ꎬ则同样的疾病将在短时间内发展并蔓延ꎬ特别是在波纹地区ꎮ火车的不断晃动将导致更严重的隧道施工路基疾病和铁路脚手架紧固件ꎮ二㊁钢轨打磨技术的分类平稳的轨道是火车稳定安全运行的基础ꎮ铁路不规则分为长波不规则和短波不规则ꎮ长波不规则性通常是轨道结构在外力作用下的残余变形ꎬ例如规则ꎬ水平ꎬ高度和扭矩等几何图形的变化ꎮ导轨还将在原始制造工厂中发生几何变化ꎮ前者可以通过更改生产线来消除ꎬ而后者可以在原始铁路工厂之前消除ꎮ短波不规则分为周期性不规则和非周期性不规则:周期性不规则是波摩擦系数和波摩擦系数ꎮ轨道的研磨和打磨通常是指为消除轨道的周期性和非周期性短波不规则性而进行的工作ꎮ铁路的平整度对于能否完成高速行驶至关重要ꎬ并且铁路的打磨和打磨似乎至关重要ꎮ根据不同的维护目的和不同的时间进行分类: (一)准备磨抛它可以在很大程度上消除工程施工确定误差ꎬ从而改善轮轨接触相关性ꎮ可调节轨道制造尺寸公差和工程施工确定误差ꎬ减少轮轨磨合时间ꎬ延长轮轨使用寿命ꎮ它可以消除新的钢轨表面缺陷ꎬ例如在钢轨表面上的毛刺和锈蚀ꎬ可改善钢轨表面的光滑度并改善新的钢轨表面ꎮ(二)预防性打磨ˑˑ城市轨道的现有线上的轨道ꎬ经过长期运行后ꎬ部分路段会掉落ꎬ焊接的鞍座磨损ꎬ油脂边缘ꎬ划痕ꎬ以及轨道头的表面会被金属材料破坏ꎮ轨道表面由于冷硬底部而导致的其他缺点ꎬ特别是在图形区域将继续出现波纹ꎬ此处采用了这种打磨方法ꎮ定期打磨可以减轻波纹的发展趋势ꎮ通常情况下ꎬ预防性打磨更适合在０.２毫米范围内使用ꎮ预防性打磨也是防止和消除波浪状和波浪状磨损的合理方法ꎮ磨光周期短ꎬ发芽时去除了轨道表面的裂纹ꎮ与预防性打磨和修复性打磨相比ꎬ打磨的频率高ꎬ但轨道打磨的总产量小ꎬ可以增加轨道的使用寿命ꎮ(三)修理性打磨客观打磨是为了打磨钢轨的表面疾病和害虫ꎮ重型铁路专注于打磨和去除铁路表面的各种损伤以延长铁路寿命ꎮ所有正常的地铁路线都着重于使用保护性打磨和打磨ꎬ以去除不平坦的铁路表面并提高旅客列车的稳定性ꎮ三㊁应用分析(一)ˑˑ轨道交通线网内波磨形式现在ˑˑ轨道交通线网内１㊁２㊁３㊁４号线的钢轨波磨主要体现为三种形式ꎬ一是１号线以及４号线中的波磨形式ꎬ即曲线上股存在剥落掉块ꎬ曲线下股存在波磨ꎬ波长在３５ｍｍ至１００ｍｍ之间ꎬ光带的表现形式为曲线上股光带位置偏向内侧ꎬ曲线下股的光带位置偏向外侧ꎬ上股光带宽度２５ｍｍ左右ꎬ下股光带宽度为３０ｍｍ至３５ｍｍ左右ꎮ以现场实际调查结果ꎬ１号线㊁４号线共计四条曲线的钢轨表面的磨耗分布情况来看ꎬ钢轨磨耗上股钢轨普遍轨角处磨耗较为严重ꎬ内侧３０度至内侧１５度磨耗基本达到１.５ｍｍ至２ｍｍ不等ꎬ下股钢轨０度至－１５度基本达到０.５ｍｍ至０.８ｍｍ不等ꎬ具体情况如下ꎮ二是２号线普遍存在的波磨形式ꎬ上股钢轨基本无波磨以及剥落掉块情况ꎬ下股钢轨波磨较为严重ꎬ波磨深度基本达到０.２ｍｍ以上ꎬ光带宽度５０ｍｍ左右ꎮ三是３号线全线存在的波磨形式ꎬ上股钢轨基本无波磨以及剥落掉块情况ꎬ下股钢轨存在轻微波磨波磨ꎬ波长在３５ｍｍ至６０ｍｍ之间ꎬ短波引起的噪声较大ꎮ(二)钢轨的廓形变化情况ˑˑ轨道交通线网经过多年的运营情况来看ꎬ钢轨表面的廓形随着线路的运行逐年变化ꎬ趋向于上股钢轨内侧磨耗偏大ꎬ下股钢轨外侧磨耗偏大ꎬ钢轨表面的廓形发生了改变ꎬ导致光带位置内移ꎬ波磨产生较为频繁ꎮ(三)钢轨打磨方式通过近两年的打磨调查分析以及查阅资料ꎬ我们发现钢轨廓形的变化情况对于延缓侧磨发展及波磨产生周期有着密切联系ꎬ所