总布置中后轮跳动校核
传动轴跳动校核规范03.108.ok
上海同*同*科技有限公司企业标准TJI/YJY·03·108-2005传动轴跳动校核规范2005-08-10 发布2005-08-16 实施上海同*同*科技有限公司发布TJI/YJY·03·108-2005前言为使总布置在进行传动轴跳动校核时，做到校核内容全面、正确，格式规范、统一，便于管理和检查评审，特制定本标准。
本标准中的各项要求，既是工程技术人员在进行传动轴跳动校核时，应该达到技术要求；又是检查评审传动轴跳动校核报告的依据。
本标准于2005年8月16日实施。
本标准的附录A为规范性附录。
本标准由上海同*同*科技有限公司提出。
本标准由上海同*同*科技有限公司质量与项目管理中心负责归口管理。
本标准主要起草人：李**TJI/YJY·03·108-2005传动轴跳动校核规范1范围本标准规定了传动轴跳动校核报告的格式及内容。
本标准适用于传动轴新产品开发设计及改型设计。
2规范性引用文件QC/T 3-92 汽车产品图样及设计完整性3术语和定义无4要求4.1 传动轴跳动校核报告格式见规范性附录A4. 2传动轴跳动校核报告应包括封面、目录、正文、参考文献四个部分4. 3传动轴跳动校核报告应包含的校核内容4.3.1上下跳动极限4.3.2上下跳动极限位置夹角附录 A （规范性附录）目录一、校核目的 (3)二、概述 (3)三、校核 (3)1、等速传动校核 (3)2、传动轴上下跳动的极限位置及工作夹角校核 (4)四、总结 (7)参考文献 (8)一校核目的1.传动轴上下跳动的极限位置及最大摆角；2.设计工况下，万向节传动的夹角是否满足等速传动；3.传动轴花键连接处的伸缩量，检查传动轴花键是否可能脱开或顶死；二概述XS6450车用传动轴属于十字轴万向节式传动轴，具体结构为后驱、两段式、3万向节的十字轴式传动轴（如图1所示）。
结构设计时需保证万向节叉在同一平面内，万向节两两互成90º，同时满足转角关系式：cosα1* cosα2＝cosα3 （1）其中tanαi＝√（tanαz）2+ （tanαf）2 （2）其中：αi：某万向节计算夹角；αz：αi对应主视图万向节夹角；αf：αi对应俯视图万向节夹角；图1三校核1等速传动校核根据数模和公式（2）由表1得出设计工况下各实际万向节夹角αi。
后轮偏摆分析
元月份整车后轮总成径跳端跳的分析报告2011年元月中旬，生产部总装车间在整车交检过程中、质检部成品检验发现，后轮总成有批量严重偏摆现象。
接成品检验工序信息反馈后、质量系统对该问题非常重视。
立即组织技术部、质检部相关人员进行原因如下分析：一、相关部分析；跳动的原因分析有以下原因；①.刹车锅端跳超标、加工端面粗糙、铸造缺陷严重。
②.后轮辋端跳超标、轮辋辐板与后桥刹车锅结合端面空处有喷粉杂质及挂具残留痕迹，导致两部件配合不佳、出现偏摆现象。
③.外胎受于环境温度影响、橡胶塑形差，用450Kpa气压充气后、不能将变形的轮胎调整校正。
④.后轮总成受综合因素影响，在涂了硅胶油装配后、胎沿线与轮辋啮合不良，导致摆跳严重；进行装车载重行驶测试、仍不能将塑形不好的轮胎校正。
二、部件试验；1.经进货检验员在轮圈仓库，对450-2四孔、500-12五孔两种轮辋、用百分表进行轮圈摆跳测试抽检了50个摆跳符合标准1.5mm 的轮辋、进行装胎分发到生产线装配摸排试验、结果出现摆跳的机率明显下降。
2.对重庆九龙、山东东岳、江苏正新三厂家的轮胎各抽取了50个，分别进行装配装车检验测试、都有摆动跳动现象，但重庆九龙轮胎端向跳动现象的比例据首位（占25%）、东岳轮胎径向跳动比例居次位（占20%），正新轮胎跳动现象占据末位（占10%）。
三、零部件控制方案及整改建议；1.加大对零部件的抽查检验力度、严格控制轮辋、后桥配件（刹车锅）以及轮胎产品质量；2.在产品装配时、环境如低于零摄氏度时，一定要关注轮胎的变形及橡胶塑形的状况。
另及时反馈此信息至供应部、有供应部协调轮胎厂家解决次质量问题。
3.严格控制后桥刹车锅径跳、端跳、端面的加工精度以及其它相关技术要求，有效控制该配件的使用性能。
4.严格管控装配过程、关注装配后的轮胎总成使用状况、强调成品检验工序严把关、严控控制、杜绝该现象重复出现。
另：对此次问题进行分析的相关数据见附页。
质量检验部2011-2-11。
整车设计的运动校核
固定节角度 35.5° 38.5° 40.2° 38° 38.6° 35.7° 38° 40.4°
移动节角度 11.75° 13.12° 10.96° 10.1° 13.6° 12.17° 10.45° 11.35°
（4）后桥中间传动轴
校核要求：
满载布置角度不大于6° 上跳，下跳角度不大于15°
中间传动轴的角度校核
挠性万向节布置角度不能大于5度的要求。
后传动轴跳动示意图
上跳极限
下跳极限 下跳极限
满载时后传动轴位置：
1.181°
1.441°
后传动轴上跳极限
后传动轴下跳极限
后传动轴校核输出
