车辆驾驶性评价
驾驶性评价与标定精品名师资料
5
典型驾驶性工况及典型问题（启动）
• 常见启动工况
– 冷起动（要经过环境浸置8小时以上） – 暖机期间起动（如Coffee Start)、热起动 – 重复起动（未完全full power-off及完全full power-off）
• 常见启动问题
– 无法顺利起动 – 起动后转速抖动大，甚至熄火 – 起动上冲过高，回落目标怠速时间过长
驾驶性评价/评分，需要有将主观驾驶性能进行量化 的规范。
Delphi Confidential
3
驾驶性评价工况总概述
总体工况 起动 加速 匀速 减速 怠速 具体使用条件及工况 档位 车速 转速 负荷
运动/ 雪地模式
发动机状态 冷车
暖机过程
气候条件
试验地点
轻/中/重 各附件： 空调 风扇 转向助力 大灯 其它电器
• 常见怠速评定工况
– 驻车怠速/行车怠速，需分别试验； – 冷车怠速/热车稳定怠速； – 开关空调，开关电气负载（如大灯，风扇），打方向盘，踩制动踏板等 等扰动； – 拖动后，突然踩离合/空档滑行； – 行车怠速上下坡滑行。
Delphi Confidential
7
典型驾驶工况及典型问题（加速）
• 加速评价要素
对标定人员的要求： 1。熟练掌握EMS油、气、火各模块算法及其相互关系 2。基本的内燃机原理 3。清楚驾驶循环各工况对应的EMS模块 4。认真负责的工作态度
夏季 冬季
不同海拔 高度地点 不同经纬 度地点
热车
缓/急
停车/ 行车怠速
Turbo VVT EGR
特殊工况
不同油品/路况等试验条件
Delphi Confidential
4
驾驶性评分方法（十点评价法）
乘用车驾驶性标定评价规范-标准模板
汽车工程研究院文件签发:乘用车驾驶性标定评价规范目录一、目的二、适用范围三、术语及定义四、职责五、试验条件六、评价项目和评价方法七、评分标准八、附表出自XXX部编号生效日期XXX年XXX月25 版次第X版1)接通钥匙门，保持Key-on状态3秒，待油泵建立油压后旋转至start档，待发动机开始自行运转后松开，此时即完成一次起动操作。
（手动车型-25℃以下起动时可以踩下离合器踏板）➢评判要素：1)转速上冲（overshoot）不能超过一定限值，0摄氏度以下＜1600rpm，0℃以上＜1400rpm，排放工况点视排放结果而灵活设定，但最高不允许超过1600rpm，上冲后回怠速时间不能大于5秒。
2)转速下落（undershoot）不能超过50rpm。
3)启动时间应小于起动评分标准中≥7分所设定限值。
4)发动机启动转速曲线平滑，且转速上升过程中无整车明显抖动。
5)排气无黑烟，无浓重汽油味。
图1 典型冷起动工况示意图6.2.1.2怠速➢操作规范：1)冷启动后，原地怠速至热机状态，观察整个过程中怠速稳定性。
2)热机后，空档怠速运行10秒，慢踩油门加速到3500 r/min，松开油门回到怠速，怠速运行10秒，tip-in加速到3500 r/min，tip-out回到怠速，怠速运行10秒，重复循环，到发动机水温≧80℃。
3)热机时，开关空调、大灯、后窗加热、座椅加热、打助力转向，观察发动机转速变化情况4)冷起动后，tip-in至100%油门，观察是否有后燃，排气管是否有黑烟（此操作应在冷起动后立即进行）➢评判要素：1)暖机过程转速过渡平稳，长怠速过程转速波动＜±30rpm。
2)无高、低怠速现象。
3)施加电负载（大灯、风扇），打转向以及踩刹车等扰动，观察发动机转速波动＜50rpm。
开关空调，发动机转速波动＜100rpm。
4)怠速tip-in，转速响应是否迅速；回怠速时，是否迅速平稳，能否感觉转速明显下冲，恢复供油点有无整车抖动或转速波动。
车辆评价评语范文
车辆评价评语范文
1. 动力表现动力表现
- 引擎动力强劲，加速迅猛。
- 变速器换挡平顺，提供顺畅的驾驶体验。
- 车辆动力输出稳定，适应不同驾驶情况。
2. 操控性能操控性能
- 转向灵活，驾驶稳定感强。
- 底盘悬挂调校合理，过坑过坎舒适性较高。
- 刹车反应敏捷，制动力强劲可靠。
3. 车内空间车内空间
- 宽敞的座舱设计，乘坐舒适无拘束感。
- 合理的布局使乘客有足够的腿部和头部空间。
- 后排座椅可以放倒，增加载物空间的灵活性。
4. 乘坐舒适度乘坐舒适度
- 制冷/制热效果良好，提供全天候舒适的驾乘环境。
- 前排座椅支撑性强，提供良好的坐姿支持。
- 隔音效果优异，有效降低驾驶噪音和外界干扰。
5. 安全配置安全配置
- 全系配备了稳定控制系统，提供更高的行驶安全性。
- 多重安全气囊系统，为乘员提供全方位的保护。
- 系统配置完善，具备倒车雷达、倒车影像等辅助功能。
以上是对车辆各个方面的评价评语范文，综合考虑了动力表现、操控性能、车内空间、乘坐舒适度以及安全配置等因素。
车辆在各
方面都表现出色，能够提供稳定、舒适和安全的驾驶体验，满足用
户的基本需求。
车的评语范文
车的评语范文车辆评价是购车前必不可少的一项工作，通过评价可以了解车辆的性能、舒适度、安全性等方面的信息，从而更好地选择适合自己的车型。
本文将为大家提供一些车的评语范文，希望能够对大家有所帮助。
车的性能评价1.这款车的动力表现非常出色，加速快速，超车轻松，驾驶感受非常棒。
2.车辆的悬挂系统非常稳定，通过颠簸路面时车身晃动很小，行驶过程中非常平稳。
3.车辆的刹车系统非常灵敏，制动效果非常好，行驶过程中安全性很高。
4.这款车的油耗表现非常优秀，长途行驶时油耗表现非常低，非常省油。
车的舒适度评价1.车内空间非常宽敞，乘坐舒适度非常高，长途行驶时非常舒适。
2.车辆的座椅非常舒适，支撑力度适中，乘坐时非常舒适。
3.车辆的空调系统非常强大，制冷效果非常好，夏季行驶非常舒适。
4.这款车的隔音效果非常好，车内噪音非常小，行驶过程中非常安静。
车的安全性评价1.车辆的安全气囊非常完善，乘坐时非常安全。
2.车辆的车身结构非常坚固，行驶过程中非常稳定，安全性非常高。
3.车辆的防盗系统非常完善，防盗性能非常好，保障车辆安全。
