交叉双旋翼控制方式
双旋翼无人机飞行原理
双旋翼无人机飞行原理
嘿，朋友！今天来和你说说超酷的双旋翼无人机飞行原理。
你想过吗，双旋翼无人机就像一只在空中自由翱翔的小鸟！
那这双旋翼到底是怎么让无人机飞起来的呢？就拿常见的直升机来类比吧，双旋翼就如同直升机的旋翼。
当双旋翼开始快速转动，哇塞，那产生的升力可不得了哇！比如说我们扔一个纸飞机，它为啥能飞起来一段距离呢，就是因为有空气给它一个托举的力量呀，双旋翼产生的升力就和这个类似呢。
而这双旋翼的设计也真的是太巧妙啦！你看，两个旋翼一个正转，一个反转，这不就很好地平衡了力矩嘛。
这就好像两个人在拔河，一个往左拉，一个往右拉，就达到了平衡。
如果只有一个旋翼，那无人机可能就会打转啦，根本没法好好飞嘛。
而且哦，双旋翼无人机的飞行控制也很有意思呢。
就好比你骑自行车，你要调整把手来控制方向对吧，双旋翼无人机也是通过调整旋翼的转速、角度等来实现各种飞行姿态的呢。
怎么样，是不是觉得双旋翼无人机超级神奇呀？好好去观察一下这些小家伙们在空中的表演吧！。
交叉双旋翼复合推力尾桨无人直升机
TC-1250 交叉式双旋翼无人直升机
交叉式双旋翼无人直升机
➢ 独特交叉式双旋翼设计
逆向旋转的飞行稳定性！
➢ 超强的负载能力
空重 40kg 最大载荷 50kg
➢ 出色的抗风能力
0-120km/h 速度连续稳定飞行！ 可抗 7 级大风！
➢ 强悍的动力系统
直升机主要机型
横列式双旋翼直升机
简称“横列式直升机”。两副旋翼沿机体横向左、右排列，其转向也相反。
直升机主要机型
共轴式双旋巽直升机
简称“共轴式直升机”。两副旋翼上下共轴安装且转向相反，反扭矩相互平衡。
直升机主要机型
交叉式双旋翼直升机
简称“交叉式直升机”。两副旋翼沿机体横向左、右排列，但其轴线呈“V”型 交叉， 反向协调旋转。
交叉式双旋翼直升机
两个旋翼左右横向排列，旋翼轴间隔较小，并且不平行， 旋转方向相反。交替双桨可以算是共轴双桨的一个变种。从 正面投影来观察桨尖的运动轨迹，两个轨迹是出现交叉的。 但是只要通过同步控制，算好时间差，就不会相互干扰。
交叉式双旋翼直升机
最简单的例子是两片双页桨，近距离布置，发动机轴线略有角度， 成V字型，两个桨同时反向旋转。当一个桨指向东西时，另一个桨指向 南北方向，从而抵消了旋翼造成的反力。但是这种双桨对桨页数量有 限制，到目前为止没有出现多于2片桨页的，所以一般用于尺寸不太大 的直升机。例如，Kaman公司制造的K-MAX起重直升机。交替双桨在 设计上的好处，也是显而易见的。那就是它的布置比串列、并列和共 轴双桨容易的多，减速器的布置也相对简单，桨距控制单元布置也相 对集中。
双旋翼多输入多输出系统及解耦控制简介
双旋翼多输入多输出系统及解耦控制简介1复杂控制系统 (1)1.1 多变量系统 (1)1.2 非线性系统 (3)2 双旋翼系统的组成及工作原理 (4)3双旋翼系统的结构框图 (6)1复杂控制系统复杂控制系统一般为多变量、时变和具有分布参数的非线性系统，由于其非线性和高维性，使得研究难度大，难以建立准确的数学模型。
大多数的系统具有不止一个输入变量，不止一个输出变量。
因此，他们不是单输入单输出(SISO)系统，而属于多变量系统的范畴。
如果在这些输入变量与输出变量之间存在着一一对应的关系，而其他输入变量对该输出变量的影响很小，关联程度很低，则整个系统可分解为若干个独立的单输入单输出系统来处理。
然而，也有相当一部分系统，各输出变量与输入变量之间的相互关联的程度较高，或者说藕合较强，这时候必须考虑多变量系统的特点。
可以认为多变量系统是单输入单输出系统的延伸与扩展，也可以认为，单输入单输出系统是多变量系统的一种特例。
因此，多变量系统是从更为一般的、更广阔的角度来考虑问题的。
