基于排队论的公交进站影响分析
基于排队论的公交停靠站通行能力模型研究
基 于 排 队 论 的公 交 停 靠 站 通 行 能 力 模 型 研 究
尹雨丝 ， 吴 中
（ 河 海 大 学 土 木 与交 通 学 院 ， 江 苏 南京 ２ １ ０ ０ ９ ８ ） 米
摘
要： 为了对公交停靠站采取有效的控制与 管理措施 ， 必 须提高公 交停靠 站通行 能力计算 方法 的准
第３ ６卷
第 ２期
大
连
交 通
大
学
学 报
Ｖｏ ｌ ＿ ３ ６ Ｎｏ ． ２
Ａｐｒ ． ２ ０１ ５
２ ０ １ ５年 ４月
Ｊ Ｏ ＵＲＮＡＬ ＯＦ ＤＡＬ Ｉ ＡＮ Ｊ Ｉ ＡＯ Ｔ ＯＮＧ ＵＮ Ｉ ＶＥＲ Ｓ Ｉ Ｔ Ｙ
文章编号 ： １ ６ ７ ３ — ９ ５ ９ ０ （ ２ ０ １ ５ ） ０ ２ — ０ ０ １ ４ ０ ４
表示 排 队 中的平均 车 辆 延 误 ， 服 务率 是 公 交 车 流入量 与停 靠 站 允 许 公 交 流 量 的最 小 上 界 之
比． 因此 ， 的取值 范 围从 ０到 １ ．
首 先 通过 拟 合最 小 二乘 模 型获 得 近似 的
ＷＭ ／ ， ｓ Ｅ ｍＬ 和 Ｗ 嘲 这两 个 Ｗ 随 仪的增 孰 而增大 ， Ｏ Ｌ ＝０时 为 ０ ， 一 １时 接近 无穷 大．
效 利用 是促 进公 交优先 的措 施 之一 ，对 于解 决 交 通 问题 有重 要意 义． 虽 然 美 国通 行 能 力 手册 … 已 经提供 了估 算 公 交 停 靠 站 通 行 能 力 的公 式 和 图 标， 但 有研 究 表 明 其 并 不 准 确 Ｊ ．目前 大 多 数 研
究 基 于计算 机仿 真 ， 现有 的分析模 型 只适用 于 入 口排 队始 终存 在 的停靠 站 Ｊ ， 缺 乏对 其 他 实 际
排队论在交通拥堵控制中的应用
排队论在交通拥堵控制中的应用随着城市化进程的加速和人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重，给人们的出行带来了极大的不便。
如何有效地控制交通拥堵，提高道路运输效率，一直是交通管理部门和学者们关注和探索的重要课题。
在这个问题上，排队论作为一种重要的数学工具和管理方法，被广泛应用于交通拥堵控制中，并取得了显著成效。
首先，我们来了解一下排队论。
排队论是研究顾客到达系统并等待服务过程中各种问题的数学方法。
在交通领域中，道路上车辆等待服务过程可以看作是一个排队系统。
通过对车辆到达率、服务速率、队列长度等参数进行建模和分析，可以得出一些关键指标，并提出相应的控制策略。
在实际应用中，我们可以将排队论运用于信号灯优化调度。
信号灯是城市道路上最常见、最直接影响道路运输效率和交通流畅度的设施之一。
通过对信号灯进行优化调度，并根据实际情况调整绿灯时间和红灯时间，可以有效地控制交通拥堵。
排队论可以帮助我们分析车辆到达率和服务速率，进而确定最佳的信号灯调度策略。
例如，在高峰期，车辆到达率较高，我们可以适当延长红灯时间，减少车辆排队等待时间，提高道路通行能力。
此外，在交通拥堵控制中，排队论还可以应用于路口交通信号配时优化。
通过对路口的车流量和服务能力进行建模和分析，我们可以确定最佳的信号配时方案。
例如，在某个路口的早晚高峰期间，通过调整不同方向道路的绿灯时间和红灯时间，并合理设置左转弯、直行、右转弯等不同行驶方向的优先权，在保证道路安全的前提下最大限度地提高交通流畅度。
此外，在公共交通系统中也可以应用排队论进行拥堵控制。
公共交通是城市出行中重要的组成部分，也是解决城市交通拥堵问题的重要手段之一。
通过对公共汽车站点进行建模和分析，并根据旅客到达率、服务速率等参数确定最佳调度策略，可以有效地提高公共交通系统的运行效率。
例如，在高峰期增加公交车班次，缩短乘客的等待时间，提高公交车运行的频率，减少乘客的拥堵感受。
除了以上几个方面，排队论在交通拥堵控制中还有很多其他应用。
乘车排队研究报告[优秀范文5篇]
![乘车排队研究报告[优秀范文5篇]](https://img.taocdn.com/s3/m/c9ba4906ef06eff9aef8941ea76e58fafab045fc.png)
乘车排队研究报告[优秀范文5篇]第一篇：乘车排队研究报告乘车排队研究报告在公共场所文明排队能体现一个城市的文明程度和居民文化素养，尊老爱幼、主动帮助有困难的人，不但是中华民族的传统美德，更是市民文明素质提升的表现。
如今，大部分市民在公共场合能自觉遵守文明秩序，但记者调查发现，仍有人在乘车时将文明抛在脑后。
现状调查：不少乘客不在站台排队目前，在车站、银行等一些公共场所，大部分市民都已养成了文明排队的好习惯。
记者在一些银行的营业点看见，虽然前来办理业务的市民很多，但是大家都自觉在一米线外按秩序排队。
记者又分别来到火车站、汽车站售票大厅，乘客们都在自觉地排队。
可是，市区的公交车站台却鲜有市民自觉排队，大部分等车市民都是平行站在站台上，更有甚者直接站在马路上等候公交车的到来，有些市民未等车停好，便急忙冲向车门，十分危险。
公交车的驾驶员告诉我们，目前在车上能给老弱病残孕主动让座的市民非常多，但能在站台自觉排队的市民却很少。
在通达路与解放路交会处西的一个站台，记者采访一位正在等车的市民，据介绍，他经常在此等候公交车，却从未见过有人排队，并且他还告诉记者因为没法确定公交车在哪个位置停靠，排了队也没用。
部门说法：引导市民养成良好习惯市城市公共客运管理办公室的工作人员表示，针对这一现象，他们无法约束或管理市民排队，只能按照行业管理要求，让驾乘人员提醒市民依次排队，按秩序文明上车。
