《高速公路互通式立体交叉安全性评价规范(征求意见稿)》
公路互通式立体交叉设计问题浅析
公路互通式立体交叉设计问题浅析发布时间：2022-04-02T02:38:33.251Z 来源：《建筑实践》2021年32期作者：卢佳[导读] 伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重卢佳中铁长江交通设计集团有限公司重庆401121摘要：伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重，为缓解城市交通供需矛盾，近年来政府部门尝试回购城区范围内的公路，通过市政化改造后使其更好地服务城市内部交通。
互通式立交改造是公路市政化改造的重点和难点，因此应对互通式立体交叉设计中的问题进行分析，保证设计效果的基础上减缓城市交通压力。
关键词：公路；互通式立体交叉；设计问题；对策1互通立交设计的基本要求1.1经济美观通过科学合理地设计，可以节省立交建造以及养护等各方面的费用，让造价变得更加经济，同时也可以缓解政府财政压力。
互通式立交是一种比较大型的交通工程，对人们的视觉感受能够起到直接的冲击和影响，所以在设计立交的过程当中，要按照当地自然环境，充分地考虑安全以及交通性能，并以此为基础，体现立交的视觉观赏性，不仅如此，通过绿化等相关方式，增加更多的自然元素，也可以让设计更具有人性化的特征。
1.2安全性能安全性能是各种不同的交通形式必须要着重考虑的问题，在设计交叉线形的过程中，需要通过使用力学原理，使车辆的行驶更加稳定和舒适，最为基础的交通设施也必须要设置得非常完备，防止因为设置不足而导致产生安全事故。
1.3交通运行的畅通性在设计立交的过程当中要基本满足畅通交通运行的要求，这也是立交最基础的作用。
不仅如此，立交服务水平也必须拥有其特定标准，并且不断拔高，而交通运行是否畅通，也直接体现在各种不同的线形当中，在线形结合之后，需要使交通运行变得更加畅通。
1.4线形简单立交的结构是非常复杂的，而且出现了拐弯的区域，一般情况下必须要选择多种不同形式的匝道，这样的设计类型很有可能会让交通运行出现一定的问题，所以在对互通式立交进行设计的过程当中，要能够结合当地的自然条件以及交通运行的具体情况，选择线形比较简单的类型来设计，让车辆可以在绕行的过程当中缩短距离，比较简单的线形，可以帮助驾驶员正确辨别线路，防止出现错误驾驶。
高速公路互通式立体交叉关键技术
962019·6摘要：近些年我国城市化进程不断加快，造成了交通问题变得日益严重，越来越多的城市在进行高速公路交通设计过程中都开始采取了互通式立体交叉关键技术。
此种技术属于城市高速公路建设过程中的全新技术之一，不但能够体现所在城市的经济发展情况，同时也反映着当地工程技术水平。
本文主要阐述了高速公路互通式立体交叉关键技术方面的内容，希望能够对相关人士有所帮助。
关键词：高速公路；互通式立体交叉；关键技术引言随着我国经济的快速发展以及人口数量增加，对于交通路网的需求越来越高，因此要不断扩大交通路网的面积，同时增加路网连接的连贯性，保证交通运输的流畅性。
为了进一步提升交通路网的通行能力，各种全新高效公路连接方式得以出现，其中最主要的一种就是互通式立体交叉设计方式，能够进一步提升通行效能和安全性。
但是互通式立体交叉设计涉及到较高的技术标准，要充分考虑到各方面因素，所以对其关键技术进行充分研究能够有效确定合理位置，在确保行车安全的同时提升服务水平，对于加强交通能力具有非常现实的意义。
一、高速公路互通式立体交叉关键技术（一）高速公路互通式立体交叉位置确定确定合理的位置是高速公路互通式立体交叉设计过程中最关键的技术内容，在位置确定时会涉及到很多因素，因此在选址过程中一定要充分考虑到各方面因素。
第一，对于交通因素来说，在有效提升高速公路通行能力的同时要确保足够的安全性。
所以要充分参考已有公路网络以及规划公路情况，明确具体交通流量和重点车型，确定出公路等级；第二，对于社会发展因素来说，要确定出互通式立体交叉设计所具有的服务能力，在充分了解城市经济发展详细规划的基础上进行后续公路网的发展规划；第三，对于经济发展因素来说，要充分了解高速公路和交叉公路所在区域的地理条件，同时对于该区域城镇规划和收费形式进行分析，从而有效降低费用投入。
（二）高速公路互通式立体交叉匝道通行能力分析对于高速公路网来说，高速公路互通式立体交叉能够对各个公路进行有效连接，是基础的交叉枢纽，对于高速公路的转换具有非常重要的作用。
《公路工程估算指标》(JTGT 3821—2018)交叉工程
5
9982.5
13540
4.696
5.906
19.522
28.463
0.067
0.101
96.6
411.89
117.85
121.73
109.86
533.17
0.857
0.898
0.046
0.162
0.026
-