后传动轴十字万 向节夹角（分动 器端） 汽车静止满载 行驶中极 上极限 限夹角 下极限 1.181º 1.596º 6.16º 后传动轴十字万 向节夹角（后桥 端） 1.441º 1.545º 2.076º 15º 十字万向节夹 角α 不大于
转向拉杆与横向稳定杆最小间距28.5mm
与横向稳定杆间最小间隙（mm） 转向拉杆状态 左转 右转 企业标准推荐 值（mm）
跳动上极限
28
33
≥10
跳动下极限
12
51
≥10
转向拉杆与摆臂最小间距 108 mm
与摆臂间最小间隙（mm） 转向拉杆状态 左转 跳动上极限 跳动下极限 108 56 右转 77 86
6）发动机运转时对部件动态间隙
1）车轮跳动与轮罩的间隙校核
输入条件： 前轮： 独立悬挂上跳至缓冲块压缩2/3 左右转向轮按规定转至最大角度 后轮：独立悬挂上跳至缓冲块压缩2/3 非独立悬挂上跳至缓冲块压缩1/2 输出要求： 最小间隙大于15 mm,满足安装防滑链（驱动 轮）
董伟佳-轮跳仿真校核及轮罩校核
车辆类型 普通轿车
城市型SUV 越野型SUV及
皮卡
工况
工况一 工况二 工况三 工况四 工况一 工况二 工况三 工况四 工况一 工况二 工况三
车轮行程（每10%一个跨度）
80%—100%上跳 70%上跳
60%上跳—60%下跳 70%下跳—100下跳
90%—100%上跳 80%上跳
70%上跳—70%下跳 80%下跳—100下跳
a、在车轮中心向前30°和向后50°的两个辐射平面所形成的区域内（见图5-2-1），护轮板 的宽度q必须足以遮盖整个轮胎的宽度。如属双胎，则应遮盖两个轮胎的安装总宽度。
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b、护轮板的后缘应位于车轮中心 上方150mm的水平面以下。而且护轮 板的边缘与这个平面的交点（图中 的A点）必须位于轮胎纵向中心平面 的外侧。如属双胎，则必须位于外 侧轮胎的纵向中心平面的外侧。
间隙变化曲线生成过程
某工况下前轮胎与转向拉杆的间隙变化图
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➢ 护轮板设计技术要求 1 汽车必须装有护轮板。 2 护轮板应该能够保护其他道路使用者尽可能地不受到汽车车轮甩出的石子、泥沙、冰雪及水 等的袭击；并减小其他道路使用者由于接触运动的车轮而产生的危险。 3 护轮板必须安装牢靠。若护轮板由几部分组成，则装配后各独立零部件之间不允许有空隙。 4 在水平路面上，当汽车处于整备状态，车轮在直线行驶位置时，护轮板应满足下列要求：
度测量位置相对应），图纸最大行程如图1所示；减震器数模最大行程如图2所示。
图1、图纸最大行程
图2、数模最大行程
校核各位置轮胎包络与周边件间隙 输出校核报告
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五、校核步骤
依据GB 7063-2011 《汽车护轮板》要求：汽车制造厂应把汽车设计成至少一种型 式的防滑链适用于该车驱动轮的一种形式的车轮和轮胎。根据3C 认证的需要, 企业 应申报一种轮胎与防滑链的组合, 所以在包络校核的过程中把防滑链的空间安装尺寸 考虑在内，国内常规雪链是全包型的, 厚度大约12mm。经验要求车轮包络与周边最小 间隙不小于10 mm，因此设计时在考虑防滑链的前提下车轮包络间隙最少为22 mm。基 于以往设计经验，表1中内容为前轮包络设计要求。
工程车制动时后轮跳动解决方案
工程车制动时后轮跳动解决方案摘要:通过对工程车空车制动时后轮跳动的原因分析,从理论及实践上找出此类问题产生的根本原因,让设计工程师工作中遇到类似问题时能迅速找到根本问题所在并解决。
关键词:工程车后轮跳动同步附着系数变形1 引言工程车在空车制动过程中经常会出现后轮跳动,引起驾驶室震动造成平顺性很差,而载货物后又没有后轮轮跳动情况,一些主机厂设计师通过很多方法如调整制动蹄片间隙,换制动阀等方法均不能解决问题而束手无策,下面通过笔者工作中一个车型出现同样问题后的解决过程,理论及实践相结合为该问题提出解决方案。
2 3052PER14100Q33-1是福田公司长沙汽车厂生产的工程车车型,轴距3300mm,前桥为1050桥,制动器φ310×80,后桥1080桥,后制动器改为φ320×95,悬架是前1061后140(表1)3 现象20km/h以上各速度紧急制动时驾驶室跳动。
4 初期已采取的措施及效果①将前桥制动间隙调大至无刹车,不能解决;②考虑到可能是前板簧刚度大,制动时引起的振动频率高,将前悬架板簧改复合刚度(空载时刚度减小,满载时满足刚度要求),没有解决问题;③考虑到可能是后桥质量问题,换了后桥及贮能气室后仍不能解决;④将后桥制动间隙调大,至无刹车,才不跳动;另行车制动时从侧面观测,驾驶室跳动系后轮跳动致。
5 原因初步分析在制动过程中,制动强度等于整车的同步附着系数时,路面的附着效率最高,前后轮同时抱死,此时整车的制动减速度最大。
