动车组运用管理教材
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车辆运用与管理课件任务四
11. 全列车门的开启和关闭由司机操控。 12. 列车运行中发生影响列车正常运行的情况时，
列车长应向司机询问原因，应按晚点处置有关 规定向旅客说明情况。
13.因接触网临时停电或列车故障造成列车中途停 车或中断行车时，列车长应组织列车乘务人员 启动动车组发生行车中断应急处置预案。
14.列车运行中遇有旅客因伤、病必须临时停车抢救时， 列车长应通过司机向所在局调度员报告情况请求临时停 车。
15.运行中发生火灾爆炸时，列车长应向组织列车乘务人 员启动动车组发生火灾爆炸事故应急处置预案。
16.列车运行及途中作业安全: ①客车运行中工作人员严禁向车下扔、扫垃圾。 ②运行在提速区段的列车方向牌必须具有锁闭装
置，悬挂方向牌前要进行安全状态检查。 ③对列车垃圾处理的管理。
二、动车组应急处置及组织机构职责 （一）组织机构及职责 （1）应急处置领导组工作职责是:
和职工生命财产安全时，组织启动列车安全应急处 置。
②制定旅客列车安全应急处置预案，并组织实 施。
③现场启动安全应急预案，对安全预案在执行 中出现的问题，提出指导意见。
④需要安全突发事件应急处置指挥组解决、协 调的其他问题。
（3）乘务组织突发事件应急处置指挥组工作职责是: ①列车发生食物中毒事件及旅客人身伤害或急
7.全列车除指定车厢吸烟处外，其他车厢一律禁止吸 烟。
8.列车销售的食品、饮品必须为全国名优产品，并实 行统一采购、统一进价、统一销售价格，严把食物、 饮品进货渠道，防止旅客食品中毒。
9. 列车乘务员在列车运行中应当注意对列车安全 设备的管理，制止旅客搬动、触碰安全设备等 不安全行为。
10.电气化线路上，接触网的各导线相连部件，通 常均带有高压电，禁止直接或间接与上述设备 接触。车顶受电弓、高压电缆头连接器，上述 部位的清洁采用湿抹布擦抹方式。
列车长应向司机询问原因，应按晚点处置有关 规定向旅客说明情况。
13.因接触网临时停电或列车故障造成列车中途停 车或中断行车时，列车长应组织列车乘务人员 启动动车组发生行车中断应急处置预案。
14.列车运行中遇有旅客因伤、病必须临时停车抢救时， 列车长应通过司机向所在局调度员报告情况请求临时停 车。
15.运行中发生火灾爆炸时，列车长应向组织列车乘务人 员启动动车组发生火灾爆炸事故应急处置预案。
16.列车运行及途中作业安全: ①客车运行中工作人员严禁向车下扔、扫垃圾。 ②运行在提速区段的列车方向牌必须具有锁闭装
置，悬挂方向牌前要进行安全状态检查。 ③对列车垃圾处理的管理。
二、动车组应急处置及组织机构职责 （一）组织机构及职责 （1）应急处置领导组工作职责是:
和职工生命财产安全时，组织启动列车安全应急处 置。
②制定旅客列车安全应急处置预案，并组织实 施。
③现场启动安全应急预案，对安全预案在执行 中出现的问题，提出指导意见。
④需要安全突发事件应急处置指挥组解决、协 调的其他问题。
（3）乘务组织突发事件应急处置指挥组工作职责是: ①列车发生食物中毒事件及旅客人身伤害或急
7.全列车除指定车厢吸烟处外，其他车厢一律禁止吸 烟。
8.列车销售的食品、饮品必须为全国名优产品，并实 行统一采购、统一进价、统一销售价格，严把食物、 饮品进货渠道，防止旅客食品中毒。
9. 列车乘务员在列车运行中应当注意对列车安全 设备的管理，制止旅客搬动、触碰安全设备等 不安全行为。
10.电气化线路上，接触网的各导线相连部件，通 常均带有高压电，禁止直接或间接与上述设备 接触。车顶受电弓、高压电缆头连接器，上述 部位的清洁采用湿抹布擦抹方式。
车辆运用与管理课件任务十
(3)发送时机由车站值班员按照限速调度命令规定及 动车组列车运行情况,按如下时机将列控限速调度命 令发送至车站列控中心,严禁迟设、锚设。
①列控限速调度命令,限速区间上一站办理对应动车 组列车向该区间的通过或发车进路前发送。
②限速的列控限速调度命令,应在本站办理对应动车 组列车的通过或接车进路前发送;
(4)限速取消时机由车站值班员按照取消限速调度命 程
1.检修周期 （1）一级检修
每次运行结束后或48h以内进行一次(累计运行不 超过4000km)
(2)二级检修 每运行3万千米或每月进行一次。
2.检修流程 (1)CRH2型动车组一级检修流程
(2)CRH2型动车组二级检修流程。
①车站值班员校核、签收。
②车站值班员取消车站列控中心的限速,并监视取消 限速的命令是否有效。
动车组运用手册
3 有效期良好
防护用品齐全 状态良好
检查灭火器铅封，日期，压力表， 打印机接线、打印纸
4 PIS、CIR 打印机及 CIR 外观良好
PIS、CIR 检查，状态良好
刮雨器、瞭望窗玻璃外观良好，操纵台各显示屏、仪表外观良好， 遮阳帘、瞭望玻璃、雨刷，
5 各开关、手柄位置正确（紧急关断按钮左旋检查确认位置正确）
ASC 关闭,状态正常
拢，手心向上
3
HMI 屏“开关”+“网侧电流限制”中，设置为最大