4.车辆的刹车系统非常灵敏，制动效果非常好，行驶过程中安全性很高。
车的外观评价1.这款车的外观设计非常时尚，线条流畅，非常美观。
2.车辆的车漆非常光滑，色彩鲜艳，非常好看。
3.车辆的轮毂设计非常独特，非常美观，增加了车辆的时尚感。
4.车辆的车灯设计非常精美，非常亮丽，行驶过程中非常显眼。
以上是车的评语范文，希望能够对大家有所帮助。
在购车前，我们需要根据自己的需求和预算，选择适合自己的车型，通过评价可以更好地了解车辆的性能、舒适度、安全性等方面的信息，从而更好地选择适合自己的车型。
乘用车主观评价试验方法
乘用车主观评价试验方法乘用车主观评价试验方法是一种通过让真实驾驶员在实际道路上开车并评价汽车性能的方法。
该方法侧重于收集驾驶员的主观感受和反馈，以便评估车辆的舒适性、操控性和性能等方面的表现。
以下将介绍乘用车主观评价试验方法的主要步骤和注意事项。
首先，为了保证试验的可靠性和有效性，需要在实际驾驶员进行试验前进行一些前期准备工作。
这包括筛选符合试验要求的驾驶员，确保他们具有一定的驾驶经验和相关背景知识。
同时，还需准备好实验车辆，并进行基本的车辆检查和保养，以保证其性能良好。
在进行试验前，需要确立评价指标和测量方法。
评价指标可能包括舒适度、操控性、加速性能、制动性能等。
测量方法可以通过让驾驶员填写主观感受问卷、记录试验过程中的驾驶员反馈以及使用专业测试设备等方式来实现。
接下来，进行实际试验。
试验过程中，驾驶员需要按照预定的路线和要求进行驾驶，同时可以根据试验需要进行实验车辆的调整。
试验持续一定的时间，以保证数据的可靠性和试验结果的准确性。
在试验过程中，需要及时记录驾驶员的主观感受和反馈。
这可以通过让驾驶员填写实时问卷、进行实时采访或使用语音识别等方式来实现。
此外，还可以使用记录设备来记录一些客观数据，如车辆的速度、加速度等。
试验结束后，需要对收集到的数据进行整理和分析。
这可以通过计算平均值、查看分布曲线、进行多组对比等方法来实现。
同时，还可以将试验结果与标准值或其他车型进行比较，以评估车辆的性能和优劣之处。
需要注意的是，乘用车主观评价试验方法虽然能够提供驾驶员的主观感受和反馈，但这些评价结果可能受驾驶员个人偏好、驾驶技术水平和审美观念等影响。
因此，在分析试验结果时，需要充分考虑这些因素，以避免评价结果的主观性和片面性。
同时，为了进一步提高试验的可靠性和有效性，可以结合客观评价试验方法，比如使用专业测试设备进行测量和评估。
总之，乘用车主观评价试验方法是一种评估车辆性能的重要手段。
通过收集真实驾驶员的主观感受和反馈，可以全面了解车辆在实际驾驶中的表现，并为车辆的优化和改进提供参考依据。
乘用车主观评价试验方法
乘用车主观评价试验方法乘用车主观评价试验方法是评价车辆性能和驾驶体验的一种方法。
主观评价试验主要是通过驾驶员的感觉和意见来评估车辆的舒适性、操控性以及整体的驾驶体验。
以下是一种常见的乘用车主观评价试验方法，分为准备阶段、试验过程和数据分析阶段。
1.准备阶段：在准备阶段，需要确定试验车辆、试验路线和试验人员，并进行试验车辆的检查和调整。
-选择试验车辆：根据试验目的选择合适的车辆，可以是同一车型的不同配置或不同车型之间的比较。
-选择试验路线：选择一条能够全面评价车辆性能的路线，包括城市道路、高速公路和山区道路等不同路况。
-选择试验人员：选择具有驾驶经验和对乘用车有一定了解的驾驶员作为试验人员。
2.试验过程：试验过程是对车辆性能进行主观评价的核心过程，可以分为静止评价和行驶评价两个部分。
-静止评价：试验人员在车辆静止时，通过观察和体验车辆内部空间、座椅舒适度、仪表盘布局、音响系统等对车辆进行评价，并记录下自己的感受和意见。
-行驶评价：试验人员在试验路线上驾驶车辆，通过感受车辆的加速度、刹车效果、转向灵敏度等来评价车辆的操控性能。
同时，试验人员还需要感受车辆的噪音、震动和舒适性，并记录下自己的感受和意见。
3.数据分析：在数据分析阶段，对试验过程中获得的数据进行整理和分析，以得出对车辆性能的评价。
-数据整理：将试验人员记录下的感受和意见进行整理，可以按照车辆的不同方面进行分类，如操控性能、舒适性等。
-数据分析：对整理后的数据进行统计和分析，可以使用统计方法来计算出均值、标准差等指标，以得出对车辆性能的评价。
通过以上的乘用车主观评价试验方法，可以对车辆的性能和驾驶体验进行综合评估，为车辆的改进和优化提供参考。
为了保证评价结果的准确性和可靠性，需要在试验中严格控制各种因素，如试验路线的一致性、试验人员的驾驶技术水平等。
同时，还可以结合客观评价试验方法，如测量车辆的加速度、刹车距离和转弯半径等指标，以获得更全面的评价结果。
乘用车驾驶性标定评价规范-标准模板
1目的为规范XXXX各车型车辆驾驶性的评价规范，主观评价冷态、热态情况下车辆的驾驶性以及自动档换档品质，对驾驶性进行有效的评分，特制定本规范。
本规范由众泰汽车工程研究院提出。
本规范由众泰汽车工程研究院动力总成部起草。
本规范主要起草人:ZQC。
本规范于2XX年XX月25日发布并实施。
2适用范围本规范规定了进行车辆主观评价的试验条件、试验目的、试验方法、数据结果、样车验收标准等。
本规范适用于我公司进行驾驶性标定主观评价试验的所有车型。
3术语及定义3.1启动时间触发点火开关，起动机开始工作到发动机转速到达700-800卬0左右所经历的时间。
3.2浸置车辆停于固定地点，不再移动，不进行任何与车辆有关的操作后所进行的放置过程。
3.3冷启动车辆经过规定时间浸置后所进行的启动3.4热启动完全暖透的车辆，经过规定时间浸置后进行的启动。
3.5爆震由于燃烧室内的提前点火导致的一种高频声音，表现为“砰”声或轻脆敲缸声，取决于严重程度，多发生在低速大负荷工况下。
3.6放炮由于混合气在燃烧室燃烧不充分，导致部分可燃混合气体排出发动机后在后处理系统中燃烧发出的噗噗声。
3.7轻踩油门踩油门踏板时，使节气门开度不大于1/4。
3.8中踩油门踩油门踏板时，使节气门开度不大于1/4小于1/2。