目前，众多交通志愿者在路口、公交车站台等公共场所发挥着带头、引导的作用，对一些不文明现象及时提醒或制止，让每个市民在一个良好的文明出行环境中逐步养成文明排队、尊老爱幼的良好习惯。
市民侯女士：文明排队已成为大部分市民自觉遵守的一个良好习惯，希望少数还没意识到的市民能提高自身觉悟，共同营造出一个文明出行、文明排队的好氛围。
市民冯女士：希望公交部门能规范公交车停靠地点，这样才能更好地引导市民文明排队、文明等车。
市民吴先生：火车站能排队、银行能排队、公交车怎么就不能排队了呢？大家不要被环境所影响，更不要觉得不好意思。
排队论在公共交通调度中的应用
排队论在公共交通调度中的应用随着城市化进程的不断加快，公共交通系统的重要性日益凸显。
公共交通调度是保障城市交通有序运行的关键环节，而排队论作为一种重要的数学工具，为公共交通调度提供了有效的解决方案。
本文将探讨排队论在公共交通调度中的应用，并分析其在提高运输效率、优化资源配置、减少拥堵等方面所取得的成效。
首先，排队论可以帮助提高公共交通系统的运输效率。
在高峰时段，人们集中出行导致车站拥堵、车辆满载等问题频发。
通过排队论模型可以分析乘客到达车站和乘车时间之间的关系，并据此优化发车间隔和乘客上下车时间。
例如，在地铁站点设置自助售票机和自动闸机，可以减少人工售票和验票所需时间，加快乘客进出站速度；通过合理设置发车间隔和增加运力，在高峰时段保证足够多列地铁列车供人们选择。
其次，排队论可以优化资源配置，在有限资源下提供更多服务。
城市中有限数量的公交车辆需要满足大量乘客的出行需求，如何合理配置车辆成为调度的关键问题。
排队论可以通过模拟乘客到达和乘车的过程，预测不同时间段和不同线路的客流量。
根据预测结果，可以调整车辆运行路线和数量，以满足不同线路上的需求。
例如，在繁忙的商业区增加公交车数量，以应对高峰时段的客流压力；在低峰时段缩减运力，以减少资源浪费。
此外，排队论还可以减少拥堵现象。
城市交通拥堵是公共交通系统面临的重要问题之一。
排队论模型可以通过分析乘客到达时间、上下车时间和运输能力之间的关系，在高峰时段合理安排发车间隔和增加运力。
例如，在高峰时段增加地铁列车数量，并根据实际情况调整发车间隔；在繁忙路段设置优先通行公交道，并对公交优先信号进行优化控制。
此外，排队论还可以提供决策支持工具，在应急情况下提供快速响应方案。
例如，在突发事件或自然灾害发生时，排队论可以通过模拟乘客流动和车辆调度过程，分析不同应急方案的可行性和效果，为决策者提供科学依据。
通过排队论模型，可以预测不同方案下的乘客等待时间、车辆调度时间等关键指标，并据此选择最优方案。
基于排队论模型分析交通事故对城市道路通行能力的影响
基于排队论模型分析交通事故对城市道路通行能力的影响【摘要】本研究旨在通过基于排队论模型的分析，探讨交通事故对城市道路通行能力的影响及其影响因素。
首先从交通事故对道路通行能力的影响进行分析，结合城市道路交通事故案例进行探讨，进而介绍排队论模型在交通事故处理中的优势。
通过对交通事故对城市道路通行能力的影响因素进行总结和分析，突出了交通事故对城市道路通行能力的重要性。
未来研究可以进一步探讨交通事故处理策略的优化和政策建议，以提高城市道路通行能力，减少交通事故对城市交通系统的影响，为城市交通运输可持续发展提供参考依据。
【关键词】关键词：交通事故、城市道路通行能力、排队论模型、影响因素、重要性、未来展望、政策建议1. 引言1.1 研究背景交通事故是城市道路交通中常见的现象，不仅给道路用户带来损失，还会对道路通行能力产生重大影响。
随着城市交通量的不断增加，交通事故频率也逐渐增加，这给道路通行能力的保障提出了更高的要求。
通过研究交通事故对道路通行能力的影响，可以为提高城市道路交通管理水平提供重要参考。
交通事故不仅会导致道路交通流量减少，还会引起交通拥堵、延误和安全隐患等问题，进而影响道路通行能力的正常运行。
深入分析交通事故对道路通行能力的影响，对于有效预防和处理交通事故，提高城市道路通行效率具有重要意义。
在这种背景下，本文将基于排队论模型，对交通事故对城市道路通行能力的影响进行深入分析，探讨交通事故处理中排队论模型的应用，结合实际案例进行分析，以期为提高城市道路通行能力提供理论支持和实践指导。
1.2 研究目的交通事故对道路通行能力的影响是一个备受关注的问题。
为了更好地了解交通事故对城市道路通行能力的影响，本研究旨在通过基于排队论模型的分析，探讨交通事故对城市道路通行能力的影响机制及影响程度。
具体研究目的如下：1. 分析交通事故对道路通行能力的影响方式：通过研究交通事故在道路上的发生情况及影响范围，分析交通事故对道路通行能力的影响方式，揭示交通事故与道路通行能力之间的关系。
基于排队论与LINGO仿真的公交站台的优化与改善
编号：基于排队论与LINGO仿真的公交站台的优化与改善内容平均等待队长L_Q=0.9182802，较未改善前缩短了28.02%。
（2）将本站的直线式车站改为港湾式车站改建后港湾式车站如右图所示由表1可知，港湾式停车位的利用率较直线式高，改建后有效停车位c=2.6，λ和μ均没有变化，仿真结果如下图Variable ValueS 2.600000LAMDA 0.4750000E-01MU 0.3477051E-01RHO 1.366100RHO_S 0.5254231P_WAIT 0.3246159P0 0.3625602L_Q 0.963186L_S 2.125495W_Q 7.566215W_S 36.32621将本站的直线式车站改为港湾式车站后，公交车的等待概率P_W AIT=0.3246159，较未改善前降低了13.89%，平均等待队长L_Q=0.963186，较未改善前缩短了24.50%。