由于许多因素影响,如:前后轴载荷的变化、路面状况的变化等因素影响,整车不可能达到理想状态。
该车在空载状态下制动时,后轮有连续跳动现象,初步分析有以下几方面影响(见图1)。
6 进一步分析6.1 后板簧(主片)刚度不足板簧主片刚度不足,整车制动时,板簧易产生S变形,易造成整车振动,可根据实际情况,把主簧第二片前吊耳处增加一卷耳(见图2), 这样相应增加了后板簧主片的刚度。
工程车制动时后轮跳动解决方案
Ｓｃｉ ｃｅ ｅｎ ａｎ ｄ Ｔｅｔｈｎ ｏ ｉ ｎｏｖａ ｉ Ｈｅｒ ｌ ｏｌ ｇｙ ｎ ｔ ｏｎ ａｄ
工 程 车 制 动 时 后 轮 跳 动 解 决 方 案
程小建 符青 萍 （ 北汽 福 田长 沙汽 车厂技术 中心 湖南长 沙
工 程技术
４ １ ９ １ ） ０２
④将 后 桥 制 动 间 隙 调 大 ， 无 刹车 ， 至 才
后 轮跳动 ， 引起 驾 驶 室 震 动 造 成 平 顺 性 很 不 跳 动 ； 差 ， 载 货 物 后 叉 没 有后 轮 轮 跳 动 情 况 ， 而 一 另行 车 制 动 时 从 侧 面 观 测 ， 驶 室 跳 驾
Ｆ 制 动 时 ， 面 产 生 的 制 动 力 一 地 Ｒ一 车 轮 的 滚 动 半 径 后 车 轮 滚 动半 径Ｒ增 大 ， 相 同 制 动 力 在 的情况下， 簧受力矩增大， 板 产生 变 形 量 越
在 空 载 状 态 下 ， 车 的 同 步 附 着 系 数 整
如 太 小 几乎 接 近 干 ｏ， 轮 抱死 的 滞 后 时 间 前
能解决 ；
② 考 虑 到 可 能 是 前 板 簧 刚 度 大 ， 动 但 经试 验 实 际 效 果 不 明 显 ； 以 可 以 考 虑 较 长 ， 载 状 态 ， 车 的 同 步 附 着 系 数 增 制 所 满 整
时 引起 的 振 动 频 率 高 ， 前 悬 架 板 簧 改 复 将
要 求 ） 没有 解 决 问题 ； ， ③考虑到 可能是 后桥 质量问题 ， 了 换
将板 簧 剐 度 整 体 进 行 加 强 （ 满 足 前后 悬 加 ， 步 附着 系数 增 加 ， 轮 制 动 的 滞后 时 在 同 前
明 显 。 因整 车 配 置 所 需 ， ５ － 很 多 方 法 如调 整 制 动 动 系后 轮 跳 动致 。 蹄 片 间 隙 ， 制 动 阀等 方 法 均 不 能 解 决 问 换 题 而 束 手 无 策 ， 面 通 过 笔 者 工 作 中 一 个 ５原因初步分析 下 车 型 出 现 同 样 问题 后 的 解 决 过 程 ， 论 及 理 实践相 结合为该问题提出解决方案 。
车轮跳动与轮罩设计校核
１货车后轮跳动量 ． 根据悬架 的刚度和挠度的相关计算 ，货车后悬架 动挠度 为３ ． ｒ ，即后轮从设计状态 （ ７９ ｍ ａ 满载 ）向上 的
置关系图。轮胎与轮 罩之问的最 小距离为１． ｍ 。 ９ ７ｍ
根据转 向器 的相关结构参数 ，货车 的内外轮转 向
角分 别 为３ 。 ７ 。 ７ 、２。
在计算前轮上跳量时 ，由数模得 出前悬架限位块 在满载状态与纵 梁的距离 ，橡 胶 限位块按 照压缩 １ ２ ／
计 算 ，根 据 以上 数 据 ，得 出 货 车 前 轮 上跳 最 大行 程 为
２ ０第 期 总 ９ ） ０ 年 ３ （第 １ １ 期
中目 观代欺甫 备 装
车轮跳动与轮罩设计校核
马红荣
威海职 业学院
摘
山东威 海
２４ ０ ６２９
要 ：本 文 通 过 介 绍 某 型 货 车 前 、 后 轮 跳 动 与轮 罩 设 计 的 校 核 ， 总 结 了 车 轮 跳 动 与 轮 罩 设 计 校 核 项 目。
最 大跳 动 量 为 ３ ．ｒ ，从 设 计状 态 到下 极 限的跳 动 量 ７９ ｍ ａ 为 ５． ｍ 。 ６ ５ｍ ２ 货 车 后轮 跳 动 包络 图 ． 货 车后 轮 跳 动包 络 体 （ 图４ 示 ） 。 如 所 ‘ 根 据 以 上数 据 ，在 三 维 软 件 中 作 出的 包络 体 就是
一
图１ 货车前轮 胎 包络 图 ３ 前 轮包 络 与 轮 罩 上部 的间 隙校 核 ． 根 据轮 胎 包 络 图 ，就 可 以进 行轮 罩 的相关 设 计 。 图２ 货 车 轮 胎 在 极 限位 置 时 与 轮 罩 等 的空 间位 是
汽车总布置设计指南(轮胎布置校核)
版本：01
6、轮胎型号及尺寸的确认 6.1、确定车型所选用的轮胎型号 6.2、进行轮胎运动校核时，所选用的轮胎数模必须是厂家提供的该型号轮胎的 标准尺寸数模。 6.3、若某个车型配置有多个可选轮胎型号，需对每个轮胎的断面宽度和外直径 进行对比分析，选择最大尺寸的轮胎进行轮胎包络校核。 7、校核中对防滑链的要求 7.1、驱动轮必须配备防滑链，非驱动轮可不配备防滑链 7.2、防滑链的厚度H按12mm计算，若车型明确选定了某厂家提供的防滑链，则按 该厂家提供的尺寸进行校核。 8、轮胎运动范围 8.1、转向轮：转向轮运动时，配备防滑链与不配备防滑链的运动条件设置不同， 需分别进行校核。