以目前我们打磨的方向是将现有的钢轨廓形与现阶段铁路中使用较多的６０Ｎ廓形相匹配ꎮ将控制钢轨与车轮的接触位置ꎬ尽量将钢轨光带调整为上股光带位置于钢轨上方偏内侧５度ꎬ下股钢轨为偏外侧５度ꎬ光带宽度约２５ｍｍ左右ꎮ三号线钢轨打磨后上股光带的宽度控制在２５ｍｍ左右ꎬ下股钢轨光带宽度控制在３０ｍｍ左右ꎬ基本达到调整光带位置的目的ꎮ㊀㊀㊀(下转第１７５页)可靠ꎮ基于此ꎬ必须对化工安全风险识别评价内容进行完善ꎬ优化评价体系ꎮ首先ꎬ需对化工设备安全评价内容进行优化ꎬ将其作为主要评价内容ꎬ有效评价化工设备化工材料的稳定性ꎬ一旦发生问题ꎬ第一时间予以解决ꎮ其次ꎬ将反应较为激烈的环节纳入评价体系中ꎬ尽可能选择反应较小的工艺ꎬ同时评价该反应参数是否正常范围值ꎬ一旦发现该反应超出正常范围ꎬ需找出问题存在的原因ꎬ并有效控制各类原料的投放量ꎮ最后ꎬ应将工作人员防护工具的安全性ꎬ纳入评价体系中ꎬ有效评价各类防护工具的安全性以及磨损度ꎬ避免人员在使用过程中出现安全事故ꎮ(三)提升风险与安全评价技术随着我国科技水平的快速提高ꎬ众多新型管理设备出现在化工行业中ꎮ化工领导者亟须重视生产工艺的革新ꎬ有效利用信息化评价技术ꎮ首先ꎬ利用信息化安全评价对化工工艺安全性进行量化分析ꎬ通过信息化设备有效计算出各类工艺的具体安全参数ꎬ从而保障操作人员直观了解该工艺的安全性ꎮ其次ꎬ利用计算机设备ꎬ模拟该工艺流程ꎬ将工艺参数输入其中ꎬ通过观察模拟结果来预测工艺流程中可能出现的安全风险ꎬ并对具有较强危险性的环节进行控制ꎬ进而提升化工工艺的安全性ꎮ五㊁结论随着我国社会快速发展ꎬ政府部门对我国化工行业发展的重视程度日益提升ꎬ在当前社会发展前提下ꎬ我国政府部门出台多项关于推动化工行业发展进程的政策性意见ꎬ其最终目的是保障我国能够有效实施工业强国这一目标ꎮ但经过实践证明ꎬ在化工行业发展过程中ꎬ因化工工艺问题导致的安全事故频发ꎬ这些事故发生的主要原因在于化工风险识别工作质量差ꎬ并未全面对化工流程以及工业设备进行评价ꎮ因此若想保障现在化工工艺快速发展ꎬ必须对化工工艺进行风险识别与安全评价ꎬ将风险识别与安全评价作为日常工作重心ꎬ提升化工生产的安全性ꎬ降低事故发生率ꎬ推动我国化工行业安全稳定发展ꎮ参考文献:[１]赵梁燕.化工工艺的风险识别与安全评价[Ｊ].化工管理ꎬ２０１９(２８):６５－６６.[２]张洪武.化工工艺的风险识别及安全评价初探[Ｊ].化工设计通讯ꎬ２０１９ꎬ４６(４):１３２＋１５２.[３]焦聪ꎬ郭鹏韡.化工工艺的风险识别与安全评价[Ｊ].化工设计通讯ꎬ２０１９ꎬ４５(９):６２－６３.作者简介:杨倩ꎬ中安广源检测评价技术服务股份有限公司江苏分公司ꎻ薛云龙ꎬ王睿智ꎬ中国船级社质量认证公司南京分公司ꎮ(上接第１７３页)(四)钢轨打磨的噪声变化情况以ˑˑ地铁４号线红庄－蠡墅区间为例ꎮ通过前期调查ꎬ解决了该区段存在的钢弹簧浮置板道床ꎬ部分调高垫片存在的空吊情况ꎬ提高了钢弹簧浮置板道床对预期铺设线路时的减震㊁降噪效果ꎮ改善了道床的受力情况着手ꎬ改善了钢弹簧浮置板道床的受力ꎮ再针对线路质量状况ꎬ以钢轨打磨的方式ꎬ对４号线支线红庄－蠡墅的上行区间共打磨四次ꎬ下行区间共打磨两次ꎮ持续监测区间产生的噪声下降明显ꎬ基本降低至８０ｄＢ左右ꎬ提高乘客乘车的舒适度ꎮ从３号线波磨表现形式来看ꎬ钢轨表面的光带位置均处于行车一侧ꎮ而光带位置的成因主要在于两个方面:第一个方面ꎬ通过对３号线网轨动态检测数据分析ꎬ发现普遍存在的轨距超限(轨距偏大)问题ꎬ轨距超限导致上下股轮轨接触位置始终处于钢轨工作边一侧ꎻ第二个方面ꎬ新线路钢轨线路铺设时ꎬ轨底坡未按照钢轨预铺设的１ʒ４０进行铺设ꎮ从５月份以来ꎬˑˑ地铁相关车间在３号线共计完成２１次ꎬ通过采用６０Ｎ这样的廓形处理方式产生的廓形变化数据如图所示ꎬ钢轨打磨后的光带位置处于较为良好的位置ꎬ噪声数据下降明显ꎮ(五)打磨案例分析１.