（3）增加停车位假设增加一个停车位，即实际停车位变为4个，则由表1可查得有效停车位变为2.65，仿真结果如下：Variable ValueS 2.650000LAMDA 0.4750000E-01MU 0.4750000E-01RHO 1.366100RHO_S 0.5155094P_WAIT 0.3074148P0 0.3505209L_Q 0.8766409L_S 2.293197W_Q 6.886245W_S 35.64625增加停车位后，公交车的等待概率P_W AIT=0.3074148，较未改善前降低了18.45%，平均等待队长L_Q=0.8766409，较未改善前缩短了31.28%（4）现场管理（人因工程）一、公交车停靠随意性很大，乘客追随、跑动现象也非常严重，存在严重安全隐患，并很大程度上降低了乘客的服务满意率。
为此建议采取以下措施：①设置栅栏（如图所示）在待车区边缘设置带有通口的栅栏，在整个栅栏上设置与停车位相同数量的通口，以供车辆进行上下客。
公交车辆在中途站点的排队论分析
Ｋｅ ｏ ｄ ： ｈ ｕ ｅ Ｃ ｐ ｃ ｙ ｈ ｕ ｅ Ｑ ｅ ｉｇ ｒｎ ｐ ｒ ｔ ｎ Ｓｒｎ ｔ Ｐ；Ｐ ｉ ｒ ｎ ｅ ｏ ｄ ｒ ｏ ｂｅ ｙ ｗ ｒ ｓ Ｔ ｅ Ｂ ｓｓ ａ ａ ｉ ；Ｔ ｅ Ｂ ｓ ｓ ｕ ｕｎ ；Ｔ ａ ｓｏ ａ ｏ ｔ ｇ ｔ ｔ ｉ ｅ ｈ ｒ ｙ ａｄ Ｓｃｎａ Ｄ ｕ ｔ ｍａ ｙ
队的方法 。
关 键 词 ： 交 通 行 能力 ； 交 车 辆 排 队 ； 通 强 度 Ｐ 主 、 双 公 交 站 台 制 公 公 交 ； 副 中图 分 类 号 ： ８２ Ｃ １ 文献标识码 ： Ａ 文 章 编 号 ：０ ２— ５ ５ ２ １ ） １— ０ ５— ３ １０ ４ ６ （０ ０ １ ０ ８ ０
造 成长期 间停 留站点 的现象 值得 研究
公 车到达 某 中途站 为参 数 Ａ ０ 的 Ｐ ｉ ｏ （＞ ） ｏ ｓｎ过 ｓ 程， 分布 函数 Ｆ（） ｔ
Ｆｔ （ ）＝１ ，＞０ 一ｅ ｔ １ （） １
其 中 Ａ叫 公 车 平 均 到 达 率 。公 车 到 达 某 站 的 平均 时间 Ｅ （ ） ， Ｔ
ｓａｉｎ ｈ ｏ ｃｕ ｉｎｉ：Ｉ ｒｅ ｏｓｌｅｔｅｑ ｅ ｉｇｐｏ ｌｍ ｎ ｒｆｃｊｍ ｎ ｂ ｓｓ ｔ ｎ ｔ ｏ ｏｔ ｅ ｓｏ ｌ ｔｔ ．Ｔ ｅｃ ｎ ｌｓｏ ｓ ｎｏｄ ｒｔ ｏｖ ｈ ｕ ｕｎ ｒｂｅ ａ ｄ ｔ ｉ ａ ｉ ｕ ｔ ｉ ｓｗｉ ｌｗ ｃ ｓ，ｗ ｈ ｕｄ ｏ ａ ａｏ ｈ ｔａ ｓｏｍ ｔｅｋ ｙｓａｉｎ ｏ ｒ ａ ｒ ｎ ｏｄ ｉｔ ｒ ｒ ｎ ｅ ｏ ｄ ｒ ｏ ｂｅ ｓａ ｄ ｒ ｕ ｔｔ ｎ ，ａ ｊ ｓ ｂ ｓｌ ｅ ｒｎｆｒ ｈ ｅ ｔｔ ｓｆｒｕ ｂ ｎ ｔ ｋ ｒａ ｎｏｐｉ ｙ ａ ｄ ｓｃ ｎ ａ ｄ ｕ ｌ ｔｎ ａｄ ｂ ｓｓａｉ ｓ ｄｕ ｔ ｕ ｉ ｓ ｏ ｕ ｍａ ｙ ｏ ｎ
浅谈排队论在快速公交停车站中的应用
０ ． ６ ８ Ａ － － ４ ０ ℃至 ８ ５ ℃
６ ｏ ｏ Ｖ Ｄ Ｃ ± ３ ％
蓄电池对于独立运 行的光伏发 电系统 来说是不可或 缺的储能装 置． 本系 统所 选择 的蓄电池 为铅 酸蓄 电池 １ ２ Ｖ ７ Ａ ｈ ， 额 定电压 为 １ ２ Ｖ， 额定容量 为 ７ Ａ ｈ ２ ５ ℃。其 过充保 护电压为 １ ４ ． ８ ｖ ， 过充 的警 告点设为 １ ３ ‘ ８ Ｖ．当蓄电池的电压达到 １ ３ ． ８ Ｖ 以上时 ， Ｐ ＷＭ波停止输 出 ，切断 ＭＯＳ Ｆ Ｅ Ｔ功率开 关 ：其 过放 的终止 电压为 ｌ Ｏ ． ８ ｖ．当放 电电压低 于 １ Ｏ ． ８ ｖ时 ． 过放保护 电路用继电器来控制 ． 本设计选择 的常开触点继 电 器． 继 电器的触头动作同时负载切断 ． 使 蓄电池停 止放 电 ， 从而防止过 放 现 象 的 发 生 ２ ． ４ ． ２ 蓄电池的充放电控制 在本设计中 ．通过检测光伏 电池输 出电压和 电流 的方法来 确定 。 当光照不足 。光伏 电池输 出电压小于 １ ２ Ｖ时 ， Ｄ Ｃ ／ Ｄ Ｃ截止停止充 电 ， 并防止蓄电池反冲 ． 当输出电压 高于 １ ２ Ｖ时 Ｄ Ｃ ／ Ｄ Ｃ开始工作 ． 对 蓄电 池进行供电 同样通过 电流检测可以确定太 阳能板输 出功率 。 据此 ， 可 设计具体的能量控制策略如下 ： （ １ ） 当光伏 电池输 出电压 大于 １ ２ Ｖ时 。 Ｄ Ｃ ／ ＤＣ开始工作为蓄 电池 充电 ． 同时蓄电池为负载供 电。 充 电过程分段进行 ： １ ） 当 蓄 电池 电压 小 于 １ ３ ． ６ ｖ及 蓄 电 池 的 充 电 电流 小 于 ２ Ａ时 ． 进 入 ＭＰ Ｐ Ｔ方式充 电状态． 并用 Ｌ Ｅ Ｄ指示 ： ２ ） 当蓄 电池 电压 １ ３ ． ６ ＜ ｕ ＜ １ ３ ． ８ Ｖ时 ． 进 入浮充 阶段 ． 并用 Ｌ Ｅ Ｄ指
基于排队论的公交进站影响分析
Ｖｏ ．１ １ ｌ
Ｓ ｐ．１ ｕ ２ＯＩ １
Ｊ ｅ ｕｎ
文 章 编 号 ： １０ —７ ４ （ ０ ）Ｓ ｐ １ ０ ８０ ０ ９６ ４ ２ １ １ ｕ．－ ６ — ０ ６
基 于 排 队 论 的 公 交 进 站 影 响 分 析
黄 宇 张 庆 ，
（ 中交 水 运 规 划 设 计 院 有 限 公 司 中 国 交 通 信 息 中 心 有 限公 司 ， 京 １０ ８ ） 北 ０ ０ ８