图1
图2
第 1页 共4页
版本：01
3.10、径向间隙：胎冠与周边零部件间隙。 3.11、侧面间隙：胎肩及胎侧与周边零部件间隙。 3,12、面接触：面接触指可能存在的干涉是周边零部件的面型结构（如轮罩表面、 纵梁侧面等）与轮胎产生干涉，这种干涉不会对轮胎造成致命损坏，不会对行驶 安全性造成严重影响。 3.13、边接触：边接触指可能存在的干涉是周边零部件的边型结构（如纵梁翻边、 侧围翻边等）与轮胎产生干涉，这种干涉会导致轮胎被划破、割裂或刺穿等，会 对轮胎造成致命损坏，会对行驶安全性造成严重影响。 3.14、标准尺寸数模：与GB/T2978中提及的新胎尺寸一致的轮胎数模。 4、轮胎与周边零部件的关系：车辆行驶过程中，轮胎存在前后旋转、转向及遇 到路面不平而产生的跳动等多种运动状态，轮胎在运动过程中，周边存在两种状 态零部件，在校核时需要区别对待。 4.1、轮胎运动时，随轮胎一起运动的零部件：这些零部件通常是随着轮胎一起 运动的零部件，包括摆臂、减振器、转向横拉杆等。由于这些件无法通过运动包络 校核间隙关系，因此需要动态地分析与车轮的间隙。 4.2、轮胎运动时，不随轮胎一起运动的零部件：这些零部件通常不随轮胎运动 而运动，主要是车身件或安装固定在车身上的零部件，包括副车架、纵梁、保 险杠、轮罩装饰件等。这些件与轮胎的运动间隙关系可以通过测量与轮胎运动包 络的间隙获得。 5、校核过程
传动轴(半轴)跳动校核报告解读
Professional目录1 概述 (1)2 校核目的 (1)3 B35-1车型前传动轴(驱动半轴)运动校核 (1)3.1左传动轴跳动角度校核 (1)3.2 右传动轴跳动角度校核(2WD) (5)3.3右传动轴跳动角度校核(4WD) (9)3.4 前传动轴（驱动半轴）跳动过程中与周边件最小间隙校核 (13)4 B35-1车型后传动轴（驱动半轴）运动校核 (15)4.1 后驱动半轴跳动上极限校核 (16)4.2 后驱动半轴跳动下极限校核 (17)5 B35-1车型中间传动轴运动校核 (17)6 结论 (18)参考文献 (21)传动轴跳动校核报告1概述在车辆行驶过程中，传动轴在跳动极限和转向极限范围，要求传动轴角度关系和伸缩量在允许范围内，以及传动轴在极限状态时与周边零部件具有允许的最小间隙，以保证汽车行驶的安全性。
下面按照有关标准的规定和要求，对B35-1车型进行传动轴跳动校核。
2校核目的2.1传动轴跳动的上下极限位置及最大夹角是否符合设计要求。
2.2传动轴在车辆行驶过程中，与周围部件是否干涉及最小间隙是否满足技术要求。
3B35-1车型前传动轴(驱动半轴)运动校核3.1左传动轴跳动角度校核B35-1车型左传动轴校核主要是分析前驱动半轴在左转跳动上极限、右转跳动上极限、左转跳动下极限、右转跳动下极限四个状态下，驱动半轴角度关系应在允许范围内，以及在极限状态校核驱动半轴与周边零部件具有允许的最小间隙情况。
根据厂家提供图纸的技术要求，固定节最大允许角度46°，移动节最大允许角度为23°，移动节滑移量范围为：-23.0mm~25.9mm。
通过对左传动轴各状态数模的分析测量，得到以下数据。
表1 左传动轴校核参数图1左传动轴移动节的滑移线图由此可见，移动节最大滑移量为-5.5mm小于-23mm，移动节最大夹角为16.8°小于23°，所以左传动轴的移动节满足工作要求。
图2 左传动轴跳动上极限图3 左传动轴左转跳动上极限图4 左传动轴右转跳动上极限图5 左传动轴跳动下极限图6 左传动轴左转跳动下极限1图7 左传动轴右转跳动下极限3.2 右传动轴跳动角度校核(2WD)B35-1车型右传动轴校核主要是分析右传动轴在左转极限跳动上极限、右转极限跳动上极限、左转极限跳动下极限、右转极限跳动下极限四个状态下，传动轴角度关系及伸缩量应在允许范围内，以及在极限状态时右传动轴与周边零部件最小间隙校核。
汽车总布置设计规范
汽车总布置设计规范一、整车主要参数的确定：1、前悬、后悬、轴距的确定：根据设计任务书提供的车身型号、货厢内部尺寸确定前悬、后悬、轴距的尺寸。
1.1前悬长：主要依据车身前悬及车身布置位置，前翻车身还要考虑车身前翻时与保险杠的间隙。
1.2后悬长：也是确定轴距长度，后悬除要符合法规要求之外，要充分考虑对离去角、质心位置的合理性，车身与货厢的合理间隙，应该保证高位进气在车身翻转时有至少30mm间隙。
2、整车高度的确定：2.1车身高度的确定：车身高度的确定主要受发动机高低位置的影响，发动机高低位置确定之后，应该保证车身地板与发动机最小间隙在30mm以上。
2.2整车高度确定：（既货厢帽檐或护栏高度的确定）2.2.1货厢带前帽檐：应保证车身前翻时，车身及附件与货厢帽檐最小间隙大于60mm。
2.2.2货厢为护栏结构：安全架与车身顶盖高度差：（GB7258规定：载质量为1吨及1吨以上的货车、农用车为70-100mm）3、整车宽度的确定：一般来言，车辆的最宽决定于货厢的宽度。