3.9重踩油门踩油门踏板时，使节气门开度大于1/2小于7/8。
3.10节气门全开将油门踏板完全踩到底。
3.11Tip-in快速地将节气门从怠速开度到特定节气门开度（0%〜100%）。
3.12Tip-out快速地放松节气门至特定开度。
4职责5实验条件5.1试验车辆保持半载5.1.1试验仪器a）气压计；b）加速度传感器；c）INCA；d）CANape。
e）其它数据采集设备5.2车辆准备5.2.1车辆应至少为工装样车，车况良好，各项配置齐全且要求磨合3000Km以上，自动档车辆确认换档自学习值学习完成，各附件工作正常。
如项目进度紧急，且车辆装配发动机已进行台架磨合16小时，则无上述里程要求。
汽车燃油经济性及动力性与驾驶性客观评价体系
车辆工程技术1车辆技术汽车燃油经济性及动力性与驾驶性客观评价体系黄国海,吴 颂,黄覃江,何 超（东风柳州汽车有限公司,广西 柳州 545000）摘 要：汽车已经成为了当前为人们交通出行提供便利的基础性工具，建立在汽车发展经济性的基础上，燃油本身也需要就其性能和评价体系进行创新。
本文便是从经济性、动力性以及驾驶性的角度分析了客观的指标，结合客观指标和主观评分之间的关联进行阐述，并且打造综合的指标评价体系。
结合客观指标的应用方式进行论述，意在通过本文分析，能够为当前的汽车燃油性能评价提供理论依据。
关键词：汽车燃油；经济性；动力性；驾驶性；客观评价体系在进行汽车纵向动力学性能评价的过程中，燃油的经济性、动力性以及驾驶性是基础指标，这三个属性将直接影响整体汽车的运行性能，因此打造客观的指标评价体系，不仅能够为当前的汽车力学优化提供依据，也可以进一步构建完善的燃油运转系统，打造多目标的性能平衡综合评价模式。
1 汽车燃油的客观指标论述1.1 经济性分析经济性主要指的是在汽车运行过程中能够将燃油的消耗率减少到最小。
该指标通常是以特定循环工况条件下的百公里行驶燃油的消耗量或者在一定燃油量的情况下，汽车行驶的里程数进行衡量的。
利用优化动力传动系统参数，促使发动机能够进一步降低燃油消耗率，实现发动机工作特性曲线和汽车的纵向行驶功率的有机配合，能够进一步增强汽车的燃油经济性，减少油耗。
1.2 动力性分析动力性分析主要是建立在汽车发动机节气门全开的基础上，保证加速踏板100%的开度，进行纵向极限形式能力检测，尽可能提升平均行驶速度，在该环境下汽车动力性，通常利用最高车速加速所需要的时间，以及最大的爬坡度这三个指标进行评价，动力性将直接与汽车平均行驶效率以及行驶安全有直接的关联，是衡量汽车性能的核心之一。
1.3 驾驶性驾驶性主要指的是驾驶员在操纵汽车的过程中，由驾驶员本身、汽车主体以及环境这一系列的闭环系统给出的、经由多种信息交互实现的综合感知[1]，这其中涉及到了动态感觉，以纵向加速度抚养以及冲击为主；决策行为，以根据行驶过程中的感觉作出的相应判断和动作；操作行为，以换挡以及踏板操作等为主；动态响应过程之间的交互关系。
行车评估方法
行车评估方法Vehicle evaluations are an important aspect of ensuring road safety and maintaining the overall quality of vehicles. 行车评估是确保道路安全和保持车辆整体质量的重要方面。
Whether it is for a new vehicle purchase or for regular maintenance, conducting a thorough evaluation of a vehicle can help identify potential issues and ensure its reliability on the road. 无论是购买新车还是进行定期维护，对车辆进行彻底评估可以帮助发现潜在问题，并确保其在道路上的可靠性。
There are several methods used to evaluate a vehicle, each with its own unique set of advantages and limitations. 有几种方法可用于评估车辆，每种方法都有其独特的优点和局限性。
Understanding these methods and their effectiveness is crucial for ensuring the accuracy of the evaluation and the safety of the vehicle. 了解这些方法及其有效性对确保评估的准确性和车辆的安全至关重要。
One common method of vehicle evaluation is through a visual inspection. 一种常见的车辆评估方法是通过视觉检查。
This involves carefully examining the exterior and interior of the vehicle for any signs of damage, wear and tear, or other issues that may affect its performance. 这涉及仔细检查车辆的外部和内部，以发现任何损坏、磨损或其他可能影响其性能的问题。
干货：主观驾驶性评价之底盘技术篇（技术版）
干货：主观驾驶性评价之底盘技术篇（技术版）主观驾驶性评价之底盘技术篇！1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smoothroad 和Rough Road。
Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。
判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(DiscreteEvents)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。