0.245
0.417
2.463
3.189
0.529
0.909
0.013
0.046
-
-
122.97
15.5 8
364.08 1895.11 48.62 872.86 200.115 90.216 7.213 10217.51
4.96 7.869
148.98
3294.17 171.58 200.9
0.13 12643.12 15186.6 7274.68 1016.3
286
续前页
顺
序
项目
号
41 土工格栅 42 油漆 43 油毛毡 44 黏土 45 种植土 46 植物营养土 47 熟石灰 48 中（粗）砂 49 路面用机制砂 50 砂砾 51 天然砂砾 52 石渣 53 矿粉 54 石屑 55 路面用石屑 56 片石 57 大卵石 58 碎石（2cm） 59 碎石（4cm） 60 碎石（8cm） 61 碎石 62 路面用碎石（1.5cm）
平原微丘区
10.5 2
109.4 379.34 25.69 377.33 136.162 61.114 4.882 6547.67 1.093 3.67 0.013 139.46 355.57 1175.89 56.3 345.99 2353.14 0.09 1128.32 1273.67 670.48 1827.55
公路互通式立体交叉位置的选择原则
公路互通式立体交叉位置的选择原则作者：王昆张圣边迪来源：《城市建设理论研究》2013年第21期摘要：：本文简述了公路互通式立体交叉位置的选择原则，以及公路互通式立体交叉在位置选择过程中应当考虑的因素。
关键字：互通式立体交叉位置原则中图分类号： F540.3文献标识码：A 文章编号：1引言随着我国公路事业的飞跃发展，公路立体交叉已在道路交通上起着非常重要的作用，作为各级公路的标志性工程，为其公路的高速、安全、畅通提供了保障。
公路路线上设置的立体交叉不仅关系到主线的整体规划，还关系到道路的经济价值及周围环境等因素。
立体交叉分为互通式立体交叉和非互通式立体交叉。
互通式立体交叉(以下简称互通式立交)是高等级公路的出入口，它的位置选择是否合理，关系到能否能有效地吸引和诱增影响区内的交通量，关系到能否充分发挥高等级公路的经济效益和社会效益。
互通式立交的修建，对合理疏导公路交汇处的车流，提高公路的运作效率，改善区域交通拥挤状况，完善路网规划，美化城市、促进当地经济发展将起到积极作用。
在公路立体交叉的设计中应着重考虑以下几个原则。
2 互通式立体交叉的位置选择原则2.1 立交位置应能为主交通发生源提供便捷的服务在选择互通式立体交叉的位置时，应要考虑与主交通发生源的连接应当短捷、顺畅，相交道路要有足够的通行能力并对附近公路上的交通能够起到集散作用，以保证主交通发生源的交通流集散和中转。
主交通源的交通量一般相对较大，在整个立体交叉区域的交通地位也是起决定性的作用，立体交叉为主交通发生源提供便捷的服务对提高整个互通式立体交叉乃至整个路段的交通运行效率都是尤为重要的，而且对于节约工程投资，减少运营期间的社会运输成本也是相当重要。
2.2 被交叉公路应有与立交出入交通量相适应的足够的通行能力目前我国还没有形成建设互通式立交的成熟经验，很多互通式立交建成通车后不久就出现严重的交通阻塞，不仅没有起到交通的枢纽作用，反而成为公路交通“瓶颈”，严重制约了公路的运作效率，造成了不良的社会影响。
关于高速公路互通式立体交叉设计中常见问题研究
互 通 式 立体 交叉 简 单点 讲 就是 每 个高 速公 路 之 问或 者是 高 速公 路 与其 他 的公 路 相互 交叉 时所采 用 的 主要 交叉 方 式之 一 ，互 通式 立 体交叉不仅是高速公路的重要建设部分 ，它也是高速公路建设 中不 可或 缺 的组 成 部分 ，互 通 式 立体 交叉 的实现 完 美 的把 公路 之 间 的设 施联合起来 。互通式立体交叉的设计具有多样性、 复 生， 它的路线 设计 特 点鲜 明 ， 且还 受 行驶 车辆 的影 响 和多元 化 的线 形 元素 影 响 。 而 对如 何 掌握 互 通式 立 体交 叉 的设 计要 素 ，合 理运 用 互通 式 立体 交 叉 的位 置 ， 确 定位 立 体 交 叉 的形 式 ， 质 完 成 各 项技 ： 指 标 任务 ， 精 按 性 确保 了互通式立体交叉的交通状况 、 服务水 平、 行驶 车辆 的安全 、 车 道 转 弯 的舒 适 程 度 ， 程 造 价 降到 最 低 ， 地 占用 面积 减 少 ， 公 路 工 土 使 的观 赏效果 明显性 增 强起 到 了至关 重要 的作 用 。 ２高 速公路 互 通式 立体 交叉 设 计分 析
通过互通式立体交叉所产生的收费来获取经济效益 ，互通式立体交 叉 建设 的越 多 ， 费 的 金额 就 越 大 ， 以 往 的经 验 来 讲 ， 当最 终 所花 就 每 收益和总费用实现最大值的时候 ，互通式立体交叉的数 目是最佳效