２０２０年ꎬˑˑ轨道交通２号线盘蠡－新家桥下行ｋ２２＋１３２－ｋ２２＋５３０曲线下股存在较为严重的波磨ꎬ曲线上股存在侧磨ꎬ该曲线半径Ｒ＝７００ｍꎬ超高为７５ｍｍꎬ缓和曲线长６０/６０米ꎬ道床类型为混凝土整体道床ꎬ扣件类型为Ⅲ型减震扣件ꎮ２.整治过程:使用ＲＧＨ－２０Ｃ型钢轨打磨车进行打磨ꎮ３.打磨流程:打磨前上股钢轨存在侧磨ꎬ轻微波磨ꎬ下股存在较为严重的波磨ꎬ光带位置欠佳ꎬ方案设计考虑消除既有病害的同时修正钢轨廓形ꎮ上股钢轨遍数为２遍ꎬ修正廓形遍数为６遍ꎬ下股钢轨打磨遍数为３遍ꎬ修正廓形遍数为６遍ꎮ４.整治效果:打磨前曲线上股存在轻微波磨ꎬ如图１所示ꎬ波磨深度在０.０５ｍｍ左右ꎬ下股钢轨存在较为严重的波磨ꎬ如图２所示ꎬ波磨深度在０.２ｍｍ左右ꎮ打磨后波磨得到了有效消除ꎬ接触光带在１５~３３ｍｍ之间ꎬ使用至今钢轨状态及廓形保持良好ꎮ图１㊀曲线下股打磨前㊀图２㊀曲线下股打磨后四㊁结论当前ꎬˑˑ地铁已经从以往的修理打磨向计划性打磨㊁预防性打磨方向转变ꎮ在这一过程中相关车间已按照既有经验做好打磨前的维修和打磨后的检查ꎬ将线路动态数据㊁钢轨廓形数据ꎬ噪声㊁轨底坡综合考虑ꎬ降低线路波磨对噪声产生的影响ꎮ也证明了通过钢轨打磨确实可有效降低区间噪声(在噪声区段９０ｄＢ至１００ｄＢ区间内最为明显)ꎬ其中预防性打磨更能有效减缓钢轨侧磨㊁疲劳和波磨的发展速度ꎬ从而改善轮轨接触状况ꎬ降低轮轨噪声ꎬ提高乘坐舒适度ꎮ参考文献:[１]国家质量技术监督局.地下铁道工程施工及验收规范[Ｚ].２００４－０４－０１.作者简介:徐可桢ꎬ许程ꎬ周晶ꎬ苏州市轨道交通集团有限公司运营一分公司ꎮ。
钢轨打磨概述及提高打磨质量
钢轨打磨概述及提高打磨质量摘要：首先对线路常见的钢轨病害做了分类说明，并针对各种病害产生的原因，危害做了分析，指出了钢轨打磨的重要性。
关键词：磨轨重要性，磨削方法，磨削工艺一、钢轨打磨操作的概述1.1预防性研磨修理或疾病的新线是不是在现有的线路使用的研磨的方法严重，可以除去顶部轨道的初始粗糙度，提高车轮与铁轨之间的比率。
抛光总量的控制是3倍，导轨更小。
拐角模式被设置为：第一通道的角度范围为-30°〜2°，第二遍落在角度范围2°〜45°，所述第三旋转角度范围-8°〜13°的范围内。
当修复示意研磨和粉碎某些周期性预防性部分将具有很少的脂肪，表面磨损和其他疾病，关于经济因素和磨削的质量，我们有时又再次向上使用内部件（2°〜45°），以大的角度（-15 °〜15°），再次采用小角度（-5°〜8°）的磨削方式。
1.2修理和抛光纵向和横截面的纵向和横向切片更严格的波磨，横向磨削等缺陷，及时修复研磨方法，该方法的目的是消除轨道下的研磨和尸检表面轨波闪光灯下，尽可能，用来恢复导轨标准部分延长导轨的使用寿命。
的角度被设定为如下：所述第一通道的外拐角范围是-25°〜2℃，第二微带范围的内部角度范围是45°〜12°C，范围最里面的第三角度范围是45°〜2℃四通道，小通道的至第四通道的上部是在-4°至7℃的范围内，和所述第五通道具有宽角度范围从-8至12℃，上述两个研磨模式参照在公共模式下，一个特定的模式或研磨取决于具体的条件第二组轨道，磨大浪，我们可以增加上的力量和传球的次数，严重偏厚，我们有能力的内侧和传球数增加。