网侧电流 1000A，状态正常
七
速度设定功能检查试验
手比确认
手比确认 手比确认
1
进入“自动速度控制”界面选择“最大速度”项目
2
操作速度设定手柄确认速度设定是否有效
ASC 作用正常
前后移动速度手柄，确认 HMI 显示 屏 ASC 速度
风压 300KPA 以上 升弓作业完毕 网压正常 主断闭合 设备状态正常
蓄电池电压高于 95V
2
手比确认
右手五指并 拢，手心向上
手比确认
手比确认
右手五指并 手比确认（逐一阅读故障信息，确
拢，手心向上
认无影响行车故障）
右手五指并 拢，手心向上
逐一手比确认 逐一手比确认
手比确认
制动手柄“OC”位，确认列车管充风后回至“REL”位，确认列车 5 管和总风管压力正常。（列车管 600Kpa/总风管 800-1000Kpa）
各仪表显示正常 辅助制动手柄中立位 紧急制动按钮拔出位
对所操作开关逐一手比确认
8 按压“检测灯测试”按钮，确认各指示灯显示正常
各指示灯显示正常
手比确认
9 右侧侧窗玻璃外观及手把锁闭良好
项目一 、动车组运用与管理 任务二、动车组专业管理[11页]
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（4）动车组运行中出现故障时，按车载信息监控装 置的提示，按步骤及时处理；需要由随车机械师配合处 理时，通知随车机械师。
（5）负责在运用所内（或存放点）在动车组操纵端 司机室与地勤司机办理动车组驾驶、列控车载设备、 LKJ、CIR设备及制动系统技术状态、主控钥匙、司机室 门钥匙及列控车载设备柜钥匙交接。
图1.2 动车组的型号和列车编号构成
图1.3 动车组中车辆的车种和编号构成
2.动车组中车辆车种和编号构成（见图1.3）
项目一 动车组运用与管理
任务2 动车组专业管理
一、动车组编号基本知识
2.动车组中车辆车种和编号构成（见图1.3）
（1）动车组编组中的车种代码规定如下： 车种代码是汉语拼音缩写，分别为：一等座车ZY，，二等座车ZE，软卧车RW，硬卧车YW，餐车（含酒 吧车）CA，二等座车/餐车ZEC，餐车卧车合造车CW。 （2）各型动车组技术序列代码规定如下： BSP动车组定为“1”，四方股份动车组定为“2”，唐山工厂动车组定为“3”，长客股份动车组定为 “5”。 （3）各型动车组制造序列代码规定如下： 按不同的技术序列单独编排，顺序由001～999依次排列。 （4）各型动车组的型号系列代码按速度等级、车种确定。对已有的动车组规定如下： A——运行速度200km/h、8辆编组、座车。 B——运行速度275km/h、8辆编组、座车。 C——运行速度300km/h、8辆编组、座车。 （5）动车组编组顺位代码规定如下： 以两位阿拉伯数字表示，位置排列编号自首车起从（01）开始顺序排列，尾车的排列编号为“00”。
项目一 动车组运用与管理
任务2 动车组专业管理
三、主要岗位职责 1.本务司机
（1）认真执行规章制度，服从命令听从指挥，切实 履行规定职业。
（5）负责在运用所内（或存放点）在动车组操纵端 司机室与地勤司机办理动车组驾驶、列控车载设备、 LKJ、CIR设备及制动系统技术状态、主控钥匙、司机室 门钥匙及列控车载设备柜钥匙交接。
图1.2 动车组的型号和列车编号构成
图1.3 动车组中车辆的车种和编号构成
2.动车组中车辆车种和编号构成（见图1.3）
项目一 动车组运用与管理
任务2 动车组专业管理
一、动车组编号基本知识
2.动车组中车辆车种和编号构成（见图1.3）
（1）动车组编组中的车种代码规定如下： 车种代码是汉语拼音缩写，分别为：一等座车ZY，，二等座车ZE，软卧车RW，硬卧车YW，餐车（含酒 吧车）CA，二等座车/餐车ZEC，餐车卧车合造车CW。 （2）各型动车组技术序列代码规定如下： BSP动车组定为“1”，四方股份动车组定为“2”，唐山工厂动车组定为“3”，长客股份动车组定为 “5”。 （3）各型动车组制造序列代码规定如下： 按不同的技术序列单独编排，顺序由001～999依次排列。 （4）各型动车组的型号系列代码按速度等级、车种确定。对已有的动车组规定如下： A——运行速度200km/h、8辆编组、座车。 B——运行速度275km/h、8辆编组、座车。 C——运行速度300km/h、8辆编组、座车。 （5）动车组编组顺位代码规定如下： 以两位阿拉伯数字表示，位置排列编号自首车起从（01）开始顺序排列，尾车的排列编号为“00”。
项目一 动车组运用与管理
任务2 动车组专业管理
三、主要岗位职责 1.本务司机
（1）认真执行规章制度，服从命令听从指挥，切实 履行规定职业。
项目一、 动车组运用与管理 任务四、动车组运用方式及运转交路[11页]
![项目一、 动车组运用与管理 任务四、动车组运用方式及运转交路[11页]](https://img.taocdn.com/s3/m/e9090dfbaff8941ea76e58fafab069dc50224740.png)
本项目任务：
项目一 动车组运用与管理
任务1 动车组运用管理组织及内容
