高速铁路道岔均为单开道岔,其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上,可以
客专线系列18号高速道岔基本知识
客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。
从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。
自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。
一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。
轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。
调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。
铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。
缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。
道岔的单开分类
道岔的单开分类一、常见的单开道岔类型1. 直线单开道岔：直线单开道岔是最常见的一种类型。
它由一段直线轨道和一个切换轨道组成，用于实现列车的直行和分岔。
直线单开道岔结构简单，操作方便，适用于一些直线铁路区段。
2. 弯道单开道岔：弯道单开道岔适用于曲线铁路区段。
它由一段弯道轨道和一个切换轨道组成，可以使列车在曲线轨道上切换和转向。
弯道单开道岔的特点是弯道轨道半径较小，切换轨道的角度较大。
3. 岔口单开道岔：岔口单开道岔用于实现列车的分岔和合岔。
它由一段分岔轨道和一个切换轨道组成，可以使列车在分岔轨道上切换和转向。
岔口单开道岔适用于铁路交叉口、车站等地方。
4. 渡线单开道岔：渡线单开道岔用于实现列车的交叉和穿越。
它由一段交叉轨道和一个切换轨道组成，可以使列车在交叉轨道上切换和转向。
渡线单开道岔适用于需要列车交叉的铁路区段。
二、单开道岔的特点1. 灵活性：单开道岔可以使列车在不同的铁轨间进行切换和转向，具有较高的灵活性。
它可以根据实际需要，将列车引导到不同的路径上，满足不同的运输需求。
2. 安全性：单开道岔在设计和制造上要符合一定的安全标准，确保列车在切换和转向过程中的安全运行。
它可以有效地防止列车出轨和碰撞事故的发生，保障铁道交通的安全运行。
3. 经济性：单开道岔的制造和维护成本相对较低，使用寿命较长。
它可以在有限的空间内实现列车的切换和转向，减少铁路建设和运营成本，提高铁路运输的效益。
4. 适用性：单开道岔适用于不同类型的铁路线路，可以根据实际需求进行选择和布置。
它可以实现列车的直行、分岔、合岔、交叉等操作，满足不同铁路线路的运输需求。
三、单开道岔的运行原理单开道岔的运行原理主要包括切换机构、定位机构和锁闭机构。
切换机构用于实现道岔切换，将列车引导到不同的铁轨上；定位机构用于固定道岔的位置，确保列车在切换过程中的稳定性；锁闭机构用于锁定道岔的位置，防止意外切换和误操作。
四、单开道岔的维护与保养单开道岔的维护与保养是确保其正常运行和安全运行的重要环节。
高速道岔的特点及发展
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谢谢大家！
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对于城际铁路和没有货车运行的时速250公里客运专线，
应采用时速350公里的道岔。 42号两者无区别。
4.2.2 无砟道岔和有砟道岔的主要区别
• 道岔的钢轨件和扣件基本相同。两者的主要区别是扣件 系统刚度不同，混凝土岔枕不同。 • • • 有砟道岔采用预应力全断面岔枕。 无砟道岔采用带钢筋桁架的混凝土岔枕。 岔枕内预埋塑料套管。
4. 自主研发高速道岔的 关键技术
4.1 道岔的平面设计
道岔平面线型的设计主要与下列因素有关：
1. 2.
道岔的使用条件。 设计参数取值。
3.
4. 5.
渡线道岔的线间距。
道岔号数. 列车过岔时的动力性能。
4.1.1 道岔的平面线型和主要尺寸
18号道岔的平面线型： 18号道岔采用单圆曲线的平面线型，导曲线半径1100 m，尖轨采用相离半切线的平面线型，相离离值12mm，尖 轨在26.8mm断面作半切线。 其主要优点列车侧向过岔时的舒适性较好，同时可以延 长曲尖轨的使用寿命。
2.3 高速道岔的制造特点
1. 需要专门的原材料，如钢轨等。 2. 具有较高的加工精度。 3. 按照专门的技术标准
4. 需专门的加工设备
5. 需专门的工艺、工装 6. 需要在厂内逐组组装 7. 道岔、混凝土岔枕、转换设备由道岔厂集成供货。
2.4 高速道岔的铺设特点
1. 道岔的装缷、铺设需采用专门的机械设备，不得采用
3.2 高速道岔的使用条件