车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
驾驶性标定评价表
准备工况： 在当地交通情况下打开空调（若装备）驾驶10到15分钟 空调打开（如装备），手动档车以50公里/小时的车速在3档运行
怠速
1. 怠速10秒 2. 1/4节气门开度 加速至50公里/小时 3. 50公里/小时巡航 4. 怠速10秒 5. 加速中断 6. 1/2 节气门开度加速至55公里/小时 7. 55公里/小时巡航 8. 怠速10秒 9. 3/4节气门开度加速至70公里/小时 10. 70公里/小时巡航 11. 轻微加速至80公里/小时 12. 80公里/小时巡航 13. 怠速10秒 14. 节气门全开加速至90公里/小时 15. 90公里/小时巡航 从25KPH重复加速 16. 95kPa进气歧管压力加速至55公里/小时 17. 85kPa进气歧管压力加速至55公里/小时 18. 80kPa进气歧管压力加速至55公里/小时 19. 70kPa进气歧管压力加速至55公里/小时 20. 65kPa进气歧管压力加速至55公里/小时 怠速1分钟（A/T车用D档） 21. 空调打开 22. 空调关闭 23. 转向轮左右打死， 空调打开 5分钟热浸后再起动 24. 怠速10秒
良好 0
25. 1/4节气门开度加速至50公里/小时 26. 50公里/小时巡航 27. 怠速10秒 28. /2节气门开度加速至55公里/小时 29. 55公里/小时巡航 30.怠速10秒/熄火 暖机 熄火 (总和) -----
* 怠速 6 * 0 粗糙 度/抖 动 颤动/ 波动 加速 * 轻微 1； 中度 3； 严重 5 迟滞 无力/ 倒绊 良好 熄火后运转失速 熄火
RPM
MAT
COOLANT
A/F
IAC
BPW
SPK
INT
热机驾驶评估
启动前的 燃油压力 热启动概况 (5分钟热浸) 启动时间 减分（1/秒, 3秒赦免） 怠速不稳定度 10 秒 P/N档 秒 里程表 车型 发动机型 环境温度 大气压 驾驶者 评语 热起动减分 kPa 总分
车辆加速工况驾驶性评价
0 引言随着社会经济的发展与进步，家用汽车的数量逐渐增多，用户的驾驶水平也有所提升。
用户对轻型汽车驾驶性的需求也在不断地提高，对动力性、舒适性以及NVH等性能的要求更加严格，这就对车企整车开发的技术提出了更高的要求。
汽车的驾驶性是在汽车纵向行驶过程中人车交互的综合感知，包括汽车的静态性能和动态响应能力。
汽车的驾驶性可以体现车型的定位和品牌的能力，是影响产品市场竞争力的重要因素。
在满足安全性和经济性的前提下，舒适性和人性化必将成为未来轻型汽车性能开发的主要方向[1]。
1 驾驶性评价方法可以从不同角度、使用不同方法对汽车的驾驶性能进行评价。
目前常用的方法主要有主观评价和客观评价。
由于驾驶性的构成较为复杂，包括汽车在不同方向上的动态响应，因此主观评价可以从汽车驾驶的多个维度进行评价；客观评价能对汽车的驾驶性进行量化，通过分析可以将汽车驾驶性与车辆性能的参数结合在一起，从而指导开发性能参数。
主客观评价汽车驾驶性针对的是汽车不同状态下的性能。
客观评价主要对车辆的稳态性能进行评估；而主观评价主要是对车辆的瞬态品质进行评估[2]。
1.1 主观评价主观评价是指驾驶员在驾驶时可以通过五官和身体的内部感觉对车辆的动态响应做出主观评价。
国外企业使用AUDIT评价法、SAE主观评车标准以及日本的五分制打分等。
国内驾驶性评价起步较晚，但近几年，国内企业和研究机构都开展了对驾驶性主观评价的相关研究，例如中国汽车研究中心2017年发布了EV-TEST主观评价管理规则，其评分方法见表1。
国外相关学者使用不同方法对汽车的驾驶性进行综合评价，例如驾驶性指标体系构建、多元线性回归虚拟评价、神经网络虚拟评价以及仿真分析与测试评价方法等。
国内也在开展相关研究，并逐步形成了基于模糊理论、动态规划等算法的驾驶性评价方法。
1.2 客观评价客观评价是指在特定工况下通过一系列传感器对车辆进行测试，采集车辆的控制参数和状态参数，分析所得的结果并建立汽车相关性能与参数之间的联系。
驾驶性评价与标定
未来发展趋势
01
个性化评价
未来的驾驶性评价与标定将更加注重个性化，根据不同驾驶员的驾驶习
惯和需求，提供更加精准和个性化的评价与标定服务。
02 03
多模态融合
随着传感器和人工智能技术的不断发展，未来的驾驶性评价与标定将实 现多模态融合，综合利用视觉、听觉、触觉等多种感官信息，提高评价 的准确性和全面性。
案例二：某品牌汽车驾驶性评价与标定改进
品牌背景
介绍某品牌汽车的发展历程和市场地 位。
现有问题
分析该品牌汽车在驾驶性评价方面存 在的问题和不足。
改进措施
提出针对性的改进措施，如优化底盘 结构、改进悬挂系统等。
效果评估
通过实车测试和用户反馈，评估改进 措施的效果。
案例三：智能驾驶系统驾驶性评价与标定挑战
06
挑战与展望
当前面临的挑战
技术挑战
驾驶性评价与标定技术需要不断适应新的驾驶环境和场景， 如自动驾驶、电动汽车等，对技术的实时性、准确性和稳 定性提出了更高的要求。
数据挑战
驾驶性评价与标定需要大量的实际驾驶数据来训练和优化 模型，但数据的获取、处理和分析都存在一定的难度和成 本。
法规挑战
不同国家和地区的交通法规和驾驶习惯存在差异，对驾驶 性评价与标定的标准和要求也不尽相同，这给跨国或跨地 区的驾驶性评价与标定带来了挑战。
优化车辆操控性
通过对车辆操控性的评价和标定，可以调整车辆的操控特性，使其更 加符合驾驶者的习惯和期望，提高操控的便捷性和准确性。
提升乘坐舒适性
对车辆悬挂系统、座椅舒适度等方面的评价和标定，有助于提高乘坐 者的舒适性感受，减少长时间驾驶的疲劳感。
02
驾驶性评价方法
主观评价法
驾驶性评价
车辆驾驶性评价8 S p0 Q8 S: K/ v4 o7 v0 e( A在不同的条件下，对车辆的几项性能进行评价，例如以下几个方面，但又不局限于此。
