中日港口发展战略之比较
大连港现状及发展分析
大连港现状及发展分析大连港是中国重要的港口之一，位于辽宁省大连市，是中国北方的主要海运枢纽之一。
大连港拥有深水良港和良好的自然条件，可以满足大型船舶和集装箱码头的需求。
自2004年起，大连港开始实施扩建计划，通过增加码头和岸线的建设，加强了大连港在国际贸易中的地位。
发展历程大连港的发展历史可以追溯到19世纪末期，当时大连成为了中日战争的战场，日本占领了大连并将其设立为重要的港口和工业城市。
在20世纪初期，大连港的货运量开始逐渐上升，特别是在日本殖民统治期间，大连成为了中国北方的重要出口港口之一。
1945年，大连归还中国后，大连港成为中华人民共和国的第一个外向型经济开放城市。
在1978年改革开放的浪潮中，大连港得到了迅速的发展。
在国家政策推动下，大连港交通设施得到改善，码头和港口设施得到扩建和更新。
大连港的国际贸易得到了重视，港口运输规模不断扩大并逐渐与世界上其他大港竞争。
目前的现状截至2020年，大连港已经建有15个港区，其中7个是国际级大港区，8个是主要港口区。
大连港码头总长度达到近30公里，可停泊53万载重吨以上大型船舶。
大连港已形成完整的港口产业链，货物种类涉及石油、液化气、煤炭、矿石、钢铁、集装箱等多个领域。
大连港已成为中国重要的港口集散地之一，是中国海运和贸易的重要门户之一。
未来发展未来，大连港将进一步加强与国际市场的联系，推动中欧班列等陆路运输方式的发展，完善港口的自动化程度，减少人工干预，提高效率。
另外，大连港还将实施碳中和、海洋生态保护等环保措施，以实现可持续发展。
结论。
国内外港口发展战略选型及发展趋势分析
竞争 、 错位 发展 ，减少 中转运 输 以提高港 口整体 效率和经 理 模 式 建 立较 晚 经 营机 制 、 产 运 营 、 场 营 销 、 本 在 生 市 资
绕 港 口这 一 物 流基 础 平 台而 协 调 化 的 发 展 趋 势 ｉ 是 港 口 五 与 城 市 功 能 定 位相 矛盾 、 口对 城 市 经济 拉 动 作 用 不 明 显 、 港
经营竞合化 ， 即在 港 口与 港 口 之 间 的 关 系 上 既 有 合 作 又 有 城 市 经济 腹 地 狭 窄 、土 地 岸 线 资 源 短 缺 、口 岸环 境 有待 优
１ 在 多 元 化 战 略 运 用 方面 ．
融 资策略等措施 ， 推进联盟 内港 口一体化协 同发展 。 然而 ， 争 ， 口 间协 同 效 应 不 高 。 因地 制 宜 进 行 特 色 化 、品 牌 化 港
在 实 施 过 程 中却 面 临 着 争 夺 联 盟 控 制 权 、内 部 利 益 冲 突 、 经 营 ， 对不 同客 户 的个 性 需求 提 供 个 性 化 或 差 异化 服 务 ， 针 可能培养潜在竞争对手、 关键 技术 或 关键 人 才流 失 等 问题 。 成 为 我 国港 口今 后 实 施 差 异 化 战 略 的 重 点 。
二是 缺 乏 全 球 性 的 战 略 济效 益 ： 九是港 口生产精细化 ， 即通 过优化流程 ， 提高港 口 运 作 等 方面 与 国 际惯 例 接 轨 较 晚 ； 尚 三 供 应链 的作 业效率 ， 少货物在 港时间， 减 减少或消除非增值 视 野 ， 未 树 立 国 际 化 的战 略观 念 ； 是 我 国港 口行 业 长
中日韩加强区域性港口合作
安全管 理体 系有效 结 合 ，我们 才算 掌握 了川江 船舶 安全航 行 的
密码 。 潮
中 日韩加强 区域性 港 口合作
２ ０ 年 】 月２ ０ ８ １ ４日，第九届 东北亚港 湾局 长会议在 北京举行。在媒 体 见面会上 ，三 国港湾局局 长就 如何加 强区域
性 港 口合作 ，共同应对金融危机冲击等热点问题 回答 了记者提 问。 中国交通运输部水运 司司长宋德 星表示 ，在 当前这 种特殊 形势下 ，中 日韩三方 围绕港 口经济的发展进行坦诚、开放的 交流 ，有助于共 同应对港 口经 济面临的困难 。 日本 港 湾局 局长须野原丰表示 ，为应对金融危机冲击 ，日本政 府将增加财政 预算、放 宽对重要 企业的贷款融资 。而港 口企 业在地 方政 府推 动下进行资源整合 ，有的还联 合起来以提 高经营效率。韩 国港湾局局 长赵宗焕则介绍说 ，韩 国应对金 融危机 的方案是 ，加 大投 资 力度 ，活跃 民间投 资。首先是加 大基础设施建 设投 资力度 ，他认为加 大投 资 ，对刺激经济
没 有按 照《 中华人 民共 和 国内河 避碰规 则 》 第十 二条 规定 进行避 让 时 ．本船 应采取 必 要 的应 急 措施 ．把船 停住 。Ｎ Ｍ ８ ） （Ｓ 、６
上 述三 个案例 是《 中华 人 民共和 国 内河避碰 规 则》 中涉及典
型的 两船在 航行 过程 中可 能遇 到 的三种 态势 ．即 对遇 ” 追 、“ 越 和 “ 叉相遇 ” 交 。从 对 上述 三起 事故产 生原 因的分析 可 以看 出 ．川江 航 线上 大 多数 事故 ．都是 由于船 舶 操纵 失误 造 成 的 而 船 舶 操纵 的失 误 又 直接 反 映 出船 舶安 全 管 理体 系运 行 不 到
获取日本海出海口,才是中国强大之时