在自动控制系统中，各个控制系统之间的耦合是经常发生的，因为在大多数多输入多输出(MIMO)控制系统中，一个输入信号的变化会使多个输出量发生变化，每个输出也不只受一个输入的影响。
在实际的生产过程中，精确的分析结果表明，所有的系统都是非线性的。
而线性系统则是一种简化或近似。
因此，随着生产和科学的发展，非线性问题愈来愈多地成为人们所关心的问题之一。
特别是由于某些非线性系统本身所具有的独特性质(如自激振荡、区域稳定、频率俘获和非线性补偿等)，使得非线性系统在工程范围中的应用有所推广，并日益为各学科所重视。
1.1 多变量系统通常的多变量系统不止一个输入，也不止一个输出，这样的系统被称为多输入多输出(MIMO)系统。
多输入多输出(MIMO)系统的一个很重要的性质就是变量之间的藕合性，即任一个输出一般都不只取决于一个输入，同时一个输入信号的变化也会使多个输出量发生变化。
双旋翼直升飞机原理
双旋翼直升飞机原理双旋翼直升飞机是一种特殊类型的直升飞机，它具有两个相互平行的主旋翼。
双旋翼直升飞机采用双旋翼结构可以获得更高的升力和操纵性能，并且可以在狭小空间内进行垂直起降，因此被广泛用于军事、救援和特殊任务领域。
当双旋翼直升飞机开始运行时，两个旋翼开始同时旋转，并通过控制进气口和出气口的大小来调整旋翼的升力。
由于双旋翼的旋转方向相反，它们的气流也相互交织在一起，形成了一个高压区和一个低压区。
这种气流交织的现象称为“维氏涡”。
维氏涡的产生可以进一步增加机翼的升力。
维氏涡的高压区产生的气流沿着机身流动，形成一个气流通道，使得主旋翼的升力增加。
而维氏涡的低压区则使得尾旋翼的升力增加。
通过合理调整维氏涡的大小和位置，可以实现双旋翼的升力平衡，提高飞机的操纵性能。
除了维氏涡的产生，双旋翼直升飞机还利用了风滚现象来增加升力。
当飞机飞行时，主旋翼产生的气流会遇到尾旋翼，这会使得尾旋翼产生更多的升力。
这种现象称为“风滚现象”。
通过合理调整主旋翼和尾旋翼的位置和角度，可以充分利用风滚现象来增加飞机的升力。
双旋翼直升飞机的控制系统包括姿态控制和平动控制两个部分。
姿态控制主要通过前后旋转和俯仰运动来控制飞机的姿态；而平动控制则通过左右平动和横滚运动来实现飞机的平动。
这些控制可以通过调整旋翼的相对转速和相对角度来实现。
总之，双旋翼直升飞机通过两个相互平行的旋翼和维氏涡的作用来产生升力，通过合理调整旋翼的转速和角度来实现姿态和平动的控制。
虽然存在一些问题，但双旋翼直升飞机具有独特的优势，将在特殊领域发挥重要作用。
双旋翼飞机工作原理
双旋翼飞机工作原理双旋翼飞机呀，就像是天空中的一个神奇的“双头怪”，不过这个“双头怪”可有着超级有趣的工作原理呢。
咱们先来说说双旋翼飞机的两个旋翼吧。
这两个旋翼就像是两个超级大的风扇，只不过它们吹的风不是为了让我们凉快，而是为了让飞机飞起来。
你可以想象一下，你手里拿着两个超级大的、会转得飞快的圆盘，要是它们转起来，力量肯定大得很。
双旋翼飞机的两个旋翼就是这样，当它们快速转动的时候，就会产生一种向上的力量，这个力量就是升力啦。
那这两个旋翼是怎么配合工作的呢？这里面的门道可不少呢。
一种双旋翼飞机是共轴双旋翼，就像两个套在一起的盘子，一个在上面转，一个在下面转，而且它们转动的方向还是相反的。
这就好比两个人在玩跷跷板，你上我下，这样的好处是啥呢？这样飞机就会很稳定。
你看啊，如果只有一个旋翼转，飞机就会像一个调皮的陀螺，一直想往一边倒，但是有了两个方向相反的旋翼一起转，就像两个人互相拉着，飞机就稳稳地待在空中啦。
打个比方，就像是你骑自行车的时候，要是只有一个轮子在转，你肯定东倒西歪的，但是两个轮子好好配合，你就能骑得稳稳当当的。