4、轮距确定：4.1前轮距：前轮距的确定实际上就是前桥的选取，前桥的选取主要决定于设计载质量，前轮距主要受车身轮罩的宽度、车轮的偏距影响，并且受到法规（整车外宽不超过2.5m）的限制，同时要考虑前轮的最大转角。
4.2后轮距：后轮距的确定实际上就是后桥的选取，后桥的选取主要决定于设计载质量，同时再根据货厢的宽度来选取合适的轮距。
二、驾驶室内人机工程总布置：1、R点至顶棚的距离：≥9102、R点至地板的距离：370±1303、R点至仪表板的水平距离：≥5004、R点至离合器和制动踏板中心在座椅纵向中心面上的距离：750~850（气制动或带有助力器的离合器和制动器，此尺寸的增加不大于100）5、背角：5~28°6、足角：87~95°7、转向盘外缘至侧面障碍物的距离：≥100（轻型货车≥80）8、转向盘中心对座椅中心面的偏移量：≤409、转向盘平面与汽车对称平面间夹角：90±510、转向盘外缘至前面及下面障碍物的距离：≥8011、转向盘下缘至离合和制动踏板中心在转向柱纵向中心面上的距离：≥60012、转向盘后缘至靠背距离：≥35013、转向盘下缘至座垫上表面距离：≥16014、离合、制动踏板行程：≤20015、离合踏板中心至侧壁的距离：≥8016、离合踏板中心至制动踏板中心的纵向中心面的距离：≥11017、制动踏板纵向中心面至通过加速踏板中心的纵向中心面的距离：≥10018、制动踏板纵向中心面距转向管住纵向中心面的距离：50~15019、加速踏板纵向中心面至最近障碍物的距离：≥6020、变速杆和手制动手柄在任意位置时，距驾驶室内其他零件或操纵杆的距离：≥50三、底盘总布置：1、车架宽度的确定：1.1发动机安装部位的车架外宽的确定a．发动机宽度尺寸：特别是在车架纵梁附近的发动机宽度。
汽车总体设计要求
汽车总体设计要求一、整车主要参数的确定：1、前悬、后悬、轴距的确定：根据设计任务书提供的车身型号、货厢内部尺寸确定前悬、后悬、轴距的尺寸。
前悬长：主要依据车身前悬及车身布置位置，前翻车身还要考虑车身前翻时与保险杠的间隙。
后悬长：也是确定轴距长度，后悬除要符合法规要求之外，要充分考虑对离去角、质心位置的合理性，车身与货厢的合理间隙，应该保证高位进气在车身翻转时有至少30mm间隙。
2、整车高度的确定：车身高度的确定：车身高度的确定主要受发动机高低位置的影响，发动机高低位置确定之后，应该保证车身地板与发动机最小间隙在30mm以上。
整车高度确定：（既货厢帽檐或护栏高度的确定）货厢带前帽檐：应保证车身前翻时，车身及附件与货厢帽檐最小间隙大于60mm。
货厢为护栏结构：安全架与车身顶盖高度差：（GB7258规定：载质量为1吨及1吨以上的货车、农用车为70-100mm）3、整车宽度的确定：一般来言，车辆的最宽决定于货厢的宽度。
4、轮距确定：前轮距：前轮距的确定实际上就是前桥的选取，前桥的选取主要决定于设计载质量，前轮距主要受车身轮罩的宽度、车轮的偏距影响，并且受到法规（整车外宽不超过）的限制，同时要考虑前轮的最大转角。
后轮距：后轮距的确定实际上就是后桥的选取，后桥的选取主要决定于设计载质量，同时再根据货厢的宽度来选取合适的轮距。
二、驾驶室内人机工程总布置：1、 R点至顶棚的距离：≥9102、 R点至地板的距离：370±1303、 R点至仪表板的水平距离：≥5004、 R点至离合器和制动踏板中心在座椅纵向中心面上的距离：750~850（气制动或带有助力器的离合器和制动器，此尺寸的增加不大于100）5、背角：5~28°6、足角：87~95°7、转向盘外缘至侧面障碍物的距离：≥100（轻型货车≥80）8、转向盘中心对座椅中心面的偏移量：≤409、转向盘平面与汽车对称平面间夹角：90±510、转向盘外缘至前面及下面障碍物的距离：≥8011、转向盘下缘至离合和制动踏板中心在转向柱纵向中心面上的距离：≥60012、转向盘后缘至靠背距离：≥35013、转向盘下缘至座垫上表面距离：≥16014、离合、制动踏板行程：≤20015、离合踏板中心至侧壁的距离：≥8016、离合踏板中心至制动踏板中心的纵向中心面的距离：≥11017、制动踏板纵向中心面至通过加速踏板中心的纵向中心面的距离：≥10018、制动踏板纵向中心面距转向管住纵向中心面的距离：50~15019、加速踏板纵向中心面至最近障碍物的距离：≥6020、变速杆和手制动手柄在任意位置时，距驾驶室内其他零件或操纵杆的距离：≥50三、底盘总布置：1、车架宽度的确定：发动机安装部位的车架外宽的确定a．发动机宽度尺寸：特别是在车架纵梁附近的发动机宽度。
车轮跳动校核与轮罩设计校核报告
车轮跳动校核与轮罩设计校核报告
本报告旨在对车轮跳动校核与轮罩设计校核进行具体分析和介绍。
一、车轮跳动校核
1. 校核背景
车辆在行驶中，车轮跳动会对行驶稳定性和行驶舒适性产生一定的影响，因此针对车轮跳动进行校核是非常必要的。
2. 校核内容
针对车轮跳动进行校核需要对车轮的质量、转动惯量、制动力矩等进行分析和计算，并结合转速和加速度等参数进行计算和分析。
3. 校核结果
经过计算和分析，得出车轮跳动的跳动高度和跳动频率，得出结论并作出调整。