按《客运专线道岔暂行技术条件的规定》，道岔的使用 条件如下： 1. 轴重：时速350km客运专线为170kN。 时速250km客运专线（旅客列车最高速度250km/h， 货物列车最高速度120km/h）为230kN. 2. 线间距：时速350km客运专线为5m，时速250km客运专线 为4.6m。 3. 最大年轨温差100℃。 4. 侧向160km/h的道岔用于4.6m线间距的渡线时，两道岔可 以对接。 5. 轨下基础分为有砟道床与无砟道床。
铁路道岔概述
3、99型：
1999年起，对提速型进一步优化设计，采用诸多新工艺， 并把用 量大的12号道岔分为三类 ：
Ⅰ型：为分动外锁闭型，正线道岔采用可动心轨辙叉，轨底坡1： 40，适应时速160km及以上200km线路或货物轴重25吨的区段要求。
Ⅱ型采用分动钩型外锁，正线道岔采用固定型辙叉，轨底坡1：40， 全部采用混凝土岔枕，用于时速120km以上且小于160km的区段。
目前，既有铁路使用的道岔包括了从 20 世纪 50 年代 开始各个阶段研发的道岔,道岔数量最大，种类、轨型、号 码、型号复杂，图号约 600 多种。
建国以来，我国铁路道岔大致经历了十个发展阶段：
1、50型
6、75型
2、53型
7、92型
3、55型
8、提速型
4、57型
9、99型
5、62型
10、客运专线道岔。
4、道岔其它分类 按轨枕类型分：木岔、混凝土枕、无砟道床（轨道板式、长枕埋入式）。 按辙岔类型分：固定型辙叉、可动心型辙叉等。 按转辙方式可分：人工扳动、电动、风动等。 按定型年代分：“50”型、“55型”、“57型”、“62型”、“75型”、 “92型”、“提速型”、“客运专线道岔”等。 其中 “提速型”为当前既有线提速区段大量使用的道岔； 客运专线多采用250km/h和350km/h客运专线道岔。
75型及以前各型道岔，均为单一固定辙叉道岔，仅有 道岔号数的不同，道岔技术水平较低，直向过岔速度一直在 100 km／h以下徘徊。
7
1、92型
70年代后期随着60kg/m钢轨的推广使用，开始着手研制与60kg/m 钢轨配套的道岔。1982年，铁道部组织铁道部专业设计院、铁道科学研 究院、宝鸡桥梁工厂、山海关桥梁工厂等单位研制出60kg／m钢轨12号 新型单开道岔。其中固定型单开道岔于1987年开始大量上道铺设，可动 心轨辙叉单开道岔于1991年开始大量上道铺设。同时，完成了与交叉渡 线及复式交分道岔的配套工作，并以次为基础，于1992年发布了92型道 岔图。
高速铁路线路工理论试题库2（精选五篇）
高速铁路线路工理论试题库2（精选五篇）第一篇：高速铁路线路工理论试题库2第1题：客运专线铁路站台高度限界确定为（）。
A：1250mm B：1750mm C：4880mm D：7250mm 答案：A第2题：客运专线铁路站台限界的宽度定为（）。
A：1250mm B：1750mm C：4880mm D：7250mm 答案：B第3题：高速铁路防护栅栏在维修人员进出口及每隔（）处左右设警示标志。
A：50m B：100m C：150m D：200m 答案：D 第4题：CRTS Ⅱ型板式无砟轨道，标准轨道板长度为（）。
A：6450mm B：4962mm C：12550mm D：12400mm 答案：A 第5题：轨道控制网(CPⅢ)由（）部门负责管理。
A：工务 B：车务 C：电务 D：供电答案：A第6题：道岔区轨枕埋入式无砟轨道，道岔区扣件间距为（）。
A：500mm B：550mm C：600mm D：650mm 答案：C 第7题：高速铁路采用的精密控制网简称（）精测网。
A：CPIⅠ B：CPIⅡ C：CPIⅢ D：CPIⅣ 答案：C第8题：高速铁路有砟轨道应采用（）。
A：Ⅰ道砟 B：Ⅱ道砟 C：Ⅲ道砟 D：特级道砟答案：D第9题：高速铁路中线平面和高程绝对位置偏差不应大于（）。
A：10mm B：15mm C：20mm D：25mm 答案：A第10题：高速铁路到发线旅客站台边缘至线路中心线距离为（）。
A：1550mm B：1650mm C：1750mm D：1850mm 答案：C 第11题：动车组一般情况下不得通过半径小于（）的曲线。
A：100m B：150m C：200m D：250m 答案：D第12题：无砟轨道超高最大值一般不得超过（）。
A：175mm B：180mm C：185mm D：190mm 答案：A第13题：对高速铁路道岔轨道几何尺寸和结构全面检查一次的周期规定为(A：半个月 B：一个月 C：一个季节)。
单位内部认证高速铁路线路维修考试(试卷编号1101)
单位内部认证高速铁路线路维修考试(试卷编号1101)1.[单选题]起重作业过程中，所有人员应根据现场作业条件选择安全的位置作业，在卷扬机与地滑轮之间穿越钢丝绳的区域，（ ）人员停留与通行。
A)鼓励B)允许C)禁止D)指挥答案:C解析:2.[单选题]客专线道岔在尖轨闭合状态下，辊轮顶面应（ ）滑床台上表面1～3mm。
A)高于B)低于C)靠贴D)放置答案:A解析:3.[单选题]高速铁路正线设计行车速度350km/h区段，最小坡段长度一般应不小于（）。
A)800mB)1200mC)1400mD)2000m答案:D解析:4.[单选题]线路允许速度小于（）区段，在线路上使用小车时，使用部门必须做到专人使用，专人防护，并应保证在距离列车不少于线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离撤出线路。