果。
互 通式 立体 交 叉设 计 应 首先 考虑 交通 状 况 和通 行状 况 ，立 体 交 叉 的 核心 内容是 提 高行 驶 车辆 在 交叉 路 口的畅通 行驶 ，避免 因为 交 叉 时行 驶 车 辆发 生交 通 事故 ，使 每 个交 叉 路 口的车辆 都 能安 全 行驶 与 安全 通行 。 ２ ． ２设计 车 速 在互通式立体交叉设计 中对车速设计 的主要定义如下 ：在不受 天 气 的影 响 ， 流 量 不 大 ， 面状 况 良好 的 条件 下 ， 驶 技 术 水平 定 车 路 驾 位 在 中等 的驾 驶 员在 道 路受 到 限制 的部 分 路 段还 能够 平 稳安 全 地行 驶 到最 大速 度 。设计 车速 实 际是个 理论 的车速 ， 车辆 的运 行车 速是 而
《高速公路改扩建设计规范》(征求意见稿)(2)
1 总则1.0.1为适应高速公路建设发展的需要，统一改扩建工程设计的技术要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于高速公路改扩建设计。
1.0.3高速公路改扩建设计应遵循“充分利用、注重实效”的原则：1、调查、收集、整理原高速公路设计、施工、运营管理、养护维修等历史资料。
在综合分析、评价原路状况的基础上，根据改扩建工程特点，尽可能利用原路资源，节省土地与投资。
2、按照全寿命周期成本的理念进行设计，注重实效，选择安全可靠、技术先进、环境协调、经济合理、便利施工的设计方案。
3、重视循环经济、节能减排，结合地区条件，积极、慎重地采用新技术、新材料、新设备、新工艺。
1.0.4 本规范中的部分指标根据改扩建的特殊条件与困难程度而规定，设计应结合工程实际具体分析、合理采用。
1.0.5 高速公路改扩建设计设计除应符合本规范规定外，还应符合国家及行业现行标准、规范的规定。
2 术语2.0.1 高速公路改扩建Expressway Reconstruction and Extension在原高速公路路线走廊带内，利用原有道路资源，通过拓宽、改造以提高服务水平、通行能力及安全性的工程建设行为。
2.0.2改造Rehabilitation对原有高速公路设施进行更换、补强或增设等的建设行为。
2.0.3拓宽Widening对路基路面、桥涵进行拼接加宽或分离新建，对隧道进行分离新建或扩挖，以增加高速公路车道数的建设行为；包括单侧直接拼宽、两侧直接拼宽、单侧分离拼宽、两侧分离拼宽等主要形式。
2.0.4 线形拟合Alignment Fitting根据实测数据，在基本保持原路平纵面现状的条件下，采用线形逼近的方法进行的路线平纵面设计。
2.0.5路基（路面）拼接Subgrade (Pavement) Joint Construction使新老路基（路面）连接成为整体的工程措施。
2.0.6 拼宽桥梁Widened Parts of Bridge桥梁的加宽部分及其衔接部。
既有高速公路增设互通式立体交常见问题分析及对策
既有高速公路增设互通式立体交常见问题分析及对策梁友哲【摘要】随着我国经济的飞速发展,高速公路网布局逐渐加密,城市格局不断变化.为使新老高速公路联通成网,适应城镇快速增长的交通出行需求,在既有高速公路增设互通立交需求与日俱增.通过工程实例,对在既有高速上增设互通常见的问题进行分析,并提出相应的对策措施.【期刊名称】《工程与建设》【年(卷),期】2017(031)004【总页数】3页(P472-474)【关键词】高速公路;互通立交;增设;问题分析;对策【作者】梁友哲【作者单位】安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司,安徽合肥 230088【正文语种】中文【中图分类】U412.35211 概述近年来，随着我国经济快速发展，一方面高速公路网规划布局逐渐完善，高速网络不断加密；另一方面城市化速度的不断加快，城市规划路网格局不断变化。
为使新老高速公路联通成网和适应城镇快速增长的交通出行需求，在既有高速公路增设互通需求与日俱增。
既有高速公路上新增互通式立体交叉一般分为三种情况，一是因高速公路规划路网的变化和加密，新增的高速公路与现状高速公路在交叉处增设的枢纽互通式立体交叉，以实现两条高速公路之间的交通流转换，一般以大型枢纽互通或者组合式互通为主；二是因城市格局的不断变化，为适应新经济体的发展和城镇居民出行需求，在既有高速公路新增的服务型互通立交，一般以单喇叭或双喇叭为主；三是以中心城市为起终点新增的放射性支线高速公路，在中心城市绕城高速上设置的具有服务功能，带出入口的枢纽互通，一般以组合式枢纽为主[1]。
2 新增互通立交的特点及常见问题(1) 我国高速公路建设初期，其建设模式主要是地方政府通过融资平台公司来“贷款修路、收费还贷”[2]。