任务2 动车组专业管理
任务3 动车组司机管理
任务4 动车组运用方式及运转交路
任务5 列车运行图及动车组乘务计划
任务6 动车组运用指标
项目一 动车组运用与管理
任务4 动车组运用方式及运转交路
一、动车组运用方式 （一）固定区段运用方式(图1.6)
一、动车组运用方式 （二）不固定区段运用方式
2、不固定区段运用方式的两种特殊情况
⑴周期性运用方式：周期性运用方式是不固定运行区段运用方式的一种特殊情况。 具体含义为：假设各类动车组的运行区段不固定，动车组再一次往返运输任务内要保证至少一次运行通过具备一 级或二级维修能力的车站，并且满足动车组在站停留时间应大于或等于折返时间和检修时间之和的条件，按照这 种方式所形成的循环交路则称作周期性运用方式。
二、运转交路
（二）动车组运转交路
3、半循环运转制
4、环形运转制
图1.13 半循环运转制示意图
图1.14 环形运转制示意图
项目一 动车组运用与管理
任务4 动车组运用方式及运转交路
一、动车组运用方式 （二）不固定区段运用方式
1、不固定区段运用方式
当采用的动车组类型差别不大时，假定各动车组之间无差 别，可以在任何高速区段内运行，便于安排动车组在综合维 修中心区段上运行的交路，可灵活解决运行与维修相配合的 问题，提高动车组的利用效率。在高速铁路运营初期，动车 组数量相对较少，类型较单一时，此方式较为合理。
4、不固定方式的缺点 ⑴由于周转接续安排得较紧密，当出现一些大的随机干扰时，运用计划比固定方式更容易受到影响。 ⑵动车组的编组不能根据区段客流特点改变。 ⑶因为不固定方式是事先假定了各动车组之间无差别，因此对检修基地的兼容性提出了很高的要求，要求能检修 不同型号的动车组。
项目一 动车组运用与管理
任务1 动车组运用管理组织及内容
任务2 动车组专业管理
任务3 动车组司机管理
任务4 动车组运用方式及运转交路
任务5 列车运行图及动车组乘务计划
任务6 动车组运用指标
项目一 动车组运用与管理
任务4 动车组运用方式及运转交路
一、动车组运用方式 （一）固定区段运用方式(图1.6)
一、动车组运用方式 （二）不固定区段运用方式
2、不固定区段运用方式的两种特殊情况
⑴周期性运用方式：周期性运用方式是不固定运行区段运用方式的一种特殊情况。 具体含义为：假设各类动车组的运行区段不固定，动车组再一次往返运输任务内要保证至少一次运行通过具备一 级或二级维修能力的车站，并且满足动车组在站停留时间应大于或等于折返时间和检修时间之和的条件，按照这 种方式所形成的循环交路则称作周期性运用方式。
二、运转交路
（二）动车组运转交路
3、半循环运转制
4、环形运转制
图1.13 半循环运转制示意图
图1.14 环形运转制示意图
项目一 动车组运用与管理
任务4 动车组运用方式及运转交路
一、动车组运用方式 （二）不固定区段运用方式
1、不固定区段运用方式
当采用的动车组类型差别不大时，假定各动车组之间无差 别，可以在任何高速区段内运行，便于安排动车组在综合维 修中心区段上运行的交路，可灵活解决运行与维修相配合的 问题，提高动车组的利用效率。在高速铁路运营初期，动车 组数量相对较少，类型较单一时，此方式较为合理。
4、不固定方式的缺点 ⑴由于周转接续安排得较紧密，当出现一些大的随机干扰时，运用计划比固定方式更容易受到影响。 ⑵动车组的编组不能根据区段客流特点改变。 ⑶因为不固定方式是事先假定了各动车组之间无差别，因此对检修基地的兼容性提出了很高的要求，要求能检修 不同型号的动车组。
车辆运用与管理课件任务二
非配属动车组：指原配属关系不变，由于工作需要，根据中国 铁路总公司命令，由他局（段）派至本局（段）助勤的动车组，
还包括某些临时加入支配的动车组。配属、非配属动车组的转 变时分： （1）凡新配置、新造或在段调拨的动车组，中国铁路总公司 运用部门拍发的电报和机调命令，自实际交接完了共同签字时 分起加入配属。 （2）在工厂或动车段修竣后调拨的动车组，自验收员签字时 分起加入配属。
（3）报废动车组，自中国铁路总公司设备“动车组报废申请 核准书”后并电复时分起取消配属。
2.支配动车组和非支配动车组 支配动车组是指本局（段）有权支配使用的动车组。支配动车 组不一定都是本局（段）的配属动车组；本局（段）的配属动 车组本局（段）也不一定都有权支配。 非支配动车组是指在配属动车组中本局（段）无权支配使用的 动车组，包括根据铁路局命令批准的长期备用、出租的动车组， 以及按租用合同办理的出租动车组。
（10）救援列车的管理和出动。 （11）非值乘人员登乘动车组、机车的管理。
（12）动车组的配属、调拨、回送、备用及保养。 （13）动车组的管理乘务员的培养、教育、考试、提升和人事 管理。 三、动车组的管理
动车组中国铁路总公司统一管理，统一调配，实行配属制度。 所谓配属制度，就是中国铁路总公司根据运输任务的加强对乘务员的管理，负责乘务员的任免、教育、培 训、晋升考试及技术考核。
（3）运用现代科技手段，强化安全管理，不断加强安全基 础工作，质量良好完成运输生产任务。
二、动车组运用管理的内容