A)60B)80C)120D)160答案:D解析:5.[单选题]CN道岔FAKOP转辙器，为方便测量其轨向，在（ ）刻槽0～15mm。
A)曲基本轨内侧B)直基本轨外侧6.[单选题]高速铁路天窗内，上道前和跨越线路时应严格遵守“（）”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。
A)一停、二看、三通过B)一动C)一听D)一指答案:A解析:7.[单选题]高速铁路承担精测网复测的单位应具备相应的（ ）。
A)工程测量年限B)工程测量资质C)工程测量设备D)工程测量人员答案:B解析:8.[单选题]（ ）物品，搬运及使用时，应按规定程序操作，防止起火、爆炸和中毒。
A)有毒、易燃、易爆B)有毒、易碎、老化C)有毒、变质、易碎D)有毒、发霉、变质答案:A解析:9.[单选题]无缝线路上的钢轨硬弯，应在轨温较高季节矫直，矫直时轨温应高于( )。
A)15℃B)25℃C)35℃D)45℃答案:B解析:10.[单选题]路用列车上线运行时未向（ ）提供《自轮运转特种设备运行、作业计划表》或内容不全的，禁止进入高速铁路运行。
A)调度所B)工务段11.[单选题]CZ无砟道岔通过采用不同厚度规格的（ ）实现-4～+4mm调距。
【高铁培训】高速道岔设计理论与结构技术
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5 0
5000
10000
15000
X/m
20000
25000
不足位移
32
在高速道岔转换设计中的应用（续）
实现了双肢弹性可弯心轨及长大尖轨的同步平稳
转换，填补了国内侧向高速道岔的空白
长大尖轨同步转换
双 肢 弹 性 可 弯 心 轨
33
2.6、无缝道岔设计理论
基于有限单元法的无缝道岔群计算模型
39.11 √ √
160
50 备 注
√无
√
京津武 广
220
7
表1.3 法国技术的客运专线道岔系列表
道岔号数
18
41
58 备 注
有砟道岔
√
√
√ 合宁线
无砟道岔
√
√
√ 郑西线
道岔侧向容许通过速度 （km/h）
80
160 220
8
1.2 高速道岔的国产化研发： 2005年以前，我国尚未有高速铁路道岔的设计、制造、供货、
36
2.7、道岔无砟轨道基础设计理论研究
建立了包含道岔、扣件、道床板以及底座的三层整体模型
混凝土支承层
提出了埋入式岔枕及无砟轨道 结构型式、施工控制标准
37
2.8、岔桥相互作用设计理论研究
根据岔桥纵向相互作用原理 建立了岔桥纵向相互作用计算模型 根据车-岔-桥耦合振动原理，建立了车-岔-桥耦合动力学分析模型
进
理
论 无缝道岔设计理论
与
设
计
道岔转换设计理论
方
法 工电一体化设计理论
实车动测试验验证
解决高速道岔动力性 能问题
高速铁路道岔技术体系及运营现状
0 引言道岔是高速铁路轨道的关键设备，与普通铁路道岔不同，高速铁路道岔（简称高铁道岔）运行速度高、维修时间短，因此要求具有更高的安全性、舒适性和可靠性，这对道岔设计、制造、铺设和维修均提出更高要求。
综合考察其他国家情况，高铁道岔均经历了长期的发展过程，为适应不断变化的运营环境，技术几经更迭，我国高铁道岔也经历了一个学习借鉴、自主研发的过程。
自2005年，我国开始自主研发高铁道岔，陆续开展一系列道岔试验。
2006年，时速250 km的18号客运专线道岔（简称客专线道岔）在胶济线上道铺设使用，实现了高铁道岔多项技术突破。
2009年，时速350 km的18号客专线道岔在武广高铁上道铺设使用，使行车速度达到世界水平。
截至2012年，我国高速铁路历时6年成功研发了18、42和62号道岔，可满足不同速度等级的需要，已成功应用于石太、胶济、甬台温、温福、福厦、广珠、武广、京沪、沪宁、沪杭、哈大、京石、石武等高铁及客运专线。
自主研发的同时，引进德国和法国的高铁道岔技术，并通过合资建厂与技术转让的方式在我国生产，供应我国市场。
德国CN技术系列道岔于2008年在京津城际铁路上道铺设使用，后续在京沪高铁和武广高铁等线路上应用。
法国CZ系列道岔于2008年在合宁客专上道铺设使用，后续在合武客专和郑西高铁上应用[1-4]。
我国高速铁路铺设了客专线、CN和CZ三种技术系列道岔，由此形成了多国道岔技术并存、结构形式多样的高速铁路道岔技术体系。
高速铁路道岔技术体系及运营现状司道林1，2，王树国1，2，葛晶1，2，王猛1，2，钱坤1，2，杨东升1，2（1. 中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081；2. 中国铁道科学研究院 高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京 100081）基金项目：中国铁道科学研究院科技研究开发计划项目 （2015YJ026、2015YJ092）第一作者：司道林（1983—），男，副研究员。
摘 要：道岔是高速铁路关键基础设施之一，我国铺设了CN（德国）、CZ（法国）和客专线（中国）3种技术系列的高速铁路道岔。
高速道岔技术.