高速业主方从自身企业效益考虑，不希望过多的设置互通立交，增加建设成本和管养成本。
而地方政府从城市建设需要和方便出行考虑，希望尽可能多的设置互通立交，有利于辐射周边土地开发，带动地方经济发展。
11 公路与公路立体交叉(送审稿)
11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。
1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。
2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。
3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。
11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：1 高速公路间及其同一级公路相交处。
2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。
4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
5 两条一级公路相交处。
6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。
7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。
11.1.3 互通式立体交叉的功能分类1 互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉两类。
2 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。
3 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。
这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。
当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。
11.1.4 互通式立体交叉的间距1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下：1) 大城市、主要产业区附近宜为5～10km；其它地区为15～25km。
2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。
当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。
公路立体交叉设计细则
4
1 总则
1.0.4 公路立体交叉应在保证路网和交叉公路功能的前提下
满足节点的交通转换功能。
1.0.5 公路立体交叉的改扩建设计应结合既有工程现状和新
增交通条件等因地制宜确定改扩建方案。
1.0.6 公路立体交叉设计除应符合本细则的规定外，尚应符
合国家和行业现行有关标准的规定。
5
公4路控
立制
体要
交素
分类：
1
按交叉岔数可分为三岔交叉、四岔交叉和多岔交叉互通式立体
交叉。
2
按互通式立体交叉的形状可分为喇叭形、苜蓿叶形、菱形、环
形、涡轮形、T形、Y形和叶形互通式立体交叉等。
3
按交通流线的交叉方式，可分为完全立体交叉型和平面交叉型
互通式立体交叉。
4
按方向连通程度可分为完全互通型和不完全互通型互通式立体
交叉。
体交叉，宜采用一般互通式立体交叉。
2 高速公路之间、高速公路与具干线功能的一级公路之间或具干
线功能的一级公路之间相交叉的互通式立体交叉，宜采用枢纽互通
式立体交叉。
3 设置匝道收费站的互通式立体交叉可按一般互通式立体交叉设
计。
12
3 功能与分类
互通式立体交叉类型的选择应符合下列规定:
4 一般互通式立体交叉可采用平面交叉型。
1 出口匝道在分流鼻端附近的设计速度可参照表4.3.3所列分流鼻端
通过速度取值，但不应小于匝道基本路段的设计速度。
2 入口匝道在合流鼻端附近的设计速度可采用匝道基本路段的设计
速度。
表4. 3.3 出口匝道分流鼻端通过速度
20
4 控制要素
4.3.4 按设计速度完成匝道线形设计后，宜对线形指标变
高速公路互通式交叉设计
高速公路互通式交叉设计作者：蒋聪来源：《科学与财富》2020年第03期摘要：随着我国城市化进程的快速发展和推进，我国高速公路的交通矛盾逐渐突出，现有的公路工程已不能满足城市发展需要。
为了能够有效提升城市的交通服务，需要建立互通式立交公路。
文章将从高速公路互通式立体交叉设计方面进行分析，提出相应的措施。
关键词：高速公路;互通式;交叉设计城市化进程的加快，推动了城市公路交通的发展和进步，城市公路交通是城市发展的重要标志，为了能够有效提升城市发展的服务水平，需要通过建立立交桥的方式缓解城市交通压力。