一、获取日本海出海口，才是中国强大之时中国在日本海一事无成的症结归于在日本海沿岸没有出海口。
历史上中国在相当一段时间里是日本海滨海国家，元代的辽阳行省甚至延伸到了北冰洋！丧权辱国的《中俄北京条约》断绝了东三省十几代人的“开边通海”战略，东三省也至此被隔绝于大洋之外，距离海岸仅十五公里，听得见海风呼啸，却望不见海水浪花。
前任李鹏总理在视察吉林珲春后，书写一首《国境线上》：“图们江水向东流，土字牌前路断头；登上哨所见沧海，旧事不堪再回首。
”可见没有日本海出海口的中国东北是何等的辛酸！日本海对东三省是何等的重要！日本海永远是东三省人民内心无法抹去的痛。
虽然中国有通过图们江进入日本海的权利，但是每次我看到低矮的朝俄铁路大桥我的心都会滴血！铁路的的那边就是中国东三省向往的日本海，而我国在那边竟然没有一寸土地。
朝俄铁路大桥完全阻断了中国货轮和海军军舰进入日本海的希望，而且还有十五公里的路程被别人监视着。
图们江完全不能承载东三省未来的希望。
中国只有在日本海获得出海口，才能在日本海立足，东三省才能繁荣起来。
曾经有网友建议向俄罗斯借港口，笔者这里郑重的提醒：不要对俄罗斯抱任何幻想，俄罗斯绝对不肯把他们抢走我们的土地再借给我们，他无时不刻都在担心中国向他提出归还土地要求。
一切对俄罗斯抱有的幻想都会无声无息的破灭。
这样朝鲜就是唯一选择！中国曾经及现在都给予过朝鲜巨大帮助，我们不要朝鲜回报太多，我们只要他在这里帮我国一次就可以。
中朝是最亲密的伙伴，互惠合作是双方共同的意愿。
在日本海获得出海口对中国未来多个方面具有重要的意义。
现在请大家把目光转移到北纬42度线以上的那部分朝鲜小块土地，这里就是破解中国日本海出入问题的关键之地（暂且称作“关键区域”）。
中国在日本海的出口的朝鲜土地的选址必须有符合两个必要条件：第一，必须保证中国土地的连续性，即朝鲜的相关土地要与中国土地直接接壤。
第二，必须有适合船舶停泊的海湾和港口。
而北纬42度线以上的朝鲜“关键区域”完全具备这两个条件且这小块土地又是前面所说的阻碍中国进入日本海的十五公里图们江的沿岸区域。
港口之间的竞争与合作
随着公路、铁路的快速发展，陆上货物运输 越来越便捷，这导致了港口的经济腹地由传 统的港口周边地区不断扩大、延伸，天津港 与大连港的经济腹地开始重叠。
中转货源的竞争
大连和天津都是外贸货物，特别是适箱货物 的主要生成地。近年来，大连市本地的外贸 量一直占大连港港口吞吐量的40%左右，而 天津港目前30%左右的货物吞吐量来自天津 市。两个港口对外贸货物的大量需求必然会 导致对货源的竞争。
The End
货源上的合作
制度上的合作 资金上的合作
货源上的合作
两港扩大水运量在整个集疏运量中的份额；
互为支、干线，线航共享，同时尽可能将各 自由国外境外港口转运的集装箱改由合作双 方的港口转运；共同努力吸引国际集装箱通 过两港中转，最大限度地将目前来自于中国 北方的从日本、韩国港口中转的集装箱吸引 回大连或者天津。
港口之间的竞争
港口群
枢纽港
主要支线港
主要货物类别
主要腹地
京津冀港口 群
天津港
秦皇岛港， 京唐港，黄 骅港 营口港，锦 州港，丹东 港
煤炭及制品， 京津，河北 钢铁，矿石 及山西 东北三省及 石油，粮食， 内蒙古东部 矿石，钢铁 地区
东北港口群
大连港
腹地货源的竞争
天津港与大连港同属于环渤海经济圈港口群，
天津港在政策性服务方面优于大连港，通过
政府财政支持，为区内的贸易公司提供收费 低廉，服务快捷进出口代理服务。
与天津相比，大连在金融方面处于一定的弱
势；在保险业方面，大连则走在天津的前头 。
战略的竞争
大连港的战略重点：加快港口基础设施建设；加快口岸 集疏运体系建设；加快临港工业基地建设；加快区港一 体化建设；加快口岸综合服务体系建设。（基础设施， 一体化）
中日班轮航线
中日班轮航线集装箱运输市场分析xx相宜24工商管理一班交通运输管理学院一、中日双边贸易现状，特点及发展趋势中日两国经济关系潜力巨大，近年来，推进双方经济关系发展的有利因素趋于增强，不利因素趋于减弱。
中国经济持续快速增长以及日本实现经济持续复苏，是促进中日经济关系发展的最大有利因素。
进入新世纪以来，随着中国经济加速增长，日本经济走出低迷期，在经济全球化潮流快速推进下，中日经济关系发生了重要变化。
双方深度相互依存的密切经济伙伴关系进一步巩固和加强。
双边贸易迅速扩大。
2000年，两国贸易量只有700多亿美元。
进入新世纪后，中日贸易强劲发展，贸易量急剧扩张。
2006年，两国贸易额突破2000亿美元，达到2073亿美元，2007年达到2361亿美元。
2001年到2007年，两国贸易量每年以百亿或数百亿美元的增幅递升。
现在日本是中国第三大贸易伙伴国，中日双边贸易占中国外贸总额的14.1％。
到2006年底，中国一直仅次于美国，是日本第二大贸易伙伴国，日中贸易占到日本外贸总额的17．2％，仅比日美贸易额少0．2个百分点。
而到2007年3月底，日中贸易额超过日美贸易额，中国已取代美国成为日本的第一大贸易伙伴国。
但由于一些政治因素，使中日关系降到历史谷底，中日经济关系也受到冲击，主要表现有：中日贸易虽保持了快速增长势头，但明显落后于中国同其他主要贸易伙伴双边贸易的增长速度。