2.高速道岔直股的轨距通常与区间轨道一致，并有缩 减的趋势。大号码道岔中，因导曲线内接条件大为改善， 侧向轨距均与区间轨道一致。
3.高速道岔导向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨， 尖轨与基本轨的平面连接方式多为切线型，尖轨尖端不作 加宽，这样可减少列车逆向进入道岔侧线时的冲击角。辙 叉平面有直线型和曲线型两种，直线型辙叉铺设方便，曲 线型辙叉可将导曲线延长至辙叉部分，达到增大导曲线半 径的目的，在可动心轨辙叉中得到了广泛采用。
（一）高速道岔的分类（以客货混流的既有线以提高客车运行速度时，由于
高速列车很少甚至不进入道岔侧线。而在直向要求从局部改 善道岔的几何形状、强化结构强度、增强稳定性及延长使用 寿命等方面保证列车的直向通过速度与区间线路一致。这类 道岔一般为常用号码道岔。
2.直向和侧向高速行车的道岔（大号码道岔） 这类道岔应满足高速列车侧向通过时对运行平稳性及乘
4.在大号码道岔中导曲线处轨设置超高。有些国家的道 岔设置轨底坡或轨顶坡，以进一步改善乘坐舒适度。
5.大号码道岔全长大大增加，如法国65号道岔全长为209m， 原西德42号道岔全长为154m，瑞士28号道岔全长为100m。
（三）高速道岔的结构特征
1.转辙器部分 高速道岔的基本轨通常采用与区间线路钢轨材
质及断面相同的类型。采用藏尖式尖轨结构，尖轨 多采用矮型特种断面钢轨，尖轨跟端采用弹性可弯 式结构。在可动心轨辙叉中心轨与翼轨的贴靠部位 同样采用这样的结构形式。
2.辙叉部分
可动辙叉在平面上消除了几何不平顺，在剖面 及纵断面上的几何不平顺大为减少，与转辙器部分 甚为接近，可显著减小轮轨间的附加作用力。可动 心轨辙叉与可动翼轨辙叉相比，不存在翼轨稳定性 的问题，易传递横向作用力，是各国铁路大力研制 并广泛采用的结构形式。
18号高速道岔基本知识
客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。
从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。
自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。
一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。
轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。
调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。
铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。
缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）1 T型螺栓弹条前部应与轨距宏观接触（缝隙0~1mm），扭矩120~1502 岔枕M30螺栓300~3503 长短心轨连接螺栓540~6604 限位器、转辙器跟端用间隔铁及翼轨间隔铁连接螺栓900~11005 防跳卡铁、顶铁螺栓、护轨螺栓、轨撑水平螺栓以弹性垫圈齐平控制，不宜采用过大扭矩，但不应小于120~1506 扣板螺栓、轨撑竖向螺栓300五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。
高速道岔的特点及发展
1.2 国内客运专线道岔的研发和引进 2006年3月，铁道部针对十一条客运专线的正线用 道岔进行招标，目前中铁山桥与德国BWG公司合资成 立了新铁德奥道岔厂，为京津、武广、京沪等客运专 线提供道岔。法国科吉富公司对中铁宝桥进行了技术 转让，为合宁、武合、郑西等客运专线提供了道岔。 本文重点介绍自主研发客运专线道岔的特点和关 键技术。
备注
1
2
自主研发
42
157.2
60.573
96.627
1°21′50.13″
452
423
4.2 客运专线道岔的结构设计
4.2 道岔的结构设计 客运专线道岔的结构设计原则
1. 优化轮轨关系，保证列车过岔时的平稳、舒适。 优化轮轨关系，保证列车过岔时的平稳、舒适。 2. 保证道岔的高平顺性。 保证道岔的高平顺性。 3. 提高道岔的稳定性。 提高道岔的稳定性。 4. 保证道岔具有合适的刚度，在整个岔区实现刚度的均匀 保证道岔具有合适的刚度，
以对接。
5. 轨下基础分为有砟道床与无砟道床。
4、自主研发客运专线道岔的 关键技术
4.1 道岔的平面设计 道岔的平面设计 道岔平面线型的设计主要与下列因素有关：
1. 道岔的使用条件。 2. 设计参数取值。 3. 渡线道岔的线间距。 4. 道岔号数. 道岔号数. 5. 列车过岔时的动力性能。
4.1 道岔的平面线型和主要尺寸
1.1 国外高速道岔简介 国外的高速铁路已有几十年的发展史，在高速铁 路道岔的研究和使用方面也积累了丰富的经验，当然 也形成了技术较为成熟的产品。其中以德国、法国为 代表。 目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是 采用德、法两国的高速道岔产品。
1.2 国内客运专线道岔的研发和引进 为满足国内客运专线建设的需要，2005年6月铁道 部组织国内相关单位开展了客运专线道岔的国产化研 发，目前时速250公里的18号道岔已于2006年12月， 在第6次提速的郑武、沪宁线时速250km提速区段， 和石太、甬台温、温福、福厦、广珠等客运专线应用。 时速350km客运专线已在武广客运专线试验段乌 龙泉车站上道4组，2009年1月通过了时速350km动 车组的试验，道岔的平稳性、舒适性良好。60-42号 道岔已在达成线上道试铺2组，并进行动力试验。