互通式立体交叉是有效利用跨线桥的方式使道路上的汽车在不同的标高方向进行连接，能够实现高速公路的横向连接，也就解决了当前道路交叉空间的有效转换。
一.有关国内外立交的发展概况高速公路立交的建设主要随着经济的发展不断进步，是汽车交通发展中的一项重要的道路交通设施。
为了能够更好适应城市交通量的发展，美国的立交建设逐渐朝着多层方向发展，而我国在城市立交的修建方面较晚，我国立交桥的建设发展虽然较晚，但是发展的速度是相对比较快的。
我国的立交不仅在数量上取得很大的成绩，而且在规划、勘测和设计方面有了很大的进步和发展，而且立交的规划也是更加趋于合理化，而且在立交的规划方面已经应用到很多先进的技术手段。
二.高速公路互通式立交的形式高速公路互通式立交的设计建设主要是为了适应城市交通的发展和通行，而且互通式立交就是根据城市交通左转弯匝道形式的变化，不断调整，在交通功能、服务水平和经济效益方面发生很大转型，能够有效满足城市交通的发展和进步。
我国最常见的互通式立交形式有：喇叭型、首蓓叶型和直连式等的基本形式，大多数的互通式立交高速公路通常都是与较低等级的一些公路进行连接和设置，互通立交的型式相应受到限制，通常高速公路和较低级的公路连接采用的立交形式是喇叭型和首蓓叶型为主，能够有效保证道路设施的畅通。
三.交互式立交桥设计遵循的条件高速公路交互式立交桥的设计建设主要是能够疏通邻近城市的一些交通枢纽，推动城市之间经济的快速发展和进步，而且邻近路段交通量的不断增多，会对高速公路的质量有着很大的影响，也为高速公路道路的承受能力提出更多的要求。
2020年注册土木工程师(道路工程)《专业知识考试(下)》真题及详解
2020年注册土木工程师（道路工程）《专业知识考试（下）》真题及详解一、单项选择题（共50题，选答40题，每题1分。
每题的备选项中只有一个最符合题意）1．下列关于公路技术等级与设计速度方面的描述，不符合标准规范规定的是（）。
A．三级公路设计速度宜根据实际情况采用30～40km/hB．集散二级公路设计速度宜根据实际情况采用40～50km/hC．干线二级公路设计速度宜根据实际情况采用60～80km/hD．一级公路设计速度宜根据实际情况采用60～100km/h答案：B解析：根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）第3.5.1条规定。
各级公路设计速度应符合表3.5.1（见题1解表）的规定。
题1解表设计速度第3.5.1条第4款规定，作为干线的二级公路，设计速度宜采用80km/h；受地形、地质等条件限制，可采用60km/h。
作为集散的二级公路，设计速度宜采用60km/h；受地形、地质等条件限制，可采用40km/h。
2．东北地区某一级公路、地处积雪冰冻的平原地区，设计速度采用100km/h，下列有关该公路在穿越城镇路段设超高的最小平面圆曲线半径值，符合规范规定的是（）。
A．360mB．400mC．440mD．500m答案：D解析：根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）第4.0.17条规定，圆曲线最小半径应符合表4.0.17（见题2解表）的规定。
题2解表圆曲线最小半径第4.0.18条规定，公路圆曲线半径小于表4.0.17“不设超高最小半径”时，应设置圆曲线超高。
最大超高应符合下列规定：①一般地区，圆曲线最大超高应采用8%。
②积雪冰冻地区，最大超高值应采取6%。
③以通行中、小型客车为主的高速公路和一级公路，最大超高可采用10%。
④城镇区域公路，最大超高值可采取4%。
本题为城镇路段，最大超高值取4%，查表4.0.17，设计速度100km/h，圆曲线最小半径取500m。
3．两条公路交叉时，下列有关应设置互通式立体交叉的情形，符合《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）规定的是（）。
高速公路互通立交设计要点探讨
高速公路互通立交设计要点探讨摘要：高速公路中的互通式立交有着技术复杂、占地较大、成本偏高、样式较多等特点，互通立交的规划与设计也有着很多难点。
若是互通式立交设计时无法达到现代化的标准，则会影响高速公路的实用性与服务性。
本文针对互通立交的设计要点进行研究，以确保互通立交安全的基础上提高其实用性。
关键词：高速互通；立交设计；要点在高速公路的构成中，互通式立体交叉（以下简称：互通立交）是最重要的组成部分之一，互通立交承载着集散高速公路交通量的重要作用，而高速公路中互通立交的设计更是重点中的重点。
1．高速公路中的互通式立交设计重点分析1.1互通立交位置的选择（1）路网中相交节点位置。
