动车组牵引供电系统..
动车组牵引供电工作原理
动车组牵引供电工作原理
动车组采用交流异步电动机做牵引动力。
动车组在工作时，受电弓将网压引入动车组变压器降压后送入整流电路，将交流电转换为直流电，经滤波器平滑Ａ处脉动后，送入逆变器，将直流电逆变为电压和频率可调的三相交流电，经平波电抗器，供给三相异步牵引电动机，实现牵引运行。
在这个系统中，动车组先将电网的交流能量转换为直流能量，然后进一步转换成电压和频率可调的交流能量。
交流传动动车组具有启动牵引力大、恒功率范围宽、粘着系数高、电机维护简单、功率因数高、等效干扰电流小等诸多优点，是目前我国铁路发展的必然趋势。
再生制动电制动时，一方面，通过控制牵引逆变器使牵引电机处于发电状态，牵引逆变器工作于整流状态，牵引电机发出的三相交流电被整定为直流电并对中间直流环节进行充电，使中间直流环节电压上升；另一方面，脉冲整流器工作于逆变状态，中间直流回路直流电源被逆变为单相交流电，该交流电通过真空断路器、受电弓等高压设备反馈给接触网，从而实现能量再生。
高速铁路牵引供电概述
1.1 牵引供电方式
2.BT供电方式
BT供电方式就是在牵引供电系统中加 装吸流变压器（3～4 km安装一台）和 回流线。这种供电方式由于在接触网 同高度的外侧增设了一条回流线，回 流线上的电流与接触网上的电流方向 相反，因此大大减轻了接触网对邻近 通信线路的干扰。采用BT供电方式的 电路是由牵引变电所、接触悬挂、回 流线、轨道及吸上线等组成。牵引变 电所作为电源向接触网供电；动车组 列车运行于接触网与轨道之间；吸
正馈线与轨道之间的电压也是25 kV。自 耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线之间 的，其中性点与钢轨（保护线）相连接。 彼此相隔一定距离（一般间距为10～16 km）的自耦变压器将整个供电区段分成 若干个小的区段，叫作AT区段，从而形 成了一个多网孔的复杂供电网络。接触悬 挂是去路，正馈线是回路。接触悬挂上的 电流与正馈线上的电流大小相等、方向相 反，因此其电磁感应影响可以互相抵消， 故对邻近的通信线有很好的防护作用。
高
速 铁
项目
高速铁路牵引供电概述
路
高速铁路牵引供电概述
高速铁路的牵引供电系统，其本身没有发电设备，而是从电力系统获取电能。 目前，牵引供电系统的供电方式有直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、 同轴电力电缆（coaxial cable，CC）供电方式、直供加回流线供电方式、单 边供电方式和双边供电方式等。
1.1 牵引供电方式
3.AT供电方式
随着铁路电气化技术的发展及动车组的投 入运行，传统的供电方式已不能适应铁路 发展的需要，各国开始采用AT供电方式。 AT供电方式就是在牵引供电系统中并联 自耦变压器的供电方式。实践证明，AT 供电方式是一种既能有效地减弱接触网对 邻近通信线的电磁感应影响，又能适应高
《高速铁路概论》课件——3-1高速铁路牵引供电系统概述
二、牵引供电系统组成
牵引供电系统的任务是保证质量良好地并不间断地向列车供电，主要 包括牵引变电所和牵引网两部分。
牵引变电所是电气化铁路供电系统的心脏，主要功能是变压和变相。
电气化铁路的电流制经历了由低压直流、三相交流、单相低 频交流到单相工频交流的演变过程。
今后的发展方向主要是采用25kV的单相工频交流制。
高速铁路牵引供电系统概述
高速铁路牵引供电系统概述
教学目标
了解电气化铁路电流制的发展 掌握高速铁路牵引供电系统的供电过程 树立遵守《铁路安全管理条例》的意识
复兴号动车组运行需要几节5号电池？
一、牵引供电过程
《铁路安全管理条例》规定，禁止在铁路电力线路导线两侧各 500米的范围内升放风筝、气球等低空飘浮物体。
高速铁路牵引供电系Байду номын сангаас概述
课堂小结
电气化铁路电流制的发展 高速铁路牵引供电系统的供电过程 遵守《铁路安全管理条例》的意识
高速铁路牵引供电系统(组成)
高速铁路牵引供电系统电气化铁路的组成由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。
牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。