如从2001年至2007年，中国同欧盟的贸易额由766亿美元增至3562亿美元，增长3.6倍；中国同美国的贸易额由804亿美元增至3021亿美元，增长2.7倍；中国同韩国的贸易额由359亿美元增至1599亿美元，增长3.4倍多；而中日贸易额由878亿美元增至2361亿美元，仅增1.6倍多，远落后于上述３家对华贸易的增长水平。
中日经贸关系存在着一定的阻力和不利因素，发展不会一帆风顺，但保持稳定快速发展是双方的共同利益所在，前景应该是明朗的。
首先，两国政治关系的改善消减了双方经济关系向前发展的障碍。
我国港口间的比较优势分析及竞争合作策略研究
我国港口间的比较优势分析及竞争合作策略研究[摘要] 随着我国国际贸易的发展，新一轮的港口热逐渐形成。
但是，港口的过度竞争，会导致恶性竞争，最终损害港口的长远发展。
我国珠江三角洲、环渤海湾、长江三角洲三个港口集群可以进行优势互补，形成一定的竞争合作机制，借鉴国外港口竞争合作的成功经验，加强港口行业协会对港口的自律或管理，组建基于业务经营关系的战略联盟，进行跨地域的股份合作与购并，建立港口竞争合作的协调机制，提升在国际港口竞争中的地位。
[关键词] 港口；比较优势；竞争合作一、我国港口竞争现状分析随着国民经济的发展和全球经济一体化进程的加速，沿海港口能力不足的矛盾日益突出。
2006年沿海港口吞吐量超过34亿吨，沿海港口吞吐能力缺口达8亿吨。
按照交通部发展规划，2010年我国沿海港口总吞吐能力将达到30亿吨，与预测的需求能力50亿吨相比，沿海港口吞吐能力缺口将达到20亿吨。
这种状况将引起新一轮的港口竞争。
港口间的竞争分为三个层面：一是港口群之间的竞争；二是同一港口群内不同港口之间的竞争；三是同一港口内不同港口企业之间的竞争。
1.港口群之间的竞争。
主要表现为我国港口群之间以及我国港口群与国外港口群的竞争。
如我国珠江三角洲、环渤海湾、长江三角洲三大港口群之间竞争，由于具有一定的距离间隔，所以相互之间的竞争态势很弱。
香港港为与上海港竞争，香港政府特别推出一系列优惠整整。
但这竞争相对港口群内部的竞争来说不很激烈。
这一层面的竞争还表现在我国港口群与国外港口群之间的竞争。
同一港口群内部不同港口之间的竞争。
此类竞争相对于港口群之间的竞争要激烈得多。
同一港口群内的各港口相对来说距离比较接近，有着相同或重叠的经济腹地。
①珠江三角洲港口群主要港口之间的竞争。
在深圳周围方圆不到100千米的范围内分布着：香港葵涌港、广州新沙港、深圳港、珠海高栏港、惠州港、东莞虎门港等几个现代港区。
而这几个港口的经济相同，激烈竞争在所难免。
②环渤海湾港口群主要港口之间的竞争。
中日服务贸易的政策的比较与对策
中日服务贸易的政策的比较与对策引言服务贸易是国际经济合作的重要领域之一，也是国家经济发展的重要支撑。
中日作为亚洲两个最大的经济体之一，其服务贸易政策的比较和对策具有重要的理论和实践意义。
本文旨在对中日两国的服务贸易政策进行比较研究，并提出相关对策，以促进中日服务贸易的进一步发展。
1. 开放程度比较中日作为全球两大经济体之一，服务贸易开放程度是衡量其国际竞争力的重要指标。
在这方面，日本相对较为开放，服务贸易领域的市场准入门槛较低，外国投资者在金融、零售、旅游等领域享有较大的市场准入权。
而中国在服务贸易领域的开放程度相对较低，如金融服务、法律咨询、旅游等领域存在一定的市场准入限制。
2. 政策支持比较政府的政策支持是促进服务贸易发展的重要手段之一。
日本政府在服务贸易发展方面给予了较多的政策支持，通过减税、补贴、贷款等方式，鼓励本国企业扩大对外服务贸易。
而中国在服务贸易政策支持方面还有待加强，对外服务贸易企业的税收优惠和融资支持等政策不够完善。
3. 监管机制比较监管机制的健全和有效执行是服务贸易发展的基础条件。
日本拥有健全的监管机制，建立了一套完整的服务贸易监管体系，对服务贸易的规范、监督和管理有明确的政策和法规。
中国在服务贸易监管方面还存在一些问题，监管体系不够健全，对一些服务贸易行业的监管不够规范。
1. 提高开放程度的对策为了提高服务贸易的开放程度，中国可以采取以下对策：（1）加快推进市场准入制度改革，降低外资准入门槛，扩大外资在金融、法律咨询等领域的市场准入权。
（2）加强知识产权保护，建立完善的知识产权法律法规体系，提高服务贸易行业的知识产权保护力度。
（3）加强国内市场竞争，提高本土企业的竞争力，降低外国企业进入中国市场的门槛，促进国内外企业的平等竞争。
（1）加大财税政策支持力度，对服务贸易企业给予更多的税收优惠政策，降低服务贸易企业的税负。
（2）加强金融支持，为服务贸易企业提供便利的金融服务，提供低利率贷款和融资担保等金融支持。
中日航线的发展现状及未来趋势分析与前景
中日航线的发展现状及未来趋势分析与前景近年来，中日之间的航线发展迅速，成为两国经贸合作和人文交流的重要桥梁。
本文将对中日航线的发展现状进行分析，并展望其未来的趋势和前景。
中日之间的航线发展历史悠久。
二战结束后，中日两国开始恢复交流，并建立起航空运输的基础设施和机制。
随着中国经济的崛起，中日航线的客运和货运量稳定增长。
截至2019年，中日之间约有70个航班航线，连接了主要的城市以及旅游胜地。
