中日港口发展战略之比较

中日港口发展战略之比较

一、港口的地理经济概况

日本是一个四面环海的狭长岛国，海岸线总长度为33，889公里。根据日本《港湾法》的规定，日本政府将港口划分为特别重要港口、重要港口、地方港口和避难港口四个等级。港口产业既是支撑日本经济高速发展的重要基础设施，又是城市经济发展的重要支柱性产业。日本经济发达的港口城市主要分布在面向太平洋的沿海地区，日本现已形成了以港口为依托的临海工业经济区域和内陆腹地经济圈。截至2000年底我国年吞吐量超过1万吨的港口有近2000个，其中对外开放港口130个，包括内河港口55个。主要分布在东部沿海和长江沿岸地区。我国港口不实行明确的等级划分制度，主要港口从南到北沿东部海岸线分布。目前全国东部沿海共有各类大中型港口75个，与南北走向的沿海运输大通道相贯通。现今，东部沿海港口承担了全国90％以上的进出口国际贸易和40％左右的内贸运输任务，已成为我国国内外贸易和南北运输大通道的枢纽点，随着内陆交通的发展，沿海港口对中西部地区经济开发和发展的辐射作用正在逐步加强。

二、港口产业政策的形成与实施

日本沿海港口的快速发展得益于政府的港口政策与港口发展战略。

日本政府的港口产业政策特征是把港口作为“社会资本”，即把港口产业看成是推动国际贸易发展、促进产业结构调整和带动地区经济繁荣的重要的社会基础设施。因此他们并不把港口自身的经营效益作为评价港口的主要依据，而是对港口在国民经济和地区发展中的作用与地位，进行经济效益和社会效益的综合评价。并以此确定国家对其基础设施建设投资的力度。日本政府注重对港口的开发

与建设表现在，按照《港湾法》的规定，凡是符合法律申报程序的港口建设规划，由地方政府申报中央政府审批后，中央政府和地方政府分别按照法律规定的比例承担港口建设的投资费用。其中对特别重要港口、重要港口等不同等级的港口，中央政府将承担50％至100％的码头泊位、港口航道和防波堤等港口基础设施建设费用，不足部分由地方政府承担。由此可见，日本港口基础设施建设的投资主体是各级政府，这种政策为日本港口的建设与发展提供了基本保证。

我国计划经济时期的交通产业政策有两个基本特征，一是港口所有权为单一的公有制形式；二是港口实行高度集中的计划管理模式。而且国家对交通行业的投资规模也偏小，对港口建设的投资相对更少。政府的港口产业政策把港口视同一般的生产企业，强调港口的自身效益，追求投资的资本增值。这种以“产业资本”观点为特征的港口政策在一定程度上影响和制约了港口的建设与发展。直至20世纪80年代后期，随着世界经济全球化趋势的形成和我国改革开放的不断深化，我国的港口政策指导思想也逐步从“产业资本”转向“社会资本”，从而促进了我国港口基础设施建设的飞速发展。

三、港口发展战略的比较分析

日本港口的发展战略及其指导思想的立意是，提高港口整体竞争实力，积极争夺东亚国际集装箱枢纽港地位。面对经济全球化趋势，日本政府及时调整了港口发展政策，注意发挥地方政府对港口建设的积极性，并通过地方港口的建设与发展带动区域经济的发展。与此同时特别注意发挥港口群体在整个亚洲地区争夺国际集装箱枢纽港地位的整体合力。在全国近40多个国际集装箱港口中，日本政府以东京港、横滨港等5个港口和以清水港等三个新兴地方港口作为对外参与国际集装箱港口竞争的重要港口，为了保证这8个港口的综合竞争能力，通过行

业管理与宏观政策协调使其余的港口都自觉地成为这8个港口的支线港或喂给港，对内形成了本国国际集装箱港口综合运输网络，对外增强了日本港口的整体竞争能力。据统计，这8个港口的集装箱吞吐量依然占据全国港口集装箱吞吐总量的85％至90％。相比之下，我国国际集装箱港口发展尚缺乏政策的指导，各地港口从自身利益出发，争相投资扩建码头泊位，争当国际集装箱枢纽港，港口规划的整体性和战略性明显不足，有限的港口资源和货源资源效益得不到充分发挥，造成了我国沿海港口的整体国际竞争能力不强的局面。加上我国发展历史较长的沿海集装箱大港，如上海港、广州港、天津港等大多数都是属于河口港，在船舶大型化的趋势下，普遍存在航道和泊位水深条件不足的问题，严重影响了我国沿海港口的国际竞争力。因此，我们当前的主要任务就是要通过对沿海港口的整体性规划和战略性布局，及时调整港口发展战略，对内要加强综合运输网络的建设，对外要强化沿海港口的整体竞争能力。分期分批建设和发展重点的集装箱港口，形成中国对外的几个强有力的“拳头”港口，参与世界或区域性国际集装箱枢纽港的竞争，以提高和确立中国国际集装箱枢纽大港的世界地位。

四、中日港口的合作与竞争

出于中日两个邻近国家的基本利益关系的要求，两国港口的竞争因素始终大于合作的可能性，对此我们必须要有清醒的认识。近几年来，日本港口通过对外提供良好的港口基础设施和规范、优质的港口服务等软、硬件条件，积极吸引集装箱货主和船东。同时通过与中国港航企业的紧密合作，不断扩大国际中转集装箱货源。从1996年开始日本政府就通过其政企合一的民间组织提出了“日中阪神—长江中下游交流促进计划”，积极开拓中国内陆国际集装箱直航业务，并在神户港内辟出62公顷的专门区域，以吸引我国长江中下游经济区域的集装箱货

物到神户港进行国际中转。

借鉴日本港口发展的成功经验，我国港口未来的建设与发展，可以得到以下几点启示：

1）以加快港口发展、合理配置和充分利用港口资源、提高我国港口综合国际竞争力为目的，对港口结构进行战略性、整体性调整，使我国港口布局结构、港口功能和港口产业结构趋于合理化。

2）港口管理必须按照政企分开的原则，建立和完善港口市场运行机制。政企分开后的港口管理当局，对港口行使政府的管理职能；港口企业必须按照市场运行机制进行的生产经营活动，使中国港口市场得到有序发展。

（3）港口建设必须明确产权关系及投资主体，港口的基础设施建设必须与国民经济发展水平和实际需求相适应，政府应该承担港口基础设施建设的主要投资责任，同时要通过建立法规政策来吸引社会多元投资进入港口市场领域，达到加速中国港口建设和发展、提高港口社会经济效益的目的。

4）树立港口与城市发展一体化的观念，强调港口与所在城市联动发展的协同性，提高港口发展对城市经济发展的贡献率。

（5）重视培育中国港口的国际“品牌效应”，以现代物流技术和信息技术，为各方货主和船东提供增值服务，逐步形成中国港口的国际“品牌”，全面提高中国港口的国际地位。