一、电力机车（一）工作原理电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。
电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。
受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。
（二）组成部分电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。
车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。
转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。
它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。
电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。
空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成（三）分类干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。
交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或162/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。
单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。
二、牵引变电所牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为27.5（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。
电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线来实现的。
牵引变电所通常设置两台变压器，采用双电源供电。
动车组牵引系统的组成原理
动车组牵引系统的组成原理
动车组牵引系统的典型组成和工作原理如下:
1. 牵引变流器- 将电网交流电转换为交流电动机所需的三相交流电。
2. 牵引电动机- 接收牵引变流器的电能,将其转换为机械能输出转矩。
常用鼠笼式异步电动机。
3. 齿轮传动装置- 将电动机输出的高速低扭矩转化为轮对所需的低速高扭矩。
4. 轮对- 将最终驱动力传给轨道,使整列动车运动。
5. 微机控制系统- 控制牵引系统的工作,优化各部件协调运转。
6. 电阻制动系统- 将电动机变为发电机使用,实现制动目的。
7. 电子供电系统- 为牵引系统各组件提供电力供应。
8. 轴挂装置- 将轮对悬挂在转向架构架上。
9. 车钩缓冲装置- 用于连接动车组车厢传递牵引力。
10. 辅助传动系统- 为轮对冷却润滑和通风等辅助工作提供动力。
综上设备和控制系统的配合,实现了动车组的牵引传动功能。
动车组的供电系统设计与优化分析
动车组的供电系统设计与优化分析随着越来越多的人选择高铁出行，动车组作为现代化、高速、快捷的交通工具，其供电系统的设计和优化分析显得尤为重要。
供电系统是动车组运行的基础设施，直接关系到列车运行的稳定性、安全性和能效性。
在本文中，我们将对动车组供电系统的设计和优化进行详细分析与讨论。
首先，动车组的供电系统设计需要考虑以下几个关键因素：电源方式、电压等级和电流容量。
对于电源方式，动车组通常采用分布式供电，即由两端车厢或多个车厢提供供电，并通过电缆进行连接。
分布式供电能够提高供电可靠性，同时减少能源损耗。
对于电压等级，动车组常见的电压等级有3kV、25kV和50kV，根据路线和运行速度的不同进行选择。
而电流容量则需要根据列车的额定功率和最大功率需求来确定。
综合考虑以上因素，动车组供电系统的设计应该是经济、安全、可靠的。
其次，动车组供电系统的优化分析主要包括以下几个方面：能源利用、电能质量和电能回馈。
能源利用是指动车组供电系统通过优化设计，提高能源利用效率，减少能量损耗。