ｗｉｈ ｔ ｅ ｉ ｃ ｅ ｓ ｏ ｒ ｆｉ ｆｏ ｔ ｈ ｎ ｒ ａ ｅ ｆ ｔａ ｃ ｌ ｗ． Ｔｈｅ ｕｅ ｎ ｓ ｓｅ ｑ ｕｉｇ ｙ ｔ ｍ ｂｅ ｉ ｓ ｔ ｂ ｕｎ ｔ ｂｅ ｗｈ ｎ ｔ ｅ ｐｅ ｄ ｆｔａ ｉ ｆｏ ｇｎ ｏ ｅ ｓａ ｌ ｅ ｈ ｓ ｅ ｏ ｒ ｆ ｃ ｌ ｗ ｒ ａ ｈ ｓ７ ２ ２ ｐｃ ／ ｈ； ｈ ｗｅ ｅ ｅ ｃ ｅ ３ ｕ ｏ ｖ ｒ， ｔ ｔｔ ｌ ｅａ ｏ ｅ ｉ ｌｓ ｅ ｒ ａ ｅ ｔ ｔ ｅ ｎ ｒ ａ ｅ ｏ ｔｅ ｒｉａ ｈｅ ｏ ａ ｄ ｌｙ ｆ ｖ ｈ ｃｅ ｄ ｃ ｅ ｓ ｓ ｗｉｈ ｈ ｉｃ ｅ ｓ ｓ ｆ ｈ ａｒｖ ｌ ｒ ｑ ｅ ｙ ａ ｄ ｔｅ ａ ｅ ａ ｅ ｐ ｌｉ ｐｅ ｄ ｏ ｕｓ ｓ ｆｅ ｕ ｎｃ ｎ ｈ ｖ ｒ ｇ ｕｌ—ｎ ｓ ｅ ｆｂ ｅ ． Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ｕｒ ａ ｒ ｆｉ ｄｓ： ｂ ｎ ｔａ ｃ；ｂ ｔｐ；ｄｅａ ｕｓｓｏ ｌ ｙ；ｑｕ ｕｉｇ ｔｅ ｒ ； ｔａｆｃ ｆｏ ｔ ｏ ｙ；ＢＰＲ ｕ ｃ ｉｎ ｅ ｎ ｈ ｏ ｙ ｒ ｆ ｗ ｈｅ ｒ ｉ ｌ ｆ ｎ ｔｏ ＣＬＣ ｎｕｍ ｂｅ ｒ： Ｕ４ ． ７ ９１ １ Ｄｏｃ ｕｍ ｅ ｏｄｅ： ｎｔｃ Ａ
Ａｂｓ ｒ ｔ ｔａｃ ：
城市公交车排队控制与优化方案研究
城市公交车排队控制与优化方案研究摘要：城市公交车排队是一项重要的交通管理工作，对于提高公交运输效率和乘客的出行体验具有重要意义。
本文通过研究公交车排队的问题，提出了一种基于智能交通系统的控制与优化方案，旨在解决拥挤、延迟和不规律等问题，为城市公交运输提供更好的服务。
1. 引言城市公交车是城市居民出行的主要交通工具之一，但由于城市交通拥堵和人口增长等因素的影响，公交车的运输效率和乘客体验存在一些问题。
公交车排队作为公交运输过程中的重要环节，直接影响公交车的运输效率和乘客的满意度。
因此，对公交车排队进行控制和优化是提高城市公交运输服务质量的关键之一。
2. 问题分析2.1 公交车排队拥挤问题由于城市公交车站的有限空间和公交车运输需求的增加，公交车排队经常出现拥挤现象，导致上下车速度缓慢，增加乘客的等候时间。
2.2 公交车排队延迟问题在繁忙的路段上，由于红绿灯和交通拥堵等原因，公交车排队会发生延迟，使得公交车的发车间隔变得不规律，影响公交运输的准时性。
2.3 公交车排队不规律问题在一些公交车站，由于缺乏有效的排队规则和监管措施，公交车排队不规律，导致乘客的上下车秩序混乱，严重影响了公交车站的运营效率。
3. 控制与优化方案3.1 智能交通系统的应用借助智能交通系统的技术手段，如车辆定位、智能信号灯等，可以实现对公交车排队的实时监控和优化。
通过车辆定位技术，可以准确获取公交车的位置和到站时间，从而提前调整信号灯的控制策略，减少公交车排队的延迟。
3.2 微调公交车发车间隔根据公交车的实际载客情况和乘客流量预测，合理微调公交车的发车间隔，避免出现排队拥挤或空载等情况，提高公交车的运输效率和乘客的出行体验。
3.3 规范乘客上下车秩序建立有效的乘客上下车秩序规则，并采用站务员和监控设备等手段进行监管。
通过加强站务员的管理和引导，引导乘客按照规定的上下车点和时间进行乘车，从而减少公交车排队的不规律现象，提高公交车站的运营效率。
排队论在交通优化中的使用方法与实践分析
排队论在交通优化中的使用方法与实践分析摘要：交通优化是一个涉及城市发展和公共资源分配的重要领域。
排队论作为一种数学模型和统计方法，被广泛应用于交通系统的设计和优化中。
本文将介绍排队论在交通优化中的使用方法和实践，并分析其在不同交通场景中的应用情况。
第一节：排队论简介排队论是研究排队现象的数学理论，它可以分析排队长度、平均等待时间和服务水平等指标。
在交通优化中，排队论可以帮助我们理解交通流量和拥堵状况，并提供有效的优化策略。
第二节：排队论在交通信号优化中的应用在城市交通中，交通信号的优化是提高交通效率的关键。
排队论可以帮助我们分析交通信号的调度策略，并通过优化信号配时方案来减少交通拥堵。
通过收集车辆的到达时间和通过时间数据，我们可以建立交通信号优化模型，并通过排队论分析确定最佳的信号周期和绿灯时长。
第三节：排队论在交通流量预测中的应用交通流量预测是交通规划和管理中的重要环节。
排队论可以通过建立排队模型，分析车辆进入和离开队列的速率，预测交通流量的变化。
同时，排队论还可以帮助我们确定最佳的道路容量和交通设施规划，以应对不同交通流量的挑战。
第四节：排队论在公共交通优化中的应用公共交通系统的优化是提高城市交通效率和改善居民出行体验的重要手段。
排队论可以帮助我们分析公共交通线路的运行规律和乘客需求，优化车辆的发车间隔和乘车时间。
通过排队论的应用，我们可以提高公共交通系统的利用率，减少乘客的等待时间和拥挤程度。
第五节：排队论在停车场优化中的应用停车场的规划和管理对交通系统的流畅和停车用户的便利至关重要。
排队论可以帮助我们确定最佳的停车位容量和停车策略，减少停车场的排队长度和等待时间。
通过排队论的应用，我们可以提供更好的停车服务，优化城市停车资源的分配。
第六节：排队论在交通事故处理中的应用交通事故的处理对于交通安全和畅通具有重要影响。
排队论可以帮助我们分析事故发生和处理的时间分布，优化事故处理的调度和资源分配。
排队论在公共服务领域中的应用研究
排队论在公共服务领域中的应用研究1. 引言公共服务是现代社会不可或缺的一项基本功能。
但是，由于资源有限和需求多样化的原因，公共服务的提供往往面临一定的挑战。