高速铁路道岔种类及维修方法
10
辙叉轨排 47.992
1.3
0.226 7.19
6.71
0
13.9
62.3 9
5
其余零部件 ---
---
---
---
---
160.37 160.37 ---
---
(二）客运专线道岔结构
1、客专线道岔结构
（1）尖轨跟端的传力结构 道岔按跨区间无缝线路设计，尖轨跟端传力结构设有两种结构
形式：采用限位器或间隔铁固定。设限位器传力较为明确，基本 轨所受的附加力较大。且多个限位器也很难同时受力。设间隔铁 时尖轨的固定比较牢固，尖轨的位移较小，也有利于保持尖轨的 线型。基本轨承受的附加力较大，间隔铁本事的受力也较大。
（2）尖轨防跳 密贴尖轨与基
本轨轨头下颚配合 防跳；在轨头切削 断面以后采用防跳 顶铁，非贴合状态 设置防跳限位装置。
（3）滑床板的弹性扣压 由于客专线道岔采用60D401钢轨，使基本轨轨底与AT轨轨底的高
差达36mm，采用施维格公司的弹性扣压技术，便于与辊轮的配合。 施维格道岔滑床板和扣压系统，采用弹性夹扣压基本轨，安装、
弹条Ⅱ型分开式扣件散件图
弹条Ⅱ型分开式扣件组件图
轨距块 缓冲调距块
正面
反面
橡胶垫圈
（1）轨距、支距调整
①扣件系统具有-8~+4mm轨距调整量，通过调整轨距块可实现-2~+4mm 的轨距调整，附以缓冲调距块的调边可实现-8~+4mm的轨距调整，具体调 整量如下表：
单股钢轨 位置
钢轨内侧
缓冲调距块
高速铁路道岔种类 及维修方法
一、高速铁路道岔的种类 高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的
技术系列、速度（直向或侧向容许通过速度）、轨下基 础类型进行分类。
18号高速道岔基本知识
客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。
从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。
自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。
一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。
轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。
调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。
铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。
缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）弹条前部应与轨距宏观接触（缝隙1 T型螺栓0~1mm），扭矩120~1502 岔枕M30螺栓300~3503 长短心轨连接螺栓540~6604 限位器、转辙器跟端用间隔铁及翼轨间隔铁连接螺栓900~1100以弹性垫圈齐平控制，不宜采用过大扭5 防跳卡铁、顶铁螺栓、护轨螺栓、轨撑水平螺栓矩，但不应小于120~1506 扣板螺栓、轨撑竖向螺栓300五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。
道岔组合类型
道岔组合类型一、介绍道岔是铁路交会、分流的重要设备，用于连接两条或多条铁路线路。
道岔组合类型指的是在铁路交叉口或分流引导线路时，通过不同的组合方式，将道岔进行排列，以满足不同的交通需求和操作要求。
二、常见道岔组合类型1. 单组道岔（Single Slip）单组道岔是最简单的道岔组合类型，由一个道岔组成。
它通常用于站台或库内的导线道岔，用于列车的进入、停车或调车操作。
2. 双组道岔（Double Slip）双组道岔是由两个道岔组成的道岔组合类型。
它常用于交叉口、交汇处或复杂的铁路岔口，提供了更多的选择和灵活性，可以实现更复杂的路线安排。
3. 交叉道岔（Diamond）交叉道岔是一种特殊的道岔组合类型，它由两个正方向道岔和两个反方向道岔构成的十字形排列。
交叉道岔用于实现两条铁路线的交叉，通常用于复杂的路线布置或特殊的运输需求。
4. 集中道岔（Converging）集中道岔是一种由多个道岔汇聚而成的道岔组合类型。
它常用于需要将多条铁路线路引入一条线路的情况，例如铁路车站的进站线路或转向架。
5. 分散道岔（Diverging）分散道岔与集中道岔相反，它通常由一条线路分成多条线路。
分散道岔常用于引导列车到不同的站台或分流到不同的线路。
三、道岔组合类型应用场景道岔组合类型的选择与具体的铁路运营需求密切相关，下面是几个常见的应用场景：1. 高速铁路在高速铁路上，为了提高列车的运行速度和安全性，通常使用双组道岔或交叉道岔进行线路的交叉和转向。
双组道岔可以实现更大的转向角度，减少列车的行驶距离和时间。
交叉道岔可以实现复杂的线路交汇，满足高速列车的路线需求。
2. 车站调车线路车站调车线路通常需要灵活的运输安排和调度，因此常常使用集中道岔和分散道岔组合进行线路的划分和分流。
集中道岔可以将多条线路汇聚到一条线路，便于列车的停放和调车操作。
分散道岔可以将一条线路分流到不同的站台，实现列车的按站务操作。
3. 货运运输在铁路货运中，通常需要将货物分流到不同的目的地，以满足不同地区的需求。
道岔的名词解释高铁概论
道岔的名词解释高铁概论1. 引言高铁作为现代交通工具的重要组成部分，已经在我国得到了广泛的应用和发展。
作为高铁线路中不可或缺的一部分，道岔在确保高铁列车正常运行方面扮演着重要的角色。
本文将从道岔的定义、构成、分类以及作用等多个方面进行探讨，旨在加深对道岔功能和原理的理解。