例如，通过使用高效的变频器控制电机的转速，减少能量的浪费。
电能质量则是指供电系统对电能质量进行监测和控制，保证正常运行。
例如，通过使用电能质量监测装置，及时发现并处理供电系统的异常情况，避免对列车运营的不良影响。
电能回馈则是指动车组在制动或运行过程中，将产生的电能通过逆变器回馈到电网中，减少能量的消耗。
通过电能回馈技术，可以有效提高能源利用率，减少环境污染。
此外，动车组供电系统的设计和优化还需要考虑电力设备的选择和配置。
动车组供电系统的关键设备包括牵引变流器、整流器和静止变流器等。
牵引变流器主要是将电网供电的交流电转换为电机驱动所需的直流电，是供电系统中的关键设备。
整流器主要是将电网供电的交流电转换为直流电，为车厢提供正常运行所需的直流电源。
而静止变流器的作用则是将动车组产生的电能通过逆变器回馈到电网中，起到节能减排的效果。
因此，在动车组供电系统的设计和优化中，需要选择合适的电力设备，并进行合理的配置。
动车组主供电、牵引系统及设备-动车组牵引高压设备概述
高速受电弓
一、动车组高压设备组成及作用：
高速受电弓（大功率受电及工作可靠）
滑板与接触 导线之间要 保持恒定的 接触压力
减轻受电弓 运动部分的
重量
垂直工作范 围内始终保 持水平位置
滑板的材 料、性状和 尺寸应适应 高速的要求
升、降弓时 初始动作迅 速，终了动 作较为缓慢
二、高速受电弓的分类： 1.双臂式：双臂式受电弓是最传统的受电弓，也 可称“菱”形受电弓，因其形状为菱形。双臂 式受电弓结构对称，侧向稳定性好，但结构复 杂，调整困难，保养成本较高，加上故障时有 扯断电车线的风险，目前部分新出厂的铁路车 辆已改用单臂式受电弓。
日本的0系高速列车，16 辆编组全部是动力车
日本的100系高速 列车，12M＋4T
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动车组牵引方式
动力分散式、动力集中式
动力分散动车组优点: • 牵引功率大 • 轴重小 • 启动加速性能好 • 可靠性高 • 列车利用率高 • 编组灵活
动力分散动车组是当今世界高速动车组技术发展的方向。
动力集中动车组优点: • 技术成熟 • 编组更为灵活 • 设备集中 • 动力设备数量少成本小 • 车内环境噪声小
本章知识点
4、我国动车组受电弓采用单臂受电弓。 5、动车组受电弓碳滑板分为单碳滑板和双碳滑板。 6、在受电弓碳滑板使用中，接触网结冰情况下可使用除 冰碳滑板。 7、动车组双辆车编组重联运行时，前后各升1架弓，禁止 升弓模式为后弓+前弓，即禁止前车升后弓,后车升前弓的 模式。 8、动车组一个标准编组配备2台受电弓
组，辅助绕组。
主电路采用3电平式 结构（脉冲整流器、 中间直流电路、逆变 器构成），牵引变流 器采用脉宽调制方式
(PWM)。
将电能转变成机械能 的设备，每辆动车设 置2台或者4台牵引电 机，牵引电机为三相 鼠笼式异步电机，通 过弹性齿型联轴节连
牵引供电系统简介
理论上讲，除了机车所在的 AT 段（该 AT 段存在“半段效应”）以外，其余 AT 段内流经接触网中和正馈线中的电流大小相等，方向相反，且电流大小仅为机车 电流之半。在钢轨和保护线之间每隔 3～4km 设有吸上线。
图 2.4 AT 供电方式
2. 城市轨道交通 城市轨道交通接触网一般采用直流供电，接触网为正极，钢轨为负极，机车 从相邻两变电所取电，即采用双边供电方式（交流电气化铁路一般为单边供电）。 如图 2.5 所示，机车所需的电流分别来自两相邻变电所。
牵引供电绪论
我国铁路电气化事业起始于 1956 年。1961 年 8 月宝成铁路（宝鸡至成 都）宝鸡至凤州段电气化通车；1975 年 6 月宝成铁路全线电气化通车，成 为我国第一条电气化铁路。宝成铁路电气化后，该铁路的运能、运量大幅 度的增长，推动了我国铁路电气化事业的发展。目前，电气化铁路已经占 据了我国铁路发展的绝对主导地位。我国的电气化铁路正逐步向高速铁路 发展，以 2007 年动车组的运行为标志，我国的电气化铁路将迈入世界先进 行列。
但是，由于 BT 变压器自身存在较大的阻抗，且安装密度较大，其在牵引网 中引起的电压将也较大。因此，在同等条件下，BT 供电方式变电所间距小于其 它供电方式，且每 3～4km 在接触网内存在断口，断口两端因 BT 自阻抗而存在一 定的电压差，机车通过该断口时可能会产生电火花，导致接触网的使用寿命缩短。