（1）运用组织：统一指挥、分级管理。 （2）动车组的运用：动车组交路和周转方式。 （3）乘务员的使用：乘务制度和换班方式。 （4）动车组能力：运用时分和技术作业时分。 （5）动车组生产活动组织：动车组周转图。 （6）动车组生产任务和指标：动车组运用指标计划。 （7）调查研究：动车组运用分析。 （8）行车安全：制度、设施和章程。 （9）行车组织指挥：内外勤和地勤工作管理。
动车组运用管理
车内设备约占客车总重量的20％，轻量化具有重要意 义。
1.车内设备如门、窗、行李架、座椅、供水设各、卫生设备等等，均可选 用轻合金或高分子工程材料和复合材料，使设备重量大大减轻。
2.车内装饰板材广泛采用薄膜铝合金墙板，工程塑料顶板等。
3.其它设备的轻量化。如日本100系采用直流牵引电机，每台重量为 825kg（功率为230kw），而300系采用交流感应电机后，每台重量仅为 390kg（功率增至300kw）。德国ICE-3的主变压器铁芯采用优质铁—铝 合金，使导磁率提高4～5倍，又将铜编线改为铝编线，冷却使用硅油，这 样其总重由11.5吨降为7吨，等等。
高速动车组
✓ 全路集中与客运专线公司自管相结合管理动车组 运用计划编制模式
能很好发挥上述模式的优点，同时避免上述模式缺点。
干线型高铁，运营初期应采用集中与自营结合模式管理动 车组运用计划，随着动车运用外部条件的变化和成熟可考 虑采用更高效模式。
相对独立城际客运专线系统，其主要服务对象绝大部分是 本线客流，与外交流极少，应采用城际客运专线公司自管 自营模式，若有少量交流客流列车开行由公司间协商解决
• 动车组乘务组织 • 动车组周转时间、车组需要量和接续时间的计算
• 动车组的检修
高速动车组
4.高速铁路动车组运用计划的编制及调整
• 动车组运用计划编制管理模式 ✓ 全路集中管理动车组运用计划编制模式
可以充分利用动车组提高使用效率，节省动车组需要数量，并且铁道 部铁路局是上下级关系使得与从既有线路上高速铁路跨线车动车组协 调容易。但是各公司不能根据客流需要灵活选择动车组，也不能根据 客运市场变动自主加挂动车组。更改运用计划客运专线公司需要向铁 道部申请，一旦获批后改动动车组内部设施或加挂动车组将会给套跑 带来不便，调整起来涉及面较广，运输组织复杂。
1.车内设备如门、窗、行李架、座椅、供水设各、卫生设备等等，均可选 用轻合金或高分子工程材料和复合材料，使设备重量大大减轻。
2.车内装饰板材广泛采用薄膜铝合金墙板，工程塑料顶板等。
3.其它设备的轻量化。如日本100系采用直流牵引电机，每台重量为 825kg（功率为230kw），而300系采用交流感应电机后，每台重量仅为 390kg（功率增至300kw）。德国ICE-3的主变压器铁芯采用优质铁—铝 合金，使导磁率提高4～5倍，又将铜编线改为铝编线，冷却使用硅油，这 样其总重由11.5吨降为7吨，等等。
高速动车组
✓ 全路集中与客运专线公司自管相结合管理动车组 运用计划编制模式
能很好发挥上述模式的优点，同时避免上述模式缺点。
干线型高铁，运营初期应采用集中与自营结合模式管理动 车组运用计划，随着动车运用外部条件的变化和成熟可考 虑采用更高效模式。
相对独立城际客运专线系统，其主要服务对象绝大部分是 本线客流，与外交流极少，应采用城际客运专线公司自管 自营模式，若有少量交流客流列车开行由公司间协商解决
• 动车组乘务组织 • 动车组周转时间、车组需要量和接续时间的计算
• 动车组的检修
高速动车组
4.高速铁路动车组运用计划的编制及调整
• 动车组运用计划编制管理模式 ✓ 全路集中管理动车组运用计划编制模式
可以充分利用动车组提高使用效率，节省动车组需要数量，并且铁道 部铁路局是上下级关系使得与从既有线路上高速铁路跨线车动车组协 调容易。但是各公司不能根据客流需要灵活选择动车组，也不能根据 客运市场变动自主加挂动车组。更改运用计划客运专线公司需要向铁 道部申请，一旦获批后改动动车组内部设施或加挂动车组将会给套跑 带来不便，调整起来涉及面较广，运输组织复杂。
《动车组检修管理与运用》课程标准
《动车组检修管理与运用》课程标准一、课程代码自助填写二、课程性质本课程以满足动车组检修、运用部门相关岗位对高技能型人才的岗位需求为目标，突出技能培养与开发方面，着眼于培养学生检修现场的组织指挥、动车组运行应急故障处理及应急救援指挥、动车组接送车及试运行试验、动车组专业技术管理等工作的能力，培养学生社会沟通能力及独立处理事情的应变能力。