二、轮罩设计校核
1. 校核背景
轮罩设计的校核是为了防止飞石等物体磨损车轮，保证车辆的安全性和外观美观性。
2. 校核内容
轮罩设计的校核需要考虑材料、结构、制造工艺等多个因素，包括轮罩的强度、刚度、隔热性能等。
3. 校核结果
经过材料力学、结构力学等方面的计算和分析，得出轮罩的尺寸、材料和制造工艺等要求，保证轮罩的质量和性能符合标准和要求。
结论
通过对车轮跳动校核和轮罩设计校核的具体介绍和分析，可以看出这两项校核对于车辆的行驶安全性和外观美观性都有着重要的作用，因此在车辆设计和制造过程中必须严格按照标准要求进行校核，保证车辆的质量和性能达到最优。
王望予《汽车设计》课后题答案
第一章汽车总体设计1- 1:在绘总布置图时，首先要确定画图的基准线，问为什么要有五条基准线缺一不可？各基准线是如何确定的？如果设计时没有统一的基准线，结果会怎样？答：在绘制整车总布置图的过程中，要随时配合、调整和确认各总成的外形尺寸、结构、布置形式、连接方式、各总成之间的相互关系、操纵机构的布置要求，悬置的结构与布置要求、管线路的布置与固定、装调的方便性等。
因此要有五条基准线才能绘制总布置图。
车架上平面线：林梁上翼面较长的一段平面或承载式车身中部地板或边梁的上缘面在侧（前）视图上的投影线。
作为标注垂直尺寸的基准线（面）前轮中心线：I通过左、右前轮中心，并垂直于车架平面线的平面，在侧视图和俯视图上的投影线。
作为标注纵向尺寸的基准线（面）汽车中心线：汽车纵向垂直对称平面在俯视图和前视图上的投影线。
作为标注横向尺寸的基准线（面）地面线：地平面在侧视图和前视图上的投影线。
标注汽车高度、接近角、离去角、离地间隙和货台高度等尺寸的基准线前轮垂直线：通过左、右前轮中心，并垂直于地面的平面，在侧视图和俯视图上的投影线。
作为标注汽车轴距和前悬的基准线1- 2:发动机前置前轮驱动的布置形式，如今在乘用车上得到广泛采用，其原因究竟是什么？而发动机后置后轮驱动的布置形式在客车上得到广泛采用，其原因又是什么? ______________答：前置前驱优点：前桥轴荷大，有明显不足转向性能，越过障碍能力高，乘坐舒适性高，提高机动性，散热好，足够大行李箱空间，供暖效率高，操纵机构简单，整车m 小,低制造难度后置后驱优点：隔离发动机气味热量，前部不受发动机噪声震动影响，检修发动机方便，轴荷分配合理，改善后部乘坐舒适性，大行李箱或低地板高度，传动轴长度短。
1- 3:汽车的主要参数分几类？各类又含有哪些参数？各参数是如何定义的?答：汽车的主要参数分三类：尺寸参数，质量参数和汽车性能参数1）尺寸参数：外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬、货车车头长度和车厢尺寸。
2汽车总布置_悬架运动校核
悬架运动校核在汽车行驶过程中，在车轮跳动极限和转向极限范围内，要求悬架与运动件不能干涉，且保持一定的间隙，以保证汽车行驶的安全性及操纵稳定性。
悬架系统零部件的运动校核通常按前、后悬架来分别校核。
1 前悬架运动校核1.1 术语（1）前悬架上跳极限：前限位块压缩1/2～2/3时悬架的状态，轿车、小型客车及SUV 推荐取2/3；（2）前悬架下跳极限：前减振器活塞杆拉出最长长度（0～1）mm位置时悬架的状态，所加的（0～1）mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬架质量作用下向下的变形量；（3）左转极限：方向盘逆时针旋转至极限位置时，悬架所在的位置；（4）右转极限：方向盘顺时针旋转至极限位置时，悬架所在的位置。
1.2 校核内容在前悬架的跳动范围及转向状态下1，校核以下内容：（1）检查弹簧与车身轮包的间隙，检查弹簧座与车身轮包、纵梁、轮胎之间的间隙，检查减震器与轮胎之间的间隙等，上述间隙值不小于10mm，推荐以（15～20）mm以上为宜；（2）检查摆臂与副车架的运动间隙，摆臂与副车架不允许有干涉现象；（3）检查摆臂球头销的摆动范围，球头销与球头座碗不允许有干涉现象；（4）检查稳定杆的运动范围与周边零部件的间隙：稳定杆与副车架、转向拉杆、前围板及纵梁间隙不小于5mm；（5）检查稳定杆连杆运动范围及连杆球头销的摆角，稳定杆不得与周边零部件干涉，球头销的摆角在球碗的允许范围内。
前悬架极限状态下的具体校核项目及与周边件的最小间隙推荐值见表1。
表1 前悬架极限状态下与周边件的最小间隙推荐值1前轮转向的前提下2 后悬架运动校核2.1 术语（1）上跳极限：后限位块压缩1/2～2/3；轿车及小型客车非独立悬架推荐取1/2，轿车及小型客车独立悬架、SUV推荐取2/3；（2）下跳极限：后减振器活塞杆拉出最长长度（0～2）mm位置时悬架系统的状态，所加的（0～2）mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬架质量作用下向下的变形量。