首先，我们来看中日航线的发展现状。
中日之间的航线网络日益完善，主要城市之间的航班频次增加。
例如，北京、上海、广州、大阪、东京和名古屋之间的航班数量不断增加，提供了更多的选择和便利性。
此外，中小城市与日本各地之间的航班也在逐渐增多，为两国居民提供了更多的旅行机会。
中国和日本的航空公司在中日航线上扮演着重要角色。
中国国内的主要航空公司如中国国航、东方航空和南方航空以及日本的ANA和日航等航空公司都开设了中日航线，并提供高质量的服务。
这些航空公司不仅加大了航班频次，还改善了机上设施，提供了更舒适的乘坐体验。
在旅游方面，中日之间的航线为两国居民提供了更多的旅游选择。
中国游客赴日本旅游的数量逐年递增，而日本游客来华游览的人数也在稳步增长。
自2015年起，中日两国实行了“互通签证”，进一步推动了旅游交流。
中日航线的发展不仅带动了旅游业的繁荣，也推动了相关产业的发展，如酒店、餐饮和购物。
同时，中日之间的航线也促进了两国经济的发展。
中日之间的贸易额逐年增加，两国间的合作与投资进一步加深。
航线的便利性和低成本运输刺激了跨境贸易和物流的发展。
许多中国和日本的跨国公司通过这些航线进行商务往来，促进了两国经济的互利共赢。
展望未来，中日航线将继续发展并迎来新的机遇和挑战。
首先，中日两国将进一步扩大航线网络，连接更多的城市和地区。
随着中国内地消费能力的提升，中小城市与日本各地之间的航班将进一步增加，满足居民的出行需求。
同时，富有潜力的旅游目的地，如青岛、大连、福冈和冲绳等地，也将成为新的航线起点和终点。
案例5：中日两国各类战略资源与比较优势比较
中日两国各类战略资源与比较优势比较两国战略资源各有优劣，但具有较强的互补性为了能够认识中日两国的基本国情和发展优势与发展劣势，我们需要提出战略资源的分析方法。
我们大体上把与经济贸易关系密切相关的战略资源分为五类：自然资源，人力资源，资本资源，知识技术资源，国际资源。
通过比较，我们可以得出几点结论：（1）中国在自然资源与人力资本方面要明显强于日本。
中国是世界上人力资本最丰富的国家，也是中国各类战略资源中最具实力的资源。
根据历次全国人口普查资料，中国15—64岁人口占总人口比重由1982年的61.5%提高到2000年的70.15%；同期15—64岁人口年增长率为1.97%，高于人口年增长率；15岁及以上人口平均受教育年数由1982年的4.61年提高到2000年的7.11年，增加了54%；总人力资本（指15—64岁人口与人口平均受教育年数的乘积）由1982年的28.8亿年提高到2000年的63.14亿年，增加了一倍多。
其中人口转变因素（15—64岁人口增长）贡献为45.2%，教育水平提高因素（人口平均受教育年数增长）贡献为54.8%。
中国总人力资本占世界总量的比重由1980年的17.6%提高到1999年24.0%，相当于日本的7.3倍，美国的2.8倍。
这表明，中国不仅是世界上人口第一大国，而且也是世界上人力资本总量第一大国，这是中国最大的战略资源优势。
中国是世界上的自然资源大国，实际利用主要自然资源居于世界第二位。
首先电力使用占世界比重明显提高，由1980年的3.15%提高到1998年8.39%，居世界第二位，日本的电力使用占世界比重为7.29%略低于中国；其次中国商业能源占世界比重有所提高，由1980年的8.18%提高到1998年11.8%，居世界第二位。
日本为5.46%，相当于中国的一半左右；中国农业种植面积占世界比重不断下降，由1980年的17.01%下降到1998年13.52%，居世界第二位，低于印度。
日本港口
日本港口经营策略对我国黄渤海港口发展的启示二战后,日本依托其港口众多的优势发展经济,克服了自身的诸多自然缺陷,经济得到了迅速回升。
近几年,日本一方面大力发展东京湾三大港口,壮大单个港口的实力;另一方面,又采取港口合并政策和港口特区制度,增强港口群的整体竞争力。
我国环渤海地区主要港口与日本港口的地理特点和发展经历有着很多相似之处,因此,我国应积极借鉴日本港口发展经验,运用竞合理论对环渤海地区三大港口进行整合,最终实现“区港联动”模式下环渤海地区主要港口的总体发展。
日本由政府、私人共同参与管理港口。
一方面日本政府非常重视港口的社会公益性，把港口看作是国家和地区发展的核心，强调把港口开发建设纳入国家和地区经济发展的总体规划之中，明确政府在港口建设中的投资责任，确保国家对港口的所有权；强调地方政府对港口的管理权，注重以地方经济的发展来保证总体国民经济的发展水平。
与此同时，日本政府又强调企业的独立经营权，港口管理机构被禁止妨碍和干涉私营企业的正常业务活动，不允许经营和私营企业相竞争的业务，港口管理机构也被禁止在设施利用、港口经营管理等方面对任意一方给予歧视性待遇，政府仅通过法律、财税等手段对港口经营企业进行宏观指导与调控。
近年来日本港口生产呈上升之势。
一方面海运货运量持续增长。
2001年以来，日本海运货运量保持持续增长态势，2001-2004年从76493万吨增至83963万吨，增加了7470万吨，年均增长率为3.2%。
实施超级大港计划。
从2007年12月1日起，日本将原来的大阪港、神户港、尼崎西宫芦屋港进行合并，改称阪神港。