互通立交可以有效的帮助高速公路进行路网交通的转换，一般情况下，会将互通立交安排在路网中比较重要的节点上，除此之外，高速公路与沿线主干道路的交点上也会设置互通立交，从而将高速公路交通的服务水平进行有效的提升。
（2）被交道路的位置。
互通立交中主线和被交道路的交通量在互通立交进行转换，在被交道路中，应在平纵指标高的区域进行匝道和被交道路的位置选择，因此，被交道路的路线线型指标十分重要。
（3）互通范围的地质和地形指标的高低十分重要。
一般情况下，互通场地都需要较大的占地规模，所以，在在进行互通位置的选择时，不能选取存在不良地质地带的区域，同时，应该将互通位置安排在可以实现互通效果的区域，并且在不容易被拆迁的地方布设，最后再进行工程规模的控制。
1.2互通立交的出入口设计互通立交的出入口位置比较容易发生交通事故，因此，我们在互通立交的设计过程中，要加强出入口设计。
出入口的设计要求除了包含着安全快速、容易识别外，还需要和主线协调并可以相互通视。
出入口的设计要点如下：在相同的立交设计中，为了将通行能力与识别性进行提高，可以将出入口设计成同类形式；选用右进右出的形式来设计匝道进入主线，这样的形式可以确保交通通信的效率性与安全性。
1.3互通区主线线形指标互通区主线线形指标的合理选用直接影响互通方案的科学性、合理性和安全性，对互通区域范围内的视距、感知路况具有良好的预知性，较好的控制加减速车道的各项指标及与其衔接的一系列形态要素，更好的保证行车的舒适性和流畅性，从而使得车辆行驶变速从容，使整个互通的服务性和安全性大幅提升。
高速公路互通式立体交叉设计理念分析
高速公路互通式立体交叉设计理念分析摘要：国民经济发展的进程中，高速公路设计方案日臻完善，成为人们广泛关注的焦点。
本文重点概述高速公路互通式立体交叉设计理念，通过详细概述不同实施方案，提出合理化建议，旨在为高速公路稳定运行提供借鉴。
关键词：高速公路；互通式立体交叉设计；实施过程互通式立体交叉位置的确定，应该结合公路网规划以及地形、地质等进行详细的判断，通过社会以及环境等多个方面详细考量，促使着高速公路互通式立体交叉设计成果更加显著。
互通式立体交叉的形式需要充分体现出高速公路的功能和等级等，还应该综合判断用地条件和经济、环境因素等。
一、明确位置和基本形式互通式立体交叉形式的选择应该和地形相互适应，以免出现生搬硬套的情况，还需结合交通需求进一步分析【1】。
在具体的实践中，需要顺应地形布设的方案，结合地形以及主线纵坡等进行规划，选择匝道上跨或下穿主线，实现与周边环境的完美协调。
已建成的高速公路中，相关部门和单位应该秉承着严谨的姿态，确定好互通式立交的具体位置，详细分析可以采取的对应形式，以安全、经济、合理为准。
二、确定规模、造价及行车安全互通规模及造价等多个方面存在着矛盾点，若是互通规模较大，则工程量大，造价也就随之提升，但是可以保障出行的安全。
互通规模可以通过土石方量、桥梁长度等加以反映，因此需要高度重视规模与实际情况的相符程度。
在高速公路互通立交的设计中，可以通过调整转弯匝道的基本形式和各个匝道的平面、空间对应关系等达到减小规模、缩减占地空间、降低造价的目的。
通常来说，包含着三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通立交与两个对称性内环匝道不完全苜蓿叶形枢纽互通进行对比，后者可以满足规模、造价及安全等多个方面的需求，因此应该结合实际的情况加以设计，确保互通立交发挥出最大价值【2】。
三、科学设置变速车道（一）减速车道互通立交减速车道往往是运用了直接式设计方案，其更能满足驾驶员的基本驾驶习惯，但是因为三角渐变段有所延长，出口并不明显。
高速公路互通式立体交叉设计中连续出口和入口间距设计
高速公路互通式立体交叉设计中连续出口和入口间距设计摘要：对于现代高速公路来说，其要适应越来越复杂的交通需求，互通式立体交叉设计成为了必不可少的部分之一，尤其是连续出口和入口间距设计更是其中最重要的内容，直接影响着交通流量的通畅性以及安全性。
针对此，本文对高速公路互通式立体交叉设计中连续出口和入口间距进行设计，确定出两者之间最小安全距离，保证高速公路有效的通行能力及安全性，确保交通的正常运行。
关键词：高速公路；互通式立体交叉设计；连续出入口引言随着社会的快速发展对于交通出行的要求在不断增加，如何完善其体系已成为推动交流通行、控制车流量的关键。
高速公路互通设计过程中，要求立体交通匝道出入位置的长度不断降低，同时单位距离内立体交通数量则要有所增加，这就会增大公路建设的整体费用，同时也会加大土地的资源消耗。
一旦间距设定过小则会限制交通运行的通行量，甚至会产生安全问题，因此对高速公路互通式立体交叉设计中连续出口和入口间距进行合理的设计是非常关键的，对于进一步推动高速公路发展具有现实意义。