为了提高效率和满足公众需求，排队论的应用在公共服务领域日益受到重视。
本文将探讨排队论在公共服务中的应用，旨在提供理论支持和实践指导。
2. 排队论概述排队论是一门研究队列理论和应用的学科。
它主要研究排队系统中顾客到达、服务和离开的随机过程。
排队论通过建模和分析，可以帮助我们了解和优化排队系统的各个方面，如等待时间、服务能力和资源利用率等。
在公共服务领域，排队论被广泛应用于交通管理、医疗服务、公共事务办理等方面。
3. 排队论在交通管理中的应用交通拥堵是城市面临的一大难题。
排队论可以用于交通流量的预测和路口的信号控制。
通过对车辆到达和通过路口的随机过程建模，可以优化信号灯的配时方案，减少交通拥堵，提高路口的通行能力。
4. 排队论在医疗服务中的应用医疗资源有限，患者需求多样化。
排队论可以帮助医院管理者合理分配医疗资源，提高服务效率。
通过建立患者到达和就诊的随机过程模型，可以预测等待时间和医疗资源的利用率，并进行资源调配。
此外，排队论还可以优化手术室的调度和急诊科的资源配置，提高抢救成功率和患者满意度。
5. 排队论在公共事务办理中的应用公共事务办理是公民权益保障的重要方面。
排队论可以用于优化窗口的开设和人员的调配，提高公共事务的办理效率。
通过建立办事人员和办事人到达和处理的随机过程模型，可以评估等待时间和窗口利用率，并优化窗口的布置和人员的分配。
6. 排队论在其他公共服务领域的应用排队论还可以在其他公共服务领域发挥作用，如银行业、餐饮服务、电力供应等。
通过建模和分析排队系统，可以优化服务流程和资源利用，提高用户体验和服务效率。
7. 挑战与展望尽管排队论在公共服务领域的应用取得了一些成就，但仍然面临一些挑战。
首先，排队论的建模和分析需要大量的数据支撑，而公共服务领域的数据往往难以获取。
基于排队论的公交中途停靠站优化设计
科 技资讯 2018 NO.14 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION
工中该 阶段 管片施 工安装 失 去实际 使 用效 益，因此 造 成 进出洞隧 道 质 量问题。盾 构 进 洞生 产并非是 单一的工 程 安装及机械施工处理项目，而是人机磨合的一个过程，需 要施 工人 员及 盾 构 机 施 工 进 行紧 密配合，从而实 现 地铁 隧 道 施 工作业的顺 利完善，而 部 分工 程 施 工单位 虽然 施 工 技 术人 员专业技 能 较 强，但 对于盾 构 机 技 术 操 作应 用 水平不高，难以充分的发挥盾构机使用效益，因而促使其 出现隧道进出洞质量不达标及隧道结构坏损问题。
系统中的平均队长为：
∑ ( ) ( ) Lq ( )
∞
=
n =c +1
n −c
Pn
ρ′ cρ′ c
=
c!
1−ຫໍສະໝຸດ ρ′2P 0
Ls
=
L q
+
λ µ′
(3)
公交停靠站中公交车辆数小于停靠泊位数的概率为：
P
(≤≤ k )
=
P (0) +
P (1) +
P (2)
++
c −1 k =0
1 k!
λ µ′
k
+
1 c!
⋅
1
1 − ρ′
⋅
λ µ′
c
−1
P n = cn (1 c! !⋅ ρ (c c′ n) ρ−n c ′ ) ⋅n P ⋅ 0 (P n0 ( n > ≤ c ) c ) (2)
排队论在交通拥堵控制中的应用
排队论在交通拥堵控制中的应用章节一：引言交通拥堵是现代城市面临的重要问题之一，造成了巨大的经济损失和社会不便。
面对交通拥堵的挑战，一种被广泛应用的方法是排队论。
排队论是一种用于研究队列系统的数学理论，可以应用于交通控制中，以帮助优化交通流的管理和调度。
本文将探讨排队论在交通拥堵控制中的应用，并分析其对交通流效率的影响。
章节二：排队论基础排队论有着严密的数学基础，是一种研究队列系统中等待时间、服务时间和到达率等相关性质的理论。
在交通领域中，我们可以将车辆看作顺序进入的待服务顾客，道路上的车辆排队则成为我们研究的对象。
通过排队论的分析，可以推导出一些关键指标，如平均等待时间、平均服务时间和系统繁忙程度等，从而帮助我们理解和管理交通系统。
章节三：交通瓶颈及排队论应用交通瓶颈是造成交通拥堵的主要原因之一。
通过排队论的应用，我们可以对交通瓶颈进行建模和分析，以找到解决交通拥堵问题的办法。
例如，在一个人流量较大的区域，如地铁站或公交车站，乘客的到达率可能大于服务速度。
通过排队论的分析，可以找到最优的服务速度，以避免排队过长和拥堵的产生。
相似地，在道路上的交通瓶颈处，如交叉口或高速公路出入口，我们可以应用排队论来调整信号灯的时长以最大化道路的通过能力。
章节四：排队论与智能交通系统的结合智能交通系统是一种将现代信息技术与交通管理相结合的新型交通管理系统。
通过将排队论与智能交通系统相结合，可以实现对交通流的动态优化和调度。
例如，通过实时监测交通流量和车辆位置，智能交通系统可以根据排队论的原理，优化交通信号灯的时序，以最大化道路通过能力和减少交通拥堵。
此外，智能交通系统还可以通过调整车辆的路径规划，避免瓶颈区域的拥堵，提高整体交通效率。
章节五：排队论在交通拥堵控制中的挑战和解决方案尽管排队论在交通拥堵控制中有着广泛的应用前景，但也存在一些挑战需要解决。
首先，交通系统是一个复杂的系统，受到多种因素的影响，如天气条件、交通事故、施工等。
公交车站排队管理分析评价与持续改进
公交车站排队管理分析评价与持续改进简介公交车站排队管理是确保乘客有序乘车的关键环节。
有效的排队管理能提高乘客满意度，并提升公交系统运行效率。