牵引供电电流制
电力牵引采用的电流、电压制式。根据各国的国情不同，主要有如下 几种形式：
一、直流制
世界上最早采用的电流制。截至目前，世界上仍占 43%左右。这种电气 化铁路采用 0.75KV（我国城市地铁）、1.5KV、3KV 或 6KV 的直流电，向直 流电力机车供电。
高速动车组概述动车组牵引供电要求
（2）降低电气化铁路对电力系统的影响。
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高速动车组概述动车组牵引供电要求
电气化铁路的单相牵引负荷是一个不对称的负荷，对三相电力 系统产生负序电流和负序电压。要减轻负序电流和负序电压对三 相电力系统的影响，需要牵引变电所采用换相接线方式或不同接 线型式的变压器。
2．变电所保护装置
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一个变电所有十多台断路器，每台断路器
d.可靠性。要求保护装置的元件和接线处于良好状态，该动作时均能正 常工作。
第二节 高速接触网
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高速动车组概述动车组牵引供电要求
一、接触网的构成 二、接触悬挂形式 三、接触网的性能要求 四、接触线及承力索
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2. 吸流变压器供电方式
吸流变压器的供电方式（简称BT供电方式）是在牵引网中架 设有吸流变压器－回流线装置的一种供电方式。目前，在我国 电气化铁路上采用较为广泛，如图所示：
高速动车组概述动车组牵引供电要求
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吸流变压器的变比为1:1，它的一次绕组 串接在接触网（T）上，二次绕组串接在专为 牵引电流流回牵引变电所而特设的回流线（NF） 上，所以也称吸流变压器－回流线供电方式 （简称吸－回方式）
高速动车组概述动车组牵引供电要求
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动车组牵引供电要求
第一节 动车组供电 第二节 高速接触网 第三节 高速受电弓
高速动车组概述动车组牵引供电要求
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第一节 动车组供电
一、供电方式 二、牵引变电所
动车组牵引供电系统的组成
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高速动车组概述动车组牵引供电要求
动车组牵引供电系统
牵引变电所
保证质量良好并不 间断地向动车组供 电
接触网
在动车组运行中通 过与受电弓良好的 摩擦接触将电能传 给动车组
高铁牵引电机工作原理
高铁牵引电机工作原理
高铁牵引电机是高铁动车组的核心动力装置之一，负责为列车提供牵引力。
其工作原理可以简单描述如下：
1. 电能供给：高铁牵引电机通过接收供电系统提供的三相交流电能进行工作。
供电系统将高压交流电经过变电站降压、整流等处理，最终将电能传送到列车上。
2. 电机构造：高铁牵引电机通常采用三相异步电机作为驱动力源。
其构造包括转子和定子，转子由绕组、铁心和轴承组成，定子由定子绕组和铁心组成。
3. 电磁感应：当供电系统提供的交流电经过高铁牵引电机的定子绕组时，形成一个旋转的磁场。
此磁场会感应转子内的导体，产生感应电动势，从而在转子内引起电流流动。
4. 电磁力产生：转子内的电流与定子磁场相互作用，产生一个旋转的电磁力矩。
该电磁力矩驱动转子开始旋转，在轴承的支持下带动机车或动车组运行。
5. 控制系统：为了使高铁牵引电机能够满足列车运行的需要，需要配备相应的控制系统。
控制系统可以通过调节电机绕组中的电流、电压等参数来控制牵引电机的输出功率和转速。
综上所述，高铁牵引电机通过感应电动势和电磁力的相互作用实现驱动力的产生，进而推动高铁运行。
这种工作原理可以为
高铁提供较大的牵引力、高效率和稳定性能，使高铁具备快速、平稳的运行特性。
_动车论坛_牵引网供电方式(附带相关计算)