此举标志着日本应对周边国家及地区的港口竞争打造超级枢纽大港计划正式启动。
合并后的阪神港，已初显港口集聚的效果。
第一，阪神港合并后成立单一港务机构，使船舶一次付费可进两港，既能降低进港船只的费用支出，也能吸引更多船只停靠。
第二，单一港务局行政建制的实施，既能节省港务机构行政支出，又能降低港航企业的运营成本。
国内外港口发展趋势
国内外港口的发展趋势主要呈现以下特点：
- 规模化发展：上个世纪50年代到80年代，港口发展以基础建设为导向，通过扩大规模、增加码头和堆场面积、船舶停靠数量和货物吞吐量来提高市场占有率和经济效益。
- 效率化发展：90年代末到21世纪，港口发展以设备、设施建设为导向，通过采用新技术、新设备和新管理模式，提高港口的运营效率，降低人工成本和能源消耗，增强港口竞争力和盈利能力。
- 市场化发展：从现在到未来，港口发展以市场、客户为导向，积极参与国际贸易，与国际航运企业合作，建立良好的国际形象和品牌，提高港口的国际知名度和市场占有率。
随着全球化和经济一体化进程的加速，港口的发展将更加注重市场和客户，提高港口的综合竞争力和可持续发展能力。
19世纪末对朝海上贸易中的中日航运力量对比
19世纪末对朝海上贸易中的中日航运力量对比随着1882年《中朝商民水陆贸易章程》的签订，中国和朝鲜两国间封禁200余年的海上贸易得以开辟。
及至甲午战前，中朝海上贸易得到了长足的发展。
然而与日本在朝鲜近海的航运力量相比，中国航运业的发展不仅缓慢，而且力量薄弱。
航运力量的不足，不仅使中国在与日本争夺朝鲜近海商业制海权的竞争中失利，而且也使华商在与日商的贸易竞争中处于十分不利的地位，成为中朝贸易始终落后于日朝贸易的重要原因之一。
标签：19世纪末；中朝贸易；轮船招商局；日本邮船会社通过签订《中朝商民水陆贸易章程》（以下简称水陆贸易章程），中国与朝鲜之间开辟了海上直航，海路迅速取代陆路，成为华商赴朝贸易的主要途径。
而在以往涉及甲午战前近代中朝贸易的相关论著中，有关两国间航运事业情形的考察却比较简略。
①因此，本文试图从19世纪末中国对朝海上航运业的发展情况入手，通过比较中日两国航运业的发展情况，分析造成中国海上航运发展缓慢的原因。
一、19世纪末中国在朝鲜海域航运事业的发展1882年之前，中朝两国之间的法定贸易，无论是在北京的使团贸易，还是在两国边境的互市，均由陆路往来，中国海上航运业在朝鲜一线几乎是一片空白。
朝鲜开港后，海上贸易的优势日益凸显出来，日本凭借海上贸易的巨大优势，一举超过中国成为朝鲜最大的贸易对象，并实现了对朝鲜海上贸易的独占。
日本对朝鲜的渗透，引发了清朝对其宗主权地位的深刻担忧，为了维护中朝宗藩关系，扩大清朝对朝鲜的经济影响，清政府决定解除海禁，允许两国海上通商，“两国商船，听其驶入彼此通商口岸交易”②。
由于海上交通的合法化，中国政府和商人所经营对朝航运事业亦开始发端。
当时中国人经营的中朝间海上运输方式不外乎两种：其一是轮船运输，主要是轮船招商局经营的中朝定期航线，其二是帆船运输，主要则是山东半岛与朝鲜西海岸间的黄海帆船交通。
中国经营的中朝海上轮船运输业始自1883年轮船招商局与朝鲜统理衙门签订的《朝中轮船往来合约章程》及其续约，其约定“招商局专派轮船一只，常川往来上海朝鲜，或绕走烟台、仁川、釜山、长崎、上海，或绕走长崎、釜山、元山、烟台、上海，惟视有多货客水脚之埠绕走，周而复始，一年为限，不论次数”③，随后招商局差“富有号”承揽中朝定期航线上的客货运输。
阪神港联盟策略对我国环渤海港口发展的启示
阪神港联盟策略对我国环渤海港口发展的启示中国的环渤海地区是我国沿海地区最重要的经济区域之一，也是我国最大的港口集聚区域之一。
阪神港联盟作为日本最大的港口联盟之一，其发展策略对于我国环渤海港口发展有着重要的启示。
阪神港联盟注重港口合作。
阪神港联盟是由大阪港和神户港两个港口共同组成的联盟，通过合作形成了协同效应，提升了整体港口的竞争力。
与此类似，我国的环渤海港口可以通过建立联盟合作机制，加强港口间的合作，形成合力，共同提升整体港口的竞争力。
阪神港联盟着力发展航线网络。
阪神港联盟积极扩大海运航线网络，开展与其他港口的直接航线合作，并且积极申请开办新的航线，提供更有竞争力和高效率的服务。
环渤海港口也可以借鉴这一做法，积极发展与其他港口的航线合作，开拓新的航线，提升港口的物流服务能力。
阪神港联盟不断提升港口的综合服务能力。
阪神港联盟以提供高效的通关、仓储、集装箱码头等服务为目标，通过不断改进港口设施和服务流程，提升港口的综合服务能力。
我国的环渤海港口可以加大对港口基础设施的投资，并且提升港口的服务水平，为船舶和货物提供更加便捷、高效的服务。
阪神港联盟也注重港口的绿色发展。
阪神港联盟在港口建设和港口运营中，积极推行环保措施，减少港口对环境的影响。
我国的环渤海港口可以加强环保意识，积极推行绿色发展理念，提升港口的环保水平，保护好周边的生态环境。
阪神港联盟注重与周边城市的合作。
阪神港联盟与大阪和神户两个城市密切合作，共同推动港口和城市的发展。
我国的环渤海港口也可以与周边城市建立紧密的合作关系，共同推动城市和港口的发展，形成良性循环。
阪神港联盟的发展策略对于我国环渤海港口发展具有重要的启示。