本文将针对公交车站排队管理进行分析评价，并提出持续改进措施。
问题分析公交车站排队管理存在以下问题：1. 排队秩序混乱：乘客没有明确的排队标志和规则，导致排队秩序混乱。
2. 乘车过程拥堵：由于排队问题，乘客上车过程缓慢，造成拥堵。
3. 乘客满意度低：因为排队管理不当，乘客体验差。
评价指标以下是对公交车站排队管理进行评价的指标：1. 秩序性：排队指示牌是否清晰可见，乘客是否能够有序排队。
2. 流动性：乘客上车过程是否顺畅，是否存在拥堵现象。
3. 乘客满意度：乘客对排队管理的满意程度。
改进措施为了改进公交车站排队管理，可以采取以下措施：1. 引导标志设置：在车站设置明确的排队引导标志，提示乘客应如何有序排队。
2. 人员引导：车站工作人员应加强对乘客的引导和管理，在拥堵区域进行有序引导，防止拥堵现象发生。
3. 信息发布：向乘客提供关于排队规则的明确信息，通过公告板、广播等形式告知乘客应如何排队。
持续改进公交车站排队管理需要持续改进，可以采取以下措施：1. 定期评估：定期评估公交车站排队管理情况，并根据评估结果进行相应调整和改进。
2. 乘客反馈：主动收集乘客对排队管理的意见和建议，以便及时优化和改进排队管理措施。
3. 培训与提升：加强车站工作人员的培训，提升其服务质量和对排队管理的能力。
结论通过对公交车站排队管理的分析评价，我们可以看出存在问题并提出了相应的改进措施。
持续改进能够提高公交车站排队管理的效率和乘客满意度，为乘客提供更好的出行体验。
公交影响条件下基于交通波理论的排队研究
ｗ ｔ ｔｅ ｒ ｆ ａ ｅ ｈ ｏｙａ ｔ ｕｄ ｎ ｅａ ｄｔｅｓ ｎ ｌ ｅ ｔ ｓｃｉ ｓ ｈ ｎ ｌ ｉ ｏ ｊｃ ｙ ｎｒ ｕ ｉ ｈ ａ ｉ ｗ ｖ ｅ ｒ ｓ ｈ ｇ ｉａ ｃ ｎ ｉ ａ ｚ ｄｉ ｅ ｅｔ ｎａ ｅａ ａ ｓ ｂｅ ｔ ｔ ｄ — ｈ ｔ ｆｃ ｔ ｅ ｈ ｇ ｉ ｎｒ ｏ ｔ ｙｓ ．Ｂ ｉ ｏ
Ｔｒ ｆ ｃ Ｗ ａ ｅ Ｔｈ ｏ ｙ ａ ｉ ｖ ｅ ｒ
ＧＵＡＮ ｈ ｎ，Ｗ ＥＩ Ｌ — ｉ ｇ Ｚ ｅ ｉｙｎ
（ ｃｏｌ ｆ ｒｆｃａｄＴａ ｓｏ ａｉ ， ｅ ｉｇＪ ｏ ｎ ｎｖｒｔ，Ｂ ｉｎ ０ ０４， ｈｎ ） Ｓｈ ｏ ｏ ａ ｉ ｎ ｒｎｐｒ ｔ ｎ Ｂ ｉｎ ｉ ｔ ｇＵ ｉｅｓｙ ｅｉｇ１０ ４ Ｃ ｉａ Ｔ ｆ ｔ ｏ ｊ ａｏ ｉ ｊ
关键 词 ： 城 市 交通 ； 交通 波理论 ； 队 ； 排 混合 行驶 ； 和 车头 时距 饱 中图分类 号 ： Ｕ ９ ４１ 文献标 识码 ： Ａ
Ｑｕ ｕｎ ｉ ｅＡ ｅｔ ｎ ｏ ｕｅ ａｅ ｎ ｅ ｉｇｗ ｔ ｔ ｆ ｃｉ ｆＢ ｓｓＢ ｓｄｏ ｈ ｈ ｏ
Ｖｏ．１ １ ０
Ｎｏ ５ ．
Ｏｃｏ ｅ ２ ｔｂ ｒ ０１ ０
文 章 编 号 ：１０ －７ ４（ ００ ５０ ６ －６ ０ ９６ ４ ２ １ ）０ －１ １ ０
公 交 影 响 条 件 下 基 于 交 通 波 理 论 的 排 队 研 究
大型公交站的动态排队论分析与优化
大型公交站的动态排队论分析与优化刘伟;陈科全;谢忠金【摘要】公交站台是公交系统中关键的节点,其服务水平的高低不仅影响公交车的运行效率,也会直接影响周边交通的运行状况.为了提高常规公交车通过港湾式站台的效率,首先分析了公交站台内车辆运行和乘客候车的特性,引入排队论模型中的基本参数,并将服务时间改进为根据站内车辆数不同而动态变化的函数.同时针对不同时段公交的达到规律,采用分时段参数提高模型精度;其次在港湾式停靠站内设置了主、副站台,从而将站台模拟为M/M/2/N的系统,并制定了公交智能化进站的引导模式;最后运用该模型对重庆市大庙公交站台进行了实例分析,现状调查表明:大庙公交站台内部的延误时间占总运行时间的40.1％,公交车通过大庙公交站台的时间会在高峰时期急剧增加.采用站台分区管理和公交智能诱导模式后,可以有效控制大庙站台公交的进出秩序,排队车辆数减少了77.5％且不会出现排队溢出的现象,同时在高峰时期车辆通过大庙公交站台的时间降低了41.1％.【期刊名称】《重庆交通大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2018(037)008【总页数】6页(P75-80)【关键词】交通运输工程;港湾式站台;排队系统;动态参数;引导模式【作者】刘伟;陈科全;谢忠金【作者单位】重庆交通大学交通运输学院,重庆400074;重庆交通大学交通运输学院,重庆400074;重庆交通大学交通运输学院,重庆400074【正文语种】中文【中图分类】U491.5+10 引言城市交通系统作为城市发展的重要基础支撑体系，运行效率高低对城市发展、运作和扩展等方面起着重要的作用。
然而机动车的迅猛增长，使得人们逐渐意识到无节制的私家车使用带来后果的严重性，公交优先发展已成为缓解交通拥堵、治理交通问题的重要举措。
地面常规公交的通行能力是衡量公交运行效率的重要指标，通行能力包括了车行道和公交站台内。
即便公交在车行道的行驶时间较多，但在某些中间站，由于线路集中、客流量大以及周边交通运行状况较差，会使得站内延误情况严重，甚至会蔓延到主路干扰交通流。
公交排队机制设计及路径探索
科技创新一、公交排队产生的原因（一）必要性1、供需矛盾和个人利益最大化的结果公交站牌下的等车人数具有时间性和空间性。
对于一些载客量较大的公交车来说,站牌的排队现象较为普遍。
从时间上来看,在上下班的高峰期及周末,在站牌下排队的人较多。
排队从某种角度看,是资源配置供需不平衡的结果。
在这个时间段,对公交车的需求较大,而公交车的数量有限,供给不足,导致供不应求,自然导致排队的人较多。