v4 a0 j/ S4 H7 O& y项目：发动机起动, n; a" l) f% |, k9 Y怠速评价9 g% b# O+ T/ v" g: @ q, H车辆驾驶性$ _' z' A m' f. `条件: 冷态驾驶包括暖机过程0 }& M( D- Z# C1 t8 e3 @; j8 R暧机驾驶9 P2 s0 J3 K. G0 v- \- D/ Q热机驾驶$ P8 U( U5 X" x) Q2 p# W2 m部分冷却后驾驶1 l8 @. O6 P6 t) r: x$ M数字1到9（9为最好）分值系统用于评价各个项目的得分。
分值数字特意用来代表驾驶者/顾客的满意度。
（附件1定义了顾客的满意度标准）。
0 O8 R& f* K% C9 N工程目标:4 {) p! b O" U驾驶性评价的基本的工程目标就是对每一种条件下的起动性能评价，平均分数达到8.5；对每一种条件下的怠速和驾驶性评价，平均分数达到7.0。
, @4 n' b6 D( I( p% A' S8 z* i( ]车辆可接受标准:2 _( {; e# Y9 P+ F4 F对每一种条件下的起动性能评价，平均分数达到7.5或更高；对每一种条件下的怠速和驾驶性评价，平均分数达到6.0；将认为车辆是可接受的。
3 E8 l: \9 q$ Z; N 如果分数分别低于7.5和6.0，工程上将要求对产品和售后进行改进措施的研究。
如果分数平均值分别低于6.5和5.0，将要对产品施行召回。
. o$ f7 n5 ^; A$ k4 U9 M) Z2 c0 x6 m8 z: ?5 ]9 n! s P; v/ U( }" {$ a, D, \9 S' v7 ?: x& @) t& R2 U3 [4 v0 ~5 n% I: R+ Y( q4 l- G5 e# K' [: t7 g( P6 r1 z5 O" h; Q, ~' Y* [+ ]9 V8 f& [) B5 L# b, v4 q. c- \6 C1 q' w7 K, Y: W& `( w$ B/ B& ?( R' C4 \2 U1: t! m' W* ]: P, e9 c下面为对每种性能的评价过程：# S7 {5 v' \) r9 T& _* e Z& VI 起动3 G2 o; @1 w* e) i1 M% x/ F' }车辆的起动必须按“产品操作说明和维修手册”中规定的方法进行。
驾驶性评价
车辆驾驶性评价8 S p0 Q8 S: K/ v4 o7 v0 e( A在不同的条件下，对车辆的几项性能进行评价，例如以下几个方面，但又不局限于此。
v4 a0 j/ S4 H7 O& y项目：发动机起动, n; a" l) f% |, k9 Y怠速评价9 g% b# O+ T/ v" g: @ q, H车辆驾驶性$ _' z' A m' f. `条件: 冷态驾驶包括暖机过程0 }& M( D- Z# C1 t8 e3 @; j8 R暧机驾驶9 P2 s0 J3 K. G0 v- \- D/ Q热机驾驶$ P8 U( U5 X" x) Q2 p# W2 m部分冷却后驾驶1 l8 @. O6 P6 t) r: x$ M数字1到9（9为最好）分值系统用于评价各个项目的得分。
分值数字特意用来代表驾驶者/顾客的满意度。
（附件1定义了顾客的满意度标准）。
0 O8 R& f* K% C9 N工程目标:4 {) p! b O" U驾驶性评价的基本的工程目标就是对每一种条件下的起动性能评价，平均分数达到8.5；对每一种条件下的怠速和驾驶性评价，平均分数达到7.0。
, @4 n' b6 D( I( p% A' S8 z* i( ]车辆可接受标准:2 _( {; e# Y9 P+ F4 F对每一种条件下的起动性能评价，平均分数达到7.5或更高；对每一种条件下的怠速和驾驶性评价，平均分数达到6.0；将认为车辆是可接受的。
3 E8 l: \9 q$ Z; N 如果分数分别低于7.5和6.0，工程上将要求对产品和售后进行改进措施的研究。
如果分数平均值分别低于6.5和5.0，将要对产品施行召回。
. o$ f7 n5 ^; A$ k4 U9 M) Z2 c0 x6 m8 z: ?5 ]9 n! s P; v/ U( }" {$ a, D, \9 S' v7 ?: x& @) t& R2 U3 [4 v0 ~5 n% I: R+ Y( q4 l- G5 e# K' [: t7 g( P6 r1 z5 O" h; Q, ~' Y* [+ ]9 V8 f& [) B5 L# b, v4 q. c- \6 C1 q' w7 K, Y: W& `( w$ B/ B& ?( R' C4 \2 U1: t! m' W* ]: P, e9 c下面为对每种性能的评价过程：# S7 {5 v' \) r9 T& _* e Z& VI 起动3 G2 o; @1 w* e) i1 M% x/ F' }车辆的起动必须按“产品操作说明和维修手册”中规定的方法进行。
试乘试驾报告
试乘试驾报告
尊敬的车辆厂家：
您好！本人于近日参加了您公司举办的试乘试驾活动，并对车辆使用情况及性能进行了详细的评估，特以此报告，希望能对您提供参考和改进意见。
本次试乘试驾的车型是您公司的全新款SUV，前脸和侧面造型充满力量感和时尚感，整体造型非常吸引人的眼球。
下面我将从外观、座椅舒适度、驾驶性能和操控性四个方面进行评价。
外观：
SUV的外观令人非常震撼，并带有很强的视觉冲击力，车头和车尾的线条分别带有不同的感觉，整个车身流畅且规整，非常符合大众审美。
座椅舒适度：
车内空间宽敞，座椅采用仿皮材料，坐起来比较舒适，对于一些长时间开车族来说，座椅的舒适度是非常重要的，在这方面，这款车表现良好。
驾驶性能：
车辆刹车距离很短，换挡顺畅，动力比较强劲，车辆行驶稳定性也不错，加速时比较迅猛，在充分测试过程中，车辆表现相当稳定，没有出现什么问题。
操控性：
车辆方向盘操作比较轻松，可以根据实际情况调整车辆操控的灵敏度，转弯时感觉比较平稳，并没有产生什么明显的侧倾感。