通过加强港口间的合作、扩大航线网络、提升综合服务能力、推行绿色发展和与周边城市合作，我国的环渤海港口可以实现更加高效、可持续的发展。
东北亚枢纽港之争：竞争还是合作
东北亚枢纽港之争：竞争还是合作东北亚地区的枢纽港有着重要的地理和经济意义，对于区域的发展和各国之间的合作具有重要的影响。
目前，东北亚地区的几个国家之间涌现出了一系列的竞争和合作，其中最受关注的就是中国的大连港和日本的仙台港之间的竞争。
大连港作为中国东北地区最大的港口，拥有良好的天然条件和先进的设施，是中国与俄罗斯、朝鲜等国家的重要交通枢纽。
大连港还是中国向东北亚以及世界其他地区进行贸易的重要门户。
近年来，随着中国经济的快速发展，大连港也得到了持续的扩展和发展。
仙台港作为日本东北地区最重要的港口之一，对于日本的经济和贸易起着重要的作用。
仙台港位于日本本州岛东北部，拥有良好的天然港湾条件和先进的设施。
仙台港不仅是日本与东北亚地区以及世界其他国家进行贸易的重要门户，而且也是日本东北地区的物资集散地和物流中心。
大连港和仙台港之间的竞争主要表现在吸引国际贸易和投资上。
双方都希望通过提供更好的服务、降低成本以及提高效率来吸引更多的货物流量和贸易活动。
大连港通过不断改进设施、推动物流发展、降低运输成本等方式，吸引了大量的国际贸易和投资。
仙台港则通过提供优质的服务、减少办手续的时间、提高运输效率等方式，来增加港口的竞争力。
除了竞争之外，大连港和仙台港之间也存在着合作的空间和需求。
大连港和仙台港都位于东北亚地区，面临着相似的地理环境和经济发展问题。
双方可以通过加强合作来共同应对挑战和机遇。
大连港和仙台港可以在物流和供应链方面进行合作，共享信息、技术和资源，提高运输效率和服务质量。
双方还可以通过开展联合推广和营销活动，共同吸引国际贸易和投资。
大连港和仙台港还可以在环保和可持续发展方面进行合作。
作为港口，大连港和仙台港都面临着环境污染和可持续发展的问题。
双方可以通过共同研究和分享经验，推动港口的绿色发展，减少对环境的影响，提高港口的可持续性。
阪神港联盟策略对我国环渤海港口发展的启示
阪神港联盟策略对我国环渤海港口发展的启示阪神港联盟是由日本的神户港和大阪港于2017年联合成立的港口联盟，旨在加强两港之间的合作，提升港口竞争力，实现互利共赢。
阪神港联盟的策略对我国环渤海港口的发展具有一定的启示意义。
本文将从多个方面对阪神港联盟的策略进行分析，探讨其对我国环渤海港口发展的启示。
一、强化合作，提升整体竞争力阪神港联盟的成立本质上是两个港口之间的合作，通过合作可以共享资源，优势互补，降低成本，提高效率，共同提升整体竞争力。
我国环渤海沿岸港口众多，各港之间应该加强合作，建立联盟，共同应对市场变化和国际竞争。
通过合作，可以实现资源共享，合理规划港口布局，推动港口现代化建设，提升服务水平和运营效率，从而提高整体竞争力。
二、拓展港口功能，提升综合服务能力阪神港联盟通过合作，通过拓展港口功能，提升综合服务能力，增加了船运、物流、仓储、加工等多种服务功能，提高了港口的综合服务水平。
我国环渤海港口也应该积极拓展港口功能，提升综合服务能力，提供更加全面的服务，满足客户需求，促进物流与产业融合发展。
三、加强国际合作，扩大航线网络阪神港联盟通过国际合作，拓展航线网络，增加了对外贸易港口的选择余地。
我国环渤海港口也应该加强国际合作，扩大航线网络，吸引更多货运航线进出，增强国际贸易联系，提高港口的国际化水平。
四、加强数字化建设，提升信息化管理水平阪神港联盟通过数字化建设，提升信息化管理水平，实现了对港口的精细化管理，提高了效率和服务水平。
我国环渤海港口也应该加强数字化建设，提升信息化管理水平，实现对港口全过程的精细化管理，提高运营效率和服务质量。
五、注重环保可持续发展阪神港联盟注重环保可持续发展，通过资源共享和合作，提高了环境保护水平，实现了港口可持续发展。
我国环渤海港口也应该注重环保可持续发展，通过合作共赢，实现资源共享，降低能耗排放，推动绿色港口建设，实现可持续发展。
阪神港联盟的策略对我国环渤海港口发展具有一定的启示意义。
中日海运服务贸易国际竞争力比较研究的开题报告
中日海运服务贸易国际竞争力比较研究的开题报告一、研究背景海运服务是海洋经济的重要组成部分，也是服务贸易的重要领域之一。
中国和日本是世界上最大的海运服务国家之一，两国的海运服务贸易发展水平和国际竞争力备受关注。
本文旨在通过对中日两国海运服务贸易国际竞争力的比较研究，为深化两国间的海运服务贸易合作提供参考和建议。
二、研究目的本文旨在探讨中日两国海运服务贸易国际竞争力的差异和原因，为进一步推进两国间的海运服务合作提供理论支持和实践指导。
具体研究目的如下：1、比较中日两国海运服务贸易的发展状况和国际竞争力；2、分析中日两国海运服务贸易国际竞争力差异的原因；3、探讨如何加强中日两国的海运服务贸易合作，提升国际竞争力。
三、研究内容本文将围绕以下三个方面展开研究：（一）中日两国海运服务贸易的发展状况和国际竞争力比较：1、分析中日两国海运服务行业的发展历程、现状和特点；2、比较中日两国海运服务贸易的规模、结构、市场份额等方面的差异；3、评估中日两国海运服务贸易的国际竞争力。