换一个角度讲,资源的稀缺性是公交排队现象的根本原因。
从空间上来看,在始发站排队的人较多。
这个现象主要是针对跨市的公交车（例如太原街901路）。
因为始发站的空座位较多,乘客在始发站乘车获得的效用最大,作为理性经济人一般会选择在始发站乘坐。
2、沉没成本的作用人们在决定是否去做一件事情的时候,不仅是看这件事对自己有没有好处,而且也看过去是不是已经在这件事情上有过投入。
这些已经发生不可收回的支出,如时间、金钱、精力等称为“沉没成本”。
公交排队中存在沉没成本的问题。
许多乘客在等待一定时间后会感到不耐烦,产生放弃排队的念头,但当考虑到为排队而耗费的大量时间和精力后,他们毅然选择在长队中等候。
从经济学角度来讲,沉没成本是应当被忽略的,因为这不是理性的选择。
可是,忽视沉没成本在心理学上不是件容易的事。
所以高峰期公交站牌前总有长长的队。
（二）可能性前文已述,排队是资源配置供需不平衡的结果。
而要满足资源配置的最优化配置,需要大量的资金投入,需要大量的和基础设施配套跟进,但这种投入这种跟进,有一个过程,需要循序渐进,不可能一蹴而就。
而在一时无法解决供需矛盾的情况下,排队却是解决供求矛盾的一个相对接近“帕累托改进”的方式。
首先,它实际上是用时间成本的形式去支付价格,符合公平的原则。
排队机制遵循了“先来后到”的时间优先原则,给排队的人一个预期:只要按照顺序排着,总能轮到自己。
另外,它规范了人们的行为,具有正外部性,符合资源配置中“高效”的原则。
这种机制具有合理性和可行性。
基于排队论的公交站台线路容量优化浅析
基于排队论的公交站台线路容量优化浅析发布时间：2021-07-11T05:34:09.850Z 来源：《现代电信科技》2021年第5期作者：魏超[导读] 主辅并列式站台得到了广泛应用，其中，直线式站台、港湾式站台分别应用在西、东站的主站台。
（南京智慧交通信息股份有限公司）摘要：本文首先以某会展中心站台为例提出其实施现状，主要包括会展中心西站台、东站台，然后论述线路容量优化方法，通过不断分析旨在进一步提高公交站台线路容量优化水平，充分彰显出排队论的应用价值，使这两者实现紧密联系与统一，仅供参考。
关键词：排队论；公交站台；线路容量控制一、会展中心站台现状以某会展中心站台为例，简称为A，站台主要包括东西2个，其中，主辅并列式站台得到了广泛应用，其中，直线式站台、港湾式站台分别应用在西、东站的主站台。
（一）西站台会展中心西站台，主要在主辅分隔带上进行设置，两侧主辅路的停车泊位、公交线路分别为3个、11条。
会展中心站作为CBD商业区站点，交通流量、行人流量非常庞大化，在节假日，交通拥堵现象非常严重，所以会展中心站台，在交通拥挤的缓解方面发挥着重要作用，而且分散客流的优势也比较显著，所以在站台长度较长、客流量较大等因素的影响下，很难确保良好的服务效果。
根据实地调查和数据了解到，该站台在调查时段内调查数据汇总表如表1所示：表1 会展中心西站调查时段内调查数据统计（二）东站台会展中心东站台具有庞大的交通流量特点，一定程度上加剧了此站台的客流压力，多辆公交车排队现象尚未得到有效解决，其安全隐患不容忽视。
二、线路容量优化方法针对于公交站车辆的到达，其随机性特点显著。
如果车辆到达属于服从泊松分布，针对于公交站台，M／M／N服务系统是指在站台无公交车停靠的情况下，到达车辆的停靠顺序主要为由前到后，在公交站台下游排队等候着后续到达的公交车辆，在车位出现空闲的情况下，应将先到先服务原则践行下去，上下客服务要充分体现在进站停靠。
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国内外的研究在公交运行、停靠对交通流的影 响方面已经取得了较多成果. 文献 [ 1] 针对公交流 量大的发展中国家, 研究了公交站台处公交、社会 车辆和行人的延误. 文献 [ 2] 讨论了上游有公交站 台的信号交叉口的延误计算方法, 认为其延误大小 和路段交通量、公交车发车间隔及停靠时间等因素 有关. 文献 [ 3] 用实测数据研究公交站台停车对路
3 延误模型的建立
3. 1 延误模型 对于双向四车道以上的公交车辆进站延误模
型, 公交停靠站附近的公交车辆对路段交通流的延 误情况可以分成两部分来描述: 第一, 公交车辆由 于进站减速, 因速度较慢而使后面的车辆不能以正 常的速度行驶所造成的延误; 第二, 是公交车停靠 对后续到达的其他车 辆产生阻滞而 形成的延误. 本文将由减速至停站完成看作一个整体, 取整个过 程的距离与时间之商为平均进站速度.
A bstrac t: T h is study summ arizes the m a in fac to rs of slow ing dow n flow s o f vehic les through analyzing the
running charac teristics o f veh ic les at bus stops, and developes the vehic le delay m ode l by us ing the queuing
综上, 研究虽然在公交进站影响分析方面取得 了较大成果, 但在对不同延误种类的具体划分和基 于延误类型的相关机理、数值分析方面还未有详尽 的研究. 本文建立了基于排队论的公交停靠站对 社会车流的延误影响模型, 以蓟门桥西公交停靠站 为研究案例, 获取公交站台、车道等静态数据和公 交流量、速度等动态交通运行数据, 利用 BPR路阻 函数以及交通流模型进行参数标定, 并通过建立延 误模型计算实际延误.