特殊的磨削主要是为了使磨削方法达到轨道部分的特殊形状。
二、对主要铁路病害的分析2.1导轨的纵向变形导轨的纵向变形显示波浪的周期性磨损主要有以下情况：（1）波长非常短（波长30〜100毫米）。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2020年10月25日
29
• 无论是基地闪光焊接头还是现场焊接头， 焊接接头的平直度会超出标准规定的要求。
• 当焊接接头轨顶面平直度大于0.5mm/m时， 应先采用仿形打磨车对焊接接头进行局部 打磨，而后采用大机打磨，使焊接接头和 钢轨母材平直度基本趋于一致，达到标准 规定的小于0.2mm/m，以提高轨道的平顺 性。
2020年10月25日
10
图2 西环线曲线区段（R2000m）轮轨接触光带 (2007年4月开通，2008年1月测量)
2020年10月25日
11
图3 西环线直线区段钢轨廓面 （未打磨，2007年4月开通，2008年1 月测量）
2020年10月25日
12
• 当钢轨较软、列车轮重较大时，随着车轮 的不断滚动碾压钢轨轨面被磨损，光带逐 渐变宽至整个轨面，轮轨通过自然磨损而 磨合，逐渐形成共形接触，见图4。
6
钢轨预打磨的作用：
• 1）形成适合轮轨接触的轨头形面； • 2）去除钢轨表面脱碳层； • 3） 去除因施工造成的轨面伤损； • 4） 提高轨道平顺性，与焊接接头轨面浑
然一体； • 5） 预打磨后车轮走行光带必须居中。
2020年10月25日
7
3.钢轨预打磨参数
2020年10月25日
8
1) 钢轨预打磨廓面的设计
2020年10月25日
25
• 2) 钢轨预打磨深度
• 目前客运专线钢轨的脱碳层深度多数小于 0.3mm，个别为0.3～0.5mm，其中全脱碳 的深度约为0.1～0.2mm，见图14 。
2020年10月25日
26
图14-1踏面脱碳层深度0.4mm 全脱碳层深度约0.2mm
图14-2轨角脱碳层深度0.4mm 全脱碳层深度约0.2mm
• 由于我国铁路轨底坡明显偏小（1：40）， 新钢轨铺设上道与车轮未磨合时，直线钢 轨车轮走形光带在距离轨距侧10～30mm 范围内（轨面R80起点至R300约5mm）， 曲线钢轨上股光带则更趋近轨距角，如图1 和图2所示。钢轨上道后未磨合时相应的廓 面如图3所示。
2020年10月25日
9
• 图1 西环线直线区段轮轨接触光带(2007年4月开通，2008年1月测量)
2020年10月25日
15
图5广深准高速铁路下行线 k14+600曲线上股轨面裂纹（PD3钢轨）
2020年10月25日
16
图6 既有线插入钢轨的光带
2020年10月25日
17
图7 既有线钢轨在轨距角处接触产生鱼鳞裂纹
2020年10月25日
18
图8 既有线钢轨在轨距角部位产生剥离掉块
2020年10月25日
2020年10月25日
27
• 因此，为了减少因表面脱碳引起硬度降低 等因素对钢轨使用性能造成的影响，钢轨 应进行预打磨。为了去除钢轨轨面的脱碳 层，钢轨预打磨的深度在非工作边处应大 于0.2mm，轮轨主要接触部位应大于 0.3mm。
2020年10月25日
28