牵引网供电方式电力牵引供电系统电力牵引供电系统（power supply system of electric traction）从高压电力系统或专用电源经变换供给铁路电力机车及其辅助设备用电的电力网络。
按电流制把它分为交流制和直流制两大类。
20世纪50年代后，大多数都采用交流制，中国均为交流制。
图1是交流电力牵引供电系统示意图。
它取电于电力系统（公用电网），由牵引变电所和牵引网组成。
牵引网实行单相供电，由馈电线（简称馈线）、接触网、（电力机车）、轨道电路及回流线等组成。
为使电能有效、可靠地供给电力机车，牵引网上还安装有分相绝缘器、分段绝缘器等设备，供电系统中还设有分区所、开闭所等。
中国规定牵引网额定电压为25kV，额定频率为50Hz。
图1 电力牵引供电系统示意图外部供电方式电力系统与牵引变电所的电气联结方式。
它取决于牵引负荷的用电等级和电力系统的分布情况。
牵引变电所与电力系统的产权分界点在牵引变电所一次侧进线的门形架处，中国规定电力牵引为一级负荷，牵引变电所应有两路电源供电；当任一路故障时，另一路应能正常供电，其中两路电源可来自不同的地区变电所或同一地区变电所的不同母线或母线分段，以保证一级负荷的供电可靠性。
外部供电方式主要有下述主要几种。
环形供电见图2，为电力系统将牵引变电所联成环形网，优点是供电可靠性好，当任一输电线或电源故障时都不影响牵引变电所的正常供电。
但因牵引变电所一次侧进出线多及开关多，继电保护复杂，会使成本增加。
图2 外部供电方式——环形供电双侧供电电源来自电力系统的两个地区变电所，给铁路供电的输电线是联络这两个地区变电所的道路。
根据可靠性的要求及实际情况，双侧供电可分为图3的双路输电线和单路输电线两种类型。
但不论哪种类型，各路输电线的容量应不小于相关牵引变电所容量之和。
单路输电线方式一次侧进出开关少，投资也少，供电可靠性不及双路方式，但一输电线或一电源分别故障仍不会导致牵引变电所失电。
动车组牵引辅助供电系统故障的分析处理
动车组牵引辅助供电系统故障的分析处理摘要：在各行各业的发展进程都是飞快的，高速铁路的运营与进步对于经济整体快速发展有着极大的促进作用，动车是一种非常先进和便捷的交通工具，在便利人们出行的同时，相关技术手段也在持续进步中，对应的，牵引系统也需要持续进行改进，目前来说，对于动车组的牵引系统而言，供电系统是比较容易发生故障的部分，必须要对其故障模式原因进行探索，分析故障情况并进行针对性的研究工作。
关键词：高速动车；辅助供电系统；牵引系统；故障引言在高速铁路的建设方面，我国已经有了非常突出的进步和进展，在高铁方面的投入也十分巨大，但是高速列车想要进一步发展难以避免的需要克服现有技术中的各类问题与困难。
近年来，相关企业，单位对于牵引系统的研究力度持续加大，对牵引系统的供电系统整体的可靠性进行了探究，为高铁安全稳定运行做出了更大的贡献。
一、动车组牵引系统概述目前，我国动车组也分为几种不同的具体类型，其供电系统的构成也存在着细微的差别，但是整体的系统架构和模式是相对固定的。
对于高铁动车组来说，常用的牵引方式主要有两种类型，其中一种是动力分散式，各种牵引模式主要以日本为代表国家，整辆动车可以分成不同的动力单元，在每一个动力单元中设置有对应的驱动轴，这些驱动轴具体是分散布置在不同的动力单元之上的；对于集中式而言，欧洲有很多列车会采用该种方式进行牵引系统的架构，通常来说，在列车头尾分别设置一台动力车，但是一般来说，要想使得动车拥有更高的速度，分散式是一个非常良好的牵引模型。
二、辅助供电系统的构成和运行（一）辅助供电系统的运行模式目前来说，动车组的辅助供电系统主要有三种运行模式，普通运行模式是在普通牵引工况下，直接从电网来获得电能开始运行；回送模式，也就是说，如果说没有电网能够提供动力，那么借助牵引电机为整个设备提供电能，在该种模式下，需要提供的主要是辅助电源和蓄电池的充电部分；三种模式就是采用外部电源进行供电，在系统外部单独设置对应的电力连接部件。
高铁供电原理
高铁供电原理高铁供电系统是高铁列车运行的重要保障，它直接关系到高铁列车的安全、稳定和高效运行。
高铁供电系统主要由接触网、牵引变流器和动车组三部分组成。
首先，我们来看接触网。
接触网是高铁列车供电系统的重要组成部分，它负责向列车提供电能。
接触网一般安装在高架桥或者地面，通过支柱和悬挂装置固定在轨道上方。