总体来说，这款车的整体表现还是不错的，它有很多亮点，但也有一些需要改进的地方。
在这里，为您提出以下几点意见：
1.快速加速时，发动机噪音有些大，需要进行抑制。
2.座椅材质需要升级，让其更加舒适。
3.中控屏幕显示不够直观，对驾驶有一定的干扰，建议优化一下。
以上就是本人参加试乘试驾的总体评价和一些意见和建议，希望能对贵公司的车辆改进有所帮助，期待您的回复！
谢谢！
此致
敬礼！
报告人：
XX
日期：
2022年2月2日。
自动驾驶汽车的多维评价准则体系
自动驾驶汽车的多维评价准则体系自动驾驶汽车是未来交通出行的发展方向，其性能和安全性对于人类生命财产安全具有重要意义。
为了评估自动驾驶汽车的性能和安全性，需要建立多维评价准则体系。
本文将从以下几个方面对自动驾驶汽车的多维评价准则体系进行探讨。
一、自动驾驶汽车的性能评价1. 感知与决策能力：自动驾驶汽车需要通过各种传感器和算法获取周围环境信息，并能够做出合理的决策，避免碰撞和事故发生。
因此，评价自动驾驶汽车的感知与决策能力是必要的。
2. 驾驶行为与策略：自动驾驶汽车需要具有多样化的驾驶行为和策略，以适应不同的交通场景和路况。
例如，在城市道路中需要具有避让行人、自行车等能力，在高速公路中需要具有保持车距、变换车道等能力。
因此，评价自动驾驶汽车的驾驶行为和策略是必要的。
3. 车辆控制与稳定性：自动驾驶汽车需要具有高精度、快速响应的车辆控制能力，以确保车辆行驶的稳定性和安全性。
例如，在高速行驶中需要具有稳定的刹车、加速和转向等能力。
因此，评价自动驾驶汽车的车辆控制和稳定性是必要的。
二、自动驾驶汽车的安全性评价1. 避撞性能：自动驾驶汽车在行驶过程中需要具有避免碰撞的能力，尤其是在紧急制动、避障等特殊情况下。
因此，评价自动驾驶汽车的避撞性能是必要的。
2. 道路适应性：自动驾驶汽车需要适应各种不同的道路和交通场景，包括城市道路、高速公路、乡村道路等。
因此，评价自动驾驶汽车的道路适应性是必要的。
3. 紧急情况应对能力：自动驾驶汽车在遇到紧急情况时需要具备应对能力，例如避让行人、自行车等。
因此，评价自动驾驶汽车的紧急情况应对能力是必要的。
三、自动驾驶汽车的可靠性评价1. 系统稳定性：自动驾驶汽车的系统需要具有高稳定性和可靠性，以确保在各种复杂交通场景下都能够稳定运行。
因此，评价自动驾驶汽车的系统稳定性是必要的。
2. 故障应对能力：自动驾驶汽车需要具备应对各种故障的能力，例如传感器故障、网络通信故障等。
因此，评价自动驾驶汽车的故障应对能力是必要的。
特殊环境下营运车辆驾驶人驾驶安全性评价
特殊环境下营运车辆驾驶人驾驶安全性评价——陈晨郑华荣吴青高嵩吴超仲123特殊环境下营运车辆驾驶人驾驶安全性评价*陈晨1’2郑华荣1吴青3高嵩1吴超仲1(1．武汉理工大学智能交通系统研究中心武汉430063；2．中交第二公路勘察设计研究院有限公司武汉430056；3．武汉理工大学物流工程学院武汉430063)摘要道路交通事故90％以上由人为因素引起。
为了对特殊环境下营运车辆驾驶人的驾驶安全性进行综合评估，由问卷调查确立典型交通场景下的安全驾驶标准操作，应用层次分析法，从交通规则遵守情况、驾驶行为规范性程度及安全驾驶意识程度3个方面建立驾驶安全性评价体系。
运用句法模式识别方法设计安全意识评价算法，对驾驶人在场景中的操作能力进行评价。
结果表明，安全驾驶意识程度对驾驶安全性的影响最大。
所设计系统在驾驶模拟器中实现，可有效评价特殊环境驾驶人的驾驶安全性，进而降低驾驶人因素引起的事故率。
关键词特殊环境；营运车辆；驾驶安全；层次分析法；句法模式识别中图分类号：U268．6文献标志码：A doi：10．3963／j．i ss n1674—4861．2013．01．026O引言我国道路交通安全问题日益严重，现已成为一个突出的社会问题。
2011年，全国汽车保有量达到1．04亿辆，有6．2万人死于车祸[1]。
事故的发生，除了部分是由于车辆机械故障以外，90％以上均由人为因素引起[2]，例如操作不当、安全意识缺乏等。
因此，为了避免由于驾驶人操作不当，特别是遇见特殊环境及情景时的操作不当，有针对性的对车辆驾驶人，特别是营运车辆驾驶人进行安全驾驶培训并进行考核，有助于提高我国目前道路营运安全性，保障人们生命财产的安全。
但由于在现实生活中对驾驶人进行复杂环境下的培训既耗费大量人力物力，又存在安全隐患，而基于汽车驾驶模拟器的驾驶人培训可以弥补这些不足。
因此，可以选用汽车驾驶模拟器来实现特殊环境及情景下驾驶安全性评价。
B or ow sky A vi noa m等∞3利用交通情景的图片研究不同经验驾驶人对危险场景的识别，认为有多年驾驶经验的出租车司机相对于新手驾驶人能够迅速找出场景中的危险点。
营运车辆驾驶员驾驶适宜性暗适应评价
２ ０ １ ３拄
陕 西 交 通 职 业 技 术 学 院 学 报
Ｊ ｏ ｕ ｒ ｎ ａ ｌ ｏ ｆ Ｓ ｈ ａ ａ ｎ ｘ ｉ Ｃ ｏ ｌ ｌ ｅ ｇ ｅ Ｏ ｆ Ｃ ｏ ｍｍ ｕ ｎ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ＆Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｒ ｉ ｎ ａ ｌ ｌ ｙ ｔ ｈ ｅ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｒ ｅ ａ ｃ ｈ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｖ ｉ ｓ ｅ ｄ ｄ ａ ｒ ｋ—ａ ｄ ａ ｐ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｊ ｕ ｄ ｇ ｉ ｎ ｇ ｉ ｎ ｄ ｅ ｘ ｅ ｓ ｂ ｙ ｈｅ ｔ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｓ ｏ ｆ ｏ ｎ ｅ —ｗ ａ ｙ
（ Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ａ ｕ ｔ ｏ ｍｏ ｂ ｉ ｌ ｅ， Ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ｎ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｘ ｉ ｈ ｎ ７ １ ０ ０ ６ ４ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａ ｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ａ ｓ ａ ｎ ｉ ｍ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｎ ｔ ｐ ｒ ｏ ｊ ｅ ｃ ｔ ｏ ｆ ｄ ｉ ｒ ｖ ｉ ｎ ｇ ｓ ｕ ｉ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｔ ｅ ｓ ｔ ｓ ， ｆ ｏ ｒ ｔ ｈ ｅ ｐ ｕ ｒ ｐ ｏ ｓ ｅ ｏ ｆ ｍａ ｋ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｄ ａ ｒ ｋ— ａ ｄ ａ ｐ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ
Ａ ＮＯＶＡ ａ ｎ ｄ Ｋ —ｍｅ ａ ｎ ｓ ｃ ｌ ｕ ｓ ｔ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ： Ｄ ａ ｒ ｋ—ａ ｄ ａ ｐ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ，Ｄ ｉ ｒ ｖ ｅ ｒ ，Ｄｅ ｔ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ，Ｓ ｕ ｉ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｔ ｅ ｓ ｔ
Ａｕ ｔ ｏ ｍｏ ｂ ｉ ｌ ｅ Ｄｒ ｉ ｖ ｉ ｎ ｇ Ｓ ｕ ｉ ｔ ａ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ Ｔｅ ｓ ｔ ｓ ｏ ｎ Ｄａ ｒ ｋ— — ａ ｄ ａ ｐ ａｔ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｖａ ｌ ｕ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
冷却后）条件下，均应对驾驶性进行评价。
使用顾客的满意度（附件 1）对驾驶性进行评分。
驾驶性评价包括如下几个方面，但又不局限于此：' D! e: X; B1 q. ]& c
车辆的综合驾驶性
停转/熄火 8 n( j& B9 X2 t( `
自动变速箱操作，包括挂档& Z/ V+ ]# K! n l4 E4 B; c& F
迟滞,迟钝
抖动
节气门部分开到关闭时的颠簸
窜动
失火$ ?3 R. a; G! }8 u
突然后坐. s; \. A8 s2 x. v {) y; P2 U
停转
性能(包括节门全开 WOT)
爆震
。。。。。。* j6
4; _" M& S- }2 ]; Q
发动机停转时的驾驶性评价 2 m! }7 t! _ S; X
锁止/开锁操作
挂档
注意: 不应因为变速箱噪声而使评分降低，但应作出注释。* V" t* c w/ I) ^
如果因为变速箱而使评分降低，应在驾驶性评价页中对总体评分降低作出注释。( h: G" B, r8 Y5 J7
s0 q
停车机动性* _: [% {1 J0 f$ b
驾驶性评价应反映所有的驾驶方式，包括“停车机动性”。
0.2 英里为增量踩油门到 3.0 英里的冷态驾驶性评价。在冷态驾驶性评价期间，进行两次节
气门全开加速。一次是在 0.3 英里点，第二次留给驾驶员。对于自动变速箱车辆，节气门全
开包括 1-2 档。推荐第一次轻踩时在倒档，试图模拟顾客典型的驾驶习惯。冷态驾驶性评分
是所有驾驶性能的主观平均值。但是，如果某一项分值低于 6.0，则整个评价应反映最坏的
括减速熄火），由于熄火所得到的怠速评分如下：0 K: g1 Y c/ p' R' N
一次熄火----------------------------怠速评分自动为 3 分# x/ f2 ^# @! u" `3 x& j 二次或更多次熄火--------------------怠速评分自动为 1 分" Q1 m3 H5 x2 p+ D III 驾驶 8 e9 K6 R- R) T) z 车辆驾驶性评价使用 1 到 9 分标准，以 0.5 为增量。在所有的四种温度（冷、暖、热、部分
冷起动 5.0 评分代表起动时间为 3.0 秒（0 F 以上），一次熄火减掉了 2 分。怠速 6.0 评分代
表怠速时发动机有轻微粗暴。 冷态驾驶性 6.0 评分显示节气门全开加速时车辆有轻微的转
热态驾驶 1 ~( ~: W% ^0 b, d 热态驾驶是评价的一部分，当一辆完全暖透的车辆浸置 5-20 分钟后，进行热态驾驶性评价。 当环境温度在华氏 32 度以下时，最大浸置时间是 10 分钟。当怠速评价记录完毕后，应立即 进行热态驾驶性评价，应从中踩油门或重踩油门开始，热态驾驶性评价分数是所有驾驶性能 的主观平均值。但是，如果某一分数低于 6.0，则整个评价应反映最坏的这次，并且做出相 应的注释。) f! O, \2 Q4 g' b" Q" }/ a7 P 部分冷却后驾驶 当一辆发动机完全暖透的车辆已经浸置 20 分钟到 6 小时（依赖于环境温度）后，进行部分 冷却后驾驶评价。评价开始于起动之后，一直持续到发动机达到正常工作温度。部分冷却后 评分是所有驾驶性能的主观平均值。但是，如果某一项分数低于 6.0，则整个评价应反映最 坏的这次，并且做出相应的注释。: h3 A; p7 n1 d+ V6 L4 a" O. b( C