三、课程培养目标1、专业能力（掌握动车组一级、二级修检修的作业内容、工作流程、标准及质量控制办法；掌握维修现场安全控制办法；同时了解动车出库的质量标准，能够正确操作车载信息系统，并按照系统提示进行应急故障处理；熟知动车组回送操作流程及指挥工作职责；了解动车组突发事故应急预案的组织指挥体系及职责、预防预警及信息报告制度；掌握动车组应急预案的响应程序及工作要求；2、方法能力能够按照检修要求完成动车组一级运用检修工作任务，并能处理一般故障；能够发现现场存在的安全隐患和漏洞，具有一定的安全卡控能力；能够注意规范作业并能自觉节约资源、保护环境；能够正确识别、使用随车备品；能够按照随车机械师一次往返作业标准进行作业；知识目标：了解动车组应急故障处理办法及流程；能够正确操作车载信息系统，并按照系统提示进行应急故障处理；能够按要求完成出库联检工作；能够与有关人员进行有效的沟通；能够按照动车组接、送车程序组织动车组接、送车工作，完成接车手续办理工作；3、社会能力（1）具有正确的人生观、世界观和良好的职业道德，爱岗敬业、乐于奉献、钻研业务；（2）具有较强的安全生产意识和安全生产能力；（3）具有良好的身体素质和健康的心理，懂得体育锻炼方法；（4）具有相对较强的计划、组织、协调能力和团队合作精神，良好的与人沟通能力;（5）具有进取意识、自我学习能力；（6）具有节能环保意识；四、与前后课程的联系动车组检修管理与运用，是本专业最后一些课程，只有在有良好的专业基础上才能对动车组的运用工作方法和工作内容有一个清楚的了解。
动车组运用管理与实践
法国TGV高速列车主要技术参数
法国TGV高速列车主要技术参数（续）
TGV-A，1989年，300km/h，巴黎－大西洋，交流 传动，1990年，试验速度515.3km/h，第二代
TGV-TMST，欧洲之星，1995年，300km/h，（英吉利 海峡隧道160km/h）巴黎－伦敦－布鲁塞尔
TGV-2N,1995年，300km/h，巴黎－里昂－马赛， 双层，第三代
动车组的拖车按结构分为单层和双层，按用途 分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力 的以及无动力但一端有驾驶台等几种。
动车组是一种区别于现有的机车牵 引客车方式、到达车站后列车不必拆开 就能在铁路线上快速、舒适、安全运行 的列车，它已经成为当今人们出行的有 效交通工具之一。 据不完全统计，全世界动车组保有 量已超过10万辆，其中，时速200km以 上的高速客车数已超过2万辆，其中，德、 法、日200km/h以上动车组约有1.5万辆。
AVE 高速联线、北方线 TGV-R 1993 TGV-TMST TGV-PBKA 1996 TGV-2N 1994英、比、法三国国际线 1992西班牙高速线用
1996法、荷、比、德四国国际线 TGV-K 第三代 双层高速列车，东南线、地中海线 1997韩国高速线用
第四代
TGV 2006 法国东部线
E4，1997年，240km/h，东北，北陆，双层， 16辆，1634人，定员最多
500，1997年，300km/h，东海道，山阳
700，1999年，285km/h，东海道，山阳
(二)、法国高速列车
第一代 东南线 TGV-PSE 1981
第二代 大西洋线 TGV-A 1989
1990.5.18创515.3km/h记录
铁路旅客运营管理第5章-2
A客车=
AL NS客
二、质量指标
3、载客人数及客座利用率
（3）客车平均日车公里：某一客车车底内
每辆客车或全部客车中每辆运用车在一昼夜
平均走形的公里数
S客 =
NS客 N客
二、质量指标
3、载客人数及客座利用率
（4）客座利用率：平均每一客座公里所完
成的人公里数
客
=
A车 A 车定
*1 0 0 %
客=
=
T时 n
二、质量指标 5、方便性指标 （2）旅客旅行总时间
T总旅=t站候+t旅+t换
二、质量指标 5、方便性指标 （3）售票时间
T售票=t出行+t候票+t办票
二、质量指标 6、舒适性指标 （1）站车文明服务旅客满意率
P=a/A抽*100%
二、质量指标 5、方便性指标 （2）客车车辆人均占有面积 （3）乘坐舒适度 （4）站车环境舒适度
一、动车组运用管理和特点 二、动车组运用方案 三、动车组运用计划的编制
一、动车组运用管理和特点 ➢提高了运营效率 ➢革新了整备和维修体系实现了动车组 ➢实现了动车组运用与整备、维修一体化
二、动车组运用方案
1、固定运行区段的使用方式
优点：有利于动车组的管理 根据客流采取不同的车辆编组方案，
运用组织简单 缺点：不利于检修，备用车数量分别配置， 非临近维修基地需取送
3、编制动车组运用计划的约束条件
➢列车运行图的约束 ➢检修的约束：场所、周期、所需时间、时段 ➢交路的约束 ➢交路段的约束 ➢其他约束：线路容量，动车组数量，清扫周 期，运用人员的意图
4、动车组运用计划方案的评价标准
目标： ➢少动车组数量 ➢少回送列车 ➢检修次数少
城市轨道交通运营管理《(微课)动车组的运用方案》
学科：交通运输大类
专业：城市轨道交通运营管理
课程：轨道交通运输设备运用
对象：高职城市轨道交通运营管理专业
动车组的运用与维修
任务2 高速铁路动车组的运用方案
一、课程导入
1.高速铁路动车组的运用方案与普速铁路有何不同？
2.高速铁路动车组的运用方案
二、学习目标
1 高速铁路动车组的运用方案
三、学习进程设计
根据高速铁路动车组运用与整备、维修一体化的思想，高速动车组的运用方案主要有三种。
1.固定运行区段的使用方式简称固定使用方式
这种方式与既有铁路客车车底的运用方式一致，高速动车组只在固定的区段内往返运行，固定方案又分为站间固定周转方式和两区段套跑周转方式，见图1