1 高速公路出入口设计情况在高速公路立体互通设计过程中，各类行驶出入口位置间距设置是非常关键的，确保高速公路出入口设计的科学合理就可以保障车流交通的通畅性，从而提升交通运输的安全性，能够建立起更加高效服务体系和机制。
在进行互通式立体交叉设计过程中，需要特别注意相邻匝道间距的设计，匝道间距相对较小，匝道数量较多，这样就能够大大降低交通方面的费用投入，也能够减少土地的占用量。
一旦所设距离过小，必然会引发车辆的多频次分、合流的情况，车辆无法按照合适速度进行运行，会对交通流造成较大限制[1]。
特别是对于相邻匝道来说，一旦匝道间距不合理非常容易造成车辆行驶时无法判定最适宜的出口时间，大大降低车辆出口效率，从而引发交通事故。
所以对互通式立体交叉匝道间距进行科学合理设计是非常关键的。
2 主线同侧出入位置间距最小值对于高速公路主流段来说，为了确保车辆可以在这些区域实现并流以及分流，一定要确保同侧匝道分流、合流设计预留足够的安全距离。
高速公路互通式立交交工阶段安全性评价
高速公路互通式立交交工阶段安全性评价发表时间：2019-01-03T10:25:37.173Z 来源：《基层建设》2018年第34期作者：杨永伟何泽[导读] 摘要：随着我国西南地区高速公路里程的增加，作为连接高速公路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。
云南云岭高速公路工程咨询有限公司云南昆明 650000摘要：随着我国西南地区高速公路里程的增加，作为连接高速公路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。
高速公路的修建，给沿线地区带来了巨大的交通便利和经济效益，但互通式立交作为出入高速公路的连接点，车辆速度变化、驾驶员视距不足、交通标志不完善、加减速车道长度不足，均会给交通安全带来隐患。
交工阶段安全性评价是通车前的最后一次安全检查，具有重要的实际意义。
本文主要对互通式立交交工阶段安全性评价项目进行探讨，并对互通式立交安全核查出的问题给出整改建议，以期降低互通式立交运营期间事故率，保障人民生命财产安全。
关键词：安全性评价；互通式立交安全；立交安全检查；高速公路 0.前言近年来，随着我国西南地区高速公路建设里程的不断增加，作为连接高速公路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。
为了尽量减少高速公路的事故发生率，《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）[1]（以下简称路线规范）在2006年版本的基础上进行了修订，其修订的重要内容如下：（1）公路应按设计速度进行路线设计，采用运行速度进行检验，保持线形连续性；（2）高速公路、一级公路和二级干线公路应在设计时进行交通安全性评价，其他公路有条件时也可进行交通安全性评价。
《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）上升为《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015）[2]（以下简称安评规范）强制性规范。
互通式立交作为高速公路的重要组成部分，在西南山区高速公路中数量越来越高，受西南山区地形限制，很多设计参数只能取极限值。
本文结合某建成高速公路现场踏勘资料，施工图设计、设计变更及交工验收评定资料，对沿线互通式立交的分、合流鼻端通视情况，加（减）速车道长度、匝道的速度协调性及出口标志信息的系统性进行评价。
互通式立体交叉设计应重视的一些问题
２ ． 半 苗嗜叶形 其特点是 主要道 路的直行畅通 。被 交路 没 ．３ ２ 两处 平交 ，比喇 叭形互通多一处收 费站 适用于封闭式收费情况及
被 交公路 为■级 以下的情况 相比单喇叭形互通ｌ 盯齐，山１ 半苜蓿叶形 互通有 两个平 交ｕ， 它 可将 一个平交ｕ的交义和冲突情况进行分 散。凶此 ，当平 交ｕ转 弯 交通量较 大时 ，采用单喇叭互通时 ．平交ｕ成为影响互通功能正 常 发挥的障 碍时 ，可采用半苜蓿叶形 ，通过选择合适的平 交位置 ． 使平 交中的冲突 大大减少．从 析提 高该互通的使用效率 ３ 跨越方式 的选择
４ １ 关 于环 形 匝道 ．
影响 互通型式 的因素很 多 ．主要有 出入交通量 、交通流 向 、 被 交路 等级 、匝道行 车速度 、 费型式 、 收 互通立交的场地条件等
２１ 互 通 型 式 的种 类 ．
常 用的互通式 立交有菱形 、喇叭 形 、 环形 、 苜蓿叶型和 半苜蓿 叶型 、涡轮 型和定 型等儿种基本形式 必要时 ．可将上述 中的某 些 型式进行组合 而成复 杂型互通 。
４２ 环 道 匝 道 的设 计