还有一种双旋翼飞机是纵列双旋翼，就像两个大风扇前后排列着。
这种飞机的两个旋翼就像是两个接力选手，前面的旋翼先把空气往下压，产生一部分升力，后面的旋翼接着再把空气往下压，又增加一部分升力，它们一起努力，飞机就飞起来啦。
这有点像两个人抬一个很重的东西，一个人先用力往上抬一点，另一个人接着再使把劲，东西就被抬起来了。
双旋翼飞机在控制方向上也很有趣。
通过改变两个旋翼的转速或者桨叶的角度，就能让飞机做出各种动作。
比如说，如果想让飞机往左转弯，就可以让左边的旋翼转得慢一点或者把左边旋翼的桨叶角度调一下，这样左边产生的升力就小了，飞机就会向左倾斜，然后就往左转弯啦。
这就像你走路的时候，你把左边的脚迈小一点，身体就会往左倾斜，然后就往左转弯啦。
双旋翼飞机的工作原理虽然听起来有点复杂，但是只要你把它想象成一些生活中的东西，就很容易理解啦。
双交叉限幅控制原理
双交叉限幅控制原理双交叉限幅控制是一种常见的控制策略，它可以有效地限制系统输出在一定范围内波动，保证系统稳定性和安全性。
在工程控制中，双交叉限幅控制被广泛应用于各种机电系统、自动化设备以及工业生产过程中。
本文将详细介绍双交叉限幅控制的原理及其在工程实践中的应用。
双交叉限幅控制的原理是基于对系统输出信号进行限幅处理，通过两个交叉的限幅器对信号进行双向限制，从而确保系统输出在一定范围内波动。
在控制系统中，双交叉限幅控制通常用于对输入信号进行处理，以防止输出信号超出规定范围，造成系统失控或损坏。
双交叉限幅控制的核心在于设定合理的限幅值，并通过交叉限幅器对正负方向的信号进行限制，以达到系统稳定控制的目的。
在工程实践中，双交叉限幅控制被广泛应用于各种机电系统中。
例如，在电梯控制系统中，双交叉限幅控制可以有效地限制电梯运行速度在安全范围内，避免突发情况导致电梯失控。
在飞行器控制系统中，双交叉限幅控制可以对飞行姿态进行稳定控制，确保飞行器在飞行过程中不会出现过大的姿态偏差。
在工业生产过程中，双交叉限幅控制也被应用于各种自动化设备中，以保证生产过程的稳定性和安全性。
双交叉限幅控制的优点在于可以有效地限制系统输出在一定范围内波动，提高系统的稳定性和安全性。
与单向限幅控制相比，双交叉限幅控制可以更全面地对系统输出进行限制，避免出现过大的波动，保证系统的正常运行。
另外，双交叉限幅控制还可以通过合理设置限幅值，对系统输出进行精细调节，提高系统的控制精度和稳定性。
总之，双交叉限幅控制是一种重要的控制策略，它在工程控制中具有广泛的应用前景。
通过对系统输出进行双向限制，可以有效地提高系统的稳定性和安全性，保证系统在工作过程中不会出现过大的波动，从而确保系统的正常运行。
在未来的工程实践中，双交叉限幅控制将继续发挥重要作用，为各种机电系统、自动化设备以及工业生产过程提供稳定可靠的控制保障。
直升机及其操纵系统简介
直升机及其操纵系统简介直升机是以航空发动机驱动旋翼旋转作为升力和推进力来源，能在大气中垂直起落及悬停并能进行前、后飞、定点回转等可控飞行的重于空气的航空器。
直升机主要由机体和升力(含旋翼和尾桨)、动力、传动三大系统以及机载飞行设备等组成。
旋翼一般由涡轮轴发动机或活塞式发动机通过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动，也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动。
目前实际应用的是机械驱动式的单旋翼直升机及双旋翼直升机，其中又以单旋翼直升机数量最多。
直升机的最大速度可达300km/h以上，俯冲极限速度近400km/h,使用升限可达6000m(世界纪录为12450m),一般航程可达600～800km左右。