接触网上方的导线与列车的受电弓接触，将电能传输给列车。
接触网的设计和施工需要考虑线路的电气特性、机械强度和抗风振能力，以确保供电系统的安全可靠。
其次，牵引变流器也是高铁供电系统中至关重要的部分。
牵引变流器是将接触网提供的交流电能转换为直流电能，供给动车组的牵引电机使用。
牵引变流器通过控制电流和电压的大小，实现对列车速度和牵引力的精确控制。
牵引变流器的性能直接关系到列车的运行质量和能效，因此其稳定性和可靠性是供电系统设计的重点。
最后，动车组作为高铁列车的动力装置，也是高铁供电系统的重要组成部分。
动车组的牵引电机通过接收牵引变流器提供的电能，驱动列车运行。
动车组的设计和制造需要考虑电机的功率、效率和可靠性，以保证列车的运行安全和舒适性。
综上所述，高铁供电系统的原理是通过接触网向列车提供电能，牵引变流器将交流电能转换为直流电能，再由动车组的牵引电机驱动列车运行。
供电系统的稳定性和可靠性是保障高铁列车安全运行的关键，因此在设计、施工和运营过程中都需要严格把控各个环节，确保供电系统的高效运行。
总的来说，高铁供电系统的原理并不复杂，但是其中涉及的工程技术和设备要求都极为严格，需要多方面的专业知识和经验。
只有在各个方面严格把控，才能确保高铁供电系统的安全、稳定和高效运行，为乘客提供更加便捷、舒适的出行体验。
高速铁路牵引供电系统基础知识
1.牵引供电系统的概念
将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置称为牵引 供电系统。高速铁路牵引供电系统是高速铁路的重要组成部 分。为使高速铁路动车组机车能高速、稳定地行驶，需要牵 引供电系统不间断地提供质量良好且可靠的电能。
高速铁路牵引供电系统基础知识
2.高速铁路牵引供电系统的组成
高速铁路牵引供电系统基础知识
2.高速铁路牵引供电系统的组成
电力机车是通过受电弓向接触网取流的。受电弓是安装在电力机车上 的一种从一根或几根接触线上集取电流的专用设备。受电弓由弓、框架 、底架和传动系统等部分组成，受电弓的几何形状可以改变。受电弓与接 触网接触是电力机车获得电能的一种方式。每台电力机车有前、后两个受 电弓，司机控制其升起，并以一定的接触压力紧贴接触线获取电能。良好 的弓网关系是保证电力机车安全、可靠、高速运行的关键技术之一。
（1）牵引变电所。牵引变电所是牵引供电系统的核心部分。它的任务 是将电力系统的三相电压降低，并以单相方式馈出。牵引变电所一般采用 双回路电源供电，以保证供电的可靠性。其供电方式一般有五种：直接供 电方式、带吸流变压器的供电方式、带回流线的直接供电方式、自耦变压 器供电方式及同轴电力电缆供电方式。
（2）接触网。接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线 路，在整个供电回路中起着十分重要的作用。接触网主要由接触悬挂、支 持装置、定位装置、支柱与基础四大部分组成。接触网分为刚性接触网和 柔性接触网。
动车组主供电、牵引系统及设备-动车组牵引变压器概述及CRH1型车变压器
油冷循环示意图
牵引变压器在工作中，由于能量损耗变压器绕组升温。由于绕组 浸在冷却油中，冷却油吸收热量。油泵使冷却油流经安装在变压器前 部的两组热交换器，安装在热交换器之间的冷却风扇吸入冷空气然后 向下吹出。在变压器箱的侧面设有一个膨胀油箱，用于补偿由于温度 不同而造成的冷却油的体积差异。当冷却油体积发生变化时，冷却油 系统将会吸入或排出空气。所有的空气都会经过一个空气干燥器，水 分便被干燥剂干燥。防止水进入冷却油中。
2.各牵引绕组的电抗必须相等 3.各绕组之间采用磁去耦结构； 4.要求很高的冷却系统； 5.体积小、重量轻、性能稳定。
二、变压器工作原理
变压器工作原理：是利用电磁感应原理，将一种电压的交流电 能变换为同频率的另一种电压的交流电。与电源相连的线圈，接收 交流电能，称为原边绕组；与负载相连的线圈，送出交流电能，称 为副边绕组 。当原边绕组中有电流流过时，根据电磁感应原理，即 可在铁芯上感应出磁场，在副边绕组上感应出不同电压、电流。改 变原、副绕组的匝数之比，就可变换电压，满足不同用户的要求。
第二节 CRH1动车组主变压器
接地变压器结构
第二节 CRH1动车组主变压器 （二）接地变压器的主要功能特点：