2. 道岔的定义道岔是用于调整铁路线路的组成部分，它可以将列车由一条轨道引导到另一条轨道上。
道岔通常由铁轨构成，可分为直线和曲线两部分。
直线部分与所连接的铁轨保持一致，而曲线部分则用于实现列车的转向。
3. 道岔的构成一个道岔通常由锁心轨、心轨、动心轨、岔尖、压路轨以及连接轨等多个组成部分构成。
其中，锁心轨是道岔的关键部分，它可以实现道岔的切换和锁定功能。
心轨是道岔转向时铁轨的一部分，动心轨则作为连接和转向部分。
4. 道岔的分类根据具体的用途和设计特点，道岔可以分为不同的类型。
常见的道岔类型包括尖轨道岔、混合道岔和平尖轨道岔等。
尖轨道岔适用于高铁线路中，特点是转向速度快、噪音小。
混合道岔则适用于速度较慢的线路，它在设计上更具灵活性。
平尖轨道岔结构简单，适用于低速线路。
5. 道岔的作用道岔作为高铁线路中的关键组成部分，具有多种作用。
首先，道岔可以实现列车的转向。
在车辆需要从一条轨道转向到另一条轨道时，道岔能够提供所需的连接和导向功能。
其次，道岔还可以根据实际情况调整列车的行进路径，确保列车安全运行。
此外，道岔还可以根据车辆类型和线路设计要求，提供所需的平滑过渡。
6. 道岔的维护和保养为确保道岔的正常运行和安全性，对道岔进行定期的维护和保养是必不可少的。
维护工作包括检查轨道的磨损情况、清除杂草和残留物、修复或更换锁心轨等。
同时，还需保持道岔周边地区的良好排水系统，以防止雨水和积水对道岔的影响。
7. 高铁概论高铁作为现代化的交通方式，具备快速、安全和舒适等优势。
高铁线路的快速发展不仅带来了出行的便利，也对整个交通运输系统产生了积极的推动作用。
国内的道岔种类
国内的道岔种类道岔是铁路交通中的重要设备，用于实现列车在不同铁轨之间的转向和分流。
根据不同的功能和结构特点，国内的道岔可以分为几种不同的类型。
一、单动道岔单动道岔是最常见的一种道岔类型。
它由两条铁轨组成，中间有一个可移动的转向部件，称为舌部。
舌部可以在不同的位置上锁定，以实现列车的转向。
单动道岔分为直线道岔和弯线道岔两种。
直线道岔用于列车在直线轨道上的转向，而弯线道岔则用于列车在曲线轨道上的转向。
二、双动道岔双动道岔是一种比较复杂的道岔类型。
它由两对铁轨组成，每对铁轨之间有一个可移动的转向部件。
双动道岔可以实现列车在不同的曲线轨道上的转向，并且可以在列车通过后自动恢复到原来的位置。
双动道岔通常用于站内道岔，以实现列车的分流和停车。
三、交叉道岔交叉道岔是一种特殊的道岔类型，用于实现两条铁轨之间的交叉。
它由多个转向部件组成，可以实现列车在交叉区段的转向。
交叉道岔通常用于复杂的车站或交叉区段，以实现列车的交叉和交会。
四、岔后道岔岔后道岔是一种特殊的道岔类型，用于实现列车在岔后轨道上的转向。
它由两对铁轨组成，每对铁轨之间有一个可移动的转向部件。
岔后道岔通常用于车站或交叉区段的进出口，以实现列车的分流和转向。
五、双舌道岔双舌道岔是一种特殊的道岔类型，用于实现列车在双线轨道上的转向。
它由两个可移动的舌部组成，可以实现列车在不同的铁轨之间的转向。
双舌道岔通常用于轨道交通系统或高速铁路的站内道岔。
六、带心轨道岔带心轨道岔是一种特殊的道岔类型，用于实现列车在带有心轨的铁轨上的转向。
它由两个可移动的转向部件和一个心轨组成，可以实现列车在不同的铁轨之间的转向。
带心轨道岔通常用于高速铁路或特殊轨道系统，以提高列车的稳定性和安全性。
七、碰撞道岔碰撞道岔是一种特殊的道岔类型，用于实现列车在相同铁轨上的交叉和碰撞。
它由多个可移动的转向部件组成，可以实现列车在相同的铁轨上的交叉和碰撞。
碰撞道岔通常用于测试和模拟列车在紧急情况下的碰撞和安全性。
道岔-1道岔的功能和分类
5.单式异侧道岔分为 与 。
6.交叉设备可使 。属于此类的道岔有 与 。
7.属于连接与交叉设备的组合有 、 以及 。
•27
•西南交通大学
渡线、梯线
•13
•西南交通大学
我国道岔标准类型
普通单开道岔 单式对称道岔（又称双开） 三开道岔 渡线 交分道岔
•14
普通单开道岔
对称道岔
三开道岔
交叉渡线
•15
交分道岔
尖 轨
•16
单 开 道 岔
转辙 机械
•西南交通大学
•17
我国最常见的道岔类型是普通单开道岔，简 称单开道岔，其主线为直线，侧线由主线向左侧 （称左开道岔）或右侧（称右开道岔）岔出，其 数量占各类道岔总数的90%以上。
道岔与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
•4
单式普通
单式道岔 单式同侧 对称双开
单式异侧
连接设备
不对称双开
复式异侧 对称三开
复式道岔
不对称三开
道
复式同侧
岔 交叉设备
直角固定交叉 菱形交叉
单式交分
交分道岔
组合设备
复式交分
单式
渡线
交叉
•5
梯线
•西南交通大学
基本形式及其功用:
线路连接道岔
1、连接设备：使机车车辆从一股轨道转入另一股轨道。主要有各类单 式和复式道岔。
主要内容：
道岔的功用及类型 单开道岔的构造 过岔速度 高速铁路道岔
第1节 道岔的功能和类型
机车车辆在运行过程中，常常需要由一条线 路转入另一条线路，或跨越其它线路。在就需要 设置线路的连接与交叉设备，即道岔。
作用：实现机车，车辆的转线与跨越
常用道岔的类型
常用道岔的类型建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。
按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。
目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。
1 3种类型道岔的产生1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。