上公交车 ) 为 = q / 3 600, 所以有
= ( v2 - v1 ) = ( 1 - v1 )
( 3)
v2
v2
服务时间为公交车后第一辆车从追上公交车、
排队等待直到离开排队的时间. 服务时间不但受
本车道车辆到达分布和速度的影响, 还要受相邻车
道车辆到达分布及流量的影响. 此时, 可以将相邻 车道车流看作无信号交叉口的主路车流, 而跟在公
q = q ( v2 - v1 )
( 2)
v2
通过实际验证, 考虑泊松流的三个充要条件,
车辆的到达具有随机性, 同样满足流的平稳性、无
后效性、普通性三个条件, 因此可以用泊松分布来
进行描述.
设路 段 上 社 会 车 辆的 到 达 率 为 , =
70
交通运输系统工程与信息
2011年 6月
q /3 600, 则公交车后的车辆的到达率 (后续车辆追
式中 非阻塞的平均持续时间为
T
=
1 q
=
e- q / q e- q /
( 6)
等待平均时间为等待的平均间隔数与非间隙
平均持续时间之积, 这里, 平均等待时间也是车辆
在排队位置等待穿越间隙的时间, 即服务时间. 所
以, 平均服务时间为
E(
) = NT =
1 - e- q / e- q /
T
-
e- q / 1 - e- q /
t等 =
( 8)
-
车辆在此服务台中的平均逗留时间, 即其他车
辆受公交车辆影响的平均时间为
t = 1+
=
= 1 ( 9)
-
(1- )
-
在 t 时间段内, 跟随在公交车后车辆以较慢
速度跟驰. 根据运行延误的定义, 运行延误为车辆
受阻运行时间与理想运行时间之差, 所以, 社会车
辆受公交车进站影响而产生的平均延误时间为
reaches 7 232 pcu / h; how ever, the tota l de lay o f veh icles decreases w ith the increases o f the arrival
frequency and the averag e pull in speed o f buses.
K ey word s: urban traffic; bus stop; de lay; queuing theory; traffic flow theory; BPR function
CLC num ber: U 491. 17
Docum en t code: A
1引 言
公交站点作为直接服务乘客的平台, 在城市道 路网中无处不在, 已经成为城市居民日常出行最重 要的交通方式之一. 因此, 研究公交站车辆停靠对 交通流运行的影响具有十分重要的现实意义, 可以 为提高公交站台服务能力, 提高路段交通流运行效 率提供重要的理论依据.
theory, traffic flow theo ry and the BR P function. T he W est Jim en B ridge is selected as a study case to
analyze the im pact of the changes o f the m ode l s param ete rs on the delay o f so cial veh ic les. T he research
望, 等待时间期望等指标.
相邻车道车流较少时能够提供足够的超车间
隙, 此时的到达率小于服务率, 设服务强度为 (
< 1). 由于车辆在路段上的分布并没有发生变化,
即路段的车流密度 k 不变. 此时, 将减速的公交车
看作移动的服务台, 其后跟随车辆的速度为 v = v2
- v1, 根据公式 q = kv, 则有
第 11卷 第增 1期 2011 年 6 月
交通运输系统工程与信息
Journa l o f T ransportation System s Eng inee ring and In fo rm ation T echno logy
文章编号: 1009 6744 ( 2011) Sup. 1 0068 06
由平均服务率 和到达率 决定, 平均服务率越
大 (即平均服务时间越短 ), 对应 t 越小, 意味着相
蓟门桥西站为案例, 研究了不同参数变化对社会车辆延误的影响. 研究结果表明: 社会
车辆总延误和单位车辆延误随流量的增加呈指数上升趋势, 当流量达到 7 232 pcu / h
时, 排队系统趋于不稳定; 而总延误随公交到达频率和平均进站速度的提高而下降.
关键词: 城市交通; 公交停靠站; 延误; 排队论; 交通流理论; BPR函数
交车后行驶的车流看作次路车流. 根据间隙理论
可知车辆的平均等待时间间隔为
N=
1 e- q/
-
1=
1 - e- q / e- q /
( 4)
式中 q 所穿越车辆的流量, 单位为 pcu /h;
穿越车辆的临界间隙, 单位为 s. 非间隙的平均持续时间为
T= T
-
e- q / 1 - e- q /
( 5)
( 7)
式中
为平均服务率, E ( ) = 1; 服务强度
=.
根据无信号交叉口的间隙理论, 若主路的车流 到达呈泊松分布, 则主路中出现可供次干路车流穿 越的间隙分布符合负指数分布. 由于相邻车道车 流同样是泊松分布, 所以, 可供穿越的间隙满足负 指数分布的要求.
根据 M /M / 1系统的排队延误模型 [ 6 ] , 以上排 队系统中车辆的平均等待时间为
收稿日期: 2010 05 15 修回日期: 2010 08 23 作者简介: 黄宇 ( 1985- ), 男, 福建福清人, 硕士. * 通讯作者: huangyu0508@ 126. com
录用 日期: 2010 10 18
第 11卷第增 1期
基于排队论的公交进站影响分析
69
段行驶车辆车速的影响, 并建立了以交通量和公交 停车次数为自变量的二元线性回归模型. 文献 [ 4] 基于实际交通调查, 建立了公交与社会车辆在路段 混行及分道行驶下的 速度 - 流量 关系模型. 文 献 [ 5]建立了公交站台对路段交通流和信号交叉 口的影响模型.
resu lts show tha t the to tal de lay of so cial vehic les and the delay of un it soc ia l veh ic le increase exponentia lly
w ith the increase o f traffic flow. T he queu ing system beg ins to be unstable w hen the speed o f traffic flow
中图分类号: U491. 17
文献标识码: A
Analysis of the Influence to the Buses Entering Stops Based on Queuing Theory
HUANG Yu, ZHANG Q ing
( CCCC W ater T ransportation Consultants Co. , L td, Ch ina Communication In fo rm ation Center Co. , L td, Be ijing 100088, Ch ina)
动的服务台, 则后面跟随的车辆以 v2 - v1 (其中 v2 为车辆减速前的运行速度 ) 的速度到达排队, 等待
相邻车道有足够大的间隙时车辆离开跟随队列, 此
时相当于接受了服务, 否则继续排队. 当服务强度
小于 1时, 排队系统处于平稳状态, 可以通过排队