1.接地变压器是一个互感元件。 2.接地变压器原边和次边的电流值相等。 3.主变压器原边电流通过特殊的电路接地。 4.车轴轴承上无漏电流。 5.接地变压器压降很低。
第二节 CRH1动车组主变压器
（二）绕组 作用：电路部分，完成能量转换 材料：铜或铝绝缘导线 型式：同心式（高低压绕组同心套在铁心上） 交叠式（高低压绕组交叠放置）
（三）绝缘套管：引出线由绕组到箱外的绝缘体 （四）油箱及附件：油箱、储油柜、安全气道
第二节 CRH1动车组主变压器
简述动车组的基本构成各部分的作用及其特点
简述动车组的基本构成各部分的作用及其特点动车组是指一种由多个车辆组成的列车组，具有高速运行和较大运力的特点。
动车组的基本构成包括动力车、拖车、供电系统、控制系统、车体结构及装备等部分。
1. 动力车：动力车是动车组的核心部分，通常由多个动力车辆组成。
动力车负责提供列车的动力，驱动车辆行驶。
动力车通常装备有发动机、牵引电机、传动系统等设备。
发动机可以是内燃机或电力机车，用于发电或直接驱动牵引电机。
牵引电机则通过传动系统将动力传递给车轮。
动力车的特点是功率大、速度快、启动加速性能好。
2. 拖车：拖车是动车组中除动力车以外的车辆。
拖车的主要作用是增加列车的运载能力。
拖车通常没有自带的动力装置，靠动力车提供动力。
拖车的特点是载客或载货能力大、车厢布局合理、舒适性好。
拖车的数量和类型可以根据需要进行配置，以满足不同运输需求。
3. 供电系统：供电系统是动车组的重要组成部分，负责为列车提供动力所需的电能。
供电系统通常包括接触网、集电装置、牵引变流器等设备。
接触网是铺设在铁路线路上的导电线路，通过集电装置与列车的牵引装置相连，将电能传递给列车。
牵引变流器则负责将接触网提供的交流电转换为直流电，供给牵引电机使用。
4. 控制系统：控制系统是动车组的关键部分，用于控制列车的运行和操作。
控制系统通常包括车载控制装置、信号系统、制动系统等设备。
车载控制装置负责监测和控制列车的速度、加速度、制动等运行参数。
信号系统用于向列车发送运行指令和安全提示，确保列车安全运行。
制动系统则负责实施列车的制动操作，保证列车的停车和减速。
5. 车体结构及装备：车体结构及装备是动车组的外部和内部组成部分，包括车厢、车门、座椅、空调系统、卫生间等设施。
车体结构需要具备一定的强度和刚度，以保证列车在高速运行时的稳定性和安全性。
车厢内部的装备和设施要满足乘客的舒适需求，提供良好的乘车环境。
总的来说，动车组的基本构成包括动力车、拖车、供电系统、控制系统、车体结构及装备等部分。
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2018/9/25
动车组牵引变流器技术
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A
B
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1. 受电弓 2. 接地开关 3. 主电路断路器 4. 电压测量变压器 5. 电涌放电器 6. 电流互感器 7. 线路滤波器 8. 主变压器 9. 主变流器 10. 电动机变流器 11. 辅助变流器 12. 滤波/变压器 13. 切换触点 14. 外部三相电源 15. 牵引电机 16. 受电弓切断开关 20. 电池充电器 21.电池开关 22.电池 23.电池触点
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动车组牵引变流器技术
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CRH2动车组牵引供电系统组成
8 辆车编组
T1c (1)
M2 (2)
M1 (3)
T2 (4)
T1k (5)
M2 (6)
M1s (7)
T2c (8)
T1c, T2c --- Driving Trailer Coach 带驾驶室拖车 M1, M2（2辆）, M1s --- Motor Coach 动车 T2 --- Trailer Coach 拖车
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主电路