2.2 校核内容在后悬架跳动范围内，检查减振器、弹簧、弹簧座与车身轮包、纵梁等之间的间隙，间隙值不小于10mm，推荐（15～20）mm以上为宜，后悬架极限状态下各部件与周边件的最小间隙推荐值见表2。
汽车设计第5版答案
汽车设计第5版答案1、在总体布置设计中，运动校核包括两方面内容：从整车角度出发进行运动学正确性的校核；以及运动干涉校核。
（）答案：对2、进行总布置设计之初，先根据总布置要求确定一个座椅调至最后、最下位置时的“胯点”，即：设计参考点。
（）答案：对3、FR布置方案的优缺点是（）。
A.身地板下有传动轴，地板上有凸起的通道，影响了乘坐舒适性B.汽车正面发生碰撞时前排乘员受到伤害C.变速器与主减速器分开，拆装、维修容易D.对汽车的燃油经济性和动力性有负面影响答案：车身地板下有传动轴，地板上有凸起的通道，影响了乘坐舒适性；汽车正面发生碰撞时前排乘员容易受到伤害4、进行汽车总体设计应满足如下基本要求是尽最大可能地去贯彻三化，即：（）。
A.标准化B.通用化C.系列化D.法规化答案：标准化；通用化；系列化5、乘用车车身的基本形式有：（）。
A.弯背式B.直背式C.折背式D.舱背式答案：直背式折背式舱背式6、子午线轮胎的主要优点是：（）。
A.滚动阻力小，温升低B.胎面附着性能好C.寿命长、高速性能好D.油耗低答案：滚动阻力小，温升低；胎面附着性能好；寿命长、高速性能好；油耗低7、偏置式驾驶室主要用于（）车上。
A.中型货车B.大型客车C.重型矿用自卸车D.重型货车答案：重型矿用自卸车8、转弯直径为24 m时，前转向轴和末轴的内轮差不得大于3.5m。
（）答案：对9、乘用车前排和货车前排驾驶员座位均采用两点式安全带。
（）答案：错10、通常用汽车以0.4g的向心加速度沿定圆转向时，前、后轮侧偏角之差δ1－δ2作为评价参数，此参数在1°～3°为宜。
（）答案：对11、周置弹簧离合器由于受离心力作用而向外弯曲，使弹簧压紧力下降，离合器传递转矩的能力也随之下降。
（）答案：对12、膜片弹簧的基本参数中，H／h对膜片弹簧的弹性特性影响极大。
（）答案：对13、拉式膜片弹簧离合器具有的优点是：（）。
A.取消了中间支承各零件B.可采用直径较大的膜片弹簧C.离合器盖的变形量小，刚度大，分离效率更高D.分离指与分离轴承套筒总成嵌装在一起答案：取消了中间支承各零件；可采用直径较大的膜片弹簧；离合器盖的变形量小，刚度大，分离效率更高14、离合器盖驱动压盘的方式有：（）。
汽车总体布置与运动校核
A
车架上平面线
a
αF（0.5°～1.5°）
L
X
O2
r0 rr
b
B
发动机的上下位置－影响质心高度、离地间隙和驾驶员视野； 同
发动机的前后位置－影响前后轴荷分配、轿车前排座位的乘坐 时
舒适性、传动轴长度和夹角、货车的面积利用率；
考
发动机的左右位置－影响底盘系统的受力和发动机悬置
虑
2、传动系布置
发动机前置－后驱动
αE
γ1
αr
γ2
车架上平面线
主减速器主动轴线位置－与车架上平面有一个夹角αr(４°～７°)，即向上 翘起，以减小传动轴夹角，并使万向节传动轴两端夹角相等。轿车常将传 动轴布置成Ｕ形方案（图1-19），可降低传动轴轴线的高度，有利于客厢 地板和后排中间座椅的布置（减小地板凸包）；
驱动桥半轴中心位置－与驱动轮中心重合； 差速器壳体中心线位置－最好与汽车中心线重合，以使左、右半轴通用
客车车身内部布置（表1-18)
货车车箱布置
△ ( 50～100mm )
平头车和自卸车 △ L( 12～22 ％L )
货箱底板平面
O
hP ( 1～1.4m )
L
后悬Lr
货车货箱布置－影响汽车总体尺寸、轴荷分配、质心高度与货物
装卸方便性、安全性等。
Lr
△L
hP
△
总体尺寸较核图－货车
△
H
αF
LF
γ
L
传动轴跳动较核
传动轴随后轮跳动时的运动关系
O2
γ1
A
γ2
传动轴跳动 A2
A1 后轮跳动
传动轴随车轮跳动校核图
钢板弹簧A1跳动中心
汽车设计复习题答案
汽车设计复习题答案汽车形式：是指汽车在轴数、驱动形式以及各大总成的布置形式。
制动器效能因素：在制动鼓或者制动盘的作用半径R上所得到的摩擦力与输入力F0之比。
纵向通过半径：就是汽车能通过的地面突起的高度。
制动器效能：制动器在单位输入压力或力的作用下所输入的力或力矩。
布置形式：是指发动机、驱动桥和车身（驾驶室）的相互关系和布置特点。
转速适应性系数:额定转速与最大扭矩转速之比。
转向器的逆效率：功率P从转向摇臂轴输入，经转向轴输出所求得的效率。
比能量耗散率:单位时间内衬片单位摩擦面积所耗散的能量。
转向器的正效率：功率P1从转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率。
比转矩：汽车所装发动机的最大转矩Tma某与汽车总质量Ma之比。
最小离地间隙：汽车满载静止时，支承平面(地面)与汽车上的中间区域最低点的距离。
整备质量：是指车上带有全部装备（包括备胎）加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量。