• 轨道施工中，有时工程车运行会造成轨面 碾压、擦伤，需要在正式运行前通过钢轨 的预打磨去除这些缺陷。
2020年10月25日
34
• 车轮长期在轨距角接触，不仅会造成钢轨 提前发生伤损，会加快动车组车轮的磨耗， 并形成凹磨。当车轮凹磨发展到一定程度 时，在高速运行条件下，会造成动车组横 向失稳而产生抖动，影响动车组的运行舒 适度，并加快车轮的失效。
钢轨打磨技术
• 主要内容 • 1.钢轨打磨分类 • 2.钢轨预打磨的作用 • 3.钢轨预打磨参数 • 4.钢轨预打磨程序 • 5.高速铁路钢轨的打磨l • 附件：客运专线钢轨预打磨规范（草案）
2020年10月25日
2
1.钢轨打磨分类
2020年10月25日
3
• 钢轨修理性打磨：打磨速度低，反复进 行，基本去除钢轨表面伤损或波磨，不 能去除深度裂纹。
2020年10月25日
22
图12 秦沈线k59+250上行左股进口轨 （检测时间2006.10，轮轨已磨合）
2020年10月25日
23
• 因此，钢轨预打磨形面应按图13进行设计。
2020年10月25日
24
钢轨光带居中,宽度35mm
钢轨光带居中,宽度25mm
图13 -1钢轨预打磨廓面(1) 图13-2钢轨预打磨廓面(2)
2020年10月25日
13
图4 U71Mn钢轨磨合后的轨面状态 （成渝线铺设的U71Mn钢轨运行1年半后的光带）
2020年10月25日
14
• 而当钢轨较硬、轮重较小，又未能及时进 行大机打磨时，轮轨接触长期在轨距侧，
会导致在该部位形成滚动接触疲劳伤损 （RCF），见图5～图10所示。轮轨磨合后 的廓面情况如图11和图6-12所示。
2020年10月25日
30
进行 焊接接头仿形打磨时，不应将焊头1m 范围的平直度低于轨道钢轨的其他部位； 即不能只一味追求焊接接头1m范围达到标 准要求，而是应该将焊接接头放在整个轨 道中来考虑问题，以免形成1m范围的低接 头。源自2020年10月25日31
• 3) 钢轨预打磨遍数
• 为了形成预打磨廓面以及保证打磨后轨面 的粗糙度，对48磨头的打磨车，通常需要4 遍左右，对96磨头的需要2遍左右。
19
图9 浙赣线鹰潭工务段朱家坎铺设的进口奥钢联热处理钢轨 使用约4亿吨后在轨顶面R80部位出现严重的滚动接触疲劳伤损而下道
2020年10月25日
20
图10 铺设在直线上的热处理钢轨由于轮轨长期难以磨合， 在轨距角部位形成疲劳裂纹
2020年10月25日
21
图11 K36+700准高速上行线上股U71Mn钢轨廓面 （2004年8月更换，2006年12月测量，表面光洁，轮轨已磨合，无RCF）
2020年10月25日
32
• 4) 预打磨轨面粗糙度
• 法国高速铁路规定，钢轨打磨后的粗糙度 要求小于5μm, 英国要求小于7μm,，而我 国铁路参照欧洲标准规定为小于10μm。
2020年10月25日
33
目前钢轨预打磨存在的问题
• 目前我国客运专线钢轨预打磨多数按钢轨 原始轨头轮廓进行打磨，动车组运行时钢 轨光带分布在轨距角。
• 钢轨预防性的渐进打磨：从修理性打磨 渐进过渡到预防性打磨。
2020年10月25日
4
钢轨打磨的分类
• 钢轨预打磨： 开通运行前对新钢轨的打磨；
• 钢轨预防性打磨： • 一次快速打磨，完全去除包含微裂纹的薄
层，同时，形成或保持理想的轮廓。
2020年10月25日
5
2. 钢轨预打磨的作用
2020年10月25日