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CRH5动车组牵引传动系统
8 辆车编组，5动3拖，分为2个供电单元
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CRH5动车组牵引传动系统
第一动力牵引系统电路示意图
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CRH5动车组牵引传动系统
第二动力牵引系统电路示意图
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CRH1动车组牵引供电系统组成
CRH1动车组组成
5动3拖，分为3个供电单元 。
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CRH1型动车组整体电路图
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1. 受电弓 2. 接地开关 3. 主电路断路器 4. 电压测量变压器 5. 电涌放电器 6. 电流互感器 7. 线路滤波器 8. 主变压器 9. 主变流器 10. 电动机变流器 11. 辅助变流器 12. 滤波/变压器 13. 切换触点 14. 外部三相电源 15. 牵引电机 16. 受电弓切断开关 20. 电池充电器 21.电池开关 22.电池 23.电池触点
5
5 矢量变频技术的发展，已经可以用变频电 机模拟成直流电机。 6 相对于直流电机，维护容易、对环境要求 低以及节能和提高生产力等方面具有足够的 优势。 交流电机功率较大，但是交流调速相对比较 麻烦，需要用到PWM技术。 综合上述优点使得交流调速已经广泛运 用于工农业生产、交通运输、国防以及日常 生活之中。
动车组牵引供电系统
1
主要内容
动车组供电牵引系统的组成 CRH1动车组牵引供电系统 CRH2动车组牵引供电系统 CRH5动车组牵引供电系统
2
一、供电牵引系统的组成
1 “交-直”牵引传动方式
பைடு நூலகம்
调速：* 通过对变流器的控制调整直流电机的工作速 度，采用交-直变流器，韶山7，8，9模式。
3
2
“交-直-交”牵引传动方式
6
高速动车的牵引方式有两种：
动力分散式和动力集中式两种。 分散：日本为代表，全车分为若干动力单元， 在每一个动力单元中带牵引电机的驱动轴分 散布置在单元的每一个或部分车轴上。 集中：欧洲为代表，列车头尾各有一台动力 车；随着动车组速度的不断提高，其300km/h 以上的动车也转向分散式牵引。
牵引电流
再生电流 （制动）
直接式：交-交变流器 间接式：交-直-交变流器，现动车组采用的是交-直交变流器供电的异步电动机系统。
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交流电机与直流电机相比，其优点有： 1 由于没有换向器，因此结构简单，制造方 便，比较便宜，比较牢固； 2 容易做成高转速、高电压、大电流、大容 量的电机。 3 交流电机功率的覆盖范围很大. 4 由于电机工作状态的可逆，同一台电机既 可作发电机又可作电动机。
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1. 受电弓 2. 接地开关 3. 主电路断路器 4. 电压测量变压器 5. 电涌放电器 6. 电流互感器 7. 线路滤波器 8. 主变压器 9. 主变流器 10. 电动机变流器 11. 辅助变流器 12. 滤波/变压器 13. 切换触点 14. 外部三相电源 15. 牵引电机 16. 受电弓切断开关 20. 电池充电器 21.电池开关 22.电池 23.电池触点
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1. 受电弓 2. 接地开关 3. 主电路断路器 4. 电压测量变压器 5. 电涌放电器 6. 电流互感器 7. 线路滤波器 8. 主变压器 9. 主变流器 10. 电动机变流器 11. 辅助变流器 12. 滤波/变压器 13. 切换触点 14. 外部三相电源 15. 牵引电机 16. 受电弓切断开关 20. 电池充电器 21.电池开关 22.电池 23.电池触点