1977年5月泰安会议对43、50kg／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。
1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。
7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。
75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。
直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。
8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～ 1 2、9号两种道岔引入50AT尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。
1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，7.7m长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。
由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提高、60AT轨的应用，被后来的6o—l 2号单开道岔(专线4128)代替，但由于后者转辙设备迟迟供应不上，不能大量上道，致使过渡型道岔上道5 000多组，至今线路上还有一定数量的这种道岔。
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客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。
从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。
自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。
一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。
轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。
调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。
铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。
缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）1 T型螺栓弹条前部应与轨距宏观接触（缝隙0~1mm），扭矩120~1502 岔枕M30螺栓300~3503 长短心轨连接螺栓540~6604 限位器、转辙器跟端用间隔铁及翼轨间隔铁连接螺栓900~11005 防跳卡铁、顶铁螺栓、护轨螺栓、轨撑水平螺栓以弹性垫圈齐平控制，不宜采用过大扭矩，但不应小于120~1506 扣板螺栓、轨撑竖向螺栓300五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。
（二）应使用铁路专用防腐油脂定期对螺栓涂油，螺栓保持润滑状态。
（三）扣件有以下伤损情况，应及时更换：1．岔枕螺栓、T 形螺栓折断或严重锈蚀。
2．调高垫板损坏。
3．弹性铁垫板或弹性基板的橡胶与铁件严重开裂。
4．弹条、弹性夹、拉簧、弹片等损坏或不能保持应有的扣压力。
弹性夹、弹片、挡板损坏、弹性夹离缝、弹片与滑床板挡肩离缝、挡板前后离缝大于2mm 。
5．轨距块、挡板、缓冲调距块、偏心锥等严重磨损。
6．套管失去固定螺栓的能力。
7．垫板、滑床板、护轨垫板的焊缝开裂。
8．滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于3mm 。
9．弹性垫板静刚度值超过设计上限的25％。
（四）不得对转辙器滑床台涂油，辙叉滑床台可涂固体润滑剂。
各部位螺栓涂油时不得污染橡胶垫板、弹性铁垫板和弹性基板。
道岔几何尺寸调整作业方法一．轨距、支距调整（一）扣件系统具有－8～＋4mm轨距调整量，通过调整轨距块可实现－2～＋4mm 的轨距调整，附以缓冲调距块的调边可实现－8～＋4mm的轨距调整，调整无需备件。
轨距块及缓冲调距块号码配置表（二）对滑床板和护轨垫板，由于钢轨一侧采用弹性夹扣压基本轨，为滑床板，无轨距块，不能通过钢轨另一侧与铁垫板挡肩间的轨距块进行钢轨左右位置的调整，只能通过更换不同号码的缓冲调距块移动滑床板和护轨垫板来进行轨距调整。
滑床板和护轨垫板处缓冲调距块具体配置表（三）缓冲调距块初始配置6-9型、轨距块的初始配置为9-11（钢轨外侧）、10-12号（钢轨内侧），钢轨内外侧的定义、缓冲调距块、轨距块初始安装位置如下图所示。
缓冲调距块、轨距块初始安装位置及其型号（单位：mm）（四）垫板孔中心与螺栓中心不重合，偏离1.5mm。
（五）轨距块分为9-11 、10-12两种型号，用于调整钢轨左右位置。
（六）缓冲调距块分为4-11、5-10、6-9、7-8四种型号，用于调整垫板位置。
（七）通过更换不同型号钢轨两侧轨距块来调整支距垫板处支距，对于其他部位支距，还可以辅助以缓冲调距块进行调整。
18号道岔导曲线及辙叉支距测量位置如下图所示。
18号道岔导曲线及辙叉支距示意图（单位：mm）二．高低和水平调整（一）混凝土浇筑前，通过调整竖向支撑限位装置的螺杆位置调整轨枕的竖向位置，进而实现钢轨上下位置的调整，使得钢轨高低和道岔水平符合要求；混凝土浇筑后，通过更换不同厚度的调高垫板，实现钢轨上下位置的调整，使得钢轨高低和道岔水平符合要求。