携带机内、外副油箱转场航程可达2000km以上。
根据不同的需要直升机有不同的起飞重量。
当前世界上投入使用的重型直升机最大的是俄罗斯的米-26(最大起飞重量达56t，有效载荷20t)。
直升机的突出特点是可以做低空(离地面数米)、低速(从悬停开始)和机头方向不变的机动飞行，特别是可在小面积场地垂直起降。
由于这些特点使其具有广阔的用途及发展前景。
在军用方面已广泛应用于对地攻击、机降登陆、武器运送、后勤支援、战场救护、侦察巡逻、指挥控制、通信联络、反潜扫雷、电子对抗等。
在民用方面应用于短途运输、医疗救护、救灾救生、紧急营救、吊装设备、地质勘探、护林灭火、空中摄影等。
海上油井与基地间的人员及物资运输是民用的一个重要方面。
目前直升机相对飞机而言，振动和噪声水平较高、维护检修工作量较大、使用成本较高，速度较低，航程较短。
直升机今后的发展方向就是在这些方面加以改进。
2. 直升机的结构类型按直升机的结构类型，直升机可分为单旋翼直升机、双旋翼直升机两种2.1 单旋翼直升机仅由一副旋翼产生升力的直升机。
旋翼分机械驱动式和桨尖喷气驱动式两种。
机械驱动式单旋翼直升机由于构造简单和传动效率高，而应用最为广泛。
这种型式的直升机为了平衡旋翼反扭矩及进行航向操纵往往在尾梁末端安装有一副尾桨，产生侧向力，称为带尾桨单旋翼直升机。
交叉式双旋翼直升机
交叉式双旋翼直升机旋翼布局对直升机的影响很大，不同的布局形式，结构也不同，会使直升机的性能发生很大变化。
直升机的旋翼布局主要有单旋翼尾桨式、双旋翼纵列式、双旋翼横列式、双旋翼共轴式、双旋翼交叉式等双旋翼交叉式又称“交叉式”。
“交叉式”与“横列式”一样，两副旋翼完全相同，沿机体横向左、右排列，但其轴线呈“v”型交叉，反向旋转。
其明鲜的特点是两旋翼不平行，分别向外倾斜。
这种结构的最大优点是稳定性好，适宜执行起重、吊挂作业。
研制“交叉式”直升机的公司主要是美国的卡曼公司。
其最广为人知的作品就是在20世纪50年代，卡曼公司研制的“交叉式”直升机H-43 Huskie “爱斯基摩”，在美国空军和海军陆战队都有使用，越战时主要执行搜救任务。
它也就是很多人认为的唯一一种交叉式双旋翼直升机。
美国空军的HH-43 Huskie美国海军陆战队的OH-43 Huskie美国海军陆战队的UH-43 Huskie在以后漫长的40年中，“交叉式双旋翼”直升机似乎销声匿迹。
直到20世纪90年代初，卡曼公司瞧准了民用直升机缺少专门用于吊挂作业的直升机，于是又研制了一种“交叉式双旋翼”直升机：K－1200 K-MAX“空中卡车”。
可能有些人不知道它的出现的主要原因是K-1200“空中卡车”基本上是在民间使用，但也有一个国家的军队有装备，那就是-哥伦比亚陆军（Colombia - Army）哥伦比亚陆军的K-1200 K-MAXKaman K-1200 K-MAX“空中卡车”1．单旋翼带尾桨布局。
空气对旋翼形成的反作用力矩，由尾桨产生的拉力(或推力) 相对于直升机机体重心形成的偏转力矩予以平衡如上图的a.这种方式目前应用较广泛，虽然层桨工作需要消耗一部分功率，但构造上比较简单。
2．双旋翼式布局。
由于在直升机上装有两副旋翼，可以是共轴式双旋翼，也可以是纵列式双旋翼或者横列式双旋冀(含交叉双旋翼)，通过传动装置使两副旋翼彼此向相反方向转动，那么，空气对其中一副旋冀的反作用力矩，正好为另一副旋翼的反作用力矩所平衡，见图中的b、c、d、 e美国40年代的旋翼机美国研究旋翼机的历史非常悠久，其中横列双旋翼（含交叉式双旋翼）机型的最大优点是稳定性比较好，适宜执行起重、吊挂作业。
v-22倾转旋翼原理
v-22倾转旋翼原理V-22倾转旋翼是一种具有两个旋翼的飞行器设计，其中旋翼可以倾斜或旋转来实现垂直起降和平稳的水平飞行。