（二）分析中日两国海运服务贸易国际竞争力差异的原因：1、阐述中日两国海运服务贸易的政策环境和法律制度；2、分析中日两国海运服务贸易的市场结构和运营模式；3、讨论中日两国海运服务贸易的技术水平和人才素质；4、分析中日两国海运服务贸易的文化差异和传统制约因素。
（三）如何加强中日两国的海运服务贸易合作，提升国际竞争力：1、探讨中日两国海运服务贸易的发展方向和战略规划；2、提出推进中日两国海运服务贸易合作的具体措施；3、分析中日两国海运服务贸易合作的机遇和挑战。
四、研究方法本文将采用文献资料法、统计分析法、案例分析法和专家访谈法相结合的方法进行研究。
文献资料法：通过收集海运服务贸易方面的文献资料，了解中日两国海运服务贸易发展的历史、现状、特点和趋势。
统计分析法：通过收集中日两国海运服务贸易的相关数据，比较分析两国之间的差异和趋势。
案例分析法：通过案例分析的方式，探讨中日两国海运服务贸易的成功经验和不足之处，为进一步深化合作提供参考。
中日港口投资体制之比较
中日港口投资体制之比较
杨建勇
【期刊名称】《水运管理》
【年(卷),期】1997(000)001
【总页数】3页(P12-14)
【作者】杨建勇
【作者单位】上海交通投资公司
【正文语种】中文
【中图分类】F550.3
【相关文献】
1.基于管理体制上的国外港口融投资体制的比较分析 [J], 李玖晖;于艳莉
2.各国港口投资体制及其启示 [J], 刘蔚冰;王晓
3.中日港口投资体制之比较 [J], 杨建勇
4.努力改善港口条件为中日煤炭贸易服务好-在中日煤炭综合会议第19次例会上的讲话 [J], 王金文
5.国外港口融投资体制的比较分析 [J],
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阪神港联盟策略对我国环渤海港口发展的启示
阪神港联盟策略对我国环渤海港口发展的启示阪神港联盟是指日本的神户港和大阪港之间建立的港口联盟，旨在通过合作和共享资源，实现更高效的港口运营和发展。
这种港口联盟在日本取得了极大的成功，对我国环渤海港口的发展也具有一定的启示意义。
一、加强合作，实现资源共享阪神港联盟的成功之处在于神户港和大阪港通过合作和资源共享，实现了整体运营效率的提升。
我国的环渤海港口地区包括天津港、大连港、青岛港、营口港、锦州港等多个主要港口，这些港口之间虽然存在一定程度的竞争，但也可以通过联盟的方式实现合作共赢。
可以在港口设施建设、物流运输管理、信息技术应用等方面进行合作，实现资源的共享和互补，提高整体港口运营效率。
二、共同规划，做好港口优势互补阪神港联盟的成功经验之一是通过共同规划，将神户港和大阪港的优势互补，形成了更具竞争力的整体港口。
对我国环渤海港口来说，也可以通过共同规划，发挥各港口的优势互补效应。
有的港口拥有深水良港，适合大型船舶停靠；有的港口则更适合货物装卸和集散吞吐等方面的工作。
通过共同规划，可以充分发挥各港口的优势，实现整体的发展目标。
三、加强信息共享，提升港口竞争力在阪神港联盟中，神户港和大阪港通过加强信息共享，实现了更高效的港口管理和运营。
我国的环渤海港口地区也可以借鉴这一经验，加强信息共享，通过信息化技术手段，提升港口的智能化、数字化管理水平，提升港口的整体竞争力。
通过信息共享还可以实现更高效的物流运输管理，提高港口的服务质量和效率。
四、强化国际合作，拓展港口业务阪神港联盟的成功也得益于其与国际港口的合作。
对我国环渤海港口来说，也应该通过与国际港口的合作，拓展港口的业务范围，提升国际港口的知名度和竞争力。
通过与国际港口的合作，还可以引进更先进的港口管理经验和技术，推动我国环渤海港口的现代化建设和发展。
阪神港联盟的成功经验对我国环渤海港口的发展具有一定的启示意义。
我国环渤海港口地区应该借鉴阪神港联盟的模式，加强港口间的合作与共享，共同规划和发挥优势互补，加强信息共享和强化国际合作，实现更高效的港口运营和发展。
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中日港口发展战略之比较
一、港口的地理经济概况
日本是一个四面环海的狭长岛国，海岸线总长度为33，889公里。
根据日本《港湾法》的规定，日本政府将港口划分为特别重要港口、重要港口、地方港口和避难港口四个等级。
港口产业既是支撑日本经济高速发展的重要基础设施，又是城市经济发展的重要支柱性产业。
日本经济发达的港口城市主要分布在面向太平洋的沿海地区，日本现已形成了以港口为依托的临海工业经济区域和内陆腹地经济圈。
截至2000年底我国年吞吐量超过1万吨的港口有近2000个，其中对外开放港口130个，包括内河港口55个。
主要分布在东部沿海和长江沿岸地区。
我国港口不实行明确的等级划分制度，主要港口从南到北沿东部海岸线分布。
目前全国东部沿海共有各类大中型港口75个，与南北走向的沿海运输大通道相贯通。
现今，东部沿海港口承担了全国90％以上的进出口国际贸易和40％左右的内贸运输任务，已成为我国国内外贸易和南北运输大通道的枢纽点，随着内陆交通的发展，沿海港口对中西部地区经济开发和发展的辐射作用正在逐步加强。
二、港口产业政策的形成与实施