（二）需要调整个别扣件位置钢轨的高低时（如轨枕平直度不符要求引起水平超限时），可以采用更换调高垫板的方式。
（三）扣件系统能够实现的道岔钢轨高低调整量为－4～＋26mm ，调高通过在弹性铁垫板下加入调高垫板进行调整。
（四）调高垫板分为1、2、5、8mm 四种厚度，用以调整钢轨高低位置。
（五）垫板螺栓分为A、B两种型号，正常安装时采用A型，调高量大于15mm 时采用B型。
三．轨向调整（一）有砟轨道直上股轨向的调整以调换轨距块和缓冲调距块实现。
（二）直下股钢轨的轨向通过调换轨距块和缓冲调距块控制轨距实现。
（三）曲上股钢轨轨向通过调换轨距块或缓冲调距块控制支距实现。
（四）曲下股钢轨轨向通过调换轨距块和缓冲调距块控制轨距实现。
四．密贴和间隔调整（一）通过增减顶铁调整片，调整尖轨、心轨顶铁间隙，并同时与调整轨距、支距相结合，确保尖轨与基本轨密贴，可动心轨在轨头切削范围内应分别与两翼轨密贴、开通侧股时，叉跟尖轨尖端与短心轨密贴。
心轨顶铁（二）结合道岔高低、水平的调整，使尖轨或可动心轨轨底应与台板间隙不超标。
（三）调整限位器位置使两侧的间隙值对称均匀并满足技术要求。
限位器结构（四）轨撑的顶铁应与翼轨轨头下颚密贴。
（五）通过调整扣件使尖轨跟端支距、辙叉趾跟端开口、护轨轮缘槽宽度、查照间隔满足要求。
（六）道岔密贴检查器设置位置。
道岔伤损标准一．道岔轮缘槽（一）查照间隔（心轨工作边至护轨头部外侧的距离）不得小于1391mm，测量位置按设计图纸规定。
（二）护轨轮缘槽宽度为42mm ，容许误差为－1～＋3mm，尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离不小于63mm 。
（三）岔后到发线连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径，超高不应大于15 mm，顺坡率不应大于2‰。
二．尖轨、心轨、叉跟尖轨伤损标准尖轨、心轨、叉跟尖轨出现以下不良状态或伤损，应进行修理或更换：（一）尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨间隙大于1mm 。
（二）尖轨、可动心轨侧弯，造成轨距不符合要求，或尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨间隙超过2mm。
（三）尖轨、可动心轨拱腰，造成与滑床台间隙超过2mm 。
（四）尖轨相对于基本轨降低值、心轨相对于翼轨降低值偏差超过1mm，且对行车平稳性有影响。
（五）尖轨与心轨因扭转或磨耗等原因造成光带异常，且对行车平稳性有影响。
（六）其他伤损达到钢轨轻伤标准。
三．基本轨、翼轨、导轨和护轨伤损标准基本轨、翼轨、导轨和护轨出现以下不良状态或伤损，应进行修理或更换：（一）弯折点位置或弯折尺寸不符合要求。
（二）高锰钢摇篮出现裂纹。
（三）其他伤损达到钢轨轻伤标准。
四．其他零部件伤损标准应使用铁路专用防腐油脂定期对螺栓涂油，螺栓保持润滑状态其。
他零部件安装应符合铺设图要求，缺少时应及时补充。
（一）间隔铁、限位器的连接螺栓、护轨螺栓、长短心轨联结螺栓、接头铁螺栓必须齐全，作用良好，折断时必须立即更换。
同一部位同时有两条螺栓或接头铁螺栓有一条缺少或折损时，道岔应停止使用。
（二）顶铁、心轨防跳铁、尖轨防跳限位装置等各部件的连接和固定螺栓变形、损坏或作用不良时应进行修理或更换。
（三）尖轨防跳限位装置、心轨防跳顶铁和心轨防跳卡铁损坏或作用不良时应进行修理或更换。
道岔检查内容和方法一．道岔检查内容和周期道岔检查工具道岔检查方法序号检测项目检测工具检测方法示意图1 道岔全长轨件长度钢卷尺、弹簧秤、磁力拉环磁力拉环固定钢尺末端,弹簧称拉紧端头,测量全长2 水平轨距尺、轨道测量仪观察气泡位置,测量水平高差.3 高低弦线钢板尺轨道测量仪在轨顶面使用10m弦线测量弦线至轨顶矢度值；轨道测量仪测量高低号检测项目检测工具检测方法示意图4 方向弦线、钢板尺、轨道测量仪轨头侧面(正线非工作边) 使用10m弦线测量弦线至轨头工作边矢度值。
轨道测量仪测量方向5 方正差方尺、支距尺、钢板尺道岔始端任意处,方尺或支距尺垂直于直股工作边,用钢板尺测量两基本轨始端至方尺或支距尺边距离，计算差值6轨距轨距尺、轨道测量仪轨距尺水平放置于测量点位置处,使轨距尺垂直于轨距中心线，测量两钢轨之间最小距离号检测项目检测工具检测方法示意图7 尖轨与基本轨间隙塞尺使用塞尺中合适厚度的尺片确定间隙大小8 直尖轨工作边直线度弦线钢板尺在轨头侧面(尖轨工作边) 使用10m弦线测量弦线至工作边矢度值9 尖轨与基本轨间顶铁间隙塞尺使用塞尺中合适厚度的尺片逐一反复滑塞,测量间隙大小10 尖轨轨底与滑床台塞尺使用塞尺中合适厚度的尺片逐一反复滑塞,测量间隙大小号检测项目检测工具检测方法示意图11 尖轨相对基本轨降低值尖轨降低值测量仪参见说明书12 转辙器部分最小轮缘槽卡钳、钢板尺、用卡钳在基本轨、尖轨之间滑动(16mm工作边处)，确认最窄处并量出数据13 尖轨限位器两侧缝隙偏差宽度尺游标卡尺测量限位器两边间隙,测量偏差.14 道岔导曲线支距支距尺使用支距尺测量各个支距点数据号检测项目检测工具检测方法示意图15 岔枕位置及间距偏差卷尺、盘尺使用盘尺、卷尺测量岔枕位置及间距16 尖轨轨底和辊轮及滑床台间隙辊轮专用安装、调整、检测工具使用专用工具进行安装，调整和检测17 各种螺母紧固扭矩扭矩扳手使用测力扭矩扳手检测相应螺栓紧固扭矩18 顶面轮廓（含轨顶坡、尖轨相对于基本轨降低值、心轨相对于翼轨降低值）钢轨轮廓（磨耗）测量仪使用钢轨轮廓（磨耗）测量仪测试钢轨顶面轮廓、轨顶坡和尖轨相对于基本轨降低值、心轨相对于翼轨降低值。