V-22倾转旋翼的工作原理可以分为垂直起降模式和水平飞行模式两种状态。
在垂直起降模式下，两个旋翼同时向上旋转，产生升力将飞行器升起。
此时，旋翼呈垂直位置，类似于直升机。
为了保持平衡，飞行器的机身被设计成具有一定的倾斜能力，使得机身可以向前或向后倾斜一定角度。
倾斜机身可以将旋翼的推力部分用于前进或后退的推力，从而实现平稳的垂直起降。
在水平飞行模式下，两个旋翼同时倾斜和旋转。
其中一个旋翼向前倾斜，产生向前推力，并通过对旋翼的控制来调整飞行方向。
另一个旋翼向后倾斜，产生向后推力，使得飞行器具有良好的操控性和稳定性。
由于旋翼是倾斜的，在水平飞行模式下，飞行器可以像固定翼飞机一样作出一部分机动动作，同时又保持了垂直起降的能力。
V-22倾转旋翼的设计不仅结合了直升机的垂直起降能力，还具有固定翼飞机的长航程和高速飞行能力。
它能够灵活适应各种任务需求，如军事运输、侦察、搜救等。
V-22倾转旋翼的设计原理涉及到旋翼的倾转和旋转，以及飞行器的飞行控制系统。
首先，旋翼的倾转是通过机身上的关节和液压系统实现的。
机身上的关节允许旋翼向前或向后倾斜一定角度，从而改变飞行器的前进方向。
液压系统负责提供所需的力量来控制旋翼的倾斜。
其次，旋翼的旋转是通过飞行器上的引擎和传动系统实现的。
引擎提供动力，通过传动系统将动力传递给旋翼，使其旋转产生升力。
旋翼可以通过控制系统来调整旋转速度和升力大小。
飞行器的飞行控制系统是关键的组成部分，它可以精确地控制旋翼的倾斜和旋转，实现平稳的垂直起降和稳定的水平飞行。
控制系统通常由电子设备和传感器组成，可以感知飞行器的姿态和运动状态，并对旋翼的倾斜和旋转进行精确的调整。
根据飞行任务和工作要求，飞行员可以通过操纵杆、脚踏板等控制器来指挥飞行控制系统，实现飞行器的各种动作。
总结起来，V-22倾转旋翼的工作原理是通过控制旋翼的倾斜和旋转来实现垂直起降和水平飞行。
交叉双翼直升机原理
交叉双翼直升机原理嘿，朋友们！今天咱来聊聊交叉双翼直升机这神奇的玩意儿！你说这交叉双翼直升机啊，就像是一只在空中灵活飞舞的大鸟。
它的两个翅膀交叉着，可别小看了这交叉的设计，这就好比是给它安上了一双特别厉害的翅膀呢！想象一下，普通的直升机就像是个努力工作的老实人，而交叉双翼直升机呢，那就是个身怀绝技的高手！它能在天空中做出各种让人惊叹的动作。
为啥它这么牛呢？这就得说说它的原理啦。
这交叉的双翼，让它有了更强的稳定性和操控性。
就好像骑自行车，一个轮子的肯定没有两个轮子的稳当呀！它可以在空中更稳当地飞行，遇到点小风小浪也不怕。
而且呀，它的动力也很关键呢！就像汽车要有强大的发动机一样，交叉双翼直升机的动力系统让它能够有力地飞起来。
这动力就像是给它注入了一股神奇的力量，让它能冲向蓝天。
你再想想，要是没有这巧妙的设计，那直升机得多普通啊！有了交叉双翼，它就变得与众不同啦。
就好比是一群羊里面突然出现了一只特别漂亮的花羊，一下子就吸引了大家的目光。
咱平时看到直升机飞过头顶，可能都不会多想一下，但要是知道了这交叉双翼直升机的厉害之处，是不是会对它多几分敬佩呢？它能在各种复杂的环境中发挥作用，为我们的生活带来很多便利呢。
比如说在救援工作中，它可以快速飞到需要帮助的地方，把人救出来。
这就像是一个超级英雄，在关键时刻出现，拯救大家于危难之中。
在一些特殊的任务里，它也能大显身手，发挥出它独特的优势。
总之呢，交叉双翼直升机可真是个了不起的发明！它让我们看到了人类的智慧和创造力。
我们应该为有这样的高科技而感到骄傲和自豪呀！它就像是天空中的一颗璀璨明珠，照亮了我们对未来的憧憬和希望。
难道不是吗？原创不易，请尊重原创，谢谢!。