日本沿海港口的快速发展得益于政府的港口政策与港口发展战略。
日本政府的港口产业政策特征是把港口作为“社会资本”，即把港口产业看成是推动国际贸易发展、促进产业结构调整和带动地区经济繁荣的重要的社会基础设施。
因此他们并不把港口自身的经营效益作为评价港口的主要依据，而是对港口在国民经济和地区发展中的作用与地位，进行经济效益和社会效益的综合评价。
并以此确定国家对其基础设施建设投资的力度。
日本政府注重对港口的开发
与建设表现在，按照《港湾法》的规定，凡是符合法律申报程序的港口建设规划，由地方政府申报中央政府审批后，中央政府和地方政府分别按照法律规定的比例承担港口建设的投资费用。
其中对特别重要港口、重要港口等不同等级的港口，中央政府将承担50％至100％的码头泊位、港口航道和防波堤等港口基础设施建设费用，不足部分由地方政府承担。
由此可见，日本港口基础设施建设的投资主体是各级政府，这种政策为日本港口的建设与发展提供了基本保证。
我国计划经济时期的交通产业政策有两个基本特征，一是港口所有权为单一的公有制形式；二是港口实行高度集中的计划管理模式。
而且国家对交通行业的投资规模也偏小，对港口建设的投资相对更少。
政府的港口产业政策把港口视同一般的生产企业，强调港口的自身效益，追求投资的资本增值。
这种以“产业资本”观点为特征的港口政策在一定程度上影响和制约了港口的建设与发展。
直至20世纪80年代后期，随着世界经济全球化趋势的形成和我国改革开放的不断深化，我国的港口政策指导思想也逐步从“产业资本”转向“社会资本”，从而促进了我国港口基础设施建设的飞速发展。
三、港口发展战略的比较分析
日本港口的发展战略及其指导思想的立意是，提高港口整体竞争实力，积极争夺东亚国际集装箱枢纽港地位。
面对经济全球化趋势，日本政府及时调整了港口发展政策，注意发挥地方政府对港口建设的积极性，并通过地方港口的建设与发展带动区域经济的发展。
与此同时特别注意发挥港口群体在整个亚洲地区争夺国际集装箱枢纽港地位的整体合力。
在全国近40多个国际集装箱港口中，日本政府以东京港、横滨港等5个港口和以清水港等三个新兴地方港口作为对外参与国际集装箱港口竞争的重要港口，为了保证这8个港口的综合竞争能力，通过行
业管理与宏观政策协调使其余的港口都自觉地成为这8个港口的支线港或喂给港，对内形成了本国国际集装箱港口综合运输网络，对外增强了日本港口的整体竞争能力。
据统计，这8个港口的集装箱吞吐量依然占据全国港口集装箱吞吐总量的85％至90％。
相比之下，我国国际集装箱港口发展尚缺乏政策的指导，各地港口从自身利益出发，争相投资扩建码头泊位，争当国际集装箱枢纽港，港口规划的整体性和战略性明显不足，有限的港口资源和货源资源效益得不到充分发挥，造成了我国沿海港口的整体国际竞争能力不强的局面。
加上我国发展历史较长的沿海集装箱大港，如上海港、广州港、天津港等大多数都是属于河口港，在船舶大型化的趋势下，普遍存在航道和泊位水深条件不足的问题，严重影响了我国沿海港口的国际竞争力。
因此，我们当前的主要任务就是要通过对沿海港口的整体性规划和战略性布局，及时调整港口发展战略，对内要加强综合运输网络的建设，对外要强化沿海港口的整体竞争能力。
分期分批建设和发展重点的集装箱港口，形成中国对外的几个强有力的“拳头”港口，参与世界或区域性国际集装箱枢纽港的竞争，以提高和确立中国国际集装箱枢纽大港的世界地位。
四、中日港口的合作与竞争
出于中日两个邻近国家的基本利益关系的要求，两国港口的竞争因素始终大于合作的可能性，对此我们必须要有清醒的认识。
近几年来，日本港口通过对外提供良好的港口基础设施和规范、优质的港口服务等软、硬件条件，积极吸引集装箱货主和船东。
同时通过与中国港航企业的紧密合作，不断扩大国际中转集装箱货源。
从1996年开始日本政府就通过其政企合一的民间组织提出了“日中阪神—长江中下游交流促进计划”，积极开拓中国内陆国际集装箱直航业务，并在神户港内辟出62公顷的专门区域，以吸引我国长江中下游经济区域的集装箱货
物到神户港进行国际中转。
借鉴日本港口发展的成功经验，我国港口未来的建设与发展，可以得到以下几点启示：
1）以加快港口发展、合理配置和充分利用港口资源、提高我国港口综合国际竞争力为目的，对港口结构进行战略性、整体性调整，使我国港口布局结构、港口功能和港口产业结构趋于合理化。
2）港口管理必须按照政企分开的原则，建立和完善港口市场运行机制。
政企分开后的港口管理当局，对港口行使政府的管理职能；港口企业必须按照市场运行机制进行的生产经营活动，使中国港口市场得到有序发展。
（3）港口建设必须明确产权关系及投资主体，港口的基础设施建设必须与国民经济发展水平和实际需求相适应，政府应该承担港口基础设施建设的主要投资责任，同时要通过建立法规政策来吸引社会多元投资进入港口市场领域，达到加速中国港口建设和发展、提高港口社会经济效益的目的。
4）树立港口与城市发展一体化的观念，强调港口与所在城市联动发展的协同性，提高港口发展对城市经济发展的贡献率。
（5）重视培育中国港口的国际“品牌效应”，以现代物流技术和信息技术，为各方货主和船东提供增值服务，逐步形成中国港口的国际“品牌”，全面提高中国港口的国际地位。