图1动车组固定使用方式示意图
2.不固定运行区段的使用方式简称不固定使用方式
不固定使用方式以全线或高速线路网为系统。
统筹考虑动车组的使用与维修来安排动车组的运用。
它的含义是，在假定各动车组无差异的前提下，不固定各动车组的运行区段，而是根据需要和可能，可以在任何高速区段之间运行。
见下列图
3.半固定运行区段的使用方式简称半固定使用方式
半固定使用方式是一些动车组采用固定使用方式，而其余动车组采用不固定使用方式。
它是介于固定使用方式和不固定使用方式之间的一种方式。
四、教学总结
1 固定使用方式
2 不固定使用方式
3 半固定使用方式。
第5章 动车组运用工作组织
第1节 动车组运用计划概述
三、编制动车组运用计划时应考虑的因素
列车运行图的约束 检修的约束 交路和交路段的约束 平日计划与假日计划间的约束 其他约束
第2节 动车组运用工作组织
一、动车组的交路与运转制
1. 固定区段使用方式 （1）概念：
动车组在给定的线路上运行并且其运行区段固定。 （2）优、缺点 ：
第2节 动车组运用工作组织
3、动车组的检修 （1）动车组检修体制
分为日常检修、定期检修两大类。 具体分为五级修程：大修、三级修、二级修、
一级修、日常检查。
第2节 动车组运用工作组织
3、动车组的检修
（2）动车组检修点布置 设在大量动车组始发、终到的地点。
（3）动车组运用及检修机构的等级分类
高速铁路动车段（简称高速动车段） 高速铁路动车运用维修所（简称高速动车运用维修所） 高速铁路动车所（简称高速动车运用所）
（2）优、缺点 ： 优点：能很好地解决动车组维修问题 ； 动车组利用率较高。 缺点：运输组织方法较复杂。
第2节 动车组运用工作组织
二、动车组乘务组织 1.动车组乘务组织的方式
固定交路轮乘制 不固定交路轮乘制 ：采用长短交路套用。
第2节 动车组运用工作组织
二、动车组乘务组织 2. 乘务员运用计划的手工编制过程
（2）每天动车组总周转时间（ T总 ）
T总 T2 （T1 T3 ) (1 ) (h)
第2节 动车组运用工作组织
2.动车组需要量的计算
（1）影响动车组需要量的主要因素 动车组的行车量； 车底周转时间； 列车铺画方案和运行线的位置； 车底长、短途套用程度； 长、短途列车拉通运行。
第2节 动车组运用工作组织
（2）动车组需要量的计算
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动车组的主要技术特点有：
高速动车组
动车组的技术特点
动车组的特点： ▪ 固定编组 ▪ 动力集中或动力分散 ▪ 密接车钩 ▪ 整体运用 ▪ 整体保养检修 ▪ 大修前不解体 ▪ 采用网络控制 ▪ 交流传动/液力传动 ▪ 制动系统完整设计
高速（电）动车组的特点： ▪头部流线型 ▪车体轻量化技术 ▪高速转向架 ▪高速受流技术 ▪车厢密闭、空调换气 ▪高功率重量比 ▪低噪声、低轮轨力 ▪配现代化动车段、综合维修基地
高速铁路动车组运用管理
第一节 高速铁路动车组构成及 特点
高速动车组
主要内容
动车组的构成
动车组构成
动车组的技术特点
车体及车内设备 转向架 制动及其控制 供电与牵引系统 空调系统 网络控制
动车组的运用与维修 动车组运用 动车组维修 国外动车组检修基地 简介
国产动车组及维修基地 国产动车组情况 四种车型的性能对比 动车组基地及运用所 分布
高速动车组
7.列车自动控制及故障诊断技术
目前在世界高速铁路上的自动控制方式主要分为两 类，一类是以设备为主，人控为辅的控制方式，以 日本新干线采用的ATC（列车自动控制）方式为代 表。另一类是人机共用、人控为主的方式，以法国 TGV高速列车为代表，主要采用TVM300型安全防 护系统及改进的TVM430型安全防护系统，还有德 国ICE高速列车采用的FRS速差式机车信号和LZB型 双轨条交叉电缆传输式列车控制设备等。
车内设备约占客车总重量的20％，轻量化具有重要意 义。
1.车内设备如门、窗、行李架、座椅、供水设各、卫生设备等等，均可选 用轻合金或高分子工程材料和复合材料，使设备重量大大减轻。
2.车内装饰板材广泛采用薄膜铝合金墙板，工程塑料顶板等。
3.其它设备的轻量化。如日本100系采用直流牵引电机，每台重量为 825kg（功率为230kw），而300系采用交流感应电机后，每台重量仅为 390kg（功率增至300kw）。德国ICE-3的主变压器铁芯采用优质铁—铝 合金，使导磁率提高4～5倍，又将铜编线改为铝编线，冷却使用硅油，这 样其总重由11.5吨降为7吨，等等。
高速列车通过隧道时，在隧道中所引起的纵向气流速度约与列车速度成正比。 在隧道中列车风将使得道旁的工人失去平衡以及将固定不牢的设备等吹落在 隧道中，这都是一些潜在的危险。国外有些铁路规定，在列车速度高于 160km/h行驶时不允许铁路员工进入隧道。列车速度稍低时，也不让员工在隧 道中行走和工作，必须要在避车洞内等待列车通过。
高速动车组
转向架结构轻量化技术