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植保无人机设计
应用范围
1.农用植保：载药量相对于市面上大，续航能力更强。
全自动无人值守控制更方便。
2.森林消防：续航能力强，必要时可添加副油箱。
3大型航拍：载重提升和较高的悬停稳定性能够提供更强大的航拍画面质量。
飞机结构设计
该型无人机采用交叉双旋翼结构，此种结构具有以下优缺点：
优点：抗侧面风能力强、悬停稳定性较好、由于其稳定性较高，所以相对其他机型更适合于吊挂作业和起重工作；机械结构相对简单，相对的，维护成本和难度相对较低。
缺点：由于采用横列双旋翼结构，由于其气动布局，飞行速度会受到影响、主选翼数每侧最多不能超过两片（超过两片存在潜在的桨叶撞击的可能），所以升力不如其他双旋翼的机型。
应用实例
K-1200起重直升机、美国K-MAX无人运输机等，采用该结构的直升机的机型较少，可借鉴的类型不多（现在应用该结构的机型主要产自卡曼公司）。
但是，此类结构早在二战时期就已经出现，而且国内有
某农民自造该结构飞机的案例（结果未定）。
控制原理
通过舵机来控制旋翼的桨叶螺距来改变飞机的飞行姿态，尾桨来调整飞行状态。
双旋翼通过齿轮结构来同步转速。
飞行控制板采用pixhawk该控制板具有自动控制、修正飞行状态、自动返航等功能，共有8个通道，所以功能相当丰富，满足该类型无人机的要求。
飞行控制
采用人工控制+自动控制相结合的原理且人工控制要优先于飞机的自动控制。
流程图如下：
自动路径规划流程图
飞行安全
该无人机采用了8个车载雷达探头，用来探测飞机飞行时周围的障碍物来自动调整飞机的飞行状态。
设计数据（参考）
飞机尺寸：长（不含旋翼）2700mm
宽（不含旋翼）800mm
高1200mm
主选翼尺寸：1500-1700mm
飞机质量（空载）：60-65kg
载油量（不加副油箱）：10-15L
标准载重：50kg
最大载重：60-70kg
主旋翼转速：1000-1200r/min
所需材料
1.飞行控制：pixhawk飞控板、arduino开发板一块、GPS定位模块（带罗盘）两个、汽车倒车雷达探头8个、数传模块、遥控器、油门舵机1个、主旋翼控制舵机4个、垂直尾桨舵机1个、水平尾桨舵机1个。
2.动力部分：采用雅马哈摩托艇发动机，价格较低，功率大，缺点是相对于航空发动机的转速较而且在相同质量下功率低于航空发动机。
优点是此类在民间自造飞行器（载人）上有广泛的应用案例，技术相对较成熟。
3.传动部分：6:1转速齿轮箱，与主选翼转轴为一体化结构。
4.机身部分:碳纤维框架结构，或者采用铝合金结构，前者的重量较轻，可以让飞机具有更大的载重量，但是成本较高，加工工艺较铝合金复杂；后者的价格更低，加工工艺更加简单；鉴于两者的区别，可以采用高低搭配的方式。
如，飞机的整流罩，，尾翼及其他不易磨损的部位采用碳纤维，其他部分采用铝合金焊接结构。
实验难点及解决方法
1、飞机结构设计
由于该结构在现实应用中采用极其罕见，所以可查的资料并不多，现在所理解的控制方式为通过控制桨叶的螺距来改变飞行状态，并通过尾桨辅助调整飞行姿态，难点在于尾桨大小，根据查阅的资料，一般在航模（固定翼）上，尾桨所占比例要大于真机的尾桨（一般为1.2到1.5倍）。
2.播撒范围的边界划定
由于pixhawk所提供的是地图导航所以边界划定和导航轨迹文件的坐标可以使用经纬度飞行方法采用如下的方法。
难点在于如何将该导航程序整合到pixhawk的控制程序中。
而且由于现实情况下可能会在较大的地区播撒，所以由于遥控设备控制距离的影响，所以飞机必须能够在无遥控的情况下完成规划径的飞行。
3、安全性的保障
暂定为采用倒车雷达探头来扫描障碍物，在自动驾驶的模式下自动后退和升高来躲避障碍物。
具体实施方法。