转矩适应性系数:发动机最大转矩与最大功率对应转速关系的比例。
装载质量：是指在硬质良好路面上行驶时所允许的额定载质量比摩擦力：衬片（衬块）单位摩擦面积的制动器摩擦力。
比功率汽车所装发动机的标定最大功率Pema某与汽车最大总质量Ma之比。
1.按发动机的位置分，轿车有哪几种布置型式，各自有什么优缺点？（1）发动机前置前轮驱动优点：与后轮驱动的乘用车比较，前轮驱动的乘用车前桥轴荷大，有明显的不足转向性能；越过障碍能力高；变速器与主减速器装在一个壳体内，结构紧凑，且不需在之间设置传动轴，车内地板凸包高度可降低，有利于提高乘坐舒适性；发动机布置在轴距外时，汽车的轴距可大缩短，有利于提高机动性；汽车散热器布置在汽车前部，散热条件好，发动机可得到足够冷却；行李空间大；易改装成客货两用车或救护车；供暖机构简单，管路短效率高；操纵机构简单。
缺点：因要采用等速万向装置，所以结构和制造工艺复杂；前桥轴荷大，前轮工作条件恶劣，寿命短；爬坡能力差，在泥泞路面上易打滑；后轮易抱死并引起侧滑；总体布置工作困难，维修与保养时的接近性变差；正面碰撞时，损失大，维修费用高。
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浅谈总布置中后轮跳动空间的校核
北汽福田技术研究院汽车二所张所滨
主题词：后轮跳动空间校核
一、概述
在卡车类产品的开发过程中，卡车货箱的高度直接影响使用的方便性及车辆的侧向稳定性。
在进行总布置设计时，当后悬架的高度初步确定，车架纵梁断面已定的情况下，应确定出车箱高度，这是确定整车尺寸参数的重要内容之一。
如果一辆卡车采用的是平底货箱，车轮跳动位置的高低直接决定其货箱的高度，因此后轮跳动空间的校核，是卡车类车辆总布置设计中尤为重要的一个环节。
下面介绍两种校核卡车后轮跳动空间的方法。
二、货箱上校核部位的选取
1．对于车轮较宽、轮胎处于货箱底板边纵梁正下方的卡车，一般选取货箱底架边纵梁进行校核；
2．对于车轮处在边纵梁内，但在后轮正上方有底架横梁的卡车，一般选取货箱底架横梁进行校核，
3．对于车轮外宽较窄，且在车轮正上方没有货箱横梁的卡车，一般选取货箱底板的瓦棱板下表面进行校核。
对于采用平底货箱的卡车而言，由于可以不再考虑货箱横梁的底面，而改用货箱底板的瓦棱板下表面作为校核表面，这时可为车轮上跳提供最大的空间，即允许将车箱高度适当降低，节省高度，增加货物装卸的方便性和行驶的稳定性，因而这是我们目前用得最多的情况。
三、后轮跳动空间的校核
在后轮跳动的整个过程中，最危险的工作状况是车轮上跳至铁碰铁状态后再侧倾，即所谓的斜跳状态。
下面通过两种
方法，对斜跳状态进行
校核。
1．按侧倾
6°校核（见图1）
①．在主视图上画
出板簧设计状态（压
平）时的车架纵梁断
面、缓冲块、缓冲块内
部骨架、后桥、板簧总
成、车轮这些底盘件的
初始位置。
②．按初步给出的
高度画出货箱底板及
底架边纵梁的位置。
③．连接左右板簧
主片中心A、B两点，与汽车中心线交于C点，则C点为汽车的侧倾中心。
④．过右侧缓冲块骨架中点D，向左作一下倾6°的斜线
⑤．过C点作6°斜线的垂线，与之交于E点
⑥．重绘一后桥（带车轮），作出其桥上平面中点E’点
⑦．将新桥旋转6°，使其与斜线平行。
⑧.使E’与E点重合，将新桥移至校核图上,此即为后桥斜跳的位置。
⑨.标出各种间隙值。
2．按一侧铁碰铁，另一侧下沉25m m进行校核（见图2）
①、②、③同前，
④．延长左侧缓冲块中心线，与桥上平面线交于F点，继续向下延长至点G，使FG=25mm，在右侧缓冲块骨架
下表面中点取一
点D，连接DG
得一斜线；
⑤．过C点
作DG的垂线，
与之交于E点；
⑥．重绘一
后桥（带车轮），
作出其桥上平面
中点E’点；
⑦．测出DG
的角度，并将新
桥旋至相同的角
度。
⑧、⑨同前。
3．两种方法的特点及注意事项
1．两种方法的侧倾程度不同，前者偏小，仅为6°，后者偏大，约为7-10°。
2．两种方法中，均有一侧悬架处于铁碰铁状态，属实际中很少出现的情况，将此工作状态确定为校核状态，具有较高的安全保证。
3．方法一应用于板簧较硬的车型，如卡车；方法二应用于板簧较软的车型，如轿车等乘用车。
4．两种方法的许用间隙取值不同，如方法一中，车轮与货箱底板的间隙可取为10-15mm；方法二中，此间隙则可减小至0甚至负间隙，在吉普车上曾取为-50 mm。
4．结束语
以上分别从校核的用途、相关参照物的选取、跳动位置的确定及其特点，对卡车总布置中后轮跳动空间的校核进行了说明。
其中一些经验数据的确定，因车型而异。
这方面还有待于我们在不断的实践中不断积累和完善。
■
作者简介：
张所滨同志1987年毕业于辽宁工学院汽车专业。
曾在丹东汽车制造厂从事大客车设计工作，1996年，设计完成的DD6991型客车获辽宁省科技进步奖，1998年晋升为高级工程师。
1999年初进入福田技术研究院，主要从事轻卡、客车和重型卡车的车型设计工作。