l.构架结构轻量化。采用焊接构架可比铸钢结构减重 50 %左右。 2.轮对轻量化。采用空心车轴和小直径车轮，减轻转向架重量。 3.轴箱和齿轮箱采用铝合金制作。铝合金轴箱的重量只有原来 的40％左右，齿轮箱亦减到原来的56％
平均轴重（t）
15.1 14.5 11.1 16.0 16.0 16.3 轻量化技术
实现结构轻量化的主要途径有两个：一是采用新材料， 二是合理优化结构设计 目前，国外高速车辆的车体材料主要有：不锈钢、高 强度耐候钢、铝合金。
高速动车组
车内设备的轻量化技术
高速动车组
车体的流线形结构
1．动车组运行中列车的表面压力
2．动车组会车时列车的表面压力
3．动车组通过隧道时列车的表面压力
4．列车风
当列车高速行驶时，在线路附近产生空气运动，这就是列车风。当列车以 200km/h行驶时，根据测量，在轨面以上0.814m、距列车1.75m处的空气运 动速度将达到17m/s，这是人站立不动能够承受的风速，当列车以这样或更高 的速度通过车站时，列车风将给铁路工作人员和旅客带来危害。
高速动车组
动车组的构成
司机室
空调系统
网络
车体
辅助供电系统
供电与牵引系统 车顶设备
车端连接
转向架
制动系统
车下悬吊设备 车内设备
司机室
高速动车组
动车组的技术特点 由于速度的提高，动车组的设计与开发中需要解决 一系列关键技术。 如果说高速铁路是现代化高新技术的综合集成，那 么动车组则是包括材料、机械、电子、计算机和控 制等现代技术的集中体现。
高速动车组
6.交流传动技术
早期的电力牵引传动系统均采用交一直传动，用直流 电动机驱动。由于直流电动机的单位功率重量较大， 使高速列车既要大功率驱动又要求减轻轴重，特别是 减轻簧下部分的质量形成难以克服的矛盾。在交流传 动系统中，交流牵引电动机较传统的直流牵引电动机 具有额定输出功率大；结构简单、体积小、重量轻、 易维修；速度控制方便；效率高等一系列优点。
高速动车组
1.优良的空气动力学外形
不同列车速度下空气阻力所占的比例
速度/（km/h）
20
50
100
160
300
空气阻力所占比例
2%
15%
41%
55%
75%～95%
高速动车组的速度都在200 km/h以上，空气阻力占 主导地位。所以动车组往往从头尾部以及整个列车的 流线型（包括车顶和车下设备）来减低空气阻力，并 尽量降低表面粗糙度和列车高度。
车型
（日）0系列 （日）100系列 （日）300系列 （法）TGV-PSE （法）TGV-R （法）TGV-2N （德）ICE （德）ICE-2 （意）ETR-500
最高运营速度 （km/h）
210 220 270 270 300 300 250 280 300
最大轴重（t）
16.0 15.0 11.3 17.0 17.0 17.0 19.5 19.5 17.0
高速动车组
2.车体结构轻量化
为了节省牵引功率，降低高速所引起的动力作用对 线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以及提高旅 客乘坐舒适度，需要最大限度地降低高速动车组的 轴重。因此，各国高速动车车体的主要材料是铝合 金和不锈钢，从发展趋势看，铝合金将成为动车组 车体的主导材料。
高速动车组
轴重与轮轨作用
高速动车组
车头流线型
高速动车组
5.密接式车钩缓冲装置
车辆间的牵引缓冲装置是关系到缓和列车冲击，提 高旅客舒适性和列车安全的重要部件，高速列车对 牵引缓冲装置提出了更高的要求。 目前世界各国高速列车（如日本、德国）普遍采用 密接式车钩连接装置，该装置两车钩连接面的纵向 间隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，对 提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对 接提供了保证
高速动车组
动车组的技术特点
动车组的特点： ▪ 固定编组 ▪ 动力集中或动力分散 ▪ 密接车钩 ▪ 整体运用 ▪ 整体保养检修 ▪ 大修前不解体 ▪ 采用网络控制 ▪ 交流传动/液力传动 ▪ 制动系统完整设计
高速（电）动车组的特点： ▪头部流线型 ▪车体轻量化技术 ▪高速转向架 ▪高速受流技术 ▪车厢密闭、空调换气 ▪高功率重量比 ▪低噪声、低轮轨力 ▪配现代化动车段、综合维修基地
高速铁路动车组运用管理
第一节 高速铁路动车组构成及 特点
高速动车组
主要内容
动车组的构成
动车组构成
动车组的技术特点
车体及车内设备 转向架 制动及其控制 供电与牵引系统 空调系统 网络控制
动车组的运用与维修 动车组运用 动车组维修 国外动车组检修基地 简介
国产动车组及维修基地 国产动车组情况 四种车型的性能对比 动车组基地及运用所 分布
高速动车组
7.列车自动控制及故障诊断技术
目前在世界高速铁路上的自动控制方式主要分为两 类，一类是以设备为主，人控为辅的控制方式，以 日本新干线采用的ATC（列车自动控制）方式为代 表。另一类是人机共用、人控为主的方式，以法国 TGV高速列车为代表，主要采用TVM300型安全防 护系统及改进的TVM430型安全防护系统，还有德 国ICE高速列车采用的FRS速差式机车信号和LZB型 双轨条交叉电缆传输式列车控制设备等。