6
Ⅳ 评价注解
按照 SID 评价系统标准，合格的评价至少为 7.0 分。记录所有的评价项目，注解应尽可能详
细，包括环境温度、速度、轻踩、发动机温度、以及所有与驾驶性缺陷有关的数据。
Ⅴ 示例
下面是一个完整的评价矩阵示例:' Z# n) ?9 I. D e# o- ~- O" ~4 K
起动
怠速*
驾驶性 温度
停车机动性定义为低速（20 公里/小时以下）下驾驶，包括快速地轻踩油门/轻放油门或进行
车轮转向。机动性可以在任何档位下进行。如果车辆表现有减速熄火或下冲，那么怠速评分
将降低。车辆在机动性评价过程中如果有终止，将使评分降低。5 U) l) v5 [; [* D' I
5
冷态驾驶 2 c1 i W; h3 S& h5 o; d S
这次，并且做出相应的注释。
暖态驾驶 1 y" _8 q; _. ~ N9 s! y7 Y/ M; ]
当发动机温度到达正常工作温度后，进行暖态驾驶性评价。 对车辆各种工况下的暖态驾驶性进行评价。此种评价包括加速、轻踩油门/轻放油门（从轻 踩到节气门全开）、稳态条件和停车机动性，但又不局限于此。最终的结果是所有驾驶性能 的主观评分平均值。然而，如果某一项分值低于 6.0，则整个评价应反映最坏的这次，并且 做出相应的注释。
对由于发动机停转所致的驾驶性评价进行自动减分，一次停转定义为随节气门运动的一次发
动机熄火。
由于发动机停转所得到的驾驶性评分如下：
1 次停转-----------------自动为 3 分
2 次或更多次停转-----自动为 1 分
自动变速箱操作" P. D& U. q4 n Y$ S& O
驾驶性评价将反映变速箱的运转。如果司机感觉到变速箱参与或与车辆驾驶性相脱离，变速
车辆驾驶性评价, ` c/ I4 q6 d" @; @# R/ y3 e 在不同的条件下，对车辆的几项性能进行评价，例如以下几个方面，但又不局限于此。 项目： 发动机起动
怠速评价& F2 q# l8 y$ F$ V 车辆驾驶性" B8 y3 S$ ?+ w' F 条件: 冷态驾驶包括暖机过程
暧机驾驶& w7 \+ C @, O& J/ u$ ^$ A 热机驾驶 5 k3 |; N0 @: K: | 部分冷却后驾驶 数字 1 到 9（9 为最好）分值系统用于评价各个项目的得分。分值数字特意用来代表驾驶者/ 顾客的满意度。（附件 1 定义了顾客的满意度标准）。 工程目标: 8 D" L9 U+ @% c( }- N4 J+ f2 Y3 ? 驾驶性评价的基本的工程目标就是对每一种条件下的起动性能评价，平均分数达到 8.5；对 每一种条件下的怠速和驾驶性评价，平均分数达到 7.0。. @: c1 Z* r7 ?8 r+ ]9 @ 车辆可接受标准:; R9 m5 f& H; \: o: T 对每一种条件下的起动性能评价，平均分数达到 7.5 或更高；对每一种条件下的怠速和驾驶 性评价，平均分数达到 6.0；将认为车辆是可接受的。* Y0 P M: o* K' z 如果分数分别低于 7.5 和 6.0，工程上将要求对产品和售后进行改进措施的研究。如果分数 平均值分别低于 6.5 和 5.0，将要对产品施行召回。 下面为对每种性能的评价过程： I 起动 车辆的起动必须按“产品操作说明和维修手册”中规定的方法进行。对于用户而言，通常来说， 车辆应无需节气门辅助来起动。高海拔和极端寒冷条件下起动时，要求专门的起动过程，请 参考用户手册。 ) j/ @$ ~9 T# a! m8 q. s, `' Q 起动评价 9 j r2 d) c2 d3 r. o9 ~ 使用附件 2 对车辆的起动进行评价。车辆的起动评价基于起动机开始工作到发动机真正开始 运转的时间。 注意: 所有的起动时间均以整秒计算，任何的小数要进行圆整。 再起动评价 如果一辆车由于某种停转条件后重新起动，记录的起动时间应该是最初再起动或后来再起动 之中最长的一次。* J( u% }/ _9 @ 由于停转所进行的稍后再起动或怠速评价, A: q+ d3 Q4 t- e# s( b1 R* T 由于发动机停转而进行的稍后起动评价，而停转发生在车辆已经移动之前，关且发生在起动 后的最初 15 秒内。如果停转发生在 15 秒之后，怠速评价进行减分。 例子包括运转中的熄 火和挂档后的熄火。由于停转而进行的起动/怠速评价描述如下： 1 次停转 ---------起动评分减去 3 分 3 l. w" V! F& f 2 次停转--------- 起动评分减去 5 分 5 Q% L( ^& H/ q: ]; r) ` 3 次或更多次停转--起动评分自动为 1 分 冷起动 (C.S.) 冷起动定义为车辆已经浸置至少 6 小时（如果温度在 32F 以上，至少浸置 8 小时）后所进行 的起动。由于环境温度范围的不同，使用两种不同的评分标准，见附件 2。应根据最接近的 温度范围使用恰当的评分标准。% z! c$ x) R% f1 I
部分冷却起动 ------------5 分钟后
热起动 ------------1 分钟后 4 n1
3
由于熄火导致的怠速评价 4 x& i1 s( ]' z; ?
一旦车辆已经移动（或者起动后超过 15 秒没有移动），由于发动机熄火，将对怠速评价进行
减分。节气门处于关闭位置的一次熄火定义为发动机一次停转，不考虑车辆的运动（例子包
2
热起动
热起动定义为完全暖透的车辆进行的起动，车辆已经浸置至少 5 分钟，最多 20 分钟。然而，
当环境温度低于 32F 时，浸置时间最长为 10 分钟。
部分冷却后起动
部分冷却后起动定义为完全暖透的车辆浸置至少 20 分钟，当环境温度高于 32F 时，浸置时
间最多为 6 小时。当环境温度低于 32F 时，相应的浸置时间分别为 10 分钟和 4 小时。 - {6 F%
冷态
5.0
6.0
6.0
25+ c, K. }* h- }& T* M. X3 o) R