２ ． 双喇 叭形 其收费 站仅为 一处 ，便 于管理 ，但造 价较 －１ ２ 高．某些 方 的车流需绕行 适 用于两条商等级公路 的交义．而只 ． 有 一条公路收 费或 两条公路均收 费但收 费方式不同的情况 ． ． ２ － 单喇 叭形 它具有对收 费道 路仅 ｉ一处收费站 ，平交 口 －２ ２ 殳 也仅有一处 ． 左转 匝道 在次要道 路上的特点 较适用于封闭式收费 方式 ， 交路为—级公 路以下 、交通流集 中十 某一象限的情况 由 被 ： 于这种形 式在 高速公路 修建初期 造价较 省 ．能满足 一段时 期的需 要 当地方 路等级 提高后 ，单喇 叭互通可以较方便地通过 ：期修建 ， 析成为双喇 叭互通 ． 凶此 ．喇叭形特 别是单喇叭形 互通是收 费公路
浅谈公路项目交工阶段安全性评价方法
浅谈公路项目交工阶段安全性评价方法【摘要】本文通过分析近年来我国公路行业的发展趋势，考虑目前安全生产的重要地位，分析了目前公路项目安全性评价的现状，引出公路项目交工阶段安全性评价的重要性，针对《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015）中交工阶段安全性评价的推荐方法——安全检查清单，笔者结合自己参与或主持的多个公路交工阶段安全性评价项目，指出了安全检查清单的不足之处，并提出了一种较为实用的公路交工阶段安全评价方法。
【关键词】公路；交工阶段；安全检查清单；安全性评价方法1引言近年来，我国交通行业迅猛发展，基础设施建设突飞猛进，尤其是公路通车里程逐年提升。
根据交通运输部官方统计资料，截止2020年末，全国公路总里程达519.81万km，公路密度为54.15km/km2，公路养护里程为514.40万km，占公路总里程99.0%。
在上述公路里程中，四级及以上等级公路里程494.45万km，占公路总里程比重为95.1%；二级及以上等级公路里程70.24万km，占公路总里程比重为13.5%；高速公路里程16.10万km，高速公路车道里程72.31万km；国家高速公路里程11.30万km[1]。
根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》，十四五期间将加快建设交通强国，提高交通通达深度，加快沿边抵边公路建设，继续推进“四好农村路”建设，完善道路安全设施，并将新改建高速公路里程2.5万km[2]。
2公路项目交工阶段安全性评价现状公路项目安全性评价是从公路使用者行车安全的角度去评价公路及其沿线设施和交通环境对交通安全的影响。
其目的主要是为了减少交通事故隐患，降低交通事故风险，从完善公路及公路交通安全设施、交通组织和管理等方面，提出综合改善建议与对策，提高交通安全水平。
经查阅相关资料，其他国家主要于20世纪80年代末开始公路项目安全性评价工作[3]、[4]，我国引入安全性评价相对较晚，于20世纪90年代末开始引入安全性评价概念，研究初期主要借鉴外国公路安全性评价成熟成果，并结合我国地形地貌、水文气象等特点，针对高速公路和一级公路进行安全性评价研究工作。
公路项目安全性评价指南
公路项目安全性评价指南（JTG/T B05～2004)条文说明1 总则1。
0。
1目的公路安全性评价（Highway Safety Audit，简称USA）是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。
20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好,但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。
如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失.公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。
1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。
美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践",1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统,积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program（RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model （IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。
1。
0.2适用范围由于我国公路安全评价的研究起步较晚,研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路,其他等级公路可参照使用。