车内设备约占客车总重量的20％，轻量化具有重要意 义。
1.车内设备如门、窗、行李架、座椅、供水设各、卫生设备等等，均可选 用轻合金或高分子工程材料和复合材料，使设备重量大大减轻。
2.车内装饰板材广泛采用薄膜铝合金墙板，工程塑料顶板等。
3.其它设备的轻量化。如日本100系采用直流牵引电机，每台重量为 825kg（功率为230kw），而300系采用交流感应电机后，每台重量仅为 390kg（功率增至300kw）。德国ICE-3的主变压器铁芯采用优质铁—铝 合金，使导磁率提高4～5倍，又将铜编线改为铝编线，冷却使用硅油，这 样其总重由11.5吨降为7吨，等等。
高速列车通过隧道时，在隧道中所引起的纵向气流速度约与列车速度成正比。 在隧道中列车风将使得道旁的工人失去平衡以及将固定不牢的设备等吹落在 隧道中，这都是一些潜在的危险。国外有些铁路规定，在列车速度高于 160km/h行驶时不允许铁路员工进入隧道。列车速度稍低时，也不让员工在隧 道中行走和工作，必须要在避车洞内等待列车通过。
高速动车组
转向架结构轻量化技术
l.构架结构轻量化。采用焊接构架可比铸钢结构减重 50 %左右。 2.轮对轻量化。采用空心车轴和小直径车轮，减轻转向架重量。 3.轴箱和齿轮箱采用铝合金制作。铝合金轴箱的重量只有原来 的40％左右，齿轮箱亦减到原来的56％
平均轴重（t）
15.1 14.5 11.1 16.0 16.0 16.3 轻量化技术
实现结构轻量化的主要途径有两个：一是采用新材料， 二是合理优化结构设计 目前，国外高速车辆的车体材料主要有：不锈钢、高 强度耐候钢、铝合金。
高速动车组
车内设备的轻量化技术
高速动车组
车体的流线形结构
1．动车组运行中列车的表面压力
2．动车组会车时列车的表面压力
3．动车组通过隧道时列车的表面压力
4．列车风
当列车高速行驶时，在线路附近产生空气运动，这就是列车风。当列车以 200km/h行驶时，根据测量，在轨面以上0.814m、距列车1.75m处的空气运 动速度将达到17m/s，这是人站立不动能够承受的风速，当列车以这样或更高 的速度通过车站时，列车风将给铁路工作人员和旅客带来危害。
高速动车组
动车组的构成
司机室
空调系统
网络
车体
辅助供电系统
供电与牵引系统 车顶设备
车端连接
转向架
制动系统
车下悬吊设备 车内设备
司机室
高速动车组
动车组的技术特点 由于速度的提高，动车组的设计与开发中需要解决 一系列关键技术。 如果说高速铁路是现代化高新技术的综合集成，那 么动车组则是包括材料、机械、电子、计算机和控 制等现代技术的集中体现。
高速动车组
6.交流传动技术
早期的电力牵引传动系统均采用交一直传动，用直流 电动机驱动。由于直流电动机的单位功率重量较大， 使高速列车既要大功率驱动又要求减轻轴重，特别是 减轻簧下部分的质量形成难以克服的矛盾。在交流传 动系统中，交流牵引电动机较传统的直流牵引电动机 具有额定输出功率大；结构简单、体积小、重量轻、 易维修；速度控制方便；效率高等一系列优点。
高速动车组
1.优良的空气动力学外形
不同列车速度下空气阻力所占的比例
速度/（km/h）
20
50
100
160
300
空气阻力所占比例
2%
15%
41%
55%
75%～95%
高速动车组的速度都在200 km/h以上，空气阻力占 主导地位。所以动车组往往从头尾部以及整个列车的 流线型（包括车顶和车下设备）来减低空气阻力，并 尽量降低表面粗糙度和列车高度。
车型
（日）0系列 （日）100系列 （日）300系列 （法）TGV-PSE （法）TGV-R （法）TGV-2N （德）ICE （德）ICE-2 （意）ETR-500
最高运营速度 （km/h）
210 220 270 270 300 300 250 280 300
最大轴重（t）
16.0 15.0 11.3 17.0 17.0 17.0 19.5 19.5 17.0
高速动车组
2.车体结构轻量化
为了节省牵引功率，降低高速所引起的动力作用对 线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以及提高旅 客乘坐舒适度，需要最大限度地降低高速动车组的 轴重。因此，各国高速动车车体的主要材料是铝合 金和不锈钢，从发展趋势看，铝合金将成为动车组 车体的主导材料。
高速动车组
轴重与轮轨作用
高速动车组
车头流线型
高速动车组
5.密接式车钩缓冲装置
车辆间的牵引缓冲装置是关系到缓和列车冲击，提 高旅客舒适性和列车安全的重要部件，高速列车对 牵引缓冲装置提出了更高的要求。 目前世界各国高速列车（如日本、德国）普遍采用 密接式车钩连接装置，该装置两车钩连接面的纵向 间隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，对 提高列车的运行平稳性和电气线路、风管